竜田-富岡間は10月21日復旧、代行バス区間も大幅増発

 東日本大震災の影響により、常磐線竜田-浪江間は運休が続いていましたが、そのうち竜田-富岡間について、以前にも書いたとおり、10月に復旧することになりました。

(この記事は未完成です)

(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/170719/press_02.pdf)

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あいの風とやま鉄道が値下げした理由

 3か月ほど前の4月15日のことですが、あいの風とやま鉄道の一部区間で値下げを行いました。

 値下げしたのは、越中大門-高岡間の大人と子供の片道及び往復運賃、高岡-西高岡間の子供の片道及び往復運賃、それと越中大門-高岡間の通勤定期です。越中大門-高岡間の大人片道往復運賃を例に挙げると、210円から200円に下げるという、小幅なものです。

 なぜこのような値下げを行ったのでしょうか? 実はもう少し遠くまで乗ってJRと2社にまたがって乗るようになったほうが、安かったからです。乗継割引が適用されるのです。例えば、越中大門-新高岡間は本来350円のところ、乗継割引で200円となっています。これに対して、越中大門-高岡間は210円になります。近いほうが安いのです。さすがに手前で降りるほうが安いというのも問題なので、一部区間を値下げすることにしたのです。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/4725、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2017/04/19/293731.html)

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阿武隈急行の車両更新について

 福島と槻木を結ぶ阿武隈急行。18両(9編成)ある、現在の主力の8100系は、1988年に購入されたもの。しかし、この8100系、老朽化しています。2022年度から順次引退する方針です。

 当然ながら代替となる車両が要ります。代替の車両の更新は2018年度からに前倒しするという話もあります(その場合は1編成2両を更新します)。お金も要ります。阿武隈急行はその費用を約40億円と見込み、沿線自治体に支援を求めています。10億円もの累積赤字があるため、40億円もの大規模な投資を自前で行う体力がないのです。すでに沿線の市の中には支援を行う考えのところもあり、国も1/3の補助が出るようです。
(参考:福島民友ホームぺージ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170613-179839.php、福島民報ホームぺージ http://www.minpo.jp/news/detail/2017070342998、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201706/20170616_12041.html)

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養老鉄道&樽見鉄道、国鉄型デザインの「ミニ周遊券」を発売

 谷汲山華厳寺は、西国三十三箇所の最後の霊場。多くの観光客でにぎわっています。

 かつては近くまで名鉄が走っていましたが、現在は廃止され、途中まで養老鉄道か樽見鉄道に乗り、バスに乗り換えないといけません。ただ、どちらもそう本数があるわけではありません。

 そこで養老鉄道、樽見鉄道の2社が共同で発売するのが、大垣から谷汲まで、養老鉄道、樽見鉄道のどちらでも利用できるフリーきっぷ。「養鉄樽鉄谷汲山ミニ周遊券」といいます。大垣駅から谷汲山バス停まで、養老鉄道揖斐駅経由または樽見鉄道谷汲口駅経由のいずれでも往復可能で(しかも鉄道線内は途中下車可)、揖斐川町コミュニティバスのうち、揖斐駅-谷汲山-谷汲口駅、谷汲山-横蔵、谷汲口駅-高科間が乗り降り自由となります。谷汲山のほかにも、横蔵寺にも行くことができます。発売期間は7月22日から2018年3月30日までの間(売り切れ等の理由で、2018年3月30日までに発売終了することもあります)、利用開始日は発売期間内なら自由に選択でき、有効期間は往路が利用開始日限り、復路は利用開始日から2日間です。発売価格は大人1000円(岐阜県の補助金で安くなっています)、子供は700円、養老鉄道大垣駅と樽見鉄道大垣駅で発売しています。

 このきっぷを使えば、日中ほぼ1時間間隔で谷汲まで行くことができますが、このきっぷの売りは、デザイン。名前に「ミニ周遊券」があるためか、国鉄時代の「ミニ周遊券」をイメージしたものとなっています。
(参考:養老鉄道ホームぺージ http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/annex/459_Field05.pdf)

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生活道路でスピード違反取り締まり?

 人口密度が高いのに車も多い愛知県は、交通事故の死者数が多くなります。交通事故の死者数が14年連続で全国ワーストという、不名誉な記録を持っています。

 交通事故を起こす要因のひとつは、スピードの出しすぎ。持ち運び式の機械(オービス)を使った取り締まりはよく行われていますが、4月から新型のものを2台導入しました。

 新型の特徴は、撮影機能がついていること。従来のものとは違い、その場で違反車を捕まえる必要はありません。後から車を特定して取り締まることができます。狭い生活道路や、誘導スペースのない幹線道路でも対応できます。新型の取り締まり装置を使った道路では、スピード違反をする車の割合が減少するという効果もあるようです。

 ただ、スピード違反をする車を捕まえるのが目的ではありません。車が中心の幹線道路ではともかく、自転車や歩行者が混在する生活道路ではスピードを出させない工夫が必要です。植え込みなどを置いたり、道路にハンプを設けたりして、スピードを出しにくくする必要もあるでしょう。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK6Z2WB0K6ZOIPE002.html?rm=452)

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宇都宮LRT、2022年3月開業へ

 もともと3月に着工され、2019年に開業する予定だった宇都宮のLRT。利便性というより政争の具になってしまいましたが、宇都宮市長選でLRTの推進を求めていた現職が勝利し、民意の信認を受けたLRTは前に進むものと思われていました。

 ところがその後も着工がなされずにいましたが、ようやく新しいスケジュールが決まりました。8月に国への工事施工認可申請を行い、9月に宇都宮市議会に関連議案提出、2018年3月までに着工し、2022年3月の開業を予定するとのことです。2年ほど遅れることになったのは、全国初の新設軌道の計画であるため調整等に時間がかかり、鬼怒川に大きな橋を架けるためには渇水期(11~5月)を3期経ることが必要なためのようです。次の市長選は2020年11月までに行われますが、その時期にはある程度のものが出来上がっていることでしょう。

 当然、LRTをつくれば宇都宮の公共交通は全ての問題が解決できるわけではありません。LRTはたったの一路線、数からいえばバスのほうが圧倒的に多いのです。宇都宮市としては、LRTの開業と同時に路線バスを再編し、1日当たりの運行本数を約720本から約870本に増やします(運行開始の1年ほど前までに正式な再編計画をまとめます)。宇都宮の大通りに直通するバスを減らして(JRの駅から西に伸びる大通りにバスが集中して、遅延が多発しています。1日に2000本超も走っているのですから)、ほかの通りを通したり、LRTの停留所で接続する支線のバスを増やしたりするのです。大通りも定時性向上のため、快速運行を行います。真岡や茂木方面へのバスについても急行運転を行い、所要時間を短縮させます。LRTとバスを組み合わせて、郊外から宇都宮駅までの所要時間が15~30分程度短縮するとのことです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201707/CK2017071202000198.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB11HA2_R10C17A7L60000/、下野新聞ホームぺージ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555)

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バスで手紙を運ぶ

 バスで宅配便の荷物を運ぶという話は当blogでもいくつか紹介しましたが、今回はバスで違うものを運ぶという話です。

 今回運ぶのは手紙。日本郵便はジェイアール四国バスと連携して、バスで手紙や小包などの郵便物を運ぶという「客貨混載」のサービスを始めます。21日から高知県で始めますが、バスで郵便物を運ぶのは2007年の郵政民営化以来初めてのことのようです。

 日本郵便のメリットとしては、コストの削減。バス会社に手数料を払っても、年間数十万円のコスト削減となります。運転士の負担軽減につながります。バス会社としてはお金をもらうことによって、赤字の路線バスの維持につながります。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2017071401199&g=eco)

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赤泊-寺泊航路、廃止か?

 本州と佐渡島の間には、佐渡汽船が3つの航路を運航しています。新潟-両津航路、小木-直江津航路、そして赤泊-寺泊航路です。このうち黒字なのは新潟-両津航路だけで、残りの2航路はいずれも赤字です。しかも利用客が減少したため、2014年度からは会社全体で赤字となっています。2016年12月期連結決算では売上高が前期比6.4%減の109億円、最終損益は5.3億円の赤字でした。

 こうなると赤字路線の見直しに踏み切らざるを得ません。佐渡汽船は開設された1973年から赤字続きで、最近では2億円程度の赤字が続いている、赤泊-寺泊航路を廃止することを考えています。赤泊-寺泊航路がいちばん使われていたのは1994年、年間7万人余り利用者がいましたが、先にも述べたとおり、その時も赤字でした。今の利用者は年間2万人で、最盛期の1/3以下です。すでに年間通じての運航ではなく、夏場の約5か月間のみの運航となっています。

 小川佐渡汽船社長は14日、米山新潟県知事と面会し、赤泊-寺泊航路を廃止することを伝えました。佐渡汽船は新潟県などの理解を得ながら2017年度中に結論を出し、2018年度に廃止したいとしています。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/170714/ecn1707140021-n1.html、新潟日報ホームぺージ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170715335401.html)

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「ドリームスリーパー」、女性のみにホテルの朝食

 東京と大阪を結ぶ豪華夜行高速バス、「ドリームスリーパー 東京大阪号」。この「ドリームスリーパー 東京大阪号」に乗った人に、期間限定ですがホテルでの朝食ビュッフェが付きます。

 ホテルでの朝食ビュッフェは7月23日から8月9日までと8月20日から31日までのうち、日曜日から木曜日に出発する便。この便に通常片道運賃の18000円を払った人には、ホテルの朝食ビュッフェがついてきます。使えるホテルは、東京発がスイスホテル南海大阪の「タボラ36」、大阪発がホテルメトロポリタン池袋の「クロスダイン」、どちらも3000円程度もするのがサービスされるのです。

 しかし、このサービス、期間内に正規運賃を払えば誰でも受けられるわけではありません。大人の女性だけなのです。男性や子供(大人に比べて3500円しか安くなりません)は残念ながら受けられないのです。現実は厳しいのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/76002/)

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「ビートル」に国内旅客と国際旅客が混乗?

 韓国に近いところにある対馬。その対馬の北部から九州一の大都会、福岡に船で行くのは結構時間がかかります。北部の比田勝からも博多港へのフェリーが出ていますが、1日1往復しかありません。南部の厳原からも便はありますが、北部からは高速船でも最短4時間かかります。航空機もありますが、北部からは空港に行くだけで2時間もかかってしまいます。

 とは言っても、近くを船が通らないわけではありません。博多港と釜山港とを結ぶJR九州高速船の「ビートル」があるのです。これが比田勝に立ち寄れば、片道2時間半程度で福岡に行くことができます。博多港と釜山港を結ぶ便は当然ながら国際線となりますので、博多-比田勝間だけの旅客を乗せることになれば、同じ船に国内旅客と国際旅客が混乗することとなります。もし実現すれば全国初のケースとなります。

 対馬市と「ビートル」を運航するJR九州高速船、博多-比田勝間を運航する九州郵船の3者は、今後月1回程度会合を開き、数年以内に「ビートル」の混乗の実現を図りたいとしています。ただ、課題もあります。不法入国や密輸などを防ぐため、船内を改修して、国内旅客と国際旅客を分離する必要があります。博多-比田勝間を運航する九州郵船の経営に与える影響も考慮する必要があります。後者はお金で済む話でしょうが、島国の日本では前者の対策はきちんとやっておく必要があります。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK5Y426YK5YTIPE00K.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC29H41_Z20C17A5LX0000/)

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«長崎新幹線、2022年度のフリーゲージトレイン導入は断念したが