「関西空港は無駄」とはあまりにも表面的

　JAL、ANAともに、１０月から関空を発着する便を廃止したり、減らそうとしています。関空の利用が低迷し、借金が多いということで、関空を無駄だと非難する声が上がってきています。

　しかし、その見方はあまりにも表面的です。本来、関西の航空需要は関空に一本化されるはずだったのに、地元のエゴで伊丹が残り、神戸がつくられました。この２つの空港が関空の地位を下げているのです。

　マスコミや伊丹・神戸利用者の声を鵜呑みにすると、関空は地の果てにあるような印象を受けますが、そんなことはありません。新千歳や中部などと同等のところにあります。いざとなれば地下にでもつくることができる新幹線の駅とは違い、かなりの土地を要し、騒音もある空港は、町のど真ん中にはできません。都心からある程度離さないとつくれません。

　伊丹や神戸を使ったからといって、利用者側にも航空会社側にもペナルティがない現状では、伊丹・神戸に利用者が集中するのは当然のことです。関西の航空需要を３つに分散し、中途半端な空港がたくさんできてもいいならば、それでもいいでしょう。しかし、騒音問題を気にせず、２４時間世界に向けて飛び立つことのできる空港は、関空だけなのです。他の２つには、それができないのです。中長期的には関空に集中させる、短期的には伊丹・神戸の利用者・航空会社にペナルティを課すことをしないと、理想の姿は実現しません。

　関空を非難することは、泉州の一地域だけを下げているのではありません。関西全体の地位を下げているのです。伊丹や神戸を利用するということは、自ら関西全体の地位を押し下げている、ということなのです。そして、低迷する関空の姿は、国際空港も地方の空港もまったく同じように考えてしまっている、航空政策のなさを映しているのです。
（参考：ゲンダイネット　http://gendai.net/?m=view&g=syakai&c=020&no=37584）

「だんじり」で裁判員は拒否できるか？

　来年の５月には、裁判員制度がはじまります。しかし、「だんじり」のときに裁判員に呼ばれたらどうすればいいのでしょうか？　大阪地裁堺支部は、岸和田市の住民を対象に、アンケートを行っています（岸和田にも地裁の支部はありますが、裁判員が関係する裁判は、堺支部で行います）。今月中には、集計・分析を終える予定です。

　「だんじり」は９月の敬老の日の前の土日の２日間行われますが、その２日間さえ避ければいい、というわけではありません。運営に関する会議などもありますので、中心になっている人は年間２００日、用事があるようです。当然、祭で暮らすことはできませんから、何らかの本業があります。とても裁判員をやっている余裕はありません。今のところ、堺支部は、祭の関係で辞退する人が多そうな時期は、裁判員の候補を多くする方向で考えているようです。

　「だんじり」のような全国的に知名度の高い祭は、たくさんあります。全く無名の祭でも、中心になって運営している人にとっては重要な行事です。岸和田だけの固有の問題ではありません。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200807050127.html）

コンビニ弁当が売れない

　以前に比べてコンビニの弁当の売れ行きが悪いようです。日本フランチャイズチェーン協会の調査によれば、コンビニの売上高も平均客単価もそれぞれ毎年減少しています。その原因は、コンビニ弁当の販売不振といわれています。

　また、マイボイスコムがコンビニ弁当の利用について６月にインターネット調査を行いました。２００１年７月に比べて、週１回以上コンビニ弁当を利用する人が３０％から１８％に減少しました。逆に、コンビニ弁当を利用しないというひとが、２１％から３７％に増加しています。

　これはある意味当然のことでしょう。弁当はコンビニだけでなく、スーパーや持ち帰り弁当店でも売られています。値段は少々張りますが、デパートもあります。しかも、コンビニの弁当といえば、メタボ一直線の脂っこいメニューが多い、添加物が多いと利用者の要望にこたえていない面があります。

　また、スーパーなどでは賞味期限が近づいてきて売れ残りそうになったら、値引きをしますが、コンビニではそのようなことをしません。値引きをすると利益は減りますが、売上０（しかも、処分代もかかります）で捨ててしまうよりはましでしょう。１５年ほど前、コンビニで働いていました。そのときも、弁当の捨て方は派手でした。毎日、ゴミ袋いっぱいの弁当を捨てていたのです。贅沢さえ言わなければ、日本で飢え死にすることはない、と思っています。コンビニが捨てた弁当を拾って食べればいいのですから。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080706-00000000-jct-bus_all）

フリーゲージトレインの効果、たったの５分

　並行在来線で多いにもめ、ようやく今年４月になって着工された長崎新幹線。新規着工区間の武雄温泉－諫早間は狭軌の線路を敷く、スーパー特急方式（最高速度時速２００キロ）でつくります。そして、博多－新鳥栖間は九州新幹線（２０１１年開業予定）に乗り入れます。九州新幹線は標準軌なので、長崎新幹線を走る車両は、標準軌も狭軌も走ることができるフリーゲージトレインとなります。長崎新幹線開業により、博多－長崎間は今より２６分短い、１時間１９分で結ぶ予定です（注）。

　しかし、フリーゲージトレインは１０年以上も前から実験を繰り返しているのですが、車体の重さや価格など解決すべき課題が多く、現状では実用化には至っていません。しかも、長崎新幹線の場合、新幹線に乗り入れる区間が博多－新鳥栖間と短いこともあり、フリーゲージトレインの時間短縮効果は５分しかありません（博多－長崎間は１時間２４分です）。長崎新幹線に限って言えば、フリーゲージトレインでなければならない理由はありません。

　ただ、フリーゲージトレインが無意味かといえばそうではありません。新幹線と在来線の軌間が異なる現状では、両者の直通は出来ません。東京からの利便性のみ考えている北陸新幹線のように、整備新幹線には中途半端なところがあります。また、整備新幹線をつくるような大きな需要はないのですが、東京や大阪からの直通特急が欲しいところもあります。幹線特急は鉄道の特性を活かすことのできる分野であるだけに、フリーゲージトレインの研究は進めておきたいところです。

（注）　長崎新幹線の所要時間短縮効果は、停車駅の削減によるところもあります。私の試算では、博多－長崎間の所要時間は１時間３０分と考えています（途中６駅停車の「速達便」、博多－新鳥栖間は在来線）。
（参考；朝日新聞７月１０日朝刊　１４版）

新名神高速バスに乗ってきました（３）

　京都深草から名神沿いに東に７分ほど歩くと、京阪の藤森駅がある。ここから京阪に乗って、淀屋橋に行く。ちなみに京都深草から反対側に歩けば、近鉄・京都市地下鉄の竹田駅だ。

　藤森から乗った普通電車は、５扉の５０００系。ラッシュでも対応できるようになっている。乗客が少ない昼間は、前から２番目と４番目の扉は開かない。御丁寧に、２番目と４番目の扉の部分には、上からちゃんと座席が降りてくる。丹波橋で特急に乗り換え。京阪といえば、２階建ての特急。運良く、２階部分に空席を見つけることができた。

　今年１０月に、中之島線が開業する。それにあわせて、快速急行用新型車両がつくられるほか、既存の車両も新しい塗装に塗り替えられる。すれ違った車両はいずれも従来の塗装のままだったが、萱島の車庫で停まっていたものの中に、新型塗装の車両を見た。京阪は大きく変わろうとしているのだ。

新名神高速バスに乗ってきました（２）

　名鉄バスセンターを出て３０分近く経って（８：５５ごろ）、ようやく名古屋高速の白川ランプに入る。ここからまっすぐ進むと東名阪。心配された四日市近辺の渋滞もなく、スムーズにバスは走る。

　新名神高速道路に入った。土山サービスエリアでは乗降ともになく、そのまま通過。次の甲南パーキングエリアで１０分ほどの休憩。渋滞がなかったため、JR名古屋駅を出た時点では１０分ほどあった遅れが、３分にまで縮まった。

　再びバスは走り出す。名神に入ってもバスはスムーズに走る。高速道路上にあるバスストップの京都深草でバスを降りた。バスを降りたのは、私とあともう一人だけだった。（続く）

新名神高速バスに乗ってきました（１）

　朝の名鉄バスセンター。瀬戸や津島方面の短距離便に混ざって、長距離のバスも入ってくる。

　京都駅行きの高速バスも入ってきた。４列シートでトイレつき、昼行の高速バスとしては標準的な設備だ。もっとも、８：３０の便を担当する名阪近鉄バスで、トイレつきのは珍しいようだ。

　８：３０の定刻、バスは出発した。前には高山行き、さらにその前には金沢行きのバスが走っている。どちらもＪＲ東海バスの車両。２台の高速バスに続いて、ＪＲの名古屋駅に向かう。

　名鉄バスセンターを出たときには、たった６人しか乗っていなかったバス。しかし、名古屋駅では多くの乗客が待っていた。やはり少し遅く出ることができ、ＪＲや地下鉄に近いＪＲのバスターミナルのほうが便利なのだろう。名鉄バスセンターは、どちらかというと駅から外れている。３０人もの客を乗せ、満員で名古屋駅を出発。この時点で１０分遅れの８：４５。名鉄バスセンター出発後たった５分で名古屋駅を出るという今のダイヤは、どう考えても無茶だ。（続く）

新名神高速バスに乗ってきました（０）

　今日、名古屋から京都まで新名神高速道路を経由する高速バスに乗ってきました（名鉄バスセンター８：３０発、京都駅行き、名阪近鉄バス）。

　明日からそのときの乗車記を書きます。

リニアの始発は品川

　２０２５年に東京－名古屋間での開業を目指している、リニア新幹線。その東京側のターミナルは、どうやら品川駅になるようです。

　JR東海が品川駅に決めた理由は、既存の新幹線や在来線との連絡がよいこと。近くには新幹線の点検作業を行う車両基地があり、そこをある程度流用できることも理由のひとつのようです。これまで、東京側のターミナルとして東京駅や新宿駅も考えられていましたが、場所が確保できないなどの理由で、「落選」しました。

　東京側のターミナルは決まりました。問題は、終点がどこか、ということです。名古屋止まりでは名古屋に用事のある人しか移転せず、東京－大阪間を直通する客はそのまま新幹線を乗りとおすでしょう。リニアの名古屋駅も地中深くにできるでしょうから、乗り換えにはかなりの手間がかかります。航空機に対抗するためにも、大阪まで一気に開業することが不可欠でしょう。
（参考：毎日jp　http://mainichi.jp/select/wadai/news/20080703k0000m040150000c.html）

４分早くなったのに

　今月１日から、名鉄バスのダイヤが改正され、最寄のバス停（萱場）から名鉄バスセンターへの始発が６：１７から６：１３に繰り上がりました。早速、昨日（２日）、そのバスを使ってみました。

　バスは順調に進んだのですが、６：４０ごろ、終点２つ手前の白川公園前で時間調整のため１分停車します。以前のダイヤなら、萱場から名鉄バスセンターまで２７分で結んでいましたから、そろそろ終点の名鉄バスセンターに着いていないとおかしい時間です。時間調整をしているひまなどありません。

　名鉄バスセンターには６：４６に到着しました。客の中にはバスが遅れたことについて怒っている人もいましたが、運転士は平然としています。私もそのときはこのバスは遅れていると思っていました。しかし、後で確認してみると、運転士の話が正しかったのです。あのバスは、定刻に到着していたのです。

　確かに萱場から名鉄バスセンターまで２７分で行くのは無理で、定刻に着くのはめったにありませんでした。名古屋からの接続の電車に間に合わないこともしばしばありました。ダイヤ改正のニュースでもそのことには触れられていなかったので気づかなかったのですが、現状に合わせてバスの所要時間を伸ばしたようです。