北綾瀬に10両編成

 首都圏の私鉄の中には、JRと相互直通している路線もあり、そういうところではJRのダイヤ改正に合わせて自社のダイヤ改正を行います。

 小田急や東京メトロもそれに該当し、2019年3月16日にダイヤ改正を行います。

(この記事は未完成です)

(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001eqdu-att/o5oaa1000001eqe1.pdf、東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181214_124.pdf)

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三陸鉄道リアス線のダイヤ発表

 以前にも記事にした通り、三陸鉄道はJR東日本から山田線釜石-宮古間の移管を受け、2019年3月23日に盛-釜石-宮古-久慈間163キロに及ぶ、リアス線が誕生します。12月13日のことですが、そのリアス線のダイヤが発表されました。

 まず運転を再開する2019年3月23日は、通常の営業を行わず、記念列車を釜石-宮古間に2往復のみ運転します。釜石-宮古間の普通乗車券の発売は行わず、残る盛-釜石間、宮古-久慈間は現行ダイヤで運転します。

 新しいダイヤが適用されるのは、翌2019年3月24日からです。新たに三陸鉄道に加わる釜石-宮古間には1日11往復を運転します(後述する直通列車を含みます、以下同じ)。このほか、岩手船越-宮古間には通学用に下り1本を運転します。すべて各駅停車です。JR山田線のときには上り1本あった快速を含めて1日10往復でしたので、1往復(+区間運転)が増えることになります。釜石以南や宮古以北に直通する列車もあります。盛-釜石-宮古-久慈間を直通するのは上り3本、下り2本。所要時間は4時間21分~38分です。盛-釜石-宮古間を直通するのは上り2本、下り3本。所要時間は2時間17分~38分です。釜石-宮古-久慈間を直通するのは上り1本、下り2本。所要時間は3時間13分~26分です。

 従来からある路線はどうでしょうか? こちらも若干の増発がなされます。盛-釜石間は1往復増え、1日11往復となります。宮古-久慈間は区間運転の列車が延長されて12往復になります。早朝の普代発久慈行きが宮古発となり、夜間の久慈発田野畑行きが毎日運転となり、宮古行きになります(折り返しの田野畑発久慈行きは廃止)。平日のみですが、夜間の最終列車発車後に宮古-岩泉小本間の列車を増発します(宮古行きは一部駅を通過します)。

 駅については、釜石駅は3、4番線が三陸鉄道の発着に使われます。3番線にはJRの列車も発着しますので、その場合は同一ホームでの乗り換えが可能となります。宮古駅は1、2番線が三陸鉄道の発着に使われます。JRは3番線が主体ですが、1番線から発着するものもあります。旅行センターは三鉄ツーリストの窓口となり、2019年3月23日から旅行商品の発売を行います。基本的に休日は休みますが、2019年3月23日は営業を行います。その他の中間の各駅については、大槌駅と陸中山田駅は委託で対応します。それ以外は、新駅の払川駅、八木沢・宮古短大駅を含めて無人駅です。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=11243)

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2019年3月ダイヤ改正発表(4)(JR東海、JR四国、JR九州、山陽新幹線)

 東海道新幹線ではN700Aのスピードを活かして、「のぞみ」70本の所要時間を3分ほど短縮します。列車によっては、1時間に1本ずつ、東京-新大阪間を2時間27分、東京-博多間を4時間57分で走るものがあります。休日や休日の翌日などには新大阪6:30発の臨時「のぞみ」を運転します。山陽、九州新幹線の「みずほ」が1往復増え、1日7往復になります。新大阪-鹿児島中央間の「さくら」は1日16往復(ほかに新大阪-熊本間の「さくら」が1往復)と変わりません。なお、「みずほ」の一部が久留米、川内に停まります。久留米、川内とも1往復ずつです。

 東海道線では、平日夕方に走る金山始発の快速2本を岡崎発にします。岡崎発になるのは特別快速となり、岡崎、刈谷などから名古屋への帰宅列車が増えます。

 四国で大きく変わるのが牟岐線。徳島-阿南間の9~19時台をパターンダイヤにします。徳島-阿南間は8本増発され、日中は30分間隔となります。ただ、特急は減るようで、1日1往復だけです。需要の少ない阿南以南については、減便の見返りでしょうか、徳島バスの協力を得て、大阪方面への高速バスの空席を利用できるようにします。阿南で乗り換えれば牟岐や海部方面にも行きやすくなりますが、高速バスの運賃は鉄道とは別なので、その点は不便です。鉄道の代行バスとして高速バスが使えるようになれば理想的です。土讃線の「南風」のうち4本は高知で分割され、高知以西は「あしずり」となります。高知では同一ホームでの乗り換えとなります。反対に「あしずり12号」と「しまんと10号」は統合され、「しまんと10号」となって宿毛から高松まで走ります。また、予讃線の伊予北条-松山間などで減便があります。

 JR九州では筑肥線に糸島高校前が開業し、香椎線に「DENCHA」が投入されます。吉都線では都城21:45発の吉松行きが増発されます。現在臨時列車で走っているものの定期化で、平日のみ走ります。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039019.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/181214_00_daiya_1.pdf、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2012%2014%2002.pdf、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38964950U8A211C1LA0000/)

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2019年3月ダイヤ改正発表(3)(山陽新幹線を除くJR西日本)

 北陸新幹線に関して言えば、夕方に上野発金沢行きの臨時「かがやき」を運転します。上野18:04発で、週末を中心に運転します。北陸線の「サンダーバード」については夕方に1往復増発します。大阪発、金沢発ともに19時台です。これにより「サンダーバード」は1日25往復になります。朝と夜に走る「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」の運転区間が拡大され、金沢-敦賀間になります。また、敦賀には新たに3往復の「サンダーバード」が停車します。「おはようエクスプレス」等の運転区間拡大と合わせて、金沢方面に行きやすくなります。北陸新幹線敦賀開業をにらんでの話かもしれません。普通列車に関して言えば、金沢-米原間および近江塩津-近江今津間において、521系2両編成のワンマン運転を行います。この区間はすでに「ICOCA」が導入されているので、ワンマン列車と言えどもすべての扉から乗降可能です。

 新たに開業するのはおおさか東線。2008年3月に部分開業している放出-久宝寺間と併せて、新大阪-久宝寺間の全線が開業します。新たに開業する駅は南吹田、JR淡路、城北公園通、JR野江です。おおさか東線では普通を1時間に上下各4本運転するほか(新大阪-久宝寺間の所要時間約35分)、新大阪と奈良とを大和路線経由で結ぶ直通快速が1日に4往復走ります。おおさか東線内の直通快速停車駅は放出、高井田中央、JR河内永和です。新大阪-奈良間の所要時間は約55分です。

 琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線では有料座席サービス新快速「Aシート」が始まります。野洲-姫路(一部は網干)間を1日2往復します。東は野洲止まりなので、米原方面からは利用しにくいです。ただ、平日は網干7:22発の新快速野洲行きに使われます。大阪8:48発なので、通勤にも使えます。神戸方面の人は一度試してみてはいかがでしょうか? 京都方面なら姫路18:10発(大阪19:15発)が適当です。JR神戸線には特急「らくラクはりま」も走ります。姫路6:21発、大阪19:04発です。姫路行きの「らくラクはりま」の前後を走る特急、「はまかぜ5号」(大阪18:04発)、「スーパーはくと13号」(大阪20:06発)については、特急の追加停車が行われます。神戸(「スーパーはくと13号」のみ、「はまかぜ5号」はすでに停車済)、西明石、加古川の3駅です。

 阪和線関係では、日根野に停まる「くろしお」が増えます。午前中の白浜、新宮方面、夕方の新大阪方面を中心に3往復が新規に停まり、白浜、新宮方面が1日16本、新大阪方面が1日15本停まるようになります。通過するのは上下合わせて5本だけです。桜井線や和歌山線には227系が新規に投入されます。最初は五条・橋本-和歌山間に5往復が走るのみですが、2019年秋ごろまでに56両を順次投入します。JR宝塚線では、広野-南矢代間において、通年半自動扱いにします。

 岡山地区の山陽線では朝の通勤通学時間帯に福山から岡山に向かう快速「サンライナー」が各駅停車となります。岡山から観音寺や琴平まで直通運転している普通列車が廃止され、児島止まりとなります。広島近郊(山陽線三原-岩国間、呉線、可部線)のすべての列車が227系に統一されます。国鉄型車両だらけだった広島が新型100%になるのです。このため、岡山方面との直通ができなくなり、糸崎において乗り換えないといけなくなります(岡山発着の列車は三原まで走るので、三原で乗り換えることも可能です)。なお、山陽線、呉線、可部線で休日ダイヤが廃止され、平日と同一になります。西日本豪雨の影響で徐行運転しているところもダイヤ改正前日で終了します。山陰線では、朝に走っている出雲横田発松江行きの列車が山陰線内を快速運転します。来待、玉造温泉を通過します。反対に、直後を走っている出雲市発米子行きの快速「通勤ライナー」が各駅停車になり、普通列車になります。博多南線では、博多南を11時~19時台に出る列車の時刻をおおむね1時間間隔とします。

 新駅は嵯峨野線の梅小路京都西です。普通のみ停まります。学研都市線の東寝屋川は寝屋川公園に改称されます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13525.html)

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2019年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線ではE5系の投入が進み、盛岡以南で唯一残っていた「はやて」が「はやぶさ」に置き換えられます。当然ながら時速320キロ運転です。なお、盛岡発着の新幹線で提供していた「レールゴー・サービス」は終了します。

 上越新幹線にはE7系が投入されます。「とき」4往復と「たにがわ」1往復です。「グランクラス」もありますが、距離が短いためかアテンダントによる軽食、ドリンク等のサービスはありません。E7系の投入により、新潟での「いなほ」への乗り換えも改善されます。すべての定期列車「いなほ」について、同じホームで乗り換えすることができるようになります。羽越方面への所要時間も若干短縮されます。特急に限らず、普通でも同じホームで乗り換えできる列車があります。

 中央線の特急(「スーパーあずさ」の名称は廃止されます)をE353系に統一します(一部の臨時列車はE257系で運転)。停車駅の見直し(すべての特急が四ツ谷、三鷹を通過し、すべての「あずさ」が塩山、山梨市、石和温泉を通過します)によりスピードもアップし、最速の「あずさ12号」は、新宿-松本間を2時間23分で結びます(上諏訪は通過します)。平均所要時間も若干短くなります。新宿-松本間で6分短縮します。富士急直通の特急、「富士回遊」もデビューします。E353系の3両編成が新宿-河口湖間を1日2往復します(新宿-大月間は「かいじ」と併結)。最速1時間49分です。「富士回遊」は富士急内では都留文科大学前、富士山、富士急ハイランドに停まります。「中央ライナー」と「青梅ライナー」は廃止になり、代わりに特急「はちおうじ」(東京-八王子間、上下合わせて8本)と「おうめ」(東京-青梅間、上下合わせて2本)が走ります。いずれもE353系で走り、「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」とともに全車指定席です。富士急のみを利用するときは座席指定はできず、座席未指定券を発売します。富士山-河口湖間は乗車券のみで空席に座ることができます。なお、「青梅ライナー」の穴埋めとして、東京から青梅、高麗川に通勤快速が3本新たに走ります。

 首都圏の通勤路線では、南武線の夕方に快速が走ります。下りは17~19時台に川崎発稲城長沼行きを4本、上りは18~19時台に登戸発川崎行きを4本走らせます。稲城長沼(下り)や登戸(上り)では立川発着の普通と接続し、快速が走らない区間でも快速の恩恵を受けます。総武快速線では東京発千葉行きの快速を3本増発し、津田沼止まりの快速2本を千葉まで延長します。しかし、新宿・東京-千葉間で走っている「ホームライナー千葉」は廃止されます。

 各地の普通列車では、中央線大月-小淵沢間の昼間の列車が若干減ります(ほかにも見直される路線があるようです)。東北線宇都宮-黒磯間では日中に増発され、おおむね30分間隔での運転となります。黒磯-新白河間では深夜の便を昼間に振り替えます。日光線も日中はおおむね60分間隔の運転とします。烏山線は日中2時間間隔です。八高線では、区間運転(高麗川-小川町間、児玉-高崎間)の列車を増やすことによって、日中でもほぼ1時間間隔で走るようになりますが、全線通しの運転は減ります。水戸線ではE531系の5両編成に統一されます。E501系の運用がなくなるのです。仙石東北ラインでは信号機器の更新により、仙台-石巻間の最速が49分となり(現行より3分短縮)、その他の列車についても最大6分の短縮となります。また、仙石東北ラインはすべて4両編成となります。花輪線では盛岡側の列車が減るため、代わりにIGRいわて銀河鉄道の列車が増発されます。津軽新城・新青森-青森間の区間列車23本について、ワンマン運転を行います。篠ノ井線では、「おはようライナー」やE257系の快速が消え、211系の快速に置き換えられます。これにより、長野-松本間の快速列車はE127系または211系に統一されます。大糸線の臨時駅、ヤナバスキー場前はスキー場そのものが営業休止となっているため、廃止されます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info02.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20181214-01info.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/181214/press_01.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2018/12/20181214.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1544763862_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/2019daiyakaisei%20niigata.pdf、JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/181214-01.pdf、富士急行ホームページ https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1544777355.pdf、IGRいわて銀河鉄道ホームページ http://www.igr.jp/wp/topics/2018/12141400.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-11/)

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2019年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道)

 12月14日、JR各社から2019年3月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正の発表はもう一週間後だと思っていたので、想定よりも早かったです。ダイヤ改正日は2019年3月16日です。ここで、北から順に気になったところを取り上げていきたいと思います。

 まず真っ先に取り上げないといけないのが、北海道新幹線のスピードアップ。青函トンネル内の運転速度を140キロから160キロに上げます。新青森-新函館北斗間を走る「はやぶさ」や「はやて」の所要時間を最大4分短縮します。最速達列車(「はやぶさ5号」、「はやぶさ11号」、「はやぶさ38号」)は東京-新函館北斗間を3時間58分で結びます。従来より4分短縮です。函館と新函館北斗とを結ぶ「はこだてライナー」の運転時刻も見直され、函館までの平均所要時間も4分ほど短くなります。

 「スーパー北斗」に関しては、261系の投入が進み、これまでの7往復から9往復に増えます。281系は残り3往復のみです。281系はどこに行くのでしょうか? また、下り最終の「スーパー北斗23号」の停車駅が南千歳から千歳に変更になります。この時間から新千歳空港や帯広方面に行くことがなく、千歳に停まることによって千歳から最終の札幌行き普通に乗り換えることができるので、北広島など札幌近郊の人が利用しやすくなります。学園都市線ではあいの里公園-北海道医療大学間で12本の増発があります。

 一部の「スーパーおおぞら」の停車駅が増えます。「スーパーおおぞら4号」がトマムに停まります。これでトマムにはすべての特急が停まることになります。追分と新夕張には「スーパーおおぞら」のうち3本が追加で停まるようになりますが、これには裏があります。追分-新夕張間の普通の本数が減るのです。追分-新夕張間の普通10本のうち、利用者の少ない5本が廃止されるのです。特急のついて停車はその見返りなのでしょう。なお、石勝線のうち2019年4月1日で廃止される新夕張-夕張間に関しては、廃止間際で多くの利用が見込めるため、ダイヤ改正日から2019年3月31日までの間、追加で臨時列車を走らせます。

 最後に、今回のダイヤ改正で廃止される駅を紹介します。廃止されるのは3駅。いずれも根室線の駅で、釧路市の直別、尺別、根室市の初田牛です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf)

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「DENCHA」は香椎線に

 若松線で走っている、蓄電池電車の「DENCHA」。2019年3月のダイヤ改正から、新たな路線でも走り始めます。

 その路線は香椎線。以前からはありましたが、ついに実現することになりました。ダイヤ改正日からすべての列車が「DENCHA」22両で運行され、現在走っているキハ47及びキハ40の合計25両を置き換えます。扉の数が1両あたり2か所から3か所に増え、2両編成での定員が220人から280人に60人増えます。所要時間も若干短くなり、西戸崎-香椎間で平均2分、香椎-宇美間で平均3分短縮されます。

 「DENCHA」はリチウムイオン電池を積み、電化区間の架線などから充電し、その電力で非電化区間も走ります。しかし、香椎線は全線が非電化です。そこで、香椎駅に充電用の設備を備えて対応することにします。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181212000111、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/82377、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf)

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名古屋駅西口の地下にバスターミナル?

 当blogでも何回か取り上げましたが(そのときの記事はこちら)、2027年のリニア名古屋開業を向けて、名古屋駅から高速道路へのアクセス向上策が考えられています。

 今回浮かんだ話は、名古屋駅西口から南に1キロ弱の地下道をつくり、9月に全面開通したばかりの椿町線に至ります。椿町線を出て、右に大須通を行けば、名古屋高速の黄金ランプです。黄金ランプは現在、西方向にしか出入りできませんが、東向きもつくります。地下道を通れば、信号が少ないので(地上なら10か所の信号を通らないといけませんが、地下なら4か所で済みます)、黄金ランプまで約5分です。

 話には続きがあります。名古屋駅西口の地下に、高速バスや観光バスを乗り降りをする施設を新たにつくるようです。もっとも、名古屋駅西口の地下には、地下街、「エスカ」があります。そこをどうするか、という問題があります。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20181213/0002322.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018121302000291.html)

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上越新幹線用E7系はピンク?

 以前に記事にしましたが、上越新幹線にもE7系が走ることになります。2019年春のダイヤ改正に合わせて3編成が投入されることになるのですが、独自の塗装をすることになるようです。

 その色は薄いピンク。佐渡島にいる国の特別天然記念物、トキの羽に因んだ色です。現在上越新幹線で走っているE4系にも使われている色です。

 しかし、E7系は北陸新幹線と共通運用をします。車両の運用や保守管理を効率化するために同じ車両にしたので、上越新幹線用が北陸新幹線に行ったり、逆に北陸新幹線用が上越新幹線に行くことも考えられます。トキに因んだピンクの新幹線が上越新幹線専用になるわけではなく、ピンクの新幹線が走る列車は限られたものであり、またピンク色の新幹線も一時的なものになるかもしれません。
(参考:新潟日報ホームページ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20181213438474.html)

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北海道新幹線3時間台に、地震で日高線鵡川-日高門別間被災、「話せる券売機」

 JR北海道に関する話題をいくつかまとめて書きたいと思います。

 まず北海道新幹線ですが、新幹線であるにもかかわらず青函トンネルなど在来線と共用している区間は、在来線並みの時速140キロに抑えられています。あまりにも遅いです。そこでJR北海道は (1)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(北海道新幹線の建設主体)とともに、青函トンネル内における時速160キロの速度向上試験を行い、 (2)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR貨物と、青函トンネル内での貨物列車とのすれ違い実験を行いました。その結果、青函トンネル内で時速160キロで走っても問題がないことがわかりましたので、2019年春のダイヤ改正で青函トンネル内でのスピードアップを行います。ダイヤ改正後の最速達列車(下り2本、上り1本)は東京-新函館北斗間を3時間58分で結びます。現行より4分短縮され、3時間台となります。

 9月に起きた北海道胆振東部地震。地元が存続を求めている鵡川-日高門別間において、被害が生じていたことがわかりました。その場所は富川-日高門別間の沙流川橋りょう。橋脚が傾き、躯体の水平ひび割れやコンクリートの剥落が確認されました。耐震性も低下しているので、今後同じような地震が起きれば損傷する可能性があります。補修しないといけないのです。補修にかかる工事費は5億円、工期は渇水期(11~3月)のみの施工となるため、2年かかります。鵡川-日高門別間も日高門別以遠と同様に廃止すれば発生しない費用であり、存続を求めるなら地元がその分を負担しないといけません。

 最後に取り上げるのが、「話せる券売機」。JR北海道は2019年1月7日から、オペレーターと話をしながらきっぷを買うことができる「話せる券売機」を試験的に導入します。「話せる券売機」にはオペレーターと話すための受話器や液晶モニター、証明書などを確認するためのカメラなどがついています。オペレーターが遠隔操作してきっぷを発券することもできます。JR西日本の「みどりの券売機プラス」みたいなものでしょうか? 「話せる券売機」をまず最初に設置するのは、南千歳駅と千歳駅(2階)に1台ずつで、2月以降には島松駅と北広島駅に1台ずつ、3月以降には札幌駅(東口)にも2台設置します。小さな駅にも大きな駅にも設置されます。なお、「話せる券売機」でオペレーター対応するのは8:30から19:00までで、それ以外の時間帯は券売機として使えます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Speed%20up.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Hidaka%20Rusa.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Assist%20Marus.pdf)

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