東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、難波OCATに定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により付け替えられた、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(2)

 昨晩は到着が遅かったので、今日(13日)はゆっくりの出発。昨日は遅くて入ることのできなかった朝風呂に入り(各部屋にユニットバスがあるが、6階には浴場がある)、宿泊料金に入っている朝食を食べる。チェックインのときに渡されたフェルトが朝食券だ。コーヒー、トースト、ゆで卵、サラダがセットになっていて、喫茶店みたい。ロビーには新聞とインターネットもあって、新聞を読み、自分のホームページ(つまり、この「たべちゃんの旅行記」)をチェックする。今日使う切符はJR以外でも使えるものだが、売っているのはJRのみなので、JRの足利に行く。足利は市の代表駅だが、「みどりの窓口」はない。代わりに指定席の券売機がある。駅員がいるので操作方法は教えてもらえるが、市の代表駅としては寂しい。券売機で買ったのは「ぐんまワンデー世界遺産パス」、群馬県内のJRなどが乗り放題の切符だ。締めの作業のため券売機が使えず、何分か待たされた。

 せっかく足利に来たので、足利学校に行く。学校の行事か、中学生のグループが見学に来ている。元気に挨拶をして、礼儀正しい。国立か中高一貫校かと思ったら、市内の公立の中学校だった。ホテルに戻ってチェックアウトしてから、渡良瀬川を渡って足利市に行く。森高千里の歌にも取り上げられた渡良瀬橋を見ながら。

 午前中にもうひとつするのは、東武のローカル線巡り。足利市10:27発に乗る。東京では10両で走っているのもある東武も、この辺りではロングシートの3両編成。ワンマン列車である。駅員のいないような駅でも「PASMO」があるため、ワンマンとは言っても、全ての扉が開く。館林で小泉線に乗り換え。西小泉行きは国鉄の支線みたいな切り欠きホームから出る。途中の駅も国鉄みたいにゆったりとした構造で、もともと汽車が走っていた鉄道であることを思い起こさせる。館林より西の普通列車は1時間1本が基本(伊勢崎線の館林−太田間は2本)だが、本数の割には交換できる駅が多い(この辺りは単線である)。小泉線の列車は2両編成、伊勢崎線もそうだったが、昼間の割にはそれなりに乗っている。終点の西小泉に着いたが、来た列車で折り返す。2駅戻り、東小泉で向かいに停まっていた赤城行きに乗り換える。こちらも2両編成だった。

 列車は高架駅の太田に到着した。次の伊勢崎行きは12:22発、40分ほど待ち時間がある。いったん改札を出て、昼にする。東武の支線に乗ることができるのも、接続待ちで駅の外に出ることができるのも、フリー切符ならではだ。駅の南側に出てすぐ右に喫茶店があったので、そこにする。喫煙席と禁煙席に別れていたので禁煙席にしたが、仕切りがあるだけ。ただ支払いのときに喫煙席にあるレジに行ったとき以外は、煙は気にならなかった。昼になって混むまでは禁煙席はガラガラだったし(喫煙席のほうが埋まっていた)、レジの位置さえ工夫すれば、個人的には問題ない。駅に戻り、12:22発を待つ。数分遅れてやってきて、そのまま数分遅れて終点伊勢崎に着く。3分の接続の伊勢崎12:50発の高崎行きには間に合わなかった。30分後の次のにする。やって来たのは211系、リニューアルされているようで、座席は硬め。

 高崎で上信電鉄に乗り換え。昔はJRの片隅に上信電鉄の乗り場があったように記憶していたが、いったん改札を出ないといけないようになった。高崎13:57発に乗る。新型車両でクロスシートもついている。ガラガラだったので、クロスシートをひとりで占領する。高崎を出てすぐのところに107系が停まっている。いずれ改造されて上信電鉄で第二の人生(車生?)を送るのだろう。車内から外を見ると、平日の朝夕だけかもしれないが、意外と有人駅が多い。機械で対応するよりも人間で対応するほうが温かみが感じられる。40分ほどで上州富岡に到着。上州富岡で降りて見るのは、世界遺産の富岡製糸場。駅から歩いて10分ほどのところにある。奥のほうには工事中の区画があり、200円払えば現場を見せてくれる。工事が完成するまでの期間限定の企画なので、お金を払って入ることにする。富岡製糸場の見学を終え、そのまま高崎に戻ってもよかったが、ここまで来たのだからということで終点の下仁田まで往復する。上州富岡16:42発の下仁田行きは製造から40年ほど経った、ロングシートの車両だった。下仁田で折り返しに乗ったが、途中で暗くなる。高崎商科大学前で学生が乗って来て、立つ人もちらほら出てくる。

 今晩はホテルに泊まらず、夜行バスに乗る。南高崎のすぐ近くに温泉があることは知っていたのでそこで降りて温泉を探すが、見当たらず。歩いているうちに高崎に着き、駅の交番で尋ねる。ようやく場所がわかり、再び上信電鉄に乗って南高崎に行き、探していた温泉に入る。高崎に戻ってお土産を買い、閉店間近のデパートで弁当を買ってから高崎線の列車に乗る。ボックスシートで弁当を食べたが、落ち着かない。昔なら国電区間ではないので、何ら気にせず弁当を食べることができたところだ。食べるならお金を払ってグリーン車に乗るべきなのか? 高崎からの客はなかなか降りず、逆に熊谷辺りから乗ってくる。夜行バスは池袋から出るので、大宮で湘南新宿ラインに乗り換えた。池袋で「ぐんまワンデー世界遺産パス」から飛び出した区間の運賃を払って出る。今更群馬に戻ることはないということから、切符は回収された。

 今晩の夜行バスは両備バスの「ドリームスリーパー東京大阪号」、東京−大阪間で2万円(平日は1.8万円)する高級の夜行バスだ。早く予約すれば1.5万円で乗ることができるが、少し出遅れたため、1.5万円の席は売り切れ。定価の1.8万円を払った。池袋は雨が降っていた。バス乗り場を見つけるのに少し時間がかかったが、バス発車30分前に池袋に着いていたため、問題にならず。バスが到着するのを待つ。

 22:40に花巻へのバスが出てから、「ドリームスリーパー東京大阪号」が乗り場に入ってくる。バスにはじゅうたんが敷かれていて、土足禁止。靴を脱いで上がる。「ドリームスリーパー東京大阪号」の定員は11人、鍵はかからないものの、11の部屋がある。扉を閉めたら、外からは見られない。バスなので各部屋は狭いが、(鍵がかからないため完璧とは言えないが)個室と言えば個室だ。車内中程にトイレが、後ろには洗面所がある。早速座席を寝やすいようにセットする(本当は寝台車のように完全に平らになればよいのだが、いろいろ制約があるのだろう)。操作できるボタンがたくさんあってややこしいが、ワンタッチでできるものもある。それを押して寝ることにしたが、足が壁に届いて寝にくい。足の位置を少々下げたほうがよさそうだ。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(1)

 名鉄バスセンターから7:10発、富士山駅行きのバスに乗る。学生グループの乗車が多く、20人ほどが乗る。名古屋高速の山王ランプから高速に入り、新東名を走る。途中、掛川パーキングエリアで15分の休憩を取った。このまま御殿場辺りまで高速を走ると思っていたら、新富士インターチェンジで高速を出た。富士山を西側から回る。

 富士急ハイランドで学生グループなどほとんどの客が降り、ガラガラの状態で終点の富士山駅に到着。予定の10分ほど前に着いた。標高の高いところにあるため、寒い。駅の地下にあるフードコートで、「吉田のうどん」を食べる。

 富士急にはユニークな列車が走っている。まず富士山から河口湖まで、「富士登山電車1号」(富士山12:19発)に乗る。短い区間の乗車でも運賃のほかに200円の着席整理券が必要なので、窓口で買い求める。列車がやって来た。「富士登山電車」は水戸岡氏のデザインによるもの、全国各地の列車に乗っているとよく見るデザインだったりする。2駅で終点の河口湖、次の列車まで30分余り時間があるので、その間に河口湖に行く。10分ほどで湖に着いた。再び駅に戻り、次に乗るのは河口湖13:00発の「富士山ビュー特急8号」、元JR東海の371系を水戸岡氏のデザインでリニューアルしたものだ。「富士山ビュー特急」には運賃、特急券のほか900円の特別車両料金が必要な特別車両もある。ドリンクが出るらしいが、今回は400円の特急券を買えばよい自由席にする(ちなみに自由席でも車内販売がある)。すでに列車はホームに停まっていて、座席が富士山でスイッチバックするため逆向きになっている。車内に入る。窓枠が額縁になっているところが面白い。富士山まで逆向きに走り、富士山で折り返すが、運転士と車掌がそれぞれ走ってすぐ出発、あっという間だ。富士山で右側の車庫にはE353系が停まっていた。いずれはE353系も富士急に乗り入れるのだろうか?

 大月でホームの係員から自由席特急券を買う。八王子までなら510円で済む。大月から「かいじ112号」に乗ったが、車両はE353系ではなくE257系だった。まだ若いのでどこかに行くだろうが、中央線の特急で乗るのは最後かもしれない。八王子からは中央線、武蔵野線、埼京線と乗り継いで大宮に行く。

 大宮から次に乗るのは、16:25発の「ちばたまライナー」、6月に開通した外環道を使って、千葉と大宮を結ぶ高速バスだ。発車まで30分近くあるので、近くの「トミックスワールド」に行く。鉄道模型のトミーテックのショールームだ。新製品がどんどん出ていて、驚かされる。やがて発車時間が来たので、バス乗り場に行く。大きい荷物を持っている人が多かったが、大きい荷物を持っている人は後続の成田空港行きのリムジンバスを待つ人で、千葉行きには荷物の少ない人が5人ほど乗っただけ。ただ、次のさいたま新都心駅からも5人ほど乗ってきたので、それなりの人数になった。「どこから高速に乗るのか?」と思っていたら、さいたま新都心の中に首都高速のランプがあった。用地の節約のためか、高速道路なのに信号がある美女木ジャンクションで左折し、外環道に入る。三郷南から先が、6月に開通した区間。騒音を防ぐためか半地下式になっている。そのままバスは最後まで走り、京葉道路ではなく東関東道に入る。高速を出てからの千葉市内で混んでいたため、少々遅れてバスは到着。千葉駅で降りてもよかったが、県庁前で降りることにした。

 辺りは暗くなってきた。県庁前のバス停の上には、千葉都市モノレールの駅がある。明るいうちに乗りたかったが、モノレールに乗る機会はそうないので、乗ることにする。改札で「ICOCA」を叩くと、見事に自動改札の扉が閉まった。「PASMO」と「Suica」にしか対応しないのだ。地方の人は東京のを用意すればよいという、東京らしい考えと言えばそうだが、仕方がないので、現金で払う。階段を上がってホームに行く。モノレールが停まっているが、県庁最寄りの駅の夕方なのにもかかわらず、客が少ない。朝夕のラッシュ時も昼間も同じ15分間隔なのに、全員が座れるのだ。千葉都市モノレールには2路線あり、千城台方面は夕方のラッシュ時だけに、それなりに乗っている。県庁という通勤客を稼ぐことができる施設があるにもかかわらず、それをつかめていない。厳しい事態だ。千葉みなとからは京葉線、総武線を乗り継ぐ。海浜幕張から乗った武蔵野線の列車はかなり混んでいた。西船橋で降りる人は多かったが、そこから乗る人も多かった。

 駅ナカに再現した土俵を見たかったので、両国で下車。時間があれば舌で江戸情緒を味わいたいところだが、時間がないので先を急ぐ。地下鉄2本を乗り継いで浅草に行く。両国の大江戸線乗り場は遠かったし、蔵前の乗り換えも同じ東京都交通局なのに外に出て乗り換えしないといけない。地下鉄に乗っているのか歩いているのかわからない。

 一時期は浅草を出ると日光のすぐ手前までノンストップという、お高く止まっていた東武だが、近年は通勤需要を取り込もうと、近距離の特急を生み出した。東武野田線に直通する特急、「アーバンパークライナー」である。発車30分ほど前に来て、浅草20:30発の便を予約。特急料金は410円と、東武らしくない安さ。車内で買う弁当を買おうとしたが、駅の百貨店は閉まっていて、慌てて駅の近くの店でそばを食べる。これなら蔵前の外に弁当屋があったので、そこで買っておけばよかった。さて、肝心の「アーバンパークライナー」だが、頼みの北千住を過ぎてもガラガラだった。まだ先行投資の段階か?

 「アーバンパークライナー」はせんげん台から特急券がなくても乗車できる。せんげん台から乗った人はあまりいなかったが、春日部では伊勢崎線の急行から乗り換える動きが見られた。豪華な野田線の列車だ。ところで、今日のホテルは足利にある。栃木県で泊まったことがないので選んだのだが、春日部から大分先だ。区間急行と普通を乗り継いでの長い旅となる。しかも車両はロングシート。列車の本数が減り、JRと接続する久喜で客は増えたが、各駅で降りていく。乗り換え駅の館林で接続がよくなかったこともあり、ホテルに着いたころには、23時近くになっていた。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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福井まで特急を存続させると年7億円収入減

 北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、「サンダーバード」等の特急は敦賀止まりとなり、福井や金沢へは階段の上り下りが必要となる乗り換えが必要となります。金沢やその先なら敦賀の乗り換えが面倒でも、所要時間の短縮が図れます。北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念したことが明らかになっても、石川県としては反発していません。今でも乗り換えがいる金沢以遠なら、なおさらです。ところが福井の場合は所要時間の短縮はほとんどなく、乗り換えの手間だけが加わります。そのため、特急の福井への直通を求める声が強いです。

 それでは、福井県の望み通り、特急が福井まで直通すれば、どうなるのでしょうか? 9月11日の福井県議会予算決算特別委員会で報告された内容によれば、並行在来線を運営する第三セクターの収入が年間7億円減少するとのことです。北陸新幹線金沢開業のときに、関西方面からの特急を富山まで乗り入れるというがありましたが、それと同じ結果が出ました。特急を増やすとその分だけ貨物列車の線路使用料が減るからです。

 北陸新幹線金沢開業のときは、特急を富山まで延伸することに意味がありました。富山-金沢間は短いので、新幹線に乗り換えるロスが生じます。在来線特急が富山まで直通すれば、関西との需要はほぼカバーできます。しかし、敦賀開業の場合は、福井まで特急を直通しても、関西との需要をカバーすることができません。福井の人はともかく、正直言ってあまり意味はないのです。新快速を福井まで延長するというアイデアを出している人もいますが、新快速だと遅すぎて意味がありません。交直流の車両も用意しなければならず、誰の得にもなりません。

 結局、最善の策は福井県がお金を出してでも、新大阪までの全線開業を早めることしかありません。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/698010、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678)

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西鉄福岡(天神)にJR西日本タイプのホームドア

 全国各地でホームドアを導入する動きがありますが、西鉄でも実証実験を行うこととなりました。

 実証実験を行うのは、西鉄福岡(天神)。西鉄で唯一、乗降人員が10万人を超える駅です(2017年度で約13.4万人)。2番線の乗車及び降車ホームの北口改札側各1両分で実証実験を行います。2019年2月から約1年間、実証実験を行い、ダイヤへの影響等を調べます。

 ところで、西鉄も車両によって扉の枚数や位置が異なります。3扉車と4扉車が混在しています。当面統一される見込みはありません。そこで、ホームドアも特殊なものを使います。JR西日本の昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)を採用するのです。設置費用は約4000万円です。

 ちなみに、本格導入は2021年度の予定です。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_038.pdf、日本信号ホームぺージ http://www.signal.co.jp/spdf/313.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180619/rgn1806190010-n1.html)

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あいの風とやま鉄道の観光列車は「一万三千尺物語」

 あいの風とやま鉄道は北陸新幹線開業に伴い、JRから分離されてできた鉄道ですが、以前から話があった通り、「とやま絵巻」とは別に観光列車を走らせることになりました。

 約1.7億円かけて413系を改造するその観光列車の名前は「一万三千尺物語」。富山で一番高い立山の標高3000メートルから一番深い富山湾の深さ1000メートルまでの差は4000メートル。これを尺で表すと13000尺になるところから来ています。「アルプス一万尺」とも掛けています。列車のデザインは朝焼けの立山連峰と富山湾をイメージしていて、上部が白っぽい色、下部が海の青です。間に茶色っぽい色がありますが、それは平野でしょうか?

 内装は1号車と3号車が客室(合計50室)、2号車が厨房となります。富山県産の食材を使用した寿司や、和風創作料理を出します。内装にひみ里山杉を使用し、地酒やお土産などを販売するカウンターも設けます。トイレは温水洗浄便座で、窓は山側に大きなものを設置します。

 ダイヤはどうなるのでしょうか? 詳しくは12月ごろに料理と合わせて発表になりますが、富山発着で、1日2本走ります。ひとつは、富山→泊→富山で、魚津で休憩があります。もうひとつは、富山→高岡→黒部→富山で、小杉で休憩があります。年間に125日程度運行します。休日のほか、夏休み等に走ります(年末年始や1月下旬~2月上旬は運休します)。中高年の夫婦などのシニア層や、若い女性グループをターゲットとしています。

 なお、運行開始予定は、富山駅の下り高架化が完成する、2019年春です。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2018/08/6aa758c0ffb788b5bacbb2944cd12696.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL6H4630L6HPUZB006.html)

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福井に観光列車&IRいしかわ鉄道との間に乗継割引

 北陸新幹線が敦賀まで開業すれば、北陸線は並行在来線として分離されます。その並行在来線についての話題を2つ。

 ドル箱の特急が新幹線に移行し、単価の安い普通列車の客だけになりますので、並行在来線の収支は赤字になるとみられています。その収支改善策として考えられているのが、小浜線にも乗り入れて福井県内を縦断する観光列車をつくること。しなの鉄道の観光列車「ろくもん」に触発されたようです。「ろくもん」の年間営業利益は2000万円ほどあるようで、それを同じように利益を稼ぐことをもくろんでいるようです。

 また、隣のIRいしかわ鉄道との間では、相互乗り入れを行うほか、乗継割引も行います。細かいことはこれから決めます。

 さて、並行在来線についてはもうひとつ話題がありますが、それは後日書くことにします。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/694049、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678)

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伊賀鉄道で「甘いもんとれいん」

 すでに満員となったためこれから申し込むことはできないのですが、9月22日にこういう列車が走ります。

 それは、伊賀鉄道沿線の菓子店等(5店舗)とタイアップし、車内にて「甘いもん」を食べることができるイベント列車、「甘いもんとれいん」。2年ぶりの運行、通算4回目です。

 細かく見ていくことにしましょう。運行するのは9月22日、上野市-伊賀神戸間に臨時列車を走らせ(上野市13:17発伊賀神戸13:51着、伊賀神戸13:53発上野市14:23着)、その車内で沿線の店の洋菓子やパンを食べることができます。洋菓子等は途中の駅からも積み込みがあり、さらに食べきれないときは一部を除いて持ち帰ることもできます。ちなみに、どんな洋菓子等が出てくるかは未定で、当日のお楽しみです。

 値段は大人3300円、子供2900円。一日フリー乗車券、ドリンク(コーヒー、紅茶、オレンジジュースのいずれか1本)が付きます。定員は50人で、先着順です。
(参考:伊賀鉄道ホームぺージ http://www.igatetsu.co.jp/amaimonpress20180922.pdf、http://www.igatetsu.co.jp/2018/08/92291.html)

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中央線快速に209系が助っ人として加わる?

 東日本旅客鉄道労働組合八王子地方本部の機関紙、「JR東労組はちおうじ」の片隅に、「12両化に伴う209系1000代の導入(2018年12月)」(この部分は「JR東労組はちおうじ」からの引用)という話が載っていました。

 中央線の快速は、グリーン車を組み込んで12両編成にします。それに伴い、大きな改造が要りますので、一時的にE233系が足らなくなるのでしょう。その穴埋め用の助っ人として、常磐線緩行用の209系1000代が転属して予備編成として使われるようです。

 今後の実際の動きに注目です。
(参考:東日本旅客鉄道労働組合八王子地方本部ホームぺージ file:///C:/Users/Owner/Downloads/201808311311442498.pdf、file:///C:/Users/Owner/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/201809141335382289%20(1).pdf)

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