永平寺で自動走行実証実験を体験する

 昨日(16日)のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。


 JR名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車(7:15)の7分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので(2人並んで座っている席はほとんどない)、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での1人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻(9:50)より5分ほど早く到着した。

 永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。10:00とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路(中部縦貫道、無料)を通り、定刻の10:28に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか? 法堂<はっとう>では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、11月30日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま16日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町(の関係会社)に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが(休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる)、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は12:10発だが、10分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど10分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

 すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの(ただし、白だがナンバープレートを取得している)。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて4人乗りで、ほかに車椅子も1台乗せることができる(車両によって定員は異なるようだ)。客として乗ったのは地元の高齢の女性2人と、私。助手席に座る。

 発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の12:53に終点の東古市(永平寺口)に到着した。アンケートを求められたので書く。

 このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速12キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの3倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し(ここには適切な法整備も含まれる)、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。1人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

 永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は13:20の勝山行き。元愛知環状鉄道の1両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく5人ほど。えちぜん鉄道は日中でも30分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが(勝山に着いた1分後に折り返しが発車する)、次の14:20発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

 JRの福井でお土産を買い、「ICOCA」にチャージしてから、帰りのバス(福井駅東口16:00発)に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて20人ぐらいといったところか? バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに1時間以上かかり、JR名古屋駅に1時間以上遅れて着いた。
(参考:福井新聞ホームぺージ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932)

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宗谷線の列車に佐川の宅配便を載せる

 全国的なドライバー不足に対応するため、宅配便の荷物を列車やバスで運ぶ動きがありますが、JR北海道でも行われることになりました。佐川急便と組んで行うのです。

 今回宅配便の荷物を運ぶのは、宗谷線幌延-稚内間。幌延町で1日に配達する荷物を宗谷線の普通列車に積み込んで、稚内から幌延まで運びます。幌延で幌延町担当のドライバーが荷物を受け取り、配達を行うのです。幌延町内の配達は幌延町にある天塩ハイヤーのタクシーが行います。佐川急便稚内営業所からの輸送は専用ボックスにて行います。

 この宗谷線の列車に佐川の宅配便を載せる取り組みは実証実験として行われ、11月から始めます。早ければ2018年度中に本格的に行うようです。また、JR北海道の列車を使わず、佐川急便のトラックで幌延町まで運び、そこからタクシーで配達する取り組みも2018年中に始めます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181029_KO_SAGAWA%20JRHOKKAIDO%20Konasai.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/242909/)

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JRおおさか東線、直通快速以外は線内折り返し運転のみ

 おおさか東線新大阪-放出間は2019年3月開業(予定)し、全線開通となります。11月13日JR西日本は、そのおおさか東線について、運行体系等の発表を行いました。

 列車は2種類。新大阪と奈良の間を久宝寺経由で結ぶ直通快速と、新大阪と久宝寺の間を各駅に停まる普通の2種類です。直通快速は、放出のほか、高井田中央(Osaka Metro中央線と接続)、JR河内永和(近鉄奈良線)に停まります。おおさか東線の列車は学研都市線等には乗り入れず、尼崎-奈良間の直通快速は運転を取りやめます。学研都市線に全く乗り入れず、直通快速以外は線内のみの運転に留まるのは意外です。車両は直通快速が207系、321系(7両編成)、普通が201系(6両編成)です。

 直通快速は1日4往復走ります。平日は朝に奈良発新大阪行きが4本(新大阪到着が7:00ごろから8:30ごろ)、夕方に新大阪発奈良行きが4本(新大阪発が17:30ごろから20:30ごろ)走ります。休日は朝に新大阪-奈良間が2往復(奈良発が8、9時台、新大阪発が10、11時台)、夕方にも新大阪-奈良間が2往復(新大阪発が17、18時台、奈良発が16、17時台)走ります。新大阪-奈良間の所要時間は約60分です。普通は早朝、深夜を除いて上下とも1時間に4本走ります。新大阪-久宝寺間の所要時間は約35分、新大阪-放出間は約20分です。運賃は初乗りが120円であることを考えると、電車特定区間に入ると考えられます。また、「ICOCA」による利用促進キャンペーンも考えられています。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181114-osakahigashisen/)

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清里、野辺山の「みどりの窓口」廃止

 小海線の清里は昭和50年代から平成の初めまでの人気観光地にある駅、野辺山はJRで一番高いところにある駅として知られています。この両駅にはこれまで「みどりの窓口」がありました。ところが、10月31日で両駅の「みどりの窓口」が廃止されたのです。

 「みどりの窓口」が廃止になった理由は、利用者が減ったからです。清里の1日平均の乗車人員は、2000年度の373人から2017年度の192人とほぼ半減しています。野辺山も2003年度の254人から2017年度の166人と大きく減っています。このようなことから、清里のある北杜市側も「みどりの窓口」の閉鎖に強く反対することもなく、淡々としています。マイカー客が主体なので気にしていないようですが、そのあっさりした様子が、鉄道の地位の低さを象徴しています。

 11月1日からは、両駅に指定席券売機を設置しています。これまで駅長を含めて各2人体制で駅事務を行ってきましたが、案内担当の駅員を1人ずつ配置すれば足ることになります。駅の営業時間は8:40~17:10です。12月1日からはグループ会社に委託し、駅員はOBで賄います。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/181030/lif1810300029-n1.html)

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50枚限定だが松山-宇和島間特急1日1000円乗り放題

 平成30年7月豪雨で大きな被害を受けた南予地域への誘客を図るため(観光客も前年同月に比べて減っています)、愛媛県やJR四国は乗り放題の割引切符を発売しています。

 「がんばってます!南予 南予観光きっぷ」と名付けられたこの切符は、予讃線松山-宇和島間の特急、普通列車の自由席が1000円(子供も同額です)で1日乗り放題になるもの。松山-宇和島間の特急自由席往復が5980円なので、ちょっと乗るだけで元が取れてしまいます(こんなに安くできたのは、愛媛県やJR四国が負担をしているからです。切符1枚につき、愛媛県は3000円、JR四国は1980円負担しています)。おいしすぎる割引切符です。11月17日から12月16日までの休日に利用することができます。

 しかし、世の中そんなに甘くはありません。発売枚数が少ないのです。JR四国や日本旅行で松山市内の宿泊のプランを申し込むか、道後温泉旅館協同組合に所属する旅館に泊まれば事前に購入することができますが(各日先着5人限り)、そうでなければ利用当日に松山駅に行かないといけません(7:00から12:30の間でのみ発売します)。しかも、発売するのは各日50枚だけ。あまりにも少ないのです。
(参考:愛媛新聞ホームぺージ https://www.ehime-np.co.jp/article/news201811090024、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/82005)

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内灘駅建て替え構想

 北陸鉄道浅野川線の終着駅は、内灘駅。金沢市を外れ、内灘町というところにあります。

 その内灘町ですが、10月28日までに内灘駅やその周辺の利便性向上、賑わい創出を求めて検討していた内灘駅周辺整備事業基本構想をまとめました。

 大きく変わるのが駅の構造。現在、内灘駅は1面1線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車します。駅のキャパが小さいため、朝のラッシュ時には約100メートルの行列ができます。それが、駅舎を建て替え、1面2線(島式)にするため、あらかじめ列車を停車させ、列車に乗る人を車内で待たせることができます。

 新しい駅舎は、延べ床面積約700平方メートル。1階に待合所のほか、観光案内所や売店を設けます。2階にはカフェをつくります。駅前には朝市などを開くことができるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備します。公共交通と一般車の駐停車スペースを分離するのです。

 今後、北陸鉄道などと調整を行ったうえ、2026年度の完成を目指しています。
(参考:北國新聞ホームぺージ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20181029105.htm)

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津波に対応して線路を付け替えることはしないのか

 地震の場所や規模によっては、地震発生後すぐに津波が発生することがあります。すぐに高台に逃げないといけません。そこで、たびたび乗車している列車から津波のために避難する訓練が行われています。10月30日には新宮市で、海外の高校生たちを中心に避難訓練が行われました。串本古座高校の生徒50人のほか、ヨーロッパや太平洋の島々の高校生120人も参加しました。

 将来来る可能性が高い災害に備えて訓練をすること自体は悪いことではありません。しかし、これは根本的な解決策ではありません。いくら訓練をしても津波から逃げ切ることができるのは、若い、体力のある人ぐらいでしょう。根本的な解決策、それは津波を避けるように線路を付け替えることです。道路の世界では、地方に赤字垂れ流し覚悟で高速道路をつくっています。それと同じような話です。高台に新しい線路をつくるのです。急カーブなども避けて、この時代に見合った、新しい線路をつくるのです。トンネルが多くなり、景色が見えづらくなるであろうことが欠点ですが。

 しかし、道路とは違い、貧乏な鉄道ではそのような抜本的な改良策は期待できないでしょう。将来のないローカル線なら、津波が来たらそれで廃線になっても仕方ないでしょうが(三陸のBRTのような、需要に見合った方法に転換することもあります)、主要幹線でも新幹線が来ない限り、税金を使ってそのような改良をすることは期待できないのです。ただただ、津波が来ないことを祈りながら鉄道を運営するだけなのです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBZ321KLBZPXLB001.html)

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9号線に超低床車両

 明日11月12日、広電はダイヤ改正を行います。

 今回、ダイヤ改正の中心となるのは、9号線(このほか、5号線も多少の修正を行います。そのほかの系統ではダイヤの変更はありません)。八丁堀と白島を結ぶ支線です。

 さて、今回のメインである9号線では、2編成が折り返し運転をしていますが、このうちの1編成を超低床車両(1000形)に置き換えます。こういう支線でも超低床車両が頻繁に走ることになるのです。江波-白島間の直通運転は実態を反映して減りますが、白島発江波行きの直通が8:56発から7:56発に繰り上げられ、ラッシュ時間帯に使えるようになります。

 なお、朝のラッシュ時には、利用実態を反映してか、本数が減らされます。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/1029-1112traindia.html)

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岡山の街中から瀬戸内海の島への船が出る

 1960年代半ばまで、岡山の中心部を流れる旭川には多くの貨客船が出入りしていました。中心部に近い京橋に発着していたのです。ところが、そのような川を遡る船は来なくなりました。

 ところが、そのような船を復活させる動きがあります。10月26日、岡山市内の官民でつくる表町商店街活性化プロジェクト推進協議会は、岡山の京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ定期船の運航を目指して、新会社をつくることを発表しました。新会社の名前は岡山京橋クルーズといい、岡山市表町商店街連盟、天満屋など協議会の構成団体が2000万円を出資し、11月中に設立します。社長には呉服店の福岡屋社長であり、協同組合岡山市栄町商店街の黒田代表理事が就きます。

 さて、京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ船とはどういうものでしょうか? 中国運輸局などの許可をまだ得ていないため、航路も使用する船舶もまだ決まっていませんが、最大で定員70人程度の旅客船を購入し、複数の島に寄るようです。2019年春の就航を目指していて、2019年4月に開幕する瀬戸内国際芸術祭の会場とを結ぶことも考えています。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/812781)

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「スカイライナー」、2019年秋に大増発で20分間隔?

 上野と成田空港とを結ぶ京成の特急、「スカイライナー」。10月30日のことですが、利用客数が3000万人を超えました。約8年3か月での大台突破です。

 10月30日にその記念式典が成田空港駅で行われたのですが、そのあいさつで京成は2019年秋に「スカイライナー」を1編成増やすことを明らかにしました。現在の8編成から9編成になります。

 これにより、「スカイライナー」の運行本数は現行の59本から80本に増えます。現在は約40分間隔ですが、増備の後は、終日20分間隔で「スカイライナー」が走ります。特急料金がかかるので少々お高いですが、待たずに乗ることができるレべルです。そして速いです。
(参考:産経新聞ホームぺージ https://www.sankei.com/life/news/181030/trv1810300001-n1.html)

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«京阪バス、京都市バスの運行から撤退