「青の交響曲」、4月の休日は吉野駅でカフェ営業

 吉野線の人気列車、「青の交響曲」。通常は1日2往復しています。

(この記事は未完成です)

(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/yoshinokafe.pdf)

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石岡市、東京への通勤、通学者に特急料金を補助

 常磐線沿線にある石岡市は、石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民(高校生を除く18~45歳、大学生から子育て世代に相当します)を対象に、特急券代の半額補助を始めます。

 このような補助を始めるのは、大学進学や就職をきっかけに転出する若い人が多いため。2015年の国勢調査によれば、15~64歳の生産年齢人口が5年前に比べて約4600人減っています。総人口における生産年齢人口の割合も62%から59%に減っています。市外に転出した若い人がそのまま戻ってこないのです。

 補助の対象となるのは、特急用の回数券である「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」。7日間有効で5往復分(10回)がセットで発売されています。品川、東京、上野-石岡間なら8140円しますが、約半額の4000円を補助します。1か月の補助額は4倍の16000円、1年間補助します(四半期ごとに石岡市が利用実績を確認したうえで、口座に振り込みます)。石岡市は80人分の補助費1536万円を用意し、石岡市の2017年度予算案に計上しています。

 特急を使って石岡市内から通えば、どのようなメリットがあるのでしょうか? 石岡市は大学1年目にかかる費用を自宅通学とアパート暮らしとで比較しています。結果は、自宅から通ったほうが約114万円安いのです。特急に乗ればお金がかかりますが、時間の短縮になります。往復すると約1時間20分の短縮になるそうです。

 ただ、何もせずに補助が受けられるわけではありません。補助を申請するときには、勤務先や通学先で石岡市のイベントや観光情報などを広めてもらい、石岡市の魅力発信への協力を求めています。インターネットでも宣伝してもらうようです。ほかから石岡市に転入してくれれば一番いいですが、そうでなくても観光などで来てもらいたいのでしょう。
(参考:茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?yj=14882841359876、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201702/CK2017022102000148.html)

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茨城県内で広域路線バスを運行する動き

 どうしても採算が取れない民間のバスは廃止されてしまいます。同一市町村内ならコミュニティバスという方法もありますが、複数の市町村をまたぐバスは行政の枠に阻まれて、コミュニティバス化することは難しいです。

 ところが国の地方創生交付金を活用して、広域路線バスを運行する例があるようです。通学や買い物など地域住民の生活の足の確保が主な狙いで、茨城県内にもいくつか事例があるようです。これらの広域路線バスは実証運行というかたちをとり、運行経費を茨城県などが一部負担します。国も負担してくれるので、市町村の負担は1/4程度で済みます。

 ただ、広域路線バスの元は、採算が取れなくて廃止になった路線バス。地元の期待は大きいようですが、あまり利用者がいないようです。公共交通に税金を投入するのは悪い話ではないですが、利用実態に応じて、運行形態を変更する等の見直しは必要でしょう。路線バスがあった時代と利用実態が変わっていることもあるのですから。
(参考:茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14900188978949)

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梅田-EXPOCITY間に直行バス

 万博記念公園にある日本最大級の複合施設、「EXPOCITY」。大阪モノレールの万博記念公園駅に隣接しているほか、JRの茨木駅との間にバスが走っています。近鉄バス(各駅)と阪急バス(急行)が合わせて15分間隔で走っています。所要時間は約20分で、運賃は220円です。

 しかし、これらの公共交通機関は大阪の都心とは直結していません。どこかで乗り換える必要があります。そのわずらわしさを解消するのが、2016年9月17日から休日限定で運行を始めた、直行路線バス。阪急梅田駅(阪急三番街)と万博記念公園駅との間を1日7往復します(正月等の大型連休やセールの時期には特別運行をすることもあります)。60人乗りのバスを使い、所要時間は約40分、運賃は640円です。現金のほか、ICカードも使えます。

 なお、2016年10月10日までの間、交通系ICカードを利用した人に対して、「EXPOCITY」の中にあるカフェで使うことのできる、コーヒー割引券のプレゼントがありました。

(追記)
 2017年3月25日、26日、4月1日、2日、8日、9日の6日間だけですが、南海なんば高速バスターミナル-万博記念公園駅間に期間限定の直通バスの運行があります。1日4往復で、約50分かかりますが、無料です。
(参考:阪急バスホームページ https://www.hankyubus.co.jp/news/images/160906e.pdf、EXPOCITYホームぺージ http://www.expocity-mf.com/access/、南海バスホームぺージ http://www.nankaibus.jp/info/20170322.html)

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松本までの各駅で「Suica」利用可能

 JR東日本のICカード「Suica」は、首都圏から遠く離れたところでも使えます。中央線では韮崎までの各駅で使えるほか、2014年4月からはチャージ残額さえあれば韮崎以遠でも松本までの主要駅でも乗降できます。

 2017年4月1日からは、この韮崎-松本間及び信越線の宮内-長岡間でも「Suica」が完全に使えるようになります。これまで「Suica」が使えなかった、韮崎-松本間(みどり湖経由)の小駅(11駅)でも使えるようになるとともに(「Suica」及び「Suica定期券」の発売や払い戻し、再発行などのサービスも受けられます)、これまでチャージ残額による乗降だけしかできなかった主要駅(長坂、小淵沢、富士見、茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷、塩尻、松本及び宮内)でも「Suica」及び「Suica定期券」の発売や払い戻し、再発行などのサービスが受けられるようになります。

 新宿-松本間という距離になれば、実際には割引きっぷの類を使ったほうが得かもしれませんが、ずいぶん遠くでも使えるものです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161203.pdf)

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上越新幹線にE7系

 どうしても新函館北斗まで伸び、高速性能に優れた車両が必要とされる東北・北海道新幹線とは違って、新潟止まりの上越新幹線には古い車両が充てられる傾向にあります。定員が多く、通勤輸送にも対応できる2階建て新幹線(E4系、1997年デビュー、16両編成の定員1634人は高速車両としては世界一の定員)もスピードが出ないため東北新幹線では2012年に引退し、上越新幹線でのみ走っています。

 この上越新幹線のE4系も引退するというは以前からありましたが、記事が書かれた2011年から6年経っても何の変化もありませんでした。ところが、2018年度以降、E4系も置き換えられるようです。

 上越新幹線に投入されるのは、東北新幹線のお古ではなく、E7系が投入されます。意外に思えるかもしれませんが、以前の記事に書いていたことが実現するのです。当然ながらE7系には2階建て車両はなく、国鉄時代の1985年から存在していた2階建て車両(一番最初に投入されたのは東海道・山陽新幹線の100系)は消えることになります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170325/lif1703250060-n1.html)

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学研都市に連節バス

 学研都市の精華・西木津地区の人口は増えていますが、企業の進出も相次いでいます。そのため朝夕の通勤時間帯にはバスの利用者が増えています。

 そこで奈良交通は京都府等の要望に応えて、この秋(早ければ9月)から、祝園駅(JR)、新祝園駅(近鉄)と学研都市の精華・西木津地区との間に連節バスを運行する計画です。駅西側の大型商業施設前のバスターミナルからけいはんなプラザなどを経て、光台を循環するルートです。京都府内で連節バスが走るのはここが初めてです。

 学研都市に導入される連節バスはスウェーデンのスカニア社がつくったもので、全長が18メートル、標準的なバスより7メートル長いです。定員は130人入り、通常の路線バスの1.5倍です。値段は1台9000万円ですが、奈良交通は国から半額の補助を受け、2台導入しました。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170323000132)

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中央線のグリーン車計画、延期へ

 JRになってから東北線、高崎線、常磐線にグリーン車のついた列車が走るようになり、お金を出せば快適な座席に座ることができましたが、中央線にはそういうものがありませんでした(ただし、甲府・松本方面への特急は多数ありますので、特急料金を払ってそれに座るという方法があります)。

 2015年2月、その中央線(東京-大月間)、青梅線(立川-青梅間)にもグリーン車を導入するという計画が発表されました。2020年度を目標に全ての快速電車を10両から12両にし、東京寄り4、5両目に定員約200人の2階建てグリーン車を連結するという数百億円規模の投資です。このグリーン車の導入により中央線のラッシュ時の混雑を下げることが期待されています。本当なら混雑緩和に一番いいのは三鷹-立川間を複々線化することですが、3000億円もかかるので、話が進んでいません。もっとも、複々線化が実現しても、中野-三鷹間のように快速が各駅に停まるようでは意味がありませんが。

 ところがこの計画、延期されるようです。グリーン車を導入するためには44駅のホームを延長しなければなりません。2014年度に着手したのですが、御茶ノ水のバリアフリー化工事と重なり、江戸城の遺構調査などの文化財保護対策にも時間がかかり、当初予定の2020年度には間に合わなくなったのです。グリーン車の連結時期はまだ決まっていませんが、5年も遅れることはないようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html)

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JR東日本、摺沢-盛間に臨時バス

 大船渡線は建設時の経緯から、一ノ関-気仙沼間をまっすぐ走らず、一部区間が北に飛び出ています。この線形から、ナベヅル線とも呼ばれています。大船渡線の愛称の「ドラゴンレール」も、この線形から来ています。また気仙沼からは北に向かっているため、その飛び出ている部分と盛を結ぶと、気仙沼はかなり南に寄っているように見えます。

 大船渡線気仙沼-盛間などで導入されているBRTは、本数は充実しているものの、高速性には問題があるとされています。そこでJR東日本は地元自治体の要望を受け、利便性向上の一環として、飛び出ている部分にある摺沢と盛を直結するバスをゴールデンウィークの期間限定ながら運行することにしました。

 JR東日本のグループ会社のジェイアールバス東北が運行するこのバスは摺沢(摺沢駅前)-盛(盛駅前)間を結びます。国道343号線を経由し、途中、矢作二又(旧陸前高田市森林組合付近)と陸前高田(BRT陸前高田駅)に停まります。4月28日から5月7日の10日間の期間限定の運行で、摺沢駅前発が11時ごろと17時ごろ、盛駅前発が8時ごろと15時ごろの1日2往復の予定です。所要時間は約80分で(摺沢-盛間で見れば、気仙沼での乗り換えがないことから、上りが50~60分、下りが20~30分程度の短縮となります)、一ノ関方面との列車の接続に配慮しています。運賃はひと停留所ごとに500円、摺沢-盛間ならば途中に2つの停留所がありますので、500×3=1500円です。ただ、このバス区間を含むJRの切符をあらかじめ持っている人は、そのJRの切符でも乗車することができます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1490157657_2.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/03/22/292452.html、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170323_6)

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根室線落合-新得間にも代行バス

 根室線の東鹿越-新得間は2016年8月の台風被害により不通となったままです。このうち、東鹿越-落合間は2016年10月17日から代行バスの運行がありましたが、落合-新得間はその代行バスさえもありませんでした。

 ところが、ようやく3月28日から、落合-新得間の代行バスの運行を始めます。バスとはいえ、根室線がつながるのです。落合-新得間についても、現行の東鹿越-落合間の代行バス(下り4本、上り6本)を延長させるかたちで運行され、東鹿越-新得間が下り4本、上り5本、東鹿越-落合間が早朝の上り1本です(落合6:08発)。東鹿越-新得間の所要時間は下りが約1時間、上りが約1時間5~10分です。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170322-1.pdf)

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