箱根登山鉄道、「アレグラ号」の2両バージョンを登場させる

 箱根登山鉄道は2014年11月に3000形(「アレグラ号」)の運行を始めましたが、3000形は単行です(ほかの車両と連結して走行します)。

(この記事は未完成です)

(参考:箱根登山鉄道ホームぺージ http://www.hakone-tozan.co.jp/dat/pdf/3100%BF%B7%C2%A4%A5%EA%A5%EA%A1%BC%A5%B9%BD%A4%C0%B5%C8%C7.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/12/07/286618.html)

| | TrackBack (0)

4月の「青の交響曲」は特別体制

 9月10日から運行を始めた吉野線の観光特急、「青の交響曲」。連日ほぼ満席状態であり、12月5日現在で約2万人が乗車しました。その「青の交響曲」ですが、吉野山の桜の開花時期となる2017年4月(1~23日)は、特別体制で運行します。

 通常、「青の交響曲」は1日2往復していますが、この期間中は運行しません。一般特急車両で運行します。その代わり、臨時特急としての運行があります。平日の4月3~7日、10~14日、17~21日は橿原神宮前-吉野間を1日1往復します。吉野12:47発橿原神宮前13:40着、橿原神宮前14:20発吉野15:12着です。休日のうち4月8、9、15、16日は早朝に運行します(1、2、22、23日は運行しません)。大阪阿部野橋6:30発吉野8:12着です。いずれも現在の料金と同じく、運賃、特急料金のほかに大人で210円の特別車両料金が必要です。

 このほか、期間中には旅行会社等によるツアーも予定しています。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hpsakuraaosinn.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

「四季島」に「13.5番線ホーム」、「カシオペア」北海道乗り入れは2017年2月まで

 すでに2017年8月出発分まで完売となっている、「TRAIN SUITE 四季島」。「TRAIN SUITE 四季島」の旅は上野駅から始まります。しかも列車に乗る前から「TRAIN SUITE 四季島」の旅が始まります。JR東日本はその上野駅の整備を行いますが、その詳細が明らかになりました。

 出発前及び到着後にくつろぐことができる場所として、上野駅13番線ホーム上にラウンジ「プロローグ四季島」を設置します。出発までの間、クルーやスタッフとも話をすることができます。到着後はここ「プロローグ四季島」でフェアウェルパーティを行います。「四季島スイート」や「デラックススイート」を利用する人には、専用のハイヤーが指定箇所まで出迎え、見送りも行います。「スイート」の人も追加料金でできます。上野駅正面玄関近くに専用のハイヤー乗降場所を設け、クルーやスタッフが出迎えます。上野駅まで車で来た人には、旅行中預かるバレーサービスもあります。乗降場所で車を預かり、帰ってきたときには時間に合わせて乗降場所に車を持ってきます。

 「TRAIN SUITE 四季島」はかつて東北・北海道方面への寝台列車が発着していた13番線を使います。しかし、乗降は13番線と14番線の間につくられる「TRAIN SUITE 四季島」専用ホーム(通称は「新たな旅立ちの13.5番線ホーム」)から行います。かつて荷物車の荷物の積み下ろしに使っていた、幅3.2メートル、長さ120メートルのホームです。列車が13番線に入ってから、ラウンジの「プロローグ四季島」からクルーの案内により専用ホームに入り、5号車のラウンジカーにあるエントランスから「TRAIN SUITE 四季島」に乗車することになります。

 話は変わりまして、E26系「カシオペア」車両を使用した臨時列車について。2017年1月、2月の運転計画が明らかになりました。2017年1月、2月は上野と札幌の往復運転です(2017年2月8日は冬の東北の魅力を訴求するキャンペーン「行くぜ、東北。SPECIAL 冬のごほうび」に合わせて、「カシオペア紀行 冬のごほうび号」として上野発盛岡行きを運転)。各旅行会社から、この区間の乗車を組み込んだ旅行商品として販売されます。ダイヤは下りが上野16:20発札幌翌11:15着、上りが札幌16:38発上野翌11:52着の予定です。運転日は下りが2017年1月1日と1月7日から2月25日までの土曜日、上りがその翌日です。

 実は、2017年2月26日の札幌発上野行きの運転を以て、「カシオペア」車両の北海道内での運転は終了するのです。機関車をJR貨物から借りたりダイヤを調整したりする手間と2017年5月から「TRAIN SUITE 四季島」が運行開始することを考え合わせた結果のようです。それ以降は、東日本エリアでのみの運行となります。2017年1月と2月の上野-札幌間の運転は、「カシオペア」の現役時代の走行を思い出させる、最後の機会なのです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161208.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161209.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJD65GFNJD6UTIL03V.html、http://www.asahi.com/articles/ASJD65D4PJD6UTIL03Q.html、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0345858.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/12/06/286556.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

只見線、地元は鉄路復旧で合意

 2011年の大雨以来不通が続く、只見線会津川口-只見間。需要が極めて少ないのに、復旧にかかる費用は100億円を超えます

 ところが、これではあまりにも費用がかかりすぎます。そこでJR東日本は第8只見川橋梁のかさ上げを行わず、補強工事にとどめるという提案を行いました。こうすれば約27億円減らすことができ(復旧費用は約81億円になります)、工期もこれまでの4年から3年に短縮されます。

 これを受けて地元は鉄路を復旧させる方針です。JRは1/3の約27億円を負担し、残る約54億円を福島県と会津17市町村が負担します。すでに只見線復旧復興基金として約21億円積み立てていて、残りを分担することにします。復旧すれば、鉄道施設は地元が所有し、運行はJR東日本が行う「上下分離方式」となります。仮に不通になる前と同じように1日3往復を走らせた場合、会津川口-只見間で年間約2.8億円の赤字が出ます。このうち車両維持費などに当たる約7000万円はJR東日本が出し、残り約2.1億円は福島県と地元市町村が負担します。すでに割合も決まっていて、福島県が7割、市町村が3割負担します。会津鉄道の仕組みを参考にしたようです。負担するのは只見線沿線が主体ですが、そのほかの会津地方の自治体もわずかながらではありますが負担します。しかし、今の1日6.5往復のバス代替輸送を継続した場合、年間赤字額は約5000万円出ますが、これはJR東日本が負担します。当然ながら復旧費用は要りません。

 只見線をどうするかは年内に結論がでるようです。地元は復旧に向けて動いていて、どちらかと言えばバス代行の継続が望ましいと考えているJR東日本も、地元の方針を尊重したいという考えのようです。地元の思いはともかく、あれだけしか需要がない路線を大金をかけて復旧させる意味があるのかは疑わしいところです。それだけのお金は、バスで十分な路線ではなく、鉄道としての特性を発揮できそうなところにつぎ込まないといけません。
(参考:福島民報ホームぺージ http://www.minpo.jp/news/detail/2016112836828、http://www.minpo.jp/news/detail/2016120336986、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJCZ46F0JCZUGTB007.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

国は長崎新幹線のフル規格化を考えず

 長崎新幹線は暫定的には「リレー方式」で開業するものの、本来の姿はフリーゲージトレインです。

 ところがフリーゲージトレインの技術がまだ途上で、実際に使えるかどうかわかりません。また、フリーゲージトレインができても、走るのが確実なのは博多-長崎間だけで(JR九州は山陽新幹線を運行するJR西日本に対して、山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れの協議を申し入れる予定ですが、フリーゲージトレインが時速300キロを出すことができないことから、JR西日本は厳しい見方をしています)、それならわざわざフリーゲージトレインでなくても構いません。狭軌で十分なのです。そういうことから、長崎新幹線を全線フル規格で建設すべき、という考えは根強くあります。

 ところが、国は全線フル規格化を考えず、800億円超という巨額の負担がのしかかる佐賀県はともかくとして、長崎県も全線フル規格化を求める考えはありません。追加負担や並行在来線の問題が生じ、改めて関係者の合意を取り付けるのが難しいからです。今現在行われている工事にも影響すると考えているのです。

 フリーゲージトレインの技術が確立すればこれでも問題ないのでしょうが、それでも単に「かもめ」を置き換えるだけのものです。やはり、新大阪からの直通が見込めるフル規格を目指して、関係者間で調整を図らなければならないでしょう。それができないのなら、全線狭軌で十分です。
(参考:長崎新聞ホームぺージ http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/11/22092608049681.shtml、http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/12/03090448049764.shtml、佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/column/ronsetsu/380168、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20161129-OYS1T50020.html)

| | Comments (4) | TrackBack (0)

「FUKURAM」の最終編成は桜色、福井県は「ヒゲ線」のループ化の検討

 福井鉄道の新型低床車両、「FUKURAM」。4編成導入する計画で、すでに3編成が走っています。

 そして、最後の4編成目が導入されることになりました。約3.3億円をかけたこの4編成目は、12月中旬から下旬に導入し、年明けには利用できるようになります。そしてその色は桜色。すでに走っている3編成はオレンジ、青、黄緑ですから、色違いになります。代わりに廃車になるのは、名古屋市交通局から来た610形のようです。

 4編成目もすでに走っているものと同様、3両編成で定員は150人ですが、ほかの3編成とは違って、田原町からえちぜん鉄道に乗り入れることはできません(ということは、3編成目も性能的にはえちぜん鉄道に乗り入れることができるということです)。

 話は変わりまして、「ヒゲ線」について。3月27日に143メートル伸びましたが、さらに伸ばす構想があるようです。「ヒゲ線」が枝線ではなく、別の地点で福武線に合流させて環状運転を行う考えのようです。案はいろいろありますが、中には福武線やえちぜん鉄道を越えるなど、壮大なものもあるようです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20161115/CK2016111502000015.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/036/)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

名古屋市交通局の一日乗車券が紙製に?

 地下鉄やバスが充実している名古屋市交通局には、一日乗車券があります。プラスチック製で1枚当たり15円かかります。

 ところが名古屋市交通局は、2017年度から券売機で発売される一日乗車券をプラスチック製から紙製に変更します(どちらも使い捨てとなります)。紙製だと1枚当たり2円で済み、年間では3000万円の経費削減になるのです。普通の乗車券と同じ、磁気の切符になるのでしょう。

 なお、駅長室などで販売する一日乗車券については、改札の機械を通す際に日付が印刷される仕組みのため(ということは、券売機で発売されるのは当日利用分のみになると思われます)、これまで通りのプラスチック製のままとなります。また、名古屋市交通局は外国人観光客向けに日本語と英語を併記した一日乗車券を発売する方針で、2017年度には定期券機能、地下鉄でのオートチャージ機能、クレジットカード機能等を搭載した「manaca」の発行を予定しています。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2016091702000223.html、payment navi http://www.paymentnavi.com/paymentnews/61622.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

名古屋市中心部にBRT、名古屋港-金城ふ頭間にバス

 名古屋市は2027年のリニア名古屋開業に向けて、名古屋駅と栄、大須、名古屋城など中心部との交通手段の向上を考えています。すでに2014年にまとめた「なごや交通まちづくりプラン」で、都心部でのLRTやBRTの導入を検討するとしています。

 しかし名古屋市が今回導入する方針なのは、LRTではなく、BRTです(11月28日の名古屋市議会本会議で明らかになりました)。名古屋市には路面電車がないので、何もない状態からつくるLRTの導入は難しいと考えたのです。また、BRTならば、部分的に完成させることも可能というメリットがあります。名古屋市にはすでに基幹バスというBRTの前例もありますし、新たにLRTをつくるよりはやりやすいのでしょう。一理あります。2017年度から整備計画を策定します。名古屋市は世界初の燃料電池車「ミライ」を発売したトヨタと協力し、燃料電池や自動運転の技術を活かしたBRT車両の開発も検討していきます。

 話は変わりまして、2017年4月に金城ふ頭にオープンするテーマパーク、「レゴランド」へのアクセスについて。名古屋駅から直通するあおなみ線がメインでしょうが、バスもできます。名古屋港水族館などがある名古屋港のガーデンふ頭とを結ぶバスができるのです。今まで直通する交通機関がなかったところにバスができるのです(名古屋港と野跡駅を結ぶ名古屋市交通局のバスはありますが)。

 バスを運行するのはタクシー会社のつばめ自動車。名古屋港水族館、「レゴランド」のほかに、「リニア・鉄道館」などに停車します。22人乗りのマイクロバスなどを使い、片道30分程度で1時間に2~4本を運行します。名古屋市交通局が運行するわけではないので運賃は均一料金でなくてもよく、片道500円(子供は300円)を想定しています。つばめタクシーは年内に中部運輸局に事業を申請し、1年間は実証実験として運行します。利用状況を見て本格運行に移ります。

 ガーデンふ頭と金城ふ頭には、笹島から中川運河を経てガーデンふ頭や金城ふ頭に行く水上バスの計画もあります。名古屋市は2017年10月から運行することを考えています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20161128-OYTNT50276.html、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016112802000239.html、http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016112990163021.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

内房線、2017年3月ダイヤ改正で系統分割か?

 JRグループは2017年3月にダイヤ改正を行うようです。それを前提として組合との交渉を行っているのですが、内房線でまた縮小の動きがあるようです。

 2015年3月のダイヤ改正で内房線の特急が君津までの通勤特急になり、代替として平日に限り特別快速を1往復走らせました。しかし、この特別快速も振るわず、2017年3月のダイヤ改正で廃止されるようです。内房線の普通列車は千葉-館山間を直通運転していますが、廃止され(昼間は全廃)、どこか(木更津か君津?)で乗り換えしなければならないようです。そのほかにも、早朝の館山始発の列車2本が廃止されます。久留里線も、上総亀山始発の始発や最終が廃止されるようです。将来的には房総の南部や鹿島線でワンマン運転をすることも考えられています(どこから調達するかはともかく、2両編成の電車を走らせるのでしょうか?)。

 厳しい話ばかりですが、内房線の南部が負け続けていることには変わりません。東京近郊の一部である君津以北とは違い、そこから外れた君津以南は段違いに利用者が少ないのです。廃止の危機にまでは至らないのでしょうが、到底アクアライン経由のバスや車に勝てるわけはなく、JR東日本としてもローカル輸送を細々と続けるしか仕方がないのでしょう。
(参考:日刊動労千葉ホームぺージ http://doro-chiba.org/dc/?nikkan=%E5%86%85%E6%88%BF%E7%B7%9A%E7%9B%B4%E9%80%9A%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%BB%83%E6%AD%A2%E8%A8%B1%E3%81%99%E3%81%AA%EF%BC%81、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/local/303572)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

「米原ルート」でも1時間に1本の乗り入れは可能?

 北陸新幹線「米原ルート」の欠点は、東海道新幹線に乗り入れないこと。米原で乗り換えを余儀なくされるのは、致命的な欠点です。それなりに採算が取れ、利便性の高い「小浜-京都ルート」の評価が高く、北陸で唯一「米原ルート」を支持していた自民党石川県連も、北陸新幹線を全線開業させるために「小浜-京都ルート」支持に転換しました。

 滋賀県は何とか「米原ルート」を採用させようと、5日の与党検討委員会で、「米原ルート」での東海道新幹線乗り入れを提案しますが、有識者の中でもとたえリニアの全線開業前でも北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れが可能だという説を唱えている人がいます。

 大阪産業大の波床教授がその人で、東海道新幹線はピーク時でも1時間に15本程度の運行なので、ある程度の余裕を入れても、1時間に1本程度の余裕があるというのです。乗り入れの場合に障害となる運行システムと脱線防止装置の違いについても、何とかなるとしています。ほかの専門家の話でも運行システムの統合は数千億円かければできるようなので、「小浜-京都ルート」をつくるよりは安いのです。

 技術的には、「米原ルート」でも新大阪直通が可能なのかもしれません(ただし、あくまでも可能性であって、「小浜-京都ルート」みたいにお金をかければ必ずできるものではありません)。しかし、ルートは12月中に決まるのですが(20日に決まるようです)、肝心のJR西日本とJR東海からは拒否されています。JR西日本の場合はこれまで100%自社に入っていた収入が流出します。根っこの部分で自由が利きません。JR東海もいったん東海道新幹線乗り入れを認めたら、将来にわたってそれを保証しないといけません。今はとても確約できないのです。両社のこのような態度を非難することはできません。

 技術的な問題が解決したとしても、「米原ルート」にしたいのなら、両社を説得しないといけません。東海道新幹線米原-新大阪間はJR東海とJR西日本の共同経営とし、北陸新幹線列車に限りすべてJR西日本の路線とみなします。JR西日本1社で完結するのですから、料金も通しでできます。東海道新幹線米原-新大阪間はJR東海の持ち物ですが、北陸新幹線乗り入れに伴い、北陸新幹線乗り入れ分をJR西日本に売却します。この売却代金はリニア全線開業のための建設費に充てます。ここまでの絵が描ければよいのですが、それだけのことができる人はめったにいないでしょう。ここまでのことが現時点でできていない以上、「米原ルート」は「小浜-京都ルート」に劣後する存在で、たとえ技術的な問題に解決したとしてもせいぜい何らかの事情で「小浜-京都ルート」ができなかったときの補欠にしかならないでしょう。技術的な問題が解決しなければ、「米原ルート」は実現せず、敦賀でのフリーゲージトレイン(これも技術的には確立していませんが)あるいは乗り換えが続くだけです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161203/CK2016120302000027.html、福井テレビホームぺージ http://www.fukui-tv.co.jp/?fukui_news=%E7%9F%B3%E5%B7%9D%E3%81%AE%E8%87%AA%E6%B0%91%E7%9C%8C%E9%80%A3%E4%BC%9A%E9%95%B7%E3%80%8C%E5%B0%8F%E6%B5%9C%EF%BC%8D%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%80%8D%E3%81%AB%E8%BB%A2%E6%8F%9B%EF%BD%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/110359.html)

| | Comments (4) | TrackBack (0)

«御堂筋線にもハートの吊り革