新函館は階段なしで乗り換え

　２０１５年度に開業する北海道新幹線新函館駅。函館線渡島大野駅につくられます（駅名が「新函館」などに改称されるのでしょう）。この新函館駅の構造はどのようになるのでしょうか？　１月２７日に（新函館駅ができる）北斗市議会特別委員会で報告された案（駅を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構が北斗市に提示したもの）によれば、次のようになるようです。

　文章だけだとわかりにくいですが、新幹線と在来線ホームが同じ高さにおかれ、新幹線ホームは対面式が２本あります。線路も２本で２面２線です。そのうち、片一方のホームが在来線ホームと階段なしで結ばれ、乗換改札を通るだけで行き来できるようになります。新幹線は札幌まで全線開業するまで、１面のホームだけで対応するのでしょう。九州新幹線部分開業時の新八代のように。在来線ホームは島式が２面あります。新幹線ホームと接続するほうに函館駅とを結ぶ連絡列車と札幌方面の特急が発着します。連絡列車は新幹線と在来線に挟まれたところから発車します（ただし、在来線ホームに移動する必要があります）。階段の上り下りなしで、函館への連絡列車や札幌への特急に乗ることができるのです。

　しかし残念なのは、改札を通らないといけないこと。そこが新八代と違います。乗り換え列車が普通列車ならば無人駅対策もあり、乗換改札が必要でしょうが、連絡列車や特急ならば基本的には有人駅でしょうし、車内改札もできます。このままでは１か所しかない乗換改札に人が集中します。新幹線と連絡列車、特急との乗換改札を廃し、通路を広く取ったほうがスムーズな乗り換えができます。連絡列車や特急利用者の切符のチェックは車内や到着駅で行うことにし、普通列車の利用客だけを乗換改札でチェックすればよいでしょう。そういう面で惜しい、新函館駅の構造です。
（参考：asahi.com　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202010005）

元「はまかぜ」キハ１８１系、ミャンマーへ

　ＪＲや大手私鉄で出番がなくなった車両が地方の中小私鉄に行くということはよくあります。最近散見されるのが、海外に行くというケース。中古車両でも、日本の車両ならばしっかりしていて、いいのでしょうか？

　今回、ＪＲ西日本はミャンマー鉄道省にキハ１８１系１５両を譲渡することにしました。「はまかぜ」などに使われていた車両です。すでに下関地平コンテナ基地に運び込まれているようで、２月６日と８日の２回（予備日は１０日）に分けて下関港まで陸送され（陸送は夜間に行われます）、下関から海上輸送でミャンマーに旅立ちます。

　長期間活躍できるわけではないでしょうが、ミャンマーでの活躍を期待したいところです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/02/page_1386.html）

ＪＲ奈良線、京都－城陽間複線化へ

　京都と奈良を結ぶ奈良線。国鉄時代は並行する近鉄に完全に負け、話にもならない状態でした。しかし、国鉄末期に行われた電化、ＪＲになってから行われた快速の運転と一部複線化（京都－ＪＲ藤森、宇治－新田間。合計８．２キロ）で、ある程度の競争力を持つようになりました。現在の昼間のダイヤは、全線通しの「みやこ路快速」と普通が１時間に２本ずつ、京都－城陽間の普通が１時間に２本運転されています。本数が多いので、すれ違いのための待ち合わせ時間が多く発生し、スピードアップや増便を制約することになってしまいます。

　そこで京都府とＪＲ西日本は、嵯峨野線複線化事業が２０１０年３月に完了したのち、奈良線複線化について協議をしてきました。その結果、全線複線化とはいかないものの（京都府は将来的には全線複線化を考えていましたがＪＲ西日本は、経営効率の観点から複線化区間を乗降客が多く収益が見込める区間に絞りたい考えでした）、複線区間を増やす合意をしました。新たに複線化される区間はＪＲ藤森－宇治、新田－城陽、山城多賀－玉水間の１４キロ。これにより、京都－城陽間が連続して複線化されることになり、奈良線全体の６３％が複線化されることになります。複線化に合わせて、京都駅奈良線ホームや棚倉駅の改良も行います。

　奈良線部分複線化の事業期間は約１０年、事業費は３００～４００億円を見込んでいます。京都府とＪＲ西日本は２０１２年度中に複線化事業に向けた共同調査を行い、地元市町を含んだ協定を正式に締結する方針です。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120125000030）

痴漢も新快速、快速に集中する

　兵庫県警は昨年受けた電車内での痴漢相談をまとめました。

　昨年２０１１年の相談受理件数は前年比１４件増の１３７件で、ホームやエスカレーターなど駅施設を除いた電車内の被害は１１３件でした。鉄道会社別に分けると、ＪＲ西日本が７７件で、阪急の１２件、阪神の９件を大きく上回っています。そのＪＲ西日本を路線別に分析すると、ＪＲ神戸線が６３件、ＪＲ宝塚線が９件、播但線が４件、加古川線が１件でした。また、女性専用車両のない電車での被害相談が７１件を占めています。

　ＪＲ西日本も女性専用車両を平日、休日、時間帯にかかわらず導入していますが、アーバンネットワークの通勤型車両（ロングシート）に限られます。つまり、普通にはありますが、（ＪＲ宝塚線などロングシートの快速があるところを除いて）基本的には新快速、快速にはありません。ずいぶん前に名古屋市地下鉄の事例を書きましたが、痴漢も便利で速い列車に人気が集まります。ガラガラの車両では痴漢もできません。もちろん、警察に訴えることをせず、泣き寝入りする被害者も多いはずです。そこで兵庫県警は昨年１０月、ＪＲ西日本に女性専用車両の拡大運用を文書で要請しました。

　しかし、そうだからと言って、新快速、快速に女性専用車両を用意するのは難しいのです。ある程度長い固定編成（６～８両）を使っている普通とは違って（阪和線の場合、短い４両編成ではロングシートであっても女性専用車両は設定されていません）、新快速、快速は編成のバラエティがあります。１２両固定編成ならやりやすいのかもしれませんが、東は敦賀、大垣から西は播州赤穂まで走る新快速、快速ではそのようなことはできません。需要に応じて長さを調整せざるを得ないのです。もっとも、１２両の固定編成で走らせるならば、女性専用車両よりもグリーン車のほうが公平なのですが。お金さえ出せば男女関係なく乗ることができますから。

　新快速、快速に女性専用車両を導入するにはもうひとつ問題があります。トイレです。トイレは編成に１か所だけですから、女性専用車両をトイレのない反対側の先頭車両にしない限り、女性専用車両を通らないとトイレに行くことができない事態になってしまいます。

　幸い、新快速、快速になくても、普通には女性専用車両があります。全く対策がないわけではないのですから、それを利用するのが当面の策としては望ましいでしょう。
（参考：神戸新聞ホームページ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004764416.shtml、nikkansports.com　http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120123-893854.html）

函館線長万部－小樽間は貨物迂回ルートとして新幹線開業後も残すべきか？

　北海道新幹線が札幌まで全線開業すると、首都圏（山梨を加えた１都７県）と道央との間の利用者数が、新函館開業時の１日１３００人から５５００人と４．２倍に増えます。

　しかし、新幹線が開業すると並行在来線はＪＲから分離されることになってしまいます。特急がなくなっても貨物が残る函館－長万部間はともかく、函館線長万部－小樽間はそれがないので厳しい状況です（現在、北海道と本州を走る貨物列車は１日２０往復。北海道などの話では、毎年５００万トン近い輸送量で、道内に出入りする国内物流の７～８％を占めています）。現状、「北斗」などの特急がたくさん走る長万部以南とは違い、長万部－小樽間は今でもローカル線。このローカル線を貨物迂回ルートとして残すべきかが議論になるようです。

　長万部－小樽間が貨物迂回ルートのひとつとして脚光を浴びた時期がありました。２０００年３月の有珠山噴火のとき、通常貨物が走る室蘭線長万部－東室蘭間が約１か月不通となり全面復旧まで２か月以上かかりました。その間、ＪＲ貨物はトラック輸送と苫小牧港からの船舶輸送を中心に対応しましたが、長万部－小樽間も１日約２５０個のコンテナを輸送しました。単線で勾配がきついため、本来なら２０両編成のコンテナ列車が１０両になりましたが、それでも臨時に確保した輸送量の２割を担ったのです。長万部－小樽間が名前だけは「函館線」という幹線なので、このような代行輸送をすることになったのかもしれませんが、この実績をどう評価するかが議論になるともいわれています。北海道の立場としては並行在来線問題は地域住民の移動手段をどう確保するかが最重要課題であり、貨物については国の方針とも絡んで北海道単独では決められないようですが、貨物のために存続するとなればある程度のお金はとれるでしょう。

　さて、北海道新幹線の並行在来線つながりで書きますが、２０１５年度に北海道新幹線が新函館まで伸びるとき、江差線五稜郭－木古内間がＪＲから分離されます。この五稜郭－木古内間について北海道はバス転換を提案しましたが、沿線自治体の反発が強く、１月１９日に行われた協議会でバス転換案を事実上撤回しました。貨物が依然として走り続けることを考えると、バス転換は行きすぎだったでしょう。

　北海道が江差線五稜郭－木古内間のバス転換を提案したのは、試算で自治体の負担額が最も少なくなったためでした。しかし、鉄道として残すことになったため、ＪＲとの協議を経て、新たな試算を出しました。中古車両の購入やＪＲによる出向者の人件費の一部負担を行い、開業後３０年間の負担額は従来の約６９億円から約５１．６億円になるとしました。単年度の平均は約１．３億円から約１億円に減り、ＪＲからの人件費支援が見込める開業１０年間は８０００万円になるようです。

　また北海道は、問題となっていた北海道と地元市町とで半々となっていた運営費の負担割合案も見直す方針を示しました。この負担割合については、２月の協議会までに新たに示します。この負担割合が、函館－小樽間が経営分離され、第３セクター化されるときの前例になるとも考えられます。
（参考：asahi.com　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001201160017、http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001201200004、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000189665.pdf）

北陸新幹線にフリーゲージトレイン導入か？

　２７日に開かれた、整備新幹線に関する国交省の小委員会。政府が建設方針を決めた整備新幹線３区間の投資効果や収益性を確認するところです。今年度中に４回開き、自治体のヒアリングなども行い、着工基準を満たしているかどうか結論を出します（国交省は今年度中の工事認可を目指しています）。

　この小委員会で出てきたのが、北陸新幹線にフリーゲージトレインを導入する話。現在、大阪からの特急「サンダーバード」は富山・和倉温泉まで結んでいますが（１往復は富山を越えて魚津まで走ります）、北陸新幹線が２０１４年度に金沢まで伸びると「サンダーバード」は金沢止まりになってしまいます。富山まで行きません。整備新幹線の新規着工が認められ、２０２５年度に敦賀まで伸びると、「サンダーバード」は敦賀止まりになるでしょう。金沢・和倉温泉はもちろん、福井でも乗り換えが必要となるのです。フリーゲージトレインなら軌間の違いもクリアして、大阪から金沢・富山まで直通列車が走るのです（ちなみに、フル規格の新幹線車両は、東京－敦賀間を走ります）。

　北陸新幹線（金沢－敦賀間）の投資効果及び収支採算性は、投資効果は１．０、収支採算性は年間８０億円です（これでも、着工するための基準は満たしています）。これは敦賀駅で在来線特急に同じホームで乗り換えする場合（新八代方式）で、フリーゲージを導入した場合はこの数字を若干上回るようです。フリーゲージを導入することにより建設費は数百億円増えますが、利便性の向上により投資効果が高まるためです。

　フリーゲージトレインはまだ実用化に向けて実験中の段階です。その未確定の技術を導入してよいかという危惧はありますが、実用化に向けて改良は進んでいるようですし、同じく整備新幹線の長崎新幹線でもフリーゲージトレインの技術は使われます。しかも、長崎新幹線の開業予定は２０２２年度なので、北陸新幹線よりも少し前です。北陸新幹線が敦賀まで開業する前に、フリーゲージトレインが使えるかどうかわかるのです。無理なら、乗り換えの不便さはありますが、対面接続で我慢してもらうだけです（もっとも、フリーゲージトレインが使えない場合、関西方面からの利便性を考え、富山以西を３線式にするのがいいでしょう。これなら、東京からも大阪からも直通できます。フル規格の新幹線のスピードは落ちるかもしれませんが、直通できることには変わりありません）。また、北陸新幹線は時速２６０キロ運転なので、今のスピード性能（最高速度２７０キロ）でも問題はありません。時速３００キロ運転ができない限り山陽新幹線に乗り入れることが事実上できない（新大阪までの直通ができない）、長崎新幹線とは違うのです。

　もちろん、フリーゲージ導入により、敦賀以西の整備に影響するという問題点はあります。しかし、北陸新幹線敦賀延長は福井県のためだけではありません。福井はともかく、敦賀だと北陸新幹線をフル規格でつくっても、東海道新幹線経由のほうが速いです。先に大阪があるからこそ価値がある新幹線なのです。大阪があるから建設が認められる新幹線です。

　２０１０年に前原国交相（当時）が示した北陸新幹線の課題は、敦賀以西の整備について。フリーゲージの導入は、完全とは言えないまでも、ある程度の課題の解決に資することでしょう。最終的にはフル規格での整備が望ましいでしょうが、財源が厳しいので北海道新幹線が全線開業する２０３５年度ごろまで、これ以上の新規着工は難しいです。本来なら北陸に伸ばす前までに大阪までの全体像を考えるべきでしたが、「おらが県に新幹線を」という北陸地元自治体に押され、（都市間需要の一部にしか過ぎない）東京だけが便利になり、関西や名古屋が不便になる北陸新幹線を着工してしまう結果になりました。これをある程度解決できる、暫定的な方法としてのフリーゲージトレインは容認できるでしょう。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/32754.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/32774.html）

仙石線、２０１５年度にも全線復旧へ

　東日本大震災で大きな被害を受けた仙石線。運休区間のうち、陸前小野－矢本間は今年度中の復旧を予定していますが、残る高城町－陸前小野間は被害が大きく、これまで復旧の見通しが経っていませんでした。

　しかしＪＲ東日本は、この高城町－陸前小野間についても、内陸移設に伴う用地確保などが順調に進んだ場合、２０１５年度にも全線再開が可能になるとの見通しを示しました。常磐線（原発のある区間は除く）の復旧とほぼ同じぐらいです。２０１３年度中に着工し、事業費は１００億円強になる見込みです。

　ＪＲ東日本の計画では、高城町－陸前大塚間は従来のルートで復旧します。地盤沈下した路盤のかさ上げや護岸工事を行います。そして、津波被害で線路や設備が大きく壊れた陸前大塚－陸前小野間は、以前にも書いたように、震災前のルートから内陸に５００メートルほど移設します。

　ＪＲ東日本は今後、宮城県や東松島市など沿線自治体と協議し、用地確保や環境影響調査など必要な手続きを進めます。実はＪＲ東日本は民営化してからまだ、新路線敷設のために用地買収をしたことがありません。どうやって用地買収をするか（土地を市がいったん購入したり、市が購入手続きを代行したりするなどの方法が考えられているようです）が課題となっています。

　また、赤字の第三セクターなら（たとえバスでも対応できそうな路線でも）国から支援がありますが、黒字のＪＲ東日本は自力で復旧させないといけません。仙石線はバスでは対応できない、利用者の多い重要路線とは言え、１００億円強の事業費負担は重いです。さすがのＪＲ東日本でも、国などに支援を求めています。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120126/dst12012614000009-n1.htm、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20120127ddlk04040088000c.html）

ＪＲ四国高松駅と坂出駅の「ＩＣＯＣＡ」導入は３月１７日から

　以前にも、ＪＲ四国エリアの高松駅と坂出駅でも「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになるという記事を書きました。ダイヤ改正日の３月１７日から使えるようになります。ただし、前にも書いたとおり、両駅では「ＩＣＯＣＡ」「ＩＣＯＣＡ定期券」を販売せず、現金によるチャージ、払い戻し、再発行登録、再発行はしません（「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」のクイックチャージはできます）。

　高松、坂出の両駅からは岡山・広島エリア（山陽線和気－南岩国間など）のうち、三原以東の各駅との間で利用できます。高松駅－坂出駅、高松駅－児島駅、坂出駅－児島駅という、ＪＲ四国で完結する区間での利用もできますが、宇多津駅および八十場－香西間の各駅では「ＩＣＯＣＡ」は使えません。高松駅、坂出駅を区間に含む「ＩＣＯＣＡ定期券」も使えません。

　また、同じ３月１７日５：３０からは、岡山と高松とを結ぶ快速「マリンライナー」グリーン車、指定席でのチケットレスサービス（「チケットレス特急券」）を行います。「マリンライナー」は快速ですが、すでにアーバンネットワークで行われているサービスなので、同じ名前を使っています。

　「チケットレス特急券」は乗車前日の５：３０から当日の２３：００まで発売され（通年利用できます）、利用する列車の発車６分前まで購入することができます。名前の通り紙の切符は発行されず、携帯画面かパソコンの画面をプリントアウトしたものがグリーン券・指定券となります。３月１７日乗車分も３月１７日５：３０からの発売ですので、３月１７日早朝の便に乗るときは御注意ください。なお、発売席数は限定されているようです。

　驚きなのはその値段。グリーン車が４５０円（通常に比べて３００～５００円お得）、指定席が２００円（通常期の場合、通常に比べて３１０円お得）です。子供用の設定はありません。もちろん、運賃は別途必要です。ＪＲ西日本のクレジットカード、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」を持っていないと使えないのが残念なところですが、「マリンライナー」沿線に住んでいる人を対象に２月中旬から入会キャンペーンを行うようです。

　話は変わりますが、２月７日からは四国のローソン店舗４２０店（２０１１年１２月末現在の数字）で「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。店舗での支払いはもちろんのこと、チャージもできます。電子マネーでも相互利用している「Ｓｕｉｃａ」「ＴＯＩＣＡ」「ＳＵＧＯＣＡ」も、四国のローソンで使えるようになります。コンビニチェーンにおける四国での電子マネー導入は今回が初めてで、四国への「ＩＣＯＣＡ」導入により、全国のローソン店舗で交通系電子マネーが使えるようになります（ただし、地域によって使える電子マネーは異なります。例えば、「ＩＣＯＣＡ」の場合、北海道、関東の一部、九州の一部では使えません）。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/01/page_1342.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/01/page_1340.html）

南海本線、２０１２年４月１日ダイヤ改正

　南海は、２０１２年４月１日から南海本線のダイヤ改正を行います。ダイヤ改正の主な内容は３つ。（１）和歌山大学前駅の開業　（２）特急のオール「サザン」化　（３）和歌山港線を南海フェリーとの接続時のみ運転　です。

　ダイヤ改正日の４月１日に開業する和歌山大学前には、急行以下の列車が停車します。平日は和歌山市方面が急行１７本、区急１６本、普通３６本の合計６９本（そのうち６～９時の間に、急行６本、普通９本が停車。１８～２１時の間に急行８本、区急５本、普通４本が停車）、難波方面が急行１８本、区急１０本、普通３９本の合計６７本（そのうち６～９時の間に、急行９本、区急２本、普通８本が停車。１８～２１時の間に急行５本、区急２本、普通６本が停車）。休日は和歌山市方面が急行１本、区急７本、普通３６本の合計４４本（そのうち６～９時の間に、急行１本、区急３本、普通４本が停車。１８～２１時の間に普通６本が停車）、難波方面が急行３本、区急６本、普通３５本の合計４４本（そのうち６～９時の間に、急行３本、区急３本、普通４本が停車。１８～２１時の間に普通６本が停車）。南海本線の急行が平日の朝夕を中心にしか運転されていないことがよくわかります。休日はほとんどないのですから。

　これまで南海本線には、「自由席特急」というものがありました。座席指定の車両が足らず、ロングシートの通勤型電車で運転されるものです。現行のダイヤでは、平日、休日ともに２往復あります。これが「サザン・プレミアム」１２０００系の投入により車両不足が解消され、すべての特急が一部座席指定となります。朝と夕方以降の一部時間帯を除き、３０分おきに特急「サザン」が走ります。平日、休日ともに１日３４往復です。

　和歌山港線については、徳島への南海フェリーに合わせたダイヤになります。それ以外は運転されません。平日は１日７往復（難波－和歌山港間の特急・急行の直通運転が５往復、和歌山市－和歌山港間のワンマン普通による折り返し運転２往復）、休日は１日６往復（難波－和歌山港間の特急の直通運転が４往復、和歌山市－和歌山港間のワンマン普通による折り返し運転２往復）です。

　また、和歌山市駅では２０１２年度からバリアフリー工事を行うため、４月１日から加太線の発着を６番線から３番線に変更します。

　南海関連なので合わせて書きますが、１月２１日からの休日、金剛駅前・泉ヶ丘駅・和泉中央駅からりんくうアウトレットへの直行バス、「りんくうプレミアム・アウトレット号」を走らせます。金剛駅前発着（泉ヶ丘駅・和泉中央駅経由）、泉ヶ丘駅発着（和泉中央駅経由）が１往復ずつです。運賃は金剛駅前・泉ヶ丘駅からが片道９００円、和泉中央駅からが片道８００円ですが、日帰り往復だと１５００円と少し安いです。プリペイドカードやＩＣカードは利用できず、支払いは現金のみ。降車時に支払うことになります。また、往路に乗車した人には、りんくうプレミアム・アウトレットの対象店舗で利用できるクーポンシートなどがもらえます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120125.pdf、http://www.nankaibus.jp/info/rinkupremium/index.html）

福知山線脱線事故で起訴された前社長、無罪確定へ

　２００５年４月に起きた福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本の山崎前社長は業務上過失致死罪に問われました。しかし、１１日の神戸地裁の判決では、事件の予測可能性はなかったと判断され、無罪となりました。検察の主張はほぼ全面的に退けられたのです。

　この判決に対して、検察当局は２４日、控訴しない方針を固めました。神戸地検、大阪高裁では控訴すべきという意見が強かったようですが、最高検はこの判決を覆すのは困難だとして、控訴の断念を最終決定しました。控訴期限を過ぎる２６日午前０時に無罪は確定します。もちろんこれは、後に起訴された井出元相談役など３人の裁判にも影響するでしょう。

　遺族団体（一部？）やマスコミにとっては不満な判決でしょうが、（無罪判決は）妥当な内容でしょう。刑事裁判で、個人としての責任を追及できるのは、事故を起こした運転士ぐらいです。それ以外の上司の責任を追及するのは、具体的な関連性がない限り、難しいです。今回は「事故が起こるかもしれない」とあまりにも責任が抽象的で、カーブに対するＡＴＳの設置も、当時の法令を満たしている限りは違法ではありません。マスコミにとって、官公庁や（マスコミ以外の）大企業の不祥事は蜜の味でしょうが、マスコミの大好きな感情論で有罪にできるものではありません。そもそも、起訴することが妥当だったかが疑われるような事案だったとも言えます。マスコミの執拗なバッシングで、一部の遺族団体を過熱させ、検察も起訴に追い込まれたのではないでしょうか？

　もちろん、ＪＲ西日本に何の責任もないかと言えば、そうではありません。損害賠償というかたちで、金銭で責任を負うことになります。もっともこれも、妥当な金額があるのであって、一部の遺族団体が主張するような言い値が通るような話ではありません。
（参考：47news　http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012401002329.html）