京阪特急、2020年ごろに所要時間短縮か?

 京阪は、2020年ごろをめどに、看板列車の特急の所要時間を短縮することを検討しているようです。

 京阪の特急はかつてノンストップですが、2003年に大きなダイヤ改正があり、枚方市など中間の駅にも停まるようになりました(現行の停車駅と同じ)。停車駅を追加したことによって特急の所要時間は伸びましたが、2016年3月のダイヤ改正で現行の停車駅になって初めて所要時間を短縮しましたが、さらに短縮させるようです。スピードアップのため、新型のブレーキシステム(ATSのことか?)で速度を常にコントロールしたり、線路状態を良くしたりすることを考えているようです。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017011701001476.html)

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北海道新幹線の乗車率、冬になると低迷

 開業6か月間は想定を大きく上回る利用状況だった、北海道新幹線。冬になってどのようになったのでしょうか?

 2016年12月の北海道新幹線の乗客数は1日平均で4800人、乗車率にすると24%でした。月別では開業以来最低ですが、年末年始を除けば観光のオフシーズンですから、乗客が減るのも仕方がありません。開業前の想定では1日5000人でしたので、平均レベルの数字を維持しているということになります。悪くはない数字です。

 細かく見ていきましょう。乗客数を平日と休日に分けてみていくと、平日は3700人(1日平均の乗客数、以下同じ)、休日は7000人。冬休み前の21日は開業以来最低の2200人しか利用しませんでした。反対に、大雪のため新千歳空港で欠航便が相次いだ23日は、新幹線に乗り継いで本州に行く客が多く、開業以来最多の14700人を記録しました。少々時間がかかっても、航空機のような割引が充実していなくても、どうしてもその日中に東京に帰りたければ、特急と新幹線を乗り継いでいく方法があるのです。ちなみに、28~31日の年末の帰省ラッシュ時は7300人でした。普段の休日ぐらいで、そう目立ったラッシュではなかったようです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/CMTW1701130100001.html)

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近鉄奈良線、奈良県が平城京跡外へ移設を検討か?

 近鉄奈良線は、世界遺産である平城宮跡を横切るように走っています。近鉄が開通した1914年の時点では問題はなかったのですが、その後調査が進んで、今では平城宮跡を横切るように近鉄が走っているのです。

 奈良県は平城宮跡を歴史的遺産として保護し、景観を改善するため、近鉄奈良線の平城宮跡外への移設を検討しています。移設先として考えられているのが、朱雀門の南200メートルほどのところを東西に走る大宮通り。大和西大寺駅を出ると、東ではなく、南に進みます。車両基地に沿うように進むのです。その後大宮通りの地下か高架を通るのですが、通り沿いにある奈良市役所前の県有地3.2ヘクタールではバスターミナルなどの建設計画が進んでいます。近鉄奈良線を地下か高架に移すことにより、踏切があることによる渋滞を解消します。また、新駅をつくり、街づくりの核とする構想もあります。

 当然、この移設計画は奈良県だけでできるものではありません。近鉄や奈良市の同意を得る必要があります。ただ、気になるのは地下に文化財があるのかということ。奈良時代の大宮通りは幅9メートル弱の道路であったため、建物の遺構はないと考えられています。とは言っても、側溝跡に多数の木簡類があるとも言われ、建設時の発掘調査には時間がかかると言われています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170110-OYO1T50026.html)

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本川越発西武秩父行き臨時特急

 西武は2月19日に秩父神社などで行われる「第四回 秩父ウイスキー祭」(秩父で生まれた「イチローズモルト」の試飲もできます。料金は前売り券でも3000円です)に合わせて、臨時特急を3本運転します。往路が2本、復路が1本です。

 往路は池袋からのほか、本川越からの直通特急も運行されます(復路は池袋行きのみです)。池袋9:49発西武秩父11:24着の「臨時特急ちちぶ93号」(途中停車駅は所沢、入間市、飯能、横瀬)、本川越9:41発西武秩父11:07着の「臨時特急ちちぶ91号」(途中停車駅は狭山市、所沢、入間市、飯能、横瀬)、西武秩父17:02発池袋18:39着の「臨時特急ちちぶ92号」(途中停車駅は横瀬、飯能、入間市、所沢)です。秩父への臨時特急に使われる車両は、沿線の2つの祭り(秩父の「秩父祭の屋台行事と神楽」、川越の「川越氷川祭の山車行事」)がユネスコ無形文化遺産に登録されたことを記念して、山車、笠鉾、屋台と地域の代表的なランドマークをデザインした「プラチナ・エクスプレス」にて運行する予定です。「プラチナ・エクスプレス」には秩父ver.と川越ver.の2種類があります(どちらも1編成ずつです)。秩父ver.は2016年12月25日から当分の間、池袋線、西武秩父線、狭山線で走ります。川越ver.は2017年1月25日から当分の間、池袋線、西武秩父線、狭山線のほか、新宿線、拝島線でも走ります。「臨時特急ちちぶ91号」と「臨時特急ちちぶ92号」は「プラチナ・エクスプレス(川越ver.)」、「臨時特急ちちぶ93号」は「プラチナ・エクスプレス(秩父ver.)」で運行する予定です。ちなみに本川越、狭山市から西武秩父までの特急料金はいずれも700円です。特急券は西武線主要駅、JTB各店舗(一部を除きます)のほか、チケットレスサービスでも購入できますが、特急インターネット予約サービスは使えません。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/01/13/chichibuwhiskyrinden.pdf)

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阪神高速とNEXCO西日本の大都市近郊区間、統一の料金制度に

 阪神高速はかつて、いくつかのブロックに分けた地域別の均一料金でした。これが距離別料金になったのは2012年のことですが、これがパワーアップします。すでに首都圏ではそのようになっていますが(2016年4月に導入)、関西圏でも会社の垣根を越え、統一の料金制度になるのです(ただし、複数の高速道路会社を使えば、その都度初乗り料金がかかります)。

 国交省が2016年12月16日に発表したところによれば、阪神高速やNEXCO西日本の大都市近郊区間(名神大津インターチェンジ-西宮インターチェンジ間など)などの通行料金を1キロ当たり36.6円(普通車)の距離制に統一します。NEXCO西日本の高速道路では、近畿道、阪和道(岸和田和泉インターチェンジ以北)、西名阪道が均一制となっていましたが、これも距離に応じた料金になります。大雑把に言って近距離は値下げ、長距離は値上げとなり(激変緩和措置が取られるところもあります)、阪神高速の場合、これまで510~930円(普通車)だった料金が300~1300円(普通車)となります。車種も阪神高速は普通車と大型車の2区分だけでしたが、NEXCO西日本と同じように軽自動車等から特大車までの5区分に統一されます。一部区間では、発着地が同じならばどのルートを通っても同じ料金にします。料金の差で特定のルートが選択されるのを防ぐためです(ただ、環境面から湾岸線に誘導する「環境ロードプライシング」は残ります)。

 道路の管理主体が変わるところもあります。阪神高速8号線は新十条通が京都市に移管され無料に(有料であるがために並行する国道等からの転移が進まず、交通量が計画の約3割にとどまっています)、油小路線がNEXCO西日本に移管されます。大阪府道路公社の南阪奈有料道路、堺泉北有料道路はいずれもNEXCO西日本になります。移管はいずれも2018年度以降になります。

 管理主体の移管を除く新しい料金案は、地方自治体の同意等を経て、2017年度の早い時期に導入する予定です。この新料金案の導入によって、淀川左岸線、大阪湾岸道路西伸部の整備に必要な財源を確保します。整備には9000億円かかりますが、半分強の4700億円を確保することができます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/61730/、京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161216000189、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/12/16/287124.html、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009758518.shtml、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10782910W6A211C1LDA000/)

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一畑電車の元南海「ズームカー」、2017年1月に引退

 南海高野線の「ズームカー」は高野線から撤退した後、一部は地方のローカル私鉄で使われました。一畑電車では1996年に導入され、翌1997年から運行を開始しています。一畑電車では3000系と名乗っています。

 しかし、1000系導入により3編成6両が引退し、残るは1編成2両のみ。しかも、その1編成2両も引退することになりました。残る「ズームカー」は大井川鐵道のみとなります。

 引退のスケジュールは次の通りです。通常の営業運転は1月20日までです。21日と22日は特別ダイヤでの運行になります。21日は「1日フリー乗車券」、「3000系営業運転終了記念乗車券」(台紙付きの1日フリー乗車券、2000円、500部限定)を持っている人のみ乗車できます。22日はそういう制約がなく、乗車券を持っていれば乗車できます。車内で精算することもできます。

 22日の14:01~16:00は、雲州平田駅において撮影会を行います。「3000系営業運転終了記念乗車券」を持っている人は無料、そうでない人は500円を現地で払います。
(参考:一畑ホームぺージ http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2016/12/3000-3.html、http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2016/12/3000-4.html)

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「たま電車」と「おもちゃ電車」が合体

 和歌山電鐵には観光電車がたくさん走っています。「いちご電車」、「おもちゃ電車」、「たま電車」、そして「うめ星電車」です。何もない普通の電車のほうが少ないぐらいです。

 ところが、このうちの「たま電車」と「おもちゃ電車」が合体するのです。貴志川線開業100周年を記念して、1月13日から2月7日までの期間限定(1月19日、26日、2月7日の3日間は運休します。また、運行予定は検査等の理由で変更される場合があります)でこの2つの電車が合体するのです。2つの電車が合体するのは初めてのことで、和歌山方が「たま電車」のモハ2275、貴志方が「おもちゃ電車」のクハ2706となっています(双方の車両は中で行き来ができます)。「おもちゃ電車」のダイヤで走ります。

 それではなぜ2つの電車を合体させることにしたのでしょうか?電車も車と同じように、定期点検をしなければなりません。4年に一度、1両を2か月かけて点検するのですが、和歌山電鐵の車両はすべて2両編成のため、これまで2両の点検が終了するまでの4か月間、運休していました。ところが従業員から1両の点検を終えているならばほかの電車と組み合わせることを求める提案があり(「たま電車」のうち、1両の点検は2016年11月に終えています)、この合体運行が決まったのです。
(参考:和歌山電鐵ホームぺージ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2017/01/12/%E3%80%8C%E3%81%9F%E3%81%BE%E3%81%8A%E3%82%82%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%80%8D-1%E6%9C%8813%E6%97%A5%EF%BD%9E2%E6%9C%887%E6%97%A5%E3%81%BE%E3%81%A7%E9%81%8B%E8%A1%8C/、railf.jp http://railf.jp/news/2017/01/14/200000.html、ニュース和歌山ホームぺージ http://www.nwn.jp/news/20170111korabokisigawasen/)

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神戸電鉄、西鈴蘭台-志染間も日中30分間隔へ

 神戸電鉄は3月下旬にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正は2014年6月と2016年5月(現行ダイヤ)に行ったダイヤ改正以降の利用状況や需要動向を見て、速達性の向上や他社線との接続改善などを行うものです。普通列車を急行や準急にする方法で速達性の向上を図り、3月4日のJR西日本のダイヤ改正を反映させることで三田発着の列車の接続改善を図ります。

 しかし、一番のテーマは利用者の減少が続く粟生線のさらなる見直し。志染-粟生間は1時間間隔ですが、15分間隔の西鈴蘭台-志染間も厳しいのです。今回の改正では15分間隔で残るのは鈴蘭台-西鈴蘭台間のみで、西鈴蘭台-志染間は15分間隔から30分間隔に拡大します。西鈴蘭台10:12~15:12発、志染10:35~15:35発が該当します。これに伴い、粟生線の日中の急行列車(上下11本)は、上りを準急に、下りを普通にします。粟生線の急行通過駅での利用チャンスを増やすのが目的でしょう。粟生線の支援スキームは、今年度、つまりこの2016年度が最終年度です。今までの利用状況を踏まえて、利用者がさらに減少するのを覚悟でコスト削減策として本数を減らすのでしょう。
(参考:神戸電鉄ホームぺージ http://www.shintetsu.co.jp/release/2016/170113.pdf)

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「スノータートル」で雪国体験

 北越急行の「超低速スノータートル」。冬にも運転されることになりました。

 運転するのは2月26日。鍋立山トンネルを超低速で通過しながら工事秘話を聞くとともに、雪国ならではの除雪体験と雪見露天風呂を体験することができます。

 旅行代金は入浴料や昼食、オリジナルヘルメットもついて大人7000円(小学生以下は半額、オリジナルヘルメットの代わりにオリジナルグッズがつきます)、募集人員は50人です。応募期間は1月16日から26日まで(26日必着)、十日町駅内にある北越急行営業企画課へ、FAX、郵便、電話、窓口で申し込みます。応募多数のときは抽選となります。
(参考:北越急行ホームぺージ http://www.hokuhoku.co.jp/pdf/turtle170226.pdf)

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蒲蒲線、2016年度末に合意形成を目指す

 JRや東急の蒲田駅と京急蒲田駅は約800メートル離れています。その2駅間を結ぶ鉄道、蒲蒲線の構想は昔からあります。遡ると戦前からあったようです。その蒲蒲線の建設に積極的なのは東京都大田区。蒲蒲線の建設は大田区内の移動利便性向上にもつながるからです。東京都大田区は、国交相の諮問機関である交通政策審議会の答申にも取り上げられた蒲蒲線について、国や東京都、事業者の東急や京急などと調整し、2016年度末に合意形成することを目指しています。答申において、事業化に向けて地方公共団体や事業者との間で費用負担などについて合意形成をすることを求められていたのです。

 概算事業費が約1080億円のこの蒲蒲線、どういうものでしょうか? 蒲蒲線は東急多摩川線矢口渡-蒲田間から分岐して、地下に潜ります。複線のまま京急蒲田駅の地下まで行きます。多摩川線の列車はすべて地下に行きますが、現在の地上の蒲田駅への連絡線は残します。引き続き地上に残る池上線との線路が切られるということはないのです。京急蒲田駅から先は、第2期事業となります。フリーゲージトレインの開発動向にもよりますが、最終的には京急空港線方面に伸びます。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ http://www.kensetsunews.com/?p=74872)

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«井川線の全線復旧は2017年3月