子供は100円で小田急乗り放題

 小田急は6月1日、2日の2日間、「小田急 こども100円乗り放題デー」というものを開催します。

(この記事は未完成です)

(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001j4o7-att/o5oaa1000001j4oe.pdf)

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「TOHOKU EMOTION」が三陸鉄道へ

 普段八戸線を走っている、レストラン列車の「TOHOKU EMOTION」。4月から6月まで行われている観光キャンペーン、いわて幸せ大作戦!!~美食・絶景・イベント『黄金の國、いわて。』~」に合わせて、三陸鉄道の釜石まで乗り入れます。6月8日、9日のことです。

 6月8日は、八戸発釜石行きです。八戸を11:05に出て、久慈で30分ほど、宮古では2時間以上停まり、釜石に18:43に着きます。翌日の9日は、釜石を9:35に出て、宮古で20分弱、久慈で40分停まり、八戸に16:07に着きます。8日も9日も、ホテルメトロポリタン盛岡のシェフが監修した地元食材をふんだんに使ったコース料理とシェフパティシエ特製のオリジナルデザートを楽しむことができます。メニューは普段八戸線で走っているときと同じものです。

 この「TOHOKU EMOTION」に乗るには、専用の旅行商品を申し込む必要があります。東京からの往復の新幹線やホテルとセットになったものもありますが、片道乗車だけのプランもあります。8日の八戸発釜石行き、9日の釜石発八戸行きともにあり、現地集合、解散で大人1人22500円です。相席にはなるでしょうが、1人から申し込むことができるのも大きなポイントです。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1555579351_1.pdf)

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電鉄富山と新黒部の2駅に限り乗り降りできるフリーきっぷ

 富山地鉄は4月19日から、「新黒部☆スきっぷ」というものを発売しています。

 この「新黒部☆スきっぷ」、電鉄富山と新黒部の間を1日何度でも往復利用できるきっぷで、2000円です。特急にも追加料金なしで乗ることができます。ところがこのきっぷ、ほかのフリーマーケットとは違うところがあるのです。それは、電鉄富山と新黒部の2駅でしか乗り降りできず、そのほかの途中駅では使えないのです(そのほかの駅で降りた場合は、別途運賃を払う必要があります)。

 このきっぷ、4月20日、21日に行われる「ももいろクローバーZ」のコンサートに合わせて発売開始したものですが(20日、21日は臨時列車も運行されます)、22日以降も通年で発売し、利用できます。新黒部は北陸新幹線の黒部宇奈月温泉と隣接していて、富山との輸送ではライバル関係にありますが、新黒部は黒部市の郊外にあり、それほど富山との間に需要があるとは思えません。どういう人を対象に売ろうとしているのでしょうか?
(参考:富山地鉄ホームページ https://www.chitetsu.co.jp/?p=41271、https://www.chitetsu.co.jp/?p=41262)

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QRコードで東海道新幹線

 以前、東海道新幹線でのQRコード導入についての記事を書きましたが、実用化の動きがあるようです。

 実際に東海道新幹線で実用化するのは2020年代前半。インターネットで列車を予約し、スマホなどに表示されたQRコードで乗ることができるのです。訪日外国人のようにICカードを持っていない人でも紙の切符なしで利用することができるのです。

 ちなみに、東海道新幹線でのチケットレス乗車サービスは2つあります。ひとつは専用のICカードを使う「EX-IC」、もうひとつは「Suica」などの交通系ICカードを使う「スマートEX」です。東海道新幹線でチケットレス乗車サービスを使う人は4割もいるそうです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/816191、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42517450V10C19A3MM8000/)

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Osaka Metroの顔認証の自動改札、自動運転、ホーム柵

 以前、Osaka Metroの中期経営計画について記事にしましたが、その中期経営計画、万博開催決定を受けて改定していました。それについて紹介したいと思います。

 まず、以前にも取り上げた顔認証の改札は、2019年度中に実証実験を行い、2024年度に全駅で導入します。顔写真を事前に登録すれば、ICカードや磁気券を使わずに改札機を通過することができます。実現すれば、国内の鉄道事業者では初めてのことになります。もちろん、顔認証を導入してからも、ICカードや磁気券は使えます。また、顔認証で入場して他社に直通するときにどう対応するかは、これから検討するとのことです。

 自動運転は、2024年度中に中央線阿波座-夢洲(万博に併せて延伸する区間、仮称)間で実証実験を行います。車両に乗務員が乗り込みますが、運転は行いません。将来は自動運転に対応できる新型車両を導入し、自動運転をする路線も拡大します。バスについても2019年度から路上での実験を行います。

 ホーム柵については2025年度末までに560億円を投資して、133の駅全てにホーム柵を導入します。いくら同じ通勤型車両ばかりが走る路線とは言え、2025年度末に完備するのは結構早いです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190419/wst1904190034-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43959880Z10C19A4LKA000/)

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2020年春、「のぞみ」は1時間12本に

 毎日、多くの人が利用している東海道新幹線。日夜改良を続けています。そして、2020年春にはN700Aタイプへの車種統一が完了する予定です。全ての車両が東海道新幹線で時速285キロを出すことができるようになります。

 ATCも改良されたので、JR東海は2020年春に東海道新幹線のダイヤ改正を行います。この最大のセールスポイントは、「のぞみ」を1時間10本から12本に増やすこと(東京発の数字、以下同じ)。平均すると5分に1本の割合で「のぞみ」が発車します。「のぞみ」増発の影響で「ひかり」や「こだま」が減るのかと言えばそうではなく、「ひかり」は1時間に2本、「こだま」は1時間に3本のダイヤを維持します。つまり、「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」を合計すると1時間に17本走るのです。

 また、「のぞみ」の底上げがなされます。現在は1時間10本の「のぞみ」のうち、東京-新大阪間を2時間30分以内で結ぶのは3本しかありません。残り7本は2時間33~37分かかります。しかし、2020年春のダイヤ改正後は12本とも2時間30分以内で走るようになります。どの「のぞみ」に乗ってもいいのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039529.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM4L5GRTM4LUTIL02C.html)

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西武新型特急「Laview」が新宿線に

 3月16日にデビューしたばかりの西武の新型特急「Laview」。これまで池袋線、西武秩父線のみで走り、新宿線では走っていませんでしたが、このゴールデンウィーク、新宿線でも走ります。

 新宿線に「Laview」が走るのは、4月27日から5月6日までの10日間。新宿線と池袋線にまたがり、毎日1往復本川越-飯能間を走ります。意外なことに新宿には来ないのです。飯能行きは「むさし90号」と名乗ります。本川越13:05発、飯能13:51着で、途中、狭山市、所沢、入間市に停まります。反対の本川越行きは「小江戸92号」と名乗ります。飯能14:23発、本川越15:06着で、途中、入間市、所沢、狭山市に停まります。いずれも特急なので、乗車する区間に応じて300~500円の特急料金がかかります(車内で購入したときは200円増し)。特急券は4月19日7:00から発売します。

 運行初日の4月27日は、本川越で「Laview新宿線初運行記念セレモニー」が行われます。本川越の1番ホームで、川越市長、飯能市長などを招いて12:30から行います。
(参考:西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2019/20190417Laview_shinjukulinedebut.pdf)

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佐世保線に振り子式

 長崎新幹線が開業しても、佐世保方面への所要時間が短くなるわけではありません(一部区間が複線化されるので、少しはその効果があるかもしれませんが)。

 しかし、佐世保方面への改善は必要です。そもそも、長崎新幹線は佐世保を経由するものでした。しかし、これだと遠回りになるので、1992年にルートが今のものに変更されることになりました。長崎新幹線が肥前鹿島を経由しないのはそのためです。佐世保については在来線の高速化をすることで対応するとしたのです。それに基づいて長崎県、佐世保市、JR九州は議論を重ね、3月28日に2022年度の長崎新幹線武雄温泉-長崎間開業に併せて、佐世保線を高速化することについて合意しました。

 高速化の内容はどういうものでしょうか? まず、長崎県が主体となって、有田-佐世保間のレールや枕木などを改良します。事業費は約14億円で、負担割合については佐世保市と協議します。また、JR九州は、振り子式車両を佐世保線に投入します。885系を求める地元の要望がかなえられることになります。これによって、博多-佐世保間の所要時間は8分短縮され、1時間34分で結ばれます。上下5往復程度が振り子式で走るとのことです。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/484181611973739617?c=39546741839462401、
乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84821)

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赤字をカバーせずに鉄道の維持を求めるのは虫が良すぎる

 2月に明らかになった、JR四国各路線の収支。黒字だったのは瀬戸大橋線だけで、後は全て赤字です。予讃線などの主要路線でも赤字です。ついでに言えば、四国全体の営業係数(2013~2017年度)は144であるのに対して、四国内の路線バス12社の2015年度の営業係数は115と、バスのほうが良い数字になっています。

 このような状態では、存廃が問題となってきます。赤字が大きい路線は廃止される危険性が高いです。しかし、徳島新聞社が行ったアンケートによれば、徳島県内全24市町村全てが、現在のJR路線網の維持を求めています。しかし、どこも赤字を出している現状では、必要性の薄い路線は廃止されてもやむを得ません。輸送密度と照らし合わせてみると、輸送密度が1000人未満の牟岐線阿南以南は、廃止されてもやむを得ないと言えるでしょう。鉄道がある間に、バスとの連携を強化する必要があります。

 もちろん、地元自治体が赤字を負担するから、鉄道を残してほしい、と言っているのかもしれません。それならいいのですが、地元負担を拒否し、国やJRに押しつけるのならば、地元の鉄道存続意欲はない、と判断されても仕方がありません。虫が良すぎるのです。
(参考:徳島新聞ホームページ https://www.topics.or.jp/articles/-/178830、https://www.topics.or.jp/articles/-/162249)

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なぜ阪堺は浜寺駅前付近で移設することになったのか?

 以前、南海本線浜寺公園付近の高架化に伴って行われる、阪堺線の移設について記事にしましたが、それについての詳しい情報が入ってきました。3月の地元説明会で使われた資料が堺市のホームページにアップされていたのです。

 まず、なぜ阪堺を移設する必要が出たのでしょうか? もし阪堺を現在の位置で敷き直すとしたならば、阪堺の仮停留所(船尾-浜寺駅前間)-浜寺駅前間は5年にわたって休止させる必要があります。しかし、浜寺駅前は南の終点であるので、結構利用者は多いのです。2017年の交通調査によれば、平日は堺市内で2番目に利用者が多く(1番は東湊)、休日は浜寺公園に近いこともあってか、一番利用者が多くなっています。こういう利用者の多い停留所を5年間も使えない状態にするのは得策ではありません。もちろん、休止期間中は仮停留所-浜寺駅前間に代替バスを走らせます。無料(阪堺の運賃は当然ながらかかります)ですが、時間がかなりかかるのです。日中は7分ほどで着きますが、ラッシュ時だと15分もかかります。これに乗り換えの手間が加わるので、かなりの時間のロスになります。路面電車なら2分で着くところですから。

 そういうわけで考え出されたのが、阪堺を東側に移設する案だったのです。船尾-浜寺駅前間が現在と同じ2分で結ばれ、運賃は変わりません。休止期間もありません。南海の東側にできる新しい浜寺駅前は高架工事中、1面1線の停留所になりますが、ホームの手前に待避線を設置します。最終的には2線のホームになります。移設される区間は単線ですが、臨時列車など一部を除いて現行ダイヤを維持することはできるようです。
(参考:堺市ホームページ www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/keikaku.html)

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