東海道新幹線でも時速３００キロ運転へ

　５００系・N７００系は、５００系がデビューした１９９７年からすでに山陽新幹線で時速３００キロ運転をしていますが、東海道新幹線ではこれまで時速２７０キロどまりでした。

　しかし、JR東海の葛西会長は１９日の講演で、東海道新幹線においても時速３００キロ運転を行う考えであることを発表しました。半径２５００メートルのきついカーブでも時速２８０キロで走り、現在最短で２時間２５分かかる東京－新大阪間が数分間短縮されるようです。

　ただ、すぐに時速３００キロ運転ができるわけではありません。東海道新幹線の車両が車体傾斜システムのあるN７００系に統一されたときに時速３００キロ運転が行われます。今の置き換えのペースで考えると１０年ぐらい先のことでしょうか？　スピードアップされる時間はわずかですし、東海道新幹線で時速３００キロ運転をしてしばらくするとリニアが名古屋暫定開業するのですが、それでもスピードアップに向けての努力を欠かすことはできませんね。国鉄時代がそうであったように、向上の動きを止めたら終わりなのです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/national/update/1119/NGY200911190011.html）

ニュートラム延長は堺にとって無駄

　せっかくのLRT計画を捨ててしまった堺市。LRTをつぶすことにより、堺市は図らずも街の中心から路面電車を追い出そうとしています。

　しかし、南海本線堺駅以西の交通をどうするかについては決まっていません。以前、LRTの代わりに地下鉄四つ橋線を引っ張ってくるという構想を示しましたが、それを超えるものが出てきました。なんとニュートラムを堺方面に延長させるというのです。地下鉄四つ橋線を堺方面に延長させる計画の変形として、大阪市に提案しています。ニュートラムのような新交通システムは地下鉄に比べて建設費が安いからです。

　「LRTは無駄」と言って切り捨てた、竹山市長（と堺市民）ですが、ニュートラム延長はもっと無駄です。確かに建設費は地下鉄よりも安いものの、それならLRTで十分です。ニュートラムや地下鉄（第三軌条の場合）は必ず立体交差にしないといけないですが、LRTならその必要はありません。現にかつての計画では、堺駅近辺は高架でつくるものの、それ以外の区間は平面でした。

　堺の場合、堺東－堺－堺浜間にLRTをつくることにより、これまでの弱点であった東西の軸をつくることができ、瀕死の状態にあった阪堺線の再生をも図ることができます。我孫子道の車庫も使えるので、効率が良いです。既存のものもうまく使った良くできた計画です。堺が政令指定都市として一定の地位を築くためには欠かせないものだったでしょう。

　これに対して、ニュートラムの延長は何の意味もありません。たとえWTCに府庁が移転しても、一般の府民が府庁に行く用事はありません。すでにWTCには地下鉄中央線もありますから、ぜいたくを言わなければそう不便ではありません。

　建設費は高いし、輸送力は大したことはない、しかも堺の中心部は空洞化。ニュートラムを延長させても、何の意味もありません。無駄としか言いようがありません。
（参考：YOMIURI　ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091118-OYO1T00865.htm）

西鉄、バス事業大幅削減へ

　日本一のバス会社とも言われている西日本鉄道。福岡を中心に路線バスや高速バスを多数運行しています。

　しかし、その西鉄も、このところの高速道路１０００円乗り放題でかなり苦しくなっています。収益の柱の高速バスの利用者が減り、路線バスの赤字を補えなくなったのです。

　そこで、西鉄は来年、バス事業の大幅な削減を行うことになりました。福岡都市圏の約１００路線のうち、５～１０路線で一部区間を廃止し、２０～４０路線で減便を行う予定です。高速バスについても一部路線を廃止する予定です。これにより運転士の必要数も減りますので、通常だと３００人程度採用していた運転士についても、今年度は採用を半減させ、来年度は採用を見送ります。バスも４％ほどの１００台余りがあまるため、他社に譲渡したり廃車したりする予定です。１８か所ある営業所についても２か所を売却する予定です。

　民主党のマニフェストにあるように高速道路を無料化すれば、事態はもっと悪化するでしょう。西鉄はまだ福岡をベースとするだけに、路線バスといってもそれなりに利用者があるところが多いです。しかし、地方の路線バスだとそういうわけにはいきません。もっと高速バスに頼る割合が高いです。

　それを考えると、安易に高速道路の無料化を進めるわけにはいきませんね。道東道など、利用者が少ないごく一部の道路だけに限定して行うだけにとどめたほうがよいでしょう（道東道の利用が少ないのは、札幌と直結していないためです）。ただでさえ厳しい財政のためにもなります。確かに高速道路の無料化は理論的に適っているところもありますが、それならマイカーへの適正な負担がいるでしょう。暫定税率の撤廃は、負担の適正化にむしろ逆行します。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091118-00000102-yom-bus_all）

関西３空港の役割分担の明確化は緊急の課題

　昨日行われた「事業仕分け」により、関空建設に伴う利子を補填する関西国際空港補給金が凍結されました。正確にいえば、これは最終決定ではありませんが、復活させるのは厳しいでしょう。関西にある３つの空港の役割分担が明確になるまで凍結されます。

　「事業仕分け」のメンバーは、必ずしも個別の分野に詳しいわけではなく、民主党のマニフェストの推進のために（本当に必要なものなのか、かなり疑わしいのもありますが）、ただ単に帳簿上赤字のものを切っているという色彩も強いです。もちろん、無駄なものもありますが、赤字のものを切り捨てる以上のことは何も考えていないのもあります。将来に向けての投資という観点はありません。関空の補給金はその典型でしょう。関空をつぶしても、１兆円以上の借金は残ります。どうやってそれを清算するかまでは全く考えていないでしょう。２００億円をケチって１兆円の支払いを迫られるかもしれません。

　ただ、緊急にやらないといけないことは関西にある３つの空港の役割分担の明確化。一応、関西にある３空港の役割分担はありますが、はっきりしているのは国際線が関空から出ることぐらい。あとはあって無きがごとしです。関空の開港時から近隣にある伊丹、神戸の問題は言われ続けていましたが、このままダラダラと来てしまいました。

　お隣の兵庫県知事のように、公職に就いているものでも、関空廃止などととぼけたことを言っています。どこの県にも空港を置き、質より量を地で行く政策が失敗であったことに今なお気付いていません。「事業仕分け」の担当者や兵庫県知事やマスコミ、目先の利便性しか考えず、お気楽に関空をつぶしたらどうなるのでしょうか？　伊丹や神戸が廃止になっても、関空が代わりを務めることができます。東京など新幹線で行けるところはJRに流出しますが（これはこれで環境に与える影響が少ない鉄道の利用を増やすという意味において、悪い話ではありません）、北海道や沖縄などの遠距離は、関空を使うでしょう。中部などほかの空港に行く人はそういないでしょう。しかし、関空の代わりの空港はありません。伊丹は時間制限がきつく、拡張余地はありません。神戸は海上空港なのでお金をかければ拡張できますが、わざわざ関空をつぶして拡張する必要性はありません。拡張のしかたによっては、海上交通にも影響が出てきます。しかも、関空の借金は永遠に残ってしまいます。まとまった面積のために再開発の余地があり、最悪でも住宅地にはできる伊丹とは違うのです。余談ですが、ただ単に沖縄から米軍基地を追い出したいと考えている人の中には、関空を米軍基地に転用したらいいという意見もあります。しかし、大事なのは軍事的な視点です。国境からは遠く、首都圏でもない関西に大規模な米軍基地を置く必要はありません。アメリカから一蹴されるのがオチです。

　伊丹の代替空港としての関空は、最初神戸沖が有力でしたが、地元の反対でつぶれ、紆余曲折があったのち、現在の位置になりました。今やるべきことは、いかに関空という資産を活かすか、ということです。これまで政府から利子の補給金をもらってきましたが（関空を苦しめているのは建設費の利子なので、これさえなければ経営は成り立ちます。着陸料も下げることができます）、来年からは期待できません。もっとも、利子に相当する補給金をもらうことができたとしても、これでは問題は永遠に解決しません。当分は伊丹空港の利用者に負担金（利子を補うだけなら１５００円程度？）をかけて、関空の利子の支払いに充てます。将来的には、伊丹を売却し、その売却金額を関空の借り入れ返済につぎ込みます。伊丹の廃止などに「事業仕分け人」が踏み込めばそれなりの評価をしたでしょうが、それを望むのは酷ですね。ただ単に赤字の削減しか考えていないのですから。

　これからまだ空港の拡張をしなければならない首都圏とは違い（もっとも、首都圏の場合、羽田と成田の２つの空港を一本化するのは不可能なため、関空のような空港は貴重な存在です）、関西は過剰になっています。どこかで整理しないといけません。そうなるとどうしても伊丹の廃止に話が行ってしまいます。ここに手をつけないと、何も進まないのです。補給金が打ち切られるのは厳しいですが、これまでのようにダラダラと続けるわけにはいきません。関西３空港の役割分担を緊急の課題として考えないといけないでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091116-00000034-maiall-pol、朝日新聞１１月１７日朝刊　１４版）

西宮北口－嵐山間臨時直通列車に乗ってきました（５）

　今年の秋も、京都線以外から嵐山への臨時直通列車が運行されました。今回は休日にも運転されることが大きな特徴です。

　１４日（土）に乗ったのは宝塚発今津線経由のもの。門戸厄神１０：３５発に乗る。先頭だけが混んでいる。早速、通常は朝の準急しか通らない、西宮北口の連絡線を通る。西宮北口の今津線ホームを右に見ながらゆっくりと電車が走る。

　塚口の次は十三。神戸線ホームで梅田に向かう乗客を降ろしたのち、新設（復活？）された十三の折り返し線に入る。ここを使えば、京都線・宝塚線・神戸線に転線することができる。梅田まで行く必要がなくなったので、時間の短縮につながる。真新しい線路にしばらく停まったのち、京都線に向かう。運転士や車掌が反対側に向かって走るようなことはなかったので、あらかじめ２人ずつ乗り込んでいるのだろう。十三の京都線ホームで降り、電車を見送った。

Ｅ５系新型車両は新名称で運行、「はやて」は消える

　来年１２月に新青森まで延長される東北新幹線。当初は新青森延長の段階で、国内最高の時速３２０キロを出すことができる新型車両、Ｅ５系の投入を開始する予定でした。しかし、開業が３か月早くなったため、Ｅ５系の投入が間に合わず、延長してもしばらくの間は、新青森行きも従来のＥ２系が走り続けます。

　現在の東北新幹線の看板列車は「はやて」。公募で「はやて」が選ばれた段階では、あまりイメージがよくないこともあり（「はやて」には強い風や疫病の意味もあります）、あまり評判が良くなかったです。私も否定的にとらえていました。しかし、「はやて」の持つスピード感が新幹線にマッチしたのか、今では定着したように感じられました。新青森や新函館に延長するときも、「はやて」の名前がそのまま使われると思われていました。

　しかし、２０１１年３月のＥ５系の導入時には「はやて」ではなく、別の名称が使われるようです。来年の春に公募を行って決めるようです。新青森まで開業した段階では、新青森行きはすべてがＥ２系で運転されるため、「はやて」の名前が付きます。しかし、それもしばらくの間。やがて「はやて」は消えてしまいます。記事からは、Ｅ５系がデビューした時点でＥ２系のものも含めて新名称に変わるのか、新青森行きがＥ５系に完全に置き換わる２０１３年度末まで車両によって新名称（Ｅ５系）と「はやて」（Ｅ２系）を使い分けるのか、よくわかりません。いずれにしても、そう遠くない時期に「はやて」の名が消えることになります。意外ですね。

　東海道・山陽新幹線は停車駅の多さで「のぞみ」「ひかり」「こだま」に分けていますが、東北新幹線などJR東日本の新幹線は、行先によって名前を変えています。上越新幹線は新潟行きが「とき」、高崎や越後湯沢行きが「たにがわ」。長野新幹線は「あさま」だけですが、北陸まで伸びれば変わるでしょう。東北新幹線も八戸行き（＋大宮－仙台間ノンストップ？）が「はやて」、那須塩原や郡山行きが「なすの」となっていますが、仙台行きも盛岡行きも同じ「やまびこ」です。「やまびこ」には在来線時代から盛岡行きのイメージがありますから、この機会に仙台行きも名前を変えたらいいのではないでしょうか？　かつて新幹線で使われていた「あおば」か、在来線の特急・急行の「ひばり」「まつしま」あたりはどうでしょうか？
（参考：毎日jp　http://mainichi.jp/select/biz/news/20091112ddm041040127000c.html）

空港は赤字、でもターミナルビルは黒字

　以前にも書きました通り、国の管理する空港の多くは赤字。２６空港中、黒字のものは４つのみです。でも、空港にはターミナルビルがあります。そちらは大抵が黒字。国が管理する２６空港で、ターミナルビルなどの旅客、貨物、給油関連の施設を運営する法人は３８社ありますが、このうちの３２社が黒字でした（朝日新聞が国交省や総務省の資料などから２００７年度決算を分析）。それらの法人の中には、多額の留保金を持っているところもあります。３２社で合計すると、２３００億円にもなりました。

　どうしても空港にひとつしかないものは独占的になり、利益が出やすいです。空港にターミナルビルを２つも３つも置くことができないですから、独占は避けられません。国交省も不動産鑑定士に依頼してそれなりに計算をして地代を出しているようですが、儲かっているなら値上げをすればいいのです。これによって、ターミナルビル会社などが持っている利益を回収し、空港の赤字解消につなげていくのがよいでしょう。浮いたお金で基幹空港の整備に充てることもできます。前原国交省大臣も、ターミナルビル会社などへの地代を見直す考えです。また、ここでは深くは触れませんが、これらの法人が国交省や地方自治体の元幹部を役員として受け入れていることも問題となっています。いわゆる「天下り」です。

　かつて、塩川元財務大臣が一般会計と特別会計をおかゆとすき焼きにたとえましたが、この空港とターミナルビルも、まさしくその例ですね。表向きはお金がなさそうに見えるのですが、簡単にはわからないところに、お金は隠れているのです。せっかくのお金が活用されず、埋もれてしまっているのです。
（参考：朝日新聞１１月７日朝刊　１４版、朝日新聞１１月１１日朝刊　１４版）

堺市のLRT計画は幻に

　堺の長年の課題は、東西を結ぶ交通機関の弱さ。大阪市内とを結ぶ交通機関は充実していますが、それらを結ぶ鉄道はありませんでした。そこで出てきたのが、堺東と堺とを結ぶLRT。利用者の減少に悩む路面電車の阪堺線も、新型車両の導入などでLRT化して、相互直通するというものです。ここが実現すれば、全国的に見ても進んだ路面電車の姿を見ることができたはずでした。

　しかし、このせっかくの計画も住民からは支持されず、９月に行われた市長選でLRTに批判的な新人が当選したため、事態は大きく変わりました。竹山新市長のもとで堺市は、（LRTを運行する予定であった）南海電鉄と阪堺電気軌道に対し、LRTの建設中止を申し入れたのです。中止となった区間は、堺東－堺間と、阪堺線我孫子道－浜寺駅前間（阪堺線区間は既存の路面電車の改良）です。堺－堺浜間は中止の対象にはなっていませんが、見直し対象にはなっています。地下鉄の計画もありますから、まずこの区間だけができることはないでしょう。これにより、堺にLRTをつくるという先進的な計画は幻となってしまいました。市長選の結果からこうなることは予想できましたが、せっかくの計画も水の泡です。

　残る阪堺線については、堺市と阪堺電気軌道で話し合うことになっています。しかし、LRTが消えた以上、阪堺にとって阪堺線を残す必要はありません。もともと阪堺は利用者の減少から堺市内の部分を廃止する計画でした。これを存続させたのは、堺市内のLRTの話があったからです。阪堺線もLRT化され、活用されることを期待していたのです。堺の住民がLRTに冷淡な態度を示した以上、堺の街から路面電車が消えるのは当然のことです。今さら阪堺線の廃止反対運動をしても、何の効果もないでしょう。LRTをつくること以外で、阪堺線を助ける道はなかったのです。

　これで堺は、これまで弱かった東西の軸をつくるという絶好のチャンスを逃しました。路面電車が見直されつつあるこの時代になって、路面電車を廃止に追い込むという愚挙を犯しました。住民の無理解で路面電車が全廃になるのは岐阜で最後かと思ったら、そうではなかったのです。この後、堺の街がどうなるかはわかりません。堺が不便なら何も文句を言わず、そのまま電車に乗って難波や天王寺まで行くだけです。
（参考：YOMIURI　ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091104-OYO1T00751.htm）

メンテナンス不足で危険な橋が増える？

　一度つくったものは、永久に使えるわけではありません。適度なメンテナンスが施されて、長く使えるようになるのです。メンテナンスをしても改善されないものは、新たにつくりかえる必要が出てきます。

　橋も例外ではありません。時間が経つにつれ、コンクリートの劣化や鋼材の腐食が進みます。崩壊する前に危ない橋を見つけ、メンテナンスや使用停止（本来は、使用停止になる前に問題個所を見つけておく必要があるのですが）の処理をしないといけません。

　国内には、全長１５メートル以上の道路橋が約１５万基あります。しかし、国交省が橋の大半を管理する都道府県や市区町村に報告を求めたところ、崩壊を引き起こす危険性が見つかったために通行禁止となった橋が１２１基、２５トン以上の大型車の通行を禁止した橋が６８０基あることがわかりました（数字は２００８年４月現在）。これらの橋の大半は、橋の寿命とされる５０年に達していません。それなのに、このような危険な橋が出てきたのは、大型車が予想以上に多かったこと（橋を重い車が通ることによって金属疲労が生じます。特に日本の場合、トラックやバスなどの大型車の通行量が全体の３０％以上と、諸外国より高い数字になっています。橋に与えるダメージは大きいです）、点検や補修が十分に行われていないこと（背景には費用や職員の不足が考えられています）が挙げられます。

　事態はこれからもっと悪くなります。高度成長期以降、たくさんつくられた橋がこれから寿命を迎えるからです。２００６年では建設されてから５０年以上経った橋は全体の６％しかありませんでしたが、２０年後の２０２６年には４７％になると言われています。このような現象が早くに起こったアメリカの場合、州が管理する道路の補修費がどんどん増えていきました。１９７０年代では約７０００億円でしたが、２００１年では３兆円を超えました。財源を賄うため、ガソリン税を引き上げて補修費を確保したのです。

　日本では補修費をいくら確保すればいいのかわかりませんが、こういうことを考えると、マニフェストにあるからといって、揮発油税等を減らす余裕はないかもしれません。地方に無駄な道路をつくるどころか、補修にすら手が回らない事態になるかもしれません。鉄道なら利用の少ないローカル線は廃止にすることができますが（使わないくせに「廃止反対」と叫ぶのは多いですが、それでもまだ何とかなります）、道路はそういうわけにはいきません。

　どうしても選挙を考えると、減税やら補助金やら甘い話をしてきます。しかし、将来を考えると甘い話だけでは何ともなりません。次の世代に使える資産を引き継ぐためには、自らそれなりの負担する必要があるのです。
（参考：朝日新聞１１月４日朝刊　１４版）

「天空」でChange of mode（３）

　この時間に高野山に行っても遅いので、すぐに折り返しの電車（極楽橋１４：１２発）に乗る。九度山で途中下車。

　九度山は、関ヶ原の戦いで負けた真田昌之・幸村が流されたところ。大坂冬の陣、夏の陣までの約１５年間を九度山で過ごした。真田親子の住んでいたところは、「真田庵」と言われ、寺になっている。

　また、九度山は高野山への入口であった。九度山という地名は、空海が月に九度、九度山に住む母のもとを訪ねたからだと言われている。母の住んでいた慈尊院までは駅から歩いて２５分程度。

　帰りは予定より一本早い電車に乗ることができると思ったが、あと少しのところで発車してしまった。次の電車まで４０分以上あるので、戻ってゆっくりと散策する。晩御飯も買っておこう。もちろん、ここは柿の葉寿司だ。

　逃した電車は、２３００系。橋本以南でしか乗ることができない電車だ。せっかくだから乗っておきたい。時刻表を見ると、次の高野山方面は１６：１８発。難波方面は１６：２４発。高野下ですれ違うのだ。１６：１８発が運よく２３００系なら、目標達成だ。高野山方面のホームで待っていると、２３００系の２両編成がやってきた。「スルッとKANSAI　３dayチケット」を持っている強みだ、迷わずに転換クロス車に乗った。