651系が常磐線普通列車に

 651系はかつて常磐線の看板列車でしたが、657系の投入によって常磐線の特急列車の運用がなくなり、高崎線の特急用になったり、観光用になったりしています。

 そんな中、JR東日本水戸支社は、7月22日からいわき-竜田間の普通列車の一部を651系に変更します。いわき9:22発、14:42発、竜田10:03発、15:24発の1日2往復が対象です。なお、いわき9:22発は現行ダイヤでは水戸始発(水戸7:18発)ですが、7月22日からはいわきで乗り換えとなります。当然ながら特急料金は要りません。
(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/170623/press_01.pdf)

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一部「スーパーおおぞら」で沿線地域の特産品販売

 札幌と釧路を結ぶ「スーパーおおぞら」ですが、4時間もかかるにもかかわらず、車内販売はありません。3月のダイヤ改正で全廃となったのです。ところがこの夏、試行として一部の「スーパーおおぞら」で車内販売を行います。

 7月から9月の土日のうち12日間で販売するのは、地域の特産物。池田町の「バナナ饅頭」などです。地元(新得町、池田町、本別町、陸別町、足寄町。日によって販売する自治体が変わります)の観光協会などが「スーパーおおぞら4号」、「スーパーおおぞら5号」に乗り込み、トマム-帯広間で販売します(南千歳-トマム間で準備等を行います)。なお、車内販売することによる使用料はかかりません。

 JR北海道は、この夏の販売状況によっては、夏期以外での実施や、ほかの区間での実施を検討します。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-2.pdf)

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新夕張で鉄道とバス等の接続改善

 石勝線の新夕張-夕張間は、2016年8月から夕張市との間で、効率的で持続可能な交通体系の構築に向けた協議を行っています。

 石勝線の新夕張-夕張間が廃止になると、新千歳空港から夕張に行こうとすれば、新夕張でバスに乗り換えることになります。ところが、夕張の南の玄関口となる新夕張、バスとの乗り換えに適した構造になっていません。駅前広場の構造上、大型バスが乗り入れることができないのです。現行のバス乗り場は、駅前広場を横断し、階段を降りた、かなり離れた場所です。

 そこでJR北海道は、新夕張の駅前広場の改修を行います。大型バスが駅前広場で回転できるようにし、駅前広場内にバス停を設置します。工事は7月中旬に完成予定ですが(約1700万円の工事費はJR北海道が負担します)、現在2.5往復(平日)の路線バスは10月1日、駅前広場に乗り入れ開始予定です(タクシー乗り場の使用開始時期は未定です)。駅舎内には、バス・タクシー利用者のための待合室ができます。駅舎から隣接するバス・タクシー乗り場(スクールバス乗降場所としても使うようです)までは、駅舎から続く上家を新設します。雨や雪でも乗り換えしやすくなります。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-4.pdf)

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「新たな長距離列車」は117系の改造?

 JR西日本が豪華寝台列車だけではなく、気軽に、自由に利用することのできる「新たな長距離列車」を導入するということは以前にも記事にしましたが、その続報です。

 この「新たな長距離列車」の運行開始時期はまだ決まっていませんが、2020年夏までに運行を開始する予定です。運行区間はどこか1か所に固定せず、時季によって複数の区間を運行する予定で、一例として京阪神から山陰方面、京阪神から山陽方面が挙げられています。117系を改造するので、非電化区間や交流電化の区間に乗り入れることができません。6両編成の予定で、各車両とも違う接客設備を備えています。1列+2列のグリーン車、グリーン個室、2列+2列の普通車、コンパートメントの普通車、フルフラットシート(「ノビノビ座席」)、そして歓談や食事が自由にできるフリースペースです。定員は100人前後です。また、値段は「サンライズ出雲」等を参考にして、1泊2日で数千円から2万円台までを想定しているようです。臨時列車扱いかツアーかはわかりません。なお始発駅や途中駅において、美味や美酒等の販売を検討しています。

 「新たな長距離列車」のデザイナーも決まっています。えちごトキめき鉄道の「雪月花」でも実績のある、川西康之氏です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10635.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/177152、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010299467.shtml)

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只見線会津川口-只見間、上下分離で復旧に合意

 只見線会津川口-只見間は、2011年の大雨以来、不通の状態が続いていました。

 しかしその只見線ですが、3月31日に福島県知事から要望書を受け、その後福島県と交渉を続けてきました。そしてついに6月19日、福島県と協議がまとまり、基本合意書を締結することになりました。その内容とはどういうものでしょうか?

 只見線は、鉄道で復旧することにします。代行バスは復旧まで運行を続けます。復旧時期は正式には決まっていませんが、2021年度を目標としています。復旧工事はJR東日本が行いますが、福島県(会津17市町村を含みます、以下同じ)が2/3、JR東日本が1/3の割合で負担します。復旧させた区間は営業運転再開までに福島県に無償で譲渡されます(福島県は第三種鉄道事業者、JR東日本は第二種鉄道事業者となります)。JR東日本は自社の車両を用いて、使用料(ただし、会津川口-只見間の収支が赤字にならないように調整されます)を払って走らせることになります。被災前と同じ1日3往復走らせることを考えています。営業運転後の鉄道施設等の維持管理は、福島県が行います。

 正直言って、1日3往復のローカル列車しか通らない路線を鉄路で復旧させるというのは無駄なような気もします。ただ、国のお金を当てにせず、過半数を地元のお金で賄うというのは評価できる点でしょう。北海道もローカル線を残したければ、地元がお金を出さないといけないのです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170619.pdf、福島民報ホームぺージ http://www.minpo.jp/news/detail/2017061842550)

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南阿蘇鉄道、2022年度に全線復旧か?

 2016年4月に起きた熊本地震で、南阿蘇鉄道は一部の区間を除いて今なお運休したままです。大きな被害を受け、全線復旧には65~70億円を要すると言われています。年間の売上高が1億円と規模の小さい第三セクター鉄道には厳しい数字です。

 ところがこの南阿蘇鉄道、2022年度に全線復旧する見込みです。特例をつくり、国がほとんど、97.5%を負担することになったからです。どうして国がこんなにも負担をするのでしょうか?

 もともと、鉄道の災害復旧では、経営が苦しい、赤字の会社を対象に、鉄道会社が50%を負担すれば、国と地方自治体が25%ずつ補助する制度があります。しかしこんな制度では、復旧には程遠いです。半額を負担してくれるとはいえ、南阿蘇鉄道も30年以上の売り上げを復旧につぎ込まないといけないからです。

 そこで特例をつくり、鉄道会社の負担をゼロにしたうえで(その代わり、鉄道施設を自治体の保有に移すなどの対応が必要となります)、国と地方自治体が50%ずつ負担するという支援制度をつくりました。しかし今度は、地元自治体が負担に耐えられません。そこで国が95%を交付税としてカバーする、補助災害復旧事業債の活用を地方自治体に認めることにしました。つまり、実質的には国が97.5%を負担し、地元自治体の負担はたったの2.5%、1.6億円程度で済むようになったのです。地元自治体分は熊本県、南阿蘇村、高森町などが負担します。結局、三陸鉄道に準じた方法で、ほぼ国のお金で利用者の少ないローカル鉄道を復旧させることになりました。特急の通る幹線鉄道ならともかく、利用者の少ないローカル鉄道を復旧させるのは地元の仕事でしょう。復旧することはともかく、国頼りというのはあまり喜ばしいことではありません。

 今後の運行再開予定は、当初より遅れて2018年度中に長陽-中松間の再開を行うようです。立野-長陽間は橋の架け替えも必要となり、2022年度の予定です。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/335097/)

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那覇-本部間に高速船?

 沖縄本島内でも、南北の移動では、結構時間がかかります。決して北の端とは言えない本部まででも、那覇からはバスで約2時間かかってしまうのです。しかし、高速船を使えば、速く行くことができるようです。約40分短縮することができるようです。

 なぜ高速船を使う構想が出ているのでしょうか? 実は国は5月16日に、沖縄県の観光振興のために行う2017年度の事業をまとめた、「沖縄観光ステップアップ戦略2017」を策定していたのです。沖縄県が3月に、2021年度までに達成することを目指している年間の観光客数を1000万人から1200万人に増やしました。それを受けて国がつくったのが「沖縄観光ステップアップ戦略2017」であり、そこに那覇と本部を結ぶ高速船の導入が明記されているのです。

 まだ具体的な動きはありませんが、6月中には公募を行うようで、そのうち具体的な話が明らかになることでしょう。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2017051601011&g=eco)

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野田線高柳が2面4線に

 東武野田線の逆井-六実間が複線化されることは以前にも記事にしましたが、ここではその区間にある駅、高柳について書きます。

 高柳のある柏市は、高柳の駅舎を橋上駅舎にし、自由通路を設けます。これまでは東側にしか改札がありませんでしたが、新興住宅地のある駅の西側からも乗り降りができます。複線化が完成する2019年度末までに完成させますが、この橋上駅舎化によって、ホームの位置が船橋方に約60メートル移動するとともに、現状の2面2線から2面4線になります。

 野田線も特急や急行が走るようになりましたが、特急は運河までで、急行は春日部以東は各駅に停まります。今のところ高柳を2面4線にしなければならない理由は見当たりませんが、将来その必要が出てきたときに備えているのでしょうか?
(参考:柏市ホームぺージ http://www.city.kashiwa.lg.jp/soshiki/140700/p021767_d/fil/takayanagi_sinntyoku.pdf)

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JRバスも仙台-金沢間に夜行バス

 現在、仙台-金沢間の高速バスは北陸鉄道と富山地方鉄道の共同運行によって運行されていますが(山形、富山経由の夜行)、この仙台-金沢間の夜行バスに新たな業者が参入することになりました。

 新たな業者はジェイアールバス東北と、西日本ジェイアールバス。2社が初めて共同運行します。7月28日から週末を中心(8月は毎日)に運行するバスの名前は、「百万石ドリーム政宗号」。どこを結ぶかすぐわかる名前です。金沢行きは仙台駅23:00発、富山駅7:00着、金沢駅8:10着、仙台行きは金沢駅22:10発、富山駅23:20発、仙台駅7:20着のダイヤで走ります。

 バスは3列完全独立の新型クレイドルシート、ゆりかごのような心地を味わうことができます。隣りから見られることのないカーテン、充電に使えるコンセントもあります。運賃は日によって変わり、仙台-金沢間で9500~9900円、仙台-富山間で9000~9400円ですが(北陸鉄道等と同水準か、若干高めです)、お得な「早売5」、「早売1」の設定があり(乗車変更ができず、販売席数に限りあり)、9月30日乗車分までは仙台-富山・金沢間が7000円となる、割引キャンペーンも行います。
(参考:西日本ジェイアールバスホームぺージ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/2115/、北陸鉄道ホームぺージ http://www.hokutetsu.co.jp/highway-bus/sendai)

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北陸新幹線、財務省は貸付料を多く取るように求める

 北陸新幹線の敦賀以西のルートはようやく決まりましたが、問題となるのは莫大な建設費。新大阪まで直結できるという利便性を重視したため(米原で乗り換えを迫られたり、あまりにも遠回りとなったりするルートはその点で落選しました)、約2兆円もします。今のままでは開業まで30年もかかってしまいます(実際にはもう少し早いと思いますが、それでも20年はかかってしまうでしょう)。

 そこで財務省から出ているのが、JR西日本に高額の貸付料というかたちで負担させるという案なのです。貸付料は運営会社が損しないように設定するものなので、不思議な話といえば不思議な話なのですが、JR西日本との交渉次第で何とかなると踏んでいるのでしょう。実際に開業するまでの間、このような交渉が続くものと思われます。

 話は変わりまして、北陸新幹線敦賀開業時の話。この敦賀開業時に対応して、福井県は小浜線の高速化を国に要望しています。

 小浜線は敦賀と東舞鶴を結ぶローカル線で、電化はされたものの、普通列車のみの運行に留まっています。敦賀-東小浜間(46キロ)に58分、東小浜-東舞鶴間(38キロ)に50分かけています。北陸新幹線敦賀開業時の二次交通としても、北陸新幹線全線開業時(東小浜に駅ができる予定です)の二次交通としても、心もとないです。路盤の強化や快速運行のための待避設備などが高速化のメニューです。風雨による運行停止を防ぐための防風柵やシェルターの設置も求めています。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170608/CK2017060802000027.html、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/203267)

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