「グランクラス」の洋軽食、3月で終了

 東北・北海道新幹線、北陸新幹線では「グランクラス」の車内サービスを行っています(上越新幹線では「グランクラス」の車内サービスがありません)。その「グランクラス」ですが、4月1日にサービスのリニューアルを行います。

 リニューアルで最も大きいのは、洋軽食がなくなること。和軽食のみになります。食品ロスを減らすのが目的とのことですが、有名な料理人が監修する和軽食に比べて、サンドイッチの洋軽食のありがたみが薄かったのでしょうか? 私も選ぶなら和軽食を選びます(現に乗ったときも和軽食を選びました)。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190308.pdf)

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西宮北口から「雅洛」

 3月23日にデビューした、「京とれいん 雅洛」。早速京都線以外でも走ることとなりました。

 それは、西宮北口から嵐山への直通特急。3月26日、27日、28日、4月2日、3日、4日の平日ばかり6日間に走るのですが(1日1往復です。車両整備などの都合で運休することもあります)、「京とれいん 雅洛」が使われるのです。「京とれいん 雅洛」は休日だけしか使われないので、通常出番がない平日にアルバイトで走るのでしょうか?

 嵐山への臨時列車はこのほかにも、梅田-嵐山間の快速特急「さがの」があります。3月30日、31日、4月6日、7日、27日~5月5日の休日ばかり合計13日間です。これらの日に1日3往復ずつ走ります。車両は3扉の一般車両です。

 ただ、嵐山への臨時列車はこの2種類だけです。かつてはほかにもあったはずですが、いつの間にか減ったようです。
(参考:阪急ホームページ www.hankyu.co.jp/topics/details/932.html、http://www.hankyu.co.jp/area_info/sakura2019/pdf/rinji.pdf)

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長崎新幹線、このままでは「リレー方式」すらできない?

 2022年度に「リレー方式」によって部分的に開業する長崎新幹線。ところが、驚くべき事実があるのです。

 というのも、19日の中村JR九州社長の発言によれば、これから(乗換駅となる武雄温泉の)新幹線と在来線の高架の高さを合わせる協議をしないといけないようです。つまり、状況によっては新幹線と在来線の高さが合わずに、対面での乗り換えすらできない危険性があるようなのです。「リレー方式」にすらならず、階段の上り下りがいる従来型の乗り換えになる危険性もあるのです。長崎新幹線は少し速くなりますが不便な乗り換えがいるので、メリットは小さいです。将来フル規格になる見通しがあるから我慢できるものなのです。同じ高さにできない事情があるのではないのですから、最低限、新幹線と在来線の高さを合わせることはしないといけないでしょう。

 話は変わりまして、めでたく長崎新幹線が全線フル規格になったとき。在来線の新鳥栖-武雄温泉間が並行在来線になるとも言われています。このうち、佐世保線(肥前山口-武雄温泉-佐世保間、2017年度の輸送密度は6660人)について、中村長崎県知事は、新幹線開業後も並行在来線として分離せず、JR九州による営業を維持することを求めています。なお、長崎線(新鳥栖-肥前山口間)についての発言がないのは、輸送密度が佐賀-肥前山口間でも21434人(2017年度)あり、問題にならないと考えているからでしょう。

 ただこれも、佐賀県知事が言うならともかく、奇妙な話です。長崎新幹線もフル規格でつくるのが望ましいですが(在来線に毛の生えたレベルのスピードでは、車などほかの交通機関に勝てません)、その負担はJR九州に押しつけるのではなく、地元でなんとかしないといけないでしょう。JR九州には、並行在来線の分離を求める権利があります(並行在来線を分離するルール自体の是非はともかくとして)。結局のところ、長崎県がお金を出して負担するしかないとも言えます。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/480924823755277409、https://this.kiji.is/480391195026146401、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html)

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三陸鉄道復旧で並行するバス廃止、減便

 今日3月23日、東日本大震災以来運休が続いていた山田線宮古-釜石間は三陸鉄道に移管され、復旧しました。3月23日は記念列車が走るだけで、通常の運行は翌24日から行います。

 この間、宮古-釜石間の地域輸送を担っていたのは、2つの路線バスでした。山田町にある道の駅やまだを境に、北側を岩手県北バス、南側を岩手県交通が担当していました。私も2016年にこれらのバスに乗りました。しかしこれらの路線バス、岩手県北バスは3月24日、岩手県交通は4月1日にダイヤ改正を行います。

 まず、北側の岩手県北バスのほうは、道の駅やまだ方面のバスを減らします。これまで20往復以上ありましたが、半減させます。南側の岩手県自動車のほうは路線を短縮させ、震災前の終点であった浪板までに短縮して、減便します。宮古-釜石間を海岸沿いに路線バスで移動することはできなくなります。このように部分的に廃止になったり、減便したりするのは、鉄道が復旧することでバスより速い鉄道に客が移ることが予想され、しかも震災前に比べて人口が1~2割減っているからです。バスの利用者も多かったわけではありませんでした。2016年の数字ですが、岩手県交通の道の駅やまだ-釜石間の路線バスの平均乗車人数は4~5人に留まっていたのです。

 ともかく、鉄道復旧まで地域の輸送を支えるという役目をしっかりと果たしたのです。2つの路線バスに感謝を忘れてはならないでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84626)

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SL、あおなみ線での走行を断念

 河村市長が熱心に目指していた、あおなみ線でのSL走行構想。ようやく諦めることとなりました。

 というのも、実際に線路上での走行はせず、車両を止めたまま車輪だけを動かすようです。名古屋市は新年度の予算案にその関連費用として、8000万円を計上しています。

 もっとも、車輪だけを動かす意味はどこにあるのでしょうか? 公園に展示されているのと変わりが無いような気もします。そう考えると無駄な費用とも言えます。

 そもそも、何が問題だったかと言えば、名古屋駅に直結するあおなみ線で思いつきでSLを走らせようとしたこと。観光客に頼らないと経営できないようなローカル線ならともかく、あおなみ線の最も重要な役割は、沿線の住民の通勤、通学輸送です。その根本を忘れたところで行った取り組みですから、うまくいくはずがありませんでした。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190213/k00/00m/040/069000c)

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広島の227系が混むわけ

 3月16日のダイヤ改正でJR西日本の広島地区の電車は、全て新型の227系に統一されました(芸備線のディーゼルカーは国鉄型のままです)。少し前まで国鉄型だらけだったのに、新型車両に置き換わったのです。新型車両になるのは喜ばしいことなのですが、利用者にとって困ったことが起きているのです。混みすぎて、乗ることができない人もいるのです。

 なぜ新型に置き換わると混雑するようになったのでしょうか? それは新型車両の導入に伴い、車両を減らしたからです。広島地区の国鉄時代の車両は、最低でも4両編成でした。しかし2015年にデビューした227系は2両から走ることができ、需要に応じて3両編成から8両編成まできめ細かく走らせることができます。

 ところが実際は、混雑するようになったのです。その理由は、JR西日本の読み間違い。2013年に227系の導入を決めたときは乗客数が増えないと考え、山陽線でも時間帯によっては3両で対応できると考えていました。ところが、インバウンドが増え、カープが好調なため、JRを使って野球観戦する客も増えたのです。2015年3月に開業した新白島も年々乗客が増え、広島地区の利用者増につながっています。

 JR西日本も全く対策をしていないわけではありません。利用者の少ない便を4両編成から3両編成にして、その浮いた車両で混雑する便の編成を長くしました。とは言っても、混雑する時間帯に3両編成の列車は残っています。広島地区を227系で統一したため、車両が足らないのです。

 227系は今後も長い期間使う車両ですから、むやみに増備するわけにはいきません。地方では人口が減り、利用者が減ると考えられているからです。とは言っても、(将来のないローカル線ならともかく)今後もそれなりの需要が見込める路線で、このまま放置していいわけではありません。朝夕のラッシュ時に国鉄型車両を復活させて助っ人として使うか、都市部の利用者の多い区間だけの短距離便をつくるなどの対策が求められるでしょう。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=513366&comment_sub_id=0&category_id=256)

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深日港-洲本港間の船、2年目でもう飽きた?

 深日港-洲本港間の船の2年目の社会実験は、この2月で終了しました。それでは、2年目の状況はどのようなものだったでしょうか?

 2年目の状況は1年目に比べてよくありませんでした。7月の西日本豪雨や9月の台風などで欠航が相次ぎ、8か月間の利用者総数は1.5万人あまり。1便当たりにすると8.4人に留まりました。目標の2.1万人を大きく下回ったのです。

 その結果生まれるのが、600万円程度の赤字。2年目の総事業費は1億円で、このうち半分を国が負担します。残りの半分、5000万円のうち、岬町と洲本市が1200万円を負担し(洲本市は2018年度から負担を始めました)、残り2600万円を運賃で賄う計画でした。ところが利用者が少なかったため、運賃収入は2000万円しか見込めず、600万円の欠損が生じているのです。この600万円を巡って、洲本市と岬町が対立しているのです。実は、洲本市は追加負担に否定的です。

 なぜ洲本市は追加負担に否定的なのでしょうか? 関空とを結ぶ船の問題が影響しているのです。岬町との協定書で支出は1200万円までと言う記述を楯に、追加負担を拒んでいるのです。洲本市は負担を減らすために2018年秋から岬町に対して、運行期間の短縮や平日の休航を提案しましたが、深日港-洲本港間の船の運航に積極的な岬町は同意しませんでした(岬町はこの航路の運航によって、岬町に賑わいを取り戻したいと考えています)。

 国の交付金は2020年度まで確保されているので、2019年度も深日港-洲本港間の船を運航しますが、運航期間は短縮されます。ゴールデンウィークから11月までの休日と、お盆期間だけとなります。総事業費は6700万円に抑えられ、岬町と洲本市の負担は800万円ずつとなります。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201903/0012126037.shtml)

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シーサイドラインの延伸は3月31日

 シーサイドラインの金沢八景駅は、京急の金沢八景駅と離れた場所にあります。乗り換えようと思ったら、国道16号線を横断しないといけません。30年前にシーサイドラインが開業したときからずっと続いている課題です。

 その長年の課題が解決されることとなりました。3月31日にシーサイドラインを150メートル延伸し、京急の金沢八景駅と接続させるのです。国道を渡る必要がなくなるので、これまで5分程度かかっていた乗り換え時間が1分程度と大幅に短縮されます。約150メートル伸びることによって所要時間も最大約40秒増えることから、3月31日にはダイヤ改正も行います。大きくは変わりませんが、並木中央発新杉田行きの始発が早くなります。朝ラッシュ時の列車が1本増えます。なお、延伸しても運賃は変わりません。

 ただ、3月31日の段階では、暫定的なものです。というのも、3月31日の時点では単線なのです。3月31日に延伸した後に、現在ある金沢八景駅の撤去や軌道の整備などを行い、2019年度中に複線で完成させる予定です。
(参考:シーサイドラインホームページ https://www.seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/%E9%87%91%E6%B2%A2%E5%85%AB%E6%99%AF%E9%A7%85%E6%96%B0%E9%A7%85%E9%96%8B%E6%A5%AD%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%A8%98%E8%80%85%E7%99%BA%E8%A1%A8%E8%B3%87%E6%96%99%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%8820190308_14%EF%BC%9A00.pdf)

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広電の「信用降車」で無賃乗車増加

 広電は2018年5月から一部の車両(全125両のうち、一部の低床車16両が対象)で、ICカードで1人分の運賃を支払うときに限り、車両中央にある無人の扉から降りることができる、「信用降車」を行っています。無人の扉には安全確認と不正防止のため、カメラが備えられています。

 広電はそのカメラから6000人分を無作為に抽出して、運賃の支払いがきちんとなされているかを確認しました。その結果、「全扉降車」を始めてあまり時間が経っていない2018年7月の段階では、無賃乗車した人は全体の0.8%でしたが、2018年11、12月には1.1%に増えていました。1日当たりにすると約150人です。無賃乗車で多いのは、降りるときにICカードをタッチして残高不足などでエラー音が鳴ったにもかかわらず、そのまま出て行ってしまうケース。ICカードをタッチせずに降りる客もいました。

 広電は「信用降車」を始めてから1年を目途に、「信用降車」をほかの低床車にも拡大する考えでした。しかし、無賃乗車の割合が増える状況では、簡単に拡大するわけにはいきません。仮に全車両に「信用降車」を拡大し、利用者の1%が無賃乗車をしたら、年間で6000万円の減収になってしまいます。鉄道会社は運賃収入で経営していくのですから(海外では税金でコストを賄い、無料としているところもあります)、無賃乗車をさせてはならないのです。たとえ1%でも許してはならないのです。真面目に払っている人のお金で無賃乗車の分のコストも賄っていることですから。

 犯罪を防ぐために刑罰があるように、無賃乗車についても効果的な刑罰が必要です。しかし現状では3倍までしか請求できません。万単位の定期券ならともかく、1回だけの運賃だと500円程度にしかならないので、痛くもかゆくもありません。無作為に検札係を乗せて、1万円ぐらいの罰金ぐらいは請求できるようにしないといけないでしょう。ほかにも、スペースのある停留所には改札設備を設けることによって無賃乗車しにくくすることも考えられます。
(参考:中国新聞3月12日朝刊)

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「新たな長距離列車」の名前は「WEST EXPRESS 銀河」

 JR西日本が2020年春の運行開始に向けて準備を進めている「新たな長距離列車」。その列車名等が明らかになりました。

 その列車名とは、「WEST EXPRESS 銀河」。JR西日本のエリア全体を宇宙に、そして各地の魅力的な地域を星にたとえ、それらの地域を結ぶ列車として名付けられました。車両の塗装もJR西日本エリアの美しい海や空を表す、瑠璃紺色となっています。側面には長いラインが引かれています。長距離の旅をイメージさせています。ロゴマークやヘッドマークも、星空をイメージするものとなっています。

 「WEST EXPRESS 銀河」には様々な座席が用意されていますが、それぞれに愛称がつけられています。1号車のグリーン車指定席は、ゆったりとくつろぐことができ、また1号車にあることから、「ファーストシート」と名付けられました。2号車と5号車の「ノビノビ座席」は、気軽に夜行列車の旅を楽しむことができることから、国際的に使われている名前である「クシェット」としました。3号車のコンパートメントは家族などと一緒に利用できることから、「ファミリーキャビン」としました。6号車のグリーン個室は、この「WEST EXPRESS 銀河」で一番いい席であることから、「プレミアルーム」としました。

 座席以外にも愛称があります。3号車のフリースペースは、一晩中テーブルランプのみを点灯する予定で、読書や客同士でのおしゃべりもできます(深夜なので、大きな声を出さないように気をつける必要はありますが)。「明星」と名付けられました。1両全部がフリースペースとなる4号車は、深夜でも明るく、騒いでも問題ありません。「遊星」と名付けられました。また、この「遊星」では、一部区間で、地域の人と連携したイベントの開催や弁当等の販売も行うようです。6号車の乗務員室のすぐそばにあるフリースペースは、流れゆく車窓を見ることができることから「彗星」と名付けられています。「WEST EXPRESS 銀河」もそうですが、かつての夜行列車に因む名前が多いです。

 なお、想定されているルートのひとつに大阪-出雲市間があります。運賃と特急料金を合わせて、片道1万円ほどになるようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_14028.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_14034.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM3M575GM3MPTIL02K.html)

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