福知山線脱線事故、社長起訴に思うこと

　２００５年４月２５日に福知山線（JR宝塚線）尼崎－塚口間で起きた脱線事故は、１０７人もの人が死亡する大惨事となりました。

　神戸地検はこの事故の原因を、JR東西線開業に合わせて線路を付け替えた際、現場付近が急カーブになったにもかかわらずATSをつけていなかったこととしました。そこで、当時のJR西日本常務取締役だった山崎JR西日本社長を、業務上過失致死傷の罪で在宅起訴しました（事故を起こして死亡した運転士や、付け替え当時の社長などは不起訴に終わっています）。山崎社長は当時、安全管理責任者である鉄道本部長でした。山崎社長は、起訴されたことを受けて、JR西日本社長の職を辞しましたが、裁判については争う姿勢を見せています。

　検察は、鉄道会社幹部を起訴するという極めて異例のことを行いましたが、山崎社長を有罪にできるという確証はないようです。刑事で有罪にするには、事故が起きることを予見できることが欠かせないのですが、事故が起きるまではすべての電車が何の問題もなく通過しています。事故を起こした運転士は、よく問題を起こしていました。そういう質の悪い運転士が起こした事故とも言えます。ある意味、配置転換でもクリアできた話なのです。「普通の運転士なら問題はなかった。あんなスピードオーバーをするとは常識的に考えられない」と判断され、無罪になる可能性もあります。肝心のATSについても、当時の基準を満たしていれば、罪には問えないという見方もあります。

　また、刑事事件の特性上、事件の真相が明らかにされにくくなるという問題はあります。被告となった山崎社長はできれば無罪、少なくても実刑は避けたいところです。法廷戦術によっては、事件について黙秘を貫く可能性もあります。事件の真相究明の観点からすると、希望する方向とは逆の方向に向かう危険性もあります。

　山崎社長は事故当時は、子会社にいました。ところが事故の後、安全対策に詳しいことが評価され、JR西日本の社長になりました。山崎社長は安全対策を熱心に行い、その点については評価する声もあるようです。この姿勢が裁判にも影響するかもしれません。

　JR西日本は、事故が起きるまでは利用者の利便のために積極的な攻勢をかけていましたが、事故のあとはともすれば「安全」を大義名分にサービスの改善をさぼるという面も見られます。安全も大事ですし、利便性の向上も大事です。両方をバランスよくとることが大事でしょう。マスコミを中心に事故以前のJR西日本の「儲け主義」を批判する声も見られますが、企業である以上、ある意味儲からないと安全への投資もできません。税金で１０００円乗り放題にしてくれる高速道路とは違い、鉄道会社にはなかなか税金は投入してくれないのです。
（参考：朝日新聞７月９日朝刊　１４版）

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（２）

　次は、日本最長距離の夜行バス、「はかた」。新宿駅西口と西鉄天神バスセンターの間を、１４時間以上かけて走ります。西鉄は１２月からこの「はかた」に、西鉄グループの高速バスとしては初めて２階建てバスを投入します。

　新しいバスの最大の特徴は３クラス制。今までは３列独立シート２８席のみでしたが、新しいバスは今までの座席に加えて豪華な「プレミアムシート」とリーズナブルな値段で利用できる「エコノミーシート」が加わります。１階に「エコノミーシート」９席、２階の前方に「プレミアムシート」４席、後方に従来の座席２１席が置かれます。従来の座席以外の値段は未定です。

　２列独立シートの「プレミアムシート」の特徴は、幅も間隔も拡大された椅子。シート専用のテレビがつきます。席が２階の前方にあるので、風景も楽しむことができます。普通、夜行バスは朝になってもカーテンを開けず、景色を楽しむことができません。しかし「はかた」は到着時間が遅いので（上り９：２５着、下り１１：２０着）、朝はどこかのサービスエリアでカーテンを開けるのでしょうか？
（参考：西日本鉄道ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2009/09_043.pdf）

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（１）

　すでに関西方面や四国方面の夜行バスで導入され、快適な眠りができる「プレミアム・シート」。その「プレミアム・シート」が新たに２路線で導入されることになりました。JR東海バスの「東名ハイウェイバス」（昼行）・「ドリームなごや」（夜行）各１往復と、西鉄の「はかた」です。まずは８月１日に導入される、JR東海バスから。

　JR東海バスのほうは、２階建ての１階部分に「プレミアム・シート」３席、２階部分に３列独立シート３０席を置きます。１階の「プレミアム・シート」は最大６６度傾く椅子が最大の特徴。幅も６０センチあり、寝返りが打てるようです。フットレストなども大きくなっています。意外と見逃せないのが、「プレミアム・シート」利用者専用の荷物室。荷物様も特別待遇のようです。２階部分についても、（夜行バスに多い）３列独立シートですが、改良されています。気になる「プレミアム・シート」のお値段は、従来のバスより１２００円高い、６３００円（東京駅－名古屋駅間）。２階部分は通常価格と変わりません（東京駅－名古屋駅間５１００円）。

　確かに「プレミアム・シート」では快適な眠りができそうですが、最大の欠点は（距離がさほどないために）所要時間が短いこと。夜行便でも６時間４０分で着いてしまいます。それを考えると、昼行便で昼寝をしながら乗るほうがいいかもしれないですね。JRの普通運賃程度で豪華なバスの旅ができます。（続く）
（参考：JR東海バスホームページ　http://www.jrtbinm.co.jp/tp/campaigh/premier_seat.pdf）

阪堺、天王寺駅前－浜寺駅前間直通運転へ

　おはようございます。

　現在、阪堺は、恵美須町－浜寺駅前、天王寺駅前－住吉公園、天王寺駅前－我孫子道間をそれぞれ１２分間隔で運転しています。つまり、路面電車で堺市内から天王寺に行こうと思ったら、住吉または我孫子道で天王寺駅前行きに乗り換える必要があります。

　しかし、７月４日にダイヤ改正を行い、堺市内からの便は原則として天王寺駅前行きとなり、反対に恵美須町には我孫子道で乗り換えていくことになります。恵美須町－浜寺駅前間の直通運転はわずかな本数しかありません（上下合わせて平日は１４本、休日は１１本）。恵美須町－我孫子道、天王寺駅前－住吉公園、天王寺駅前－浜寺駅前間をそれぞれ１２分間隔で運転することになります。

　阪堺は路面電車のため遅く、しかも南海本線と並行しているため、堺市内からは時間がかかりすぎて使いづらいです。これが堺市内の利用の低迷の一因ともされています。しかし、天王寺なら話は違います。南海本線で行けば、新今宮で乗り換えの必要があります。やむを得ないとはいえ、階段の上り下りは結構面倒です。乗り換えなしで直通で行くことができる路面電車はその点優位になります。以前、阪堺に乗ったときも我孫子道で乗り換える人が多かったのが現実です（そのときの旅行記はここ）。

　将来的にはLRTの開業によってテコ入れを図るのがいいでしょうが（よほどのことが起きない限り、LRTが開業しないと、堺市内の廃止は避けられないでしょう。堺の住民がどこまでそのことを認識しているかはわかりませんが）、現状では賢明な選択だと思われます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/groupinfo/news/pdf/090622.pdf）

巨人戦テレビ中継が好調？

　かつては２０％を超える視聴率を稼いでいた、巨人戦のテレビ中継。巨人の親会社系列の日本テレビが、毎晩のように中継していました。しかし最近は視聴率の低迷が続き、巨人戦といえども中継がない日が結構多くなりました。休日は昼間に試合を行うようになったのも、その現われでしょう。昼間なら視聴率が低くても、さほど問題ではありませんから。

　ところが今月６日にNHKが中継した、巨人－北海道日本ハム戦。このときの視聴率は１４．３％となかなか好調でした。日本テレビの番組より視聴率がよかったのです。ほかの試合の視聴率は決してよいわけではありませんが、この結果に日本テレビ側は驚き、今年は２６試合しか中継していない、巨人戦の中継を来年は増やすことを検討しているようです。

　参考にした記事では、巨人戦の中継が増えた原因を「不況のため」としています。残業もなく、（収入が減ったので）飲みに行くこともできず、まっすぐ家に帰り巨人戦を見るサラリーマンが増えたと考えています。しかし、巨人戦の中継が全般的に良くなったわけではありませんし、そもそも好評だった６日は土曜日です。多くのサラリーマンは、お休みの日です。また、野球中継を見るのは、３０代後半以降の男性です。妻や子供とのチャンネル権争いに勝てたとは到底思えません。

　ただ言えることは、３０代後半以降の男性が見て楽しめるような番組が少ないことです。確かに女性や子供向けの番組が多いですね。
（参考：Infoseekニュース　http://news.www.infoseek.co.jp/entertainment/story/15gendainet07027629/）

もしリニアを新幹線方式でつくったら？

　東京と名古屋の間を結ぶリニア新幹線。途中のルートとしては一直線に結ぶ「南アルプスルート」、諏訪湖へ迂回する「伊那谷ルート」などがあります。先日、両方のルートの建設費、所要時間などが明らかになりました。これにより、長野県は反発していますが、前々から言われていた通り「南アルプスルート」の優位性が明らかになりました。また、車両費の試算の前提として１時間に５本運転することになっているようです（以前にも書きましたとおり、倍の1時間に１０本の運転は可能な能力はありますが）。１本は各駅に停まるものでしょうから、実質的に使えるのは１時間に４本、４０００人の輸送力しかないようです。

　この試算では、リニアが技術上できなかったときに備えてでしょうか、東京－名古屋間をリニアではなく、新幹線でつくったときの試算も出されています。それによりますと、新幹線方式での所要時間（ノンストップタイプ）は「南アルプスルート」が７９分、「伊那谷ルート」が９０分です（ちなみに、東海道新幹線「のぞみ」の品川－名古屋間での最速は、８９分です）。建設費（車両費を含み、中間駅にかかる分を除く）はリニアでつくったときよりもそれぞれ１兆円程度安く、「南アルプスルート」で４．１８兆円、「伊那谷ルート」で４．５兆円です。

　新幹線でつくったときでも、リニア方式と比較するためにルートは同じとしていますが、「伊那谷ルート」の場合は勾配を緩くしてトンネルを増やすようです。「南アルプスルート」の場合はトンネル区間の距離は変わりません。南アルプスは、スピードの制約は出るものの、許される限りの急勾配（九州新幹線で使われている、３５パーミル）で乗り切るようです。なお、すでに実験線としてつくられている区間には４０パーミルのところがありますが、これについては（掘りなおすのはもったいないためなのでしょうか）特例を認めてもらう予定です。

　確かにスピードは遅くなりますが、お金と用地買収の手間をかければ、新大阪で山陽新幹線と直通運転をすることができる、という大きなメリットがあります。何らかの理由でリニアが使えなくても、最悪の結果にはならないようです。
（参考：JR東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf、信濃毎日新聞ホームページ　http://www.shinmai.co.jp/news/20090619/KT090618ATI090007000022.htm）

脳死を死とする臓器移植法改正案への違和感

　１８日の衆議院本会議において、臓器移植法改正案が衆議院で可決されました。

　改正案は臓器移植がしやすくなるものから、逆に今以上に厳しくなるものまで４案出されましたが、今回可決されたのは、臓器移植が最もしやすくなるA案（その他の３案は、A案が可決されたため、採決すらされていません）。A案では、人の死を脳死と定義し、臓器提供の年齢制限を撤廃しています。また、本人の意思がわからなくても親族の意思だけで臓器の提供が可能になります。臓器移植を待つ患者にとっては待望の法案です。

　しかし、人の死を心臓の停止などではなく、脳死と変えることには違和感があります。一応、脳死を人の死とするのは臓器の提供をする場合に限られるようですが、それが徹底されない危険性もあります。脳死の段階で死を宣言し（もう治療は行わない）、親族に臓器の提供を強く求める、ということは十分に考えられるでしょう。やはり、脳死を人の死とするのはまだ社会的な合意が得られていません。親族の同意だけで臓器の提供ができるので、臓器を提供した後で実は本人は臓器の提供に反対していたことが判明するということもあり得ます。また、子供の場合は虐待の問題も考えられます。

　もっとも参議院では、急進的なA案に反対する人も多く、すんなり可決されるかは微妙なところです。死生観にかかわるため、党議拘束をかけられないこともあり、（本来は「伝家の宝刀」みたいなものである）２／３以上の圧倒的多数で再議決するのは難しいです。衆議院でもそこまでの賛成は得られていないのですから。A案はあまりにも進みすぎているので、修正の必要はあるでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/science/news/20090619k0000m040120000c.html）

リニアの駅の基本構造

　東京（品川）と名古屋を含めて６つできる、リニア新幹線の駅。その駅の規模はどれぐらいのものでしょうか？　最近、駅の基本構造が明らかになりました。

　１１日に長野県が県議会公共交通対策特別委員会に提示したものですが、それによると、駅構内の長さは約１キロ。構内には通過線を含めて４本の線路があり、ホームは２面あります（参考にした記事には特に記述はありませんが、全列車が停車する東京、名古屋のターミナルは当然ながら通過線がなく、すべての線路にホームが面しているものと考えられます）。中間４駅は、東海道新幹線の「こだま」停車駅のような構造でしょうか？　ホームの幅は東海道新幹線の例に倣って５～８メートル。線路に面するところにはガラス板などを置き、線路への転落を防ぎます。地中深くに駅がつくられる場合は、高速エレベーターも設置するようです。駅の建設費用は数百億円（地元負担分のみ？）かかるとも言われています。

　JR東海としては、リニアは高速で走るため、駅と駅の間隔はできるだけ長いほうが望ましい、としています。また、リニアは時速５００キロで走るときよりも、発車時のほうが多くの電力を要するようです。そのことから考えると、１県１駅ぐらいが妥協できる限界なのでしょう。これ以上駅が増えると、東海道新幹線の「こだま」に相当する、各駅に停車する便がつくりにくいものと思われます。

　また、中間駅の位置については、既存の鉄道と接続できるところが望ましいとしています。ただ、両ターミナルや（都市部の）相模原付近にできると思われる駅ならともかく、地方部にできる駅の場合は難しいところもありますね。山梨県内の駅のように、JRの駅に併設させようとすると、甲府からかなり離れたところになる可能性もありますから。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html）

１県で２駅も欲しがるのは贅沢

　JR東海の松本社長は、８日に行われた「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」において、リニア新幹線の駅を各県に１駅ずつ置くことを改めて表明しました（昨年からそのような話はありましたが）。JR東海としては東京と名古屋をノンストップで結びたいところなのですが、さすがにそれでは話が通りません。各県に１駅ずつ置くのは妥当なところでしょう。

　この考えに対して、岐阜県は素直に喜んでいるようですが、そのような県ばかりではありません。強く反発しているのは、長野県。リニアを迂回させ、複数の駅を置きたいようです。しかし、ルートを直線ではなく、諏訪湖近辺へ迂回させると、建設費が直線でつくった場合の約５．１兆円（車両費を含む）から、さらに６４００億円増えるといわれています。距離が長くなるので（２８６キロ→３４６キロ）、所要時間も増えます（４０分→４７分）。諏訪湖に迂回した場合、トンネル部分以外の区間が長くなりますので、大都市圏ほどではありませんが用地買収の手間も増えます。諏訪湖近辺に果たしてそれだけの価値があるのでしょうか？　諏訪湖へ迂回することが認められるのは、何らかの技術的な理由で南アルプスにトンネルを掘ることができなかったときだけです。

　逆に考えれば、１県に１駅しか置かないのならばわざわざ諏訪湖に迂回させる必要がありません。せっかく諏訪湖に迂回したのに、長野県内に１つしか駅を置くことができないのならば、駅の位置をめぐって激しいバトルが起きます。JR東海が１県１駅の原則を維持することは、無駄に長いルートを建設することを防ぐためにも有効でしょう。

　話は変わりますが、山梨県も複数の駅の設置を希望しています。甲府盆地のほかに、都留にも置きたいのでしょうか？　でも、都留にも置くと、ほかの地域からも新駅設置の希望が次々と出されます。１駅で納得している岐阜県も黙ってはいないでしょう。県内に全くリニアの駅がないのは酷かもしれないですが、２駅も欲しがるのは贅沢です。

　中間駅の建設費は、乗客が利用するホームなどを地元に負担させるようです。JR東海としても、非常時のために待避線などの施設は何箇所か必要と考えていると思われます。もし地元がお金を払わなかったら、（JR東海負担で、乗り降りができない）「信号場」になるのでしょうか？　でも、東京（品川？）や名古屋のターミナルについても部分的に地元負担を求めるとは、調子に乗りすぎているような気もします。東京都や愛知県、名古屋市が拒否したらどうするのでしょう。東京、名古屋、大阪（新大阪？）のターミナル駅ぐらいは自腹でつくらないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞６月９日朝刊　１４版、朝日新聞６月１２日朝刊　１４版、毎日jp　http://mainichi.jp/life/money/news/20090618k0000e020042000c.html?link_id=RLH03（建設費用などにつき、６月１９日に追記））

名古屋でもICカード相互利用へ

　他の地域に比べて、ICカードの導入が遅れていた名古屋。２０１０年度に名古屋市交通局、名鉄でもようやくICカードが導入され、名古屋の主要な鉄道（JR東海、名鉄、近鉄、名古屋市交通局）すべてでICカードが使えるようになります。

　過去の経緯から、名古屋市交通局と名鉄はICカードの相互利用ができるでしょうが、問題はJR東海など他社で使えるか、ということです。相互利用が進まないと、分厚いカードを何枚も持ち歩かないといけません。薄いプリペイドカードとは話が違うのです。

　その答えが１１日に出ました。JR東日本、JR東海、名古屋市交通局、名鉄の４社局は、２０１２年度に乗車券分野についてICカードの相互利用を目指すことにしました（電子マネーについても相互利用を目指すようですが、時期は未定です）。

　JR東海が絡むので、名古屋市交通局や名鉄との相互利用はできてもかなり先と思っていましたが、意外と早かったです。また、東海地域に全く縁のないJR東日本の「Suica」が、名古屋市交通局や名鉄でも使えるようになります。ポイントの類はつかないでしょうが、東京のサラリーマンが出張で名古屋に行くときは、便利ですね。「Suica」はますます便利になります。最強のカードですね。使えない主な鉄道は関西の私鉄ぐらいでしょう。

　ただ、残念なのは近鉄との相互利用ができないこと。同じ名古屋にありながら、１枚のカードでは対応できないのです。「ICOCA」か「PiTaPa」を持たないといけないです。次の目標は、「ICOCA」「PiTaPa」との相互利用ができるようになることですね。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000157.html）