北海道新幹線、開業6か月間の実績発表

 北海道新幹線が開業してから6か月が経ちました。その間の北海道新幹線の利用状況はどのようなものでしょうか? 開業してからちょうど6か月の9月26日、JR北海道から発表がありました。

(この記事は未完成です)

(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160926-4.pdf)

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只見線の復旧費108億円に増加

 只見線会津川口-只見間は、2011年7月の新潟・福島豪雨で大きな被害を受け、運休が続いています。

 この只見線会津川口-只見間を復旧させるためにかかる費用はこれまで約85億円とされていました。ところが、福島市で行われた24日の只見線復興推進会議検討会において判明したのですが、この復旧費が約108億円に増加するということが判明しました。資材費の高騰が主な原因ですが、前回(2013年5月)の試算から3年以上が経って、電気設備などの劣化が進んだことも復旧費が増加した原因です。

 約108億円の復旧費の内訳は、只見川にかかる4か所の橋が合計約85億円、軌道や信号設備などが合計約23億円です。約85億円かかる橋のうち、第8只見川橋梁だけで約52億円かかると試算されています。ところが明らかに需要が少ないものの鉄道の維持にこだわる地元側は、上流にある田子倉ダムの管理方法を見直すことによって河川流量を低下させ、橋脚を5メートル高くしなくてもよいと主張しています。これによって復旧費用を大幅に圧縮させることができるそうです。安全性を含めてJR東日本と福島県が再検討することとなりました。

 地元側は上下分離をして約2.1億円の運営費を負担しても、鉄道を残したいと考えています。しかしこれはJR東日本にとっては有難迷惑というもので、コストの安いバスで十分な程度の需要しかないのは皆さんも御存じのとおりです。浮いたお金をほかの用途に回すことができます。早く鉄道をあきらめ、身の丈にあった交通手段を考えたほうがよさそうです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201609/20160925_63005.html、福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/detail/2016092534904、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20160924-OYTNT50196.html)

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井原鉄道の週末に深夜便

 福山方面からの井原鉄道の最終列車は、神辺22:53発の早雲の里荏原行きです(福山22:35発神辺22:48着から接続)。主要駅の井原には23:09着、そして終点の早雲の里荏原には23:13に着きます。

 ところが、7月1日から10月1日の毎週金曜日と土曜日、神辺23:55発早雲の里荏原行きの深夜便を増発します(過去にも同様の増発があったようです。また、井原発23時台の神辺行きも増発されます)。福山23:37発の福塩線最終列車から接続を受け、主要駅の井原には0:11着、そして終点の早雲の里荏原には0:20に着きます(各駅停車です)。この深夜便により、福山市内での滞在時間が1時間余り延びます。

 実はこの深夜便、8月までの予定でした。それが10月1日まで延長になったのは、利用状況が好調だからです。カープが好調なことも影響しているようです。8月20日までの16日間の早雲の里荏原行きの利用者数は191人でした。
(参考:井原鉄道ホームページ http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/sinyabin2.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/sinyabinpr.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/shinyabin28.9.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/shinyabinaki.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160902/ddl/k33/020/575000c)

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三陸鉄道、長靴をはいた人は無料

 迷走して、最終的には東北の太平洋側から上陸した台風10号によって、三陸沿岸は大きな被害を受けました。特に被害が大きかったのは岩泉町と久慈市でした。

 その被害の大きかった岩泉町と久慈市へ災害ボランティアとして参加する人に対して、三陸鉄道も支援します。三陸鉄道宮古駅の窓口で、長靴などボランティアに使用する持ち物を見せると、三陸鉄道北リアス線宮古駅から岩泉小本駅あるいは久慈駅までの2日間有効の無料往復乗車券を渡します(岩泉町へは岩泉小本からの町民バスに乗ります。9日に運行を再開しました)。この措置は9月9日から30日までの予定で、途中下車や乗り越しはできません。
(参考:三陸鉄道ホームページ http://www.sanrikutetsudou.com/?p=5374、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160909_7)

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10月2日、岐阜駅で「TOICAのひよこ」つき「TOICA」発売

 JR東海の「TOICA」は、JR東海らしくシンプルな図柄です。しかし10月2日、JR東海のICカードイメージキャラクター、「TOICAのひよこ」がついた「TOICA」を発売します。

 発売箇所は岐阜駅、2階コンコースで10:30~12:00、14:00~16:00の間、発売します。200枚限定です。発売価格はデポジット500円を含んで2000円、大人のみの発売です。当日駅に来た子供には、来駅記念カードをプレゼントするとともに、専用の制服を着て駅員と一緒に写真を撮ることができるイベントも用意されています。
(参考:岐阜駅の掲示)

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フランスTGVに自動改札機を設置していた

 フランスを代表する列車と言えばTGV。そのTGVを運営するフランス国鉄ですが、年間約3億ユーロ(約380億円)の不正乗車(運賃徴収漏れ)に悩まされています。

 そこで1月11日から約3か月間、パリのモンパルナス駅とマルセイユのサンシャルル駅のTGVホームに自動改札機を設置しました。自動改札機は紙の乗車券、スマートフォンなどすべての乗車券に対応できる非接触式読み取り装置を備えます。4社の自動改札機が試験的に導入されましたが、試験設置の結果から1社が選ばれ、2017年にTGVの各駅に導入されます。

 実は以前、フランス国鉄の職員がホームで乗車券の確認を行ったところ、不正乗車が25%減少しました。乗客による刻印だけでは不正乗車は防止できないのでしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2016年5月号 鉄道ジャーナル社)

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名古屋市交通局のバス、県営名古屋空港に延伸へ

 名古屋市内から県営名古屋空港に行くには、名古屋駅からリムジンバスに乗るか、西春で名鉄と名鉄バスを乗り継ぐか、あるいは勝川からのバスに乗るかのいずれかです。

 ところが、2017年3月の1か月間だけですが、新たなルートができます。それは、黒川(名古屋市北区)と北部市場(豊山町)を結ぶ名古屋市交通局の市バスを、県営名古屋空港まで延伸させるものです。運賃は210円のままですので、名古屋駅からは地下鉄(名古屋-黒川)と組み合わせることによって、450円で県営名古屋空港まで行くことができます。「manaca」の乗継割引を考慮すると、370円という安さで行くことができます。

 今回は1か月のみの試行ですが、名古屋市交通局及び豊山町は、利用状況を見て定期化することも考えています。
(参考:朝日新聞9月22日朝刊 中部14版)

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地元も三江線の存続断念

 JR西日本が三江線を廃止させるという意思表示を9月1日に行ったことはすでに記事にしましたが、23日に沿線6市町の首長らでつくる三江線改良利用促進期成同盟会の臨時総会が島根県美郷町で開かれました。この臨時総会において、財政負担が厳しいことから、三江線の鉄道としての存続を断念し、バスなどの代替交通の検討を進めることに決まりました。

 今後は代替交通について話し合う地元協議会の設置を島根、広島の両県が中国運輸局に申し入れます。協議会が設置された場合、両県知事や沿線自治体の首長らが構成員となります。JR西日本にも参加を求める自治体もあります。またJR西日本はこれを受けて、鉄道事業法に基づく廃止届を9月中に国に提出する方針ですが、代替交通の検討に時間がかかるため、地元自治体は廃止時期の延期を要望しています。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230091-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ9R62KFJ9RPTIB00R.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20160924-OYTNT50089.html)

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滋賀県は「米原ルート」優位と結論

 北陸新幹線の敦賀以西のルートについては、米原で東海道新幹線に接続する「米原ルート」、小浜と京都を経由する「小浜-京都ルート」、京都府内を串刺しに通る「舞鶴ルート」の3つがあります。国交省が10月までに建設費や経済効果などの試算をまとめ、与党の検討委員会が2016年中に与党案を最終決定する方向で動いています。

 そんな中、「米原ルート」を推す滋賀県が、この3ルートについて建設費などの試算をまとめました(建設費の試算についてはすでに福井県が行っています)。3ルートの建設延長、建設期間、概算建設費、年間利用者数はそれぞれ次の通りとなっています。「米原ルート」は46.1キロ、5年、4041億円、1120万人、「小浜-京都ルート」は130.3キロ、13年、1兆3606億円、970万人、「舞鶴ルート」は181.8キロ、17年、1兆7375億円、800万人です。「米原ルート」の場合、北陸-関西間のほか、北陸-中京間の利用者も使えるので、数字が良くなっています。この状況は事業の妥当性を表す費用対便益にも反映されています。「米原ルート」は1.60ですが、「小浜-京都ルート」は0.54、「舞鶴ルート」は0.18です。滋賀県の試算が正しいとした場合、「米原ルート」以外は事業として成立しません。

 とは言っても、「米原ルート」については重大な欠点があります。このままでは新大阪に直通しないのです。米原から新大阪に直通するには東海道新幹線に乗り入れないといけませんが、東海道新幹線を運営するJR東海、北陸-関西間の売り上げの一部が流出するJR西日本がともに、「米原ルート」には反対しています。こうなったら、北陸新幹線敦賀以西は「米原ルート」で決まるものの、(2037年ごろが想定される)リニア全線開業後は北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れる余裕が出ることが判明することによってJR東海の態度が軟化し、何らかのかたちでJR西日本の減収対応策がまとまるまで、事実上凍結するということも十分考えられます。2022年度に北陸新幹線が敦賀まで延伸しますが、そのまま20年程度敦賀での乗り換えを余儀なくされる危険性があります(そんなに長期化するのなら、高低差のある新幹線の真下ではなく、少々お金はかけてでも「サンダーバード」等を新幹線ホームに横付けしてもらいたいです)。もし、その間にフリーゲージトレインが実用化すれば(今のところ難しい話が聞こえてきますが)、JR西日本単独でできるフリーゲージトレインで完成とすることも十分に考えられます。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230075-n1.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092300759&g=eco)

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東京メトロ銀座線、11月の週末に4日間一部区間全面運休

 東京メトロ銀座線の渋谷駅が東側に移設されるという話は以前にもしましたが、その線路切り替え工事のため(渋谷駅の新しいホームをつくるスペースを確保します)、11月の週末の4日間、東京メトロは銀座線の一部区間を運休させます。

 運休するのは、11月5~6日、19~20日。いずれも週末です。運休する日は始発から最終まで、終日運休します。11月5~6日が何らかの諸事情で工事が中止となった場合は12~13日、19~20日が何らかの諸事情で工事が中止となった場合は26~27日が運休となります。運休する区間は渋谷-表参道間、青山一丁目-溜池山王間です。残る表参道-青山一丁目間、溜池山王-浅草間で折り返し運行します。渋谷駅のある渋谷-表参道間はともかく、青山一丁目-溜池山王間まで運休するのは何か意味があるのでしょうか?

 表参道-青山一丁目間については、表参道の始発が5:03、最終が0:12、青山一丁目の始発が5:23、最終が0:12です。運行間隔は7~24時が約12分ですが、早朝や深夜は運行間隔が開きます。溜池山王-浅草間については、溜池山王の始発が5:11(上野始発の浅草行きは5:15発)、最終が0:07(上野止まりは0:16)、浅草の始発が5:01、最終が23:56(上野止まりは0:14)です。運行間隔は10~19時が約3分ですが、早朝や深夜は運行間隔が開きます。

 もちろん、一部区間が運休するため、振替輸送を実施します。東京メトロ、都営地下鉄の全線のほか、JR東日本、東急、東武、京成、小田急、京王、つくばエクスプレスの一部区間で振替輸送を行います。また、半蔵門線では半蔵門発押上行き始発を渋谷始発として運行します。渋谷4:59発です。

 なお、新しい渋谷駅の下にある明治通りについても、11月5日と19日の6~15時、車線規制を行います。
(参考:東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews160912_3.pdf)

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