北海道バス、札幌-帯広間高速バスを開設へ

 札幌-帯広間はJR北海道の特急「スーパーおおぞら」、「スーパーとかち」が合わせて11往復するとともに、北海道中央バスなど5社が共同で運行する高速バス、「ポテトライナー」が1日10往復(休日は特急が加わり12往復)走っています。この札幌-帯広間に、新たな高速バスが参入します。

 新たに参入するのは、北海道バス。現在、札幌から函館、釧路への高速バス等を走らせています。その北海道バスが札幌-帯広間の高速バスを走らせるのです。高速バスは1日5往復運行する予定です。札幌側は、札幌駅、バスセンター、すすきのに停まります。帯広側は帯広駅(とかちプラザ前)、イトーヨーカドー帯広店、イオン帯広店などに停まります。所要時間は3時間20分なので、「ポテトライナー」の特急よりも速いです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/335399)

| | Comments (0)

野辺地の「とりめし」、9月で販売終了

 野辺地の有名駅弁、「とりめし」。1952年に販売を開始した歴史ある駅弁です。この「とりめし」、駅構内の売店が閉鎖したことに伴い、2017年にいったん販売を取りやめましたが、同じ駅構内にあるそば屋、「駅そばパクパク」が販売を引き継ぎ、販売を復活させました。

 ところがこの「とりめし」、9月で販売を終了します。というのも、製造元のウェルネス伯養軒青森支店が営業を休止するため。原材料の調達や人材の確保が難しくなっているためですです。

 と言うことは、野辺地だけでなく、青森、新青森の駅弁にも影響が出るのでしょうか? 消えてなくなるものもあると思われます。
(参考:Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000002-webtoo-l02)

| | Comments (0)

新大阪-奈良間にノンストップ特急

 3月16日のおおさか東線の開業により、ターミナル駅である新大阪から奈良へのアクセスが便利になりました。それを活かすべくJR西日本は、11月1日から12月8日までの休日(合計13日間)、新大阪-奈良間にノンストップの特急を走らせます。

 特急の名前はかつて新大阪-奈良間の特急に使われた「まほろば」。今とは経由している線路が違い、停車駅もあったのですが、今回はノンストップです。ダイヤは奈良行きが新大阪10:03発奈良10:53着、新大阪行きが奈良16:56発新大阪17:47着で、車両は287系の3両編成です。1、2号車が指定席(114席)、3号車が自由席(64席)で、グリーン車はありません。また、新大阪-奈良間はおおさか東線経由でも50キロをわずかに超えるため、運賃のほかに1730円(10月の消費税率引き上げ後の金額、通常期の指定席の場合)の特急券が必要となります。いくら新幹線とセットにしたら半額になるとは言え、この特急料金は結構高くて、使いづらそうです。

 ただJR西日本としては、この「まほろば」が好調ならば、臨時運行の追加や定期化も考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14731.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190822/k00/00m/040/282000c)

| | Comments (0)

三陸鉄道、全線復旧で利用者増

 3月に全線が復旧した三陸鉄道。乗客数が増えていて、好調なようです。

 5月以降の数字が集計中のため、古いデータですが、4月の三陸鉄道の乗客数は約9.5万人でした(5月以降も好調なようです)。山田線部分が運休していた前年同期に比べて2.6倍と大幅に増えました。乗客が増えたのは復旧した山田線部分だけではなく、以前からある南北リアス線にも波及しています。北リアス線の4月の乗客数は約3.7万人で、前年同期に比べて4割アップしました。三陸鉄道は全線開業に合わせて8両の新車を導入しましたが、団体予約が重なるとそれでも足らず、断ることもあるようです。元々三陸鉄道は2019年度の乗客数の目標として、前年度(2018年度)の2.2倍の116.2万人を掲げましたが、この調子でいくと目標を達成する可能性が出てきました。

 とは言っても、喜んでばかりはいられません。全線復旧により人件費や動力費も増え、たとえ乗客数の目標を達成したとしても、赤字になります。また、目標達成のためには冬場も乗ってもらわないといけません。9月や10月は釜石がラグビーのワールドカップの会場の一つに選ばれたため、観光客の利用が見込まれますが、寒くなると東北への観光客は減ります。冬場にどれだけ乗ってくれるかが目標達成にとって重要となります。
(参考:デーリー東北ホームページ this.kiji.is/534193868692309089?c=39546741839462401)

| | Comments (0)

国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず

 北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線(貨物列車)と共用しているため、スピードが出ません。3月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約82キロの区間では、最高速度が時速160キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。

 そこで国交省は、2018年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が12分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。

 現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。ただ、長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。また、貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないJR貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。

 なぜJR貨物の線路使用料が安いのでしょうか? 安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。すなわち、新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつJR貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok、headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000003-hbcv-hok&pos=5)

| | Comments (2)

東急、10月1日に田園都市線等ダイヤ改正

 東急は10月1日に、田園都市線、大井町線のダイヤ改正を行います。

 今回の改正は、11月13日にまちびらきをする南町田グランベリーパークに関連するもの。ダイヤ改正と同じ10月1日に、南町田が南町田グランベリーパークに改称されるのです。

 それでは、ダイヤ改正の中身を見ていくことにしましょう。今回のダイヤ改正の重要ポイントは、南町田グランベリーパークへのアクセス向上。そのため、今まで南町田に休日のみ停まっていた急行が、この改正で平日も停まるようになります。また、平日、休日ともに、日中毎時2本ある大井町線直通の急行が、中央林間まで延長されます。南町田グランベリーパークの効果は周辺の駅にも及びます。現在、南町田のみに停まっている準急が、長津田-中央林間間の各駅に停まります。反面、日中の中央林間折り返しの各駅停車の一部(毎時2本)が長津田折り返しになるので、一種のコスト削減策とも言えます。南町田グランベリーパーク及びその周辺の駅の日中1時間あたりの停車本数は次のようになります。南町田グランベリーパークの平日は、現行の準急2本、各停8本の合計10本から、急行4本、急行(大井町線直通)2本、準急2本、各停6本の合計14本に増えます。休日は、現行の急行4本、準急2本、各停8本の合計14本から、急行4本、急行(大井町線直通)2本、準急2本、各停6本の合計14本になります。周辺の駅のつくし野、すずかけ台、つきみ野については、平日、休日ともに、現行の各停8本から、準急2本、各停6本の合計8本になります。

 このほか、現在合計10本運行している平日18~20時台の大井町発長津田行きの急行を3本増やし、合計13本にします。「Q SEAT」のある列車の本数は5本のままです。
(参考:東急ホームページ tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190807-3-1.pdf)

| | Comments (0)

おしぼりがもらえる鉄道

 千葉県内のニュータウン鉄道、山万のユーカリが丘線。暑い日が続きますが、車両の構造上、冷房を取り付けることができません。

 そこで山万は、6月15日から8月31日ごろの間、朝と夜を除いて、冷たいおしぼりを配ります。2018年に続いてのものです。配布時間は、平日がユーカリが丘10:01発から21:50発まで、休日がユーカリが丘10:24発から21:46発までです。配布場所は16時ごろまでが車内の中間車両(クーラーボックスに入っています)、16時以降がユーカリが丘駅の改札前(クーラーボックスに入っています)です。また、車内にはうちわがあり、持って帰ることはできませんが、車内では自由に使うことができます。
(参考:山万ホームページ town.yukarigaoka.jp/yukariline/cooooooooool_oshibori/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20190710-OYT1T50271/)

| | Comments (0)

余市-小樽間の輸送密度

 北海道新幹線が全線開業すれば、函館線函館-小樽間が並行在来線とされ、JRから分離されます。現在(2017年度)の輸送密度は函館-長万部間で3712人、長万部-小樽間は652人ですが、前者は特急の利用者も含んでいますので、北海道新幹線が開業すると激減します。

 それでは、普通列車だけの輸送密度はどれぐらいでしょうか? 8年前という古いデータですが、北海道は旅客流動調査を行っています。このデータを基にすると、函館-小樽間の普通列車だけの輸送密度は395人、函館-長万部間だと326人、長万部-小樽間だと467人になります(前述の2017年度の輸送密度との差が大きい理由は分かりません)。函館-長万部間は特急がなくなると9割も減ってしまいます。北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業によって分離された江差線(五稜郭-木古内間)の輸送密度、760人の半分程度です。明らかに利用者が少ないのです。駅別の乗車人員を見ても、普通列車で100人以上の乗車がある駅は、函館-七飯間の各駅、森、八雲、ニセコ、倶知安、仁木、余市、小樽だけです。将来もお先は真っ暗です。2035年(この調査が行われたとき、北海道新幹線は2035年に全線開業するとされていました)の函館-小樽間の輸送密度は263人、2045年は224人と推計されています。沿線の人口が減るのが主な要因です。いくら地元が負担する第三セクターでもやっていける数字ではなく、函館-長万部間でも貨物が新幹線船(苫小牧発着)に移行して撤退すれば、存続させる必要はなくなります。残っても貨物線ということもあります。仮に鉄道を存続させるとすれば、2018年度から2037年度までの20年間で、端やトンネルなどの大規模修繕や更新の費用として、函館-長万部間で57億円、長万部-小樽間で64億円を要し、その後も赤字区間のために穴埋めのためのお金が毎年必要となります。2017年度の収支は函館-長万部間で62億円の赤字(特急がなくなるとさらに悪化すると言われています)、長万部-小樽間で24億円の赤字です。

 ただ、細かく区間を分けると、それなりに利用されているところもあります。2011年の旅客流動調査を基にしたデータでも、函館-七飯間だと1766人、函館-渡島大野(現:新函館北斗)間だと1515人、函館-森間だと734人です。小樽側だと、余市-小樽間が1599人、仁木-小樽間だと1434人、倶知安-小樽間だと870人です。また、この数字には北海道新幹線を利用するためにアクセス列車を利用する人は含まれていません。函館-新函館北斗間の輸送密度はこれらの推計より多くなると思われます。ですから、函館側で言えば、少なくとも函館-新函館北斗間は存続すると考えられます。

 では、小樽側はどうでしょうか? 利用者が増え始める倶知安のある倶知安町は、「倶知安町新幹線まちづくり整備構想」をつくっていますが、並行在来線が存続した場合と廃止した場合の2つのパターンをつくっています。並行在来線が廃止されたら高速道路(2020年代後半までにできる予定です)と市街地を結ぶアクセス道路も平面でつくることができます(並行在来線が廃止されてからアクセス道路を完成させるのでしょうか?)。並行在来線が残ったら立体交差にしなければならず、その分費用がかさむのです。倶知安と余市の間にある仁木町もバス転換を容認しています。並行在来線をどうしても残したいのは余市町ぐらいなので、小樽側で残るのは余市-小樽間だけかもしれません。ただこの区間だけが残った場合、余市町は財政負担を覚悟しないといけません。

(追記)
 北海道は6年後までに、並行在来線を鉄道として存続させるかバスに転換するかを判断する予定です。
(参考:北海道ホームページ pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/ob01_resume1.pdf、タビリスホームページ tabiris.com/archives/hakodatesenheiko/、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/29senkubetsu.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190817/7000012865.html)

| | Comments (0)

用賀パーキングエリアでの乗り継ぎ乗車券、9月末で販売終了

 東名を経由した高速バスは、首都高速3号渋谷線を通って都心に向かいます。しかし、首都高速はよく渋滞し、到着目前でイライラします。そこで首都高速に入ってすぐのところにある用賀パーキングエリアに降車専用のバス停を設けました。用賀パーキングエリアで降りたら、都心へは東急田園都市線で向かうことになります。最寄り駅は用賀。その用賀から渋谷まで通常だと200円かかりますが、高速バス車内で買えば100円で済むのです。2011年からこれまでそのようなサービスが行われてきました。

 ところが、このサービスが見直されることになりました。9月30日で乗り継ぎ乗車券の販売が終わるのです。10月以降も渋滞時には用賀パーキングエリアに停まり、そこで降りて東急田園都市線で都心に向かうことができますが、運賃は通常通り200円を払うことになります。
(参考:関東運輸局ホームページ wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi1/jikken/date/j1_t190808.pdf)

| | Comments (0)

くま川鉄道、座席をロングシートにする

 熊本県の第三セクター鉄道、くま川鉄道。所有している車両は5両で、全て観光用の車両です。

 しかし、この観光用の車両を朝夕の通学用にも使います。ほかに車両がないからです。ボックスシートなどのある観光用の車両は通学用に不向きで、ローカル線とは思えないほど混んでしまいます

 そこでくま川鉄道は8月下旬に、車両の座席を改造することにしました。窓を向いた座席と4人掛けのテーブル付きボックスシートがなくなり、ロングシートとソファー席だけになります。また、ソファー席にあったテーブルは全てなくなります。車内では食べづらくなります。

 ただこのようにロングシート主体の車両になっても、観光列車として使用するときはこれまで通り座席指定制となり、運賃も独自の設定となります(片道1490円、往復2000円。片道は片道運賃の800円増し、往復は一日乗車券の800円増し)。車両を見ていないのでなんとも言えませんが、座席がグレードダウンしたので800円の追加料金を取るだけのサービスが維持できるかは難しいところです。
(参考:くま川鉄道ホームページ kumagawa-rail.com/観光列車-tourist-train/)

| | Comments (0)

«大井川鐵道、秋にEL列車を増発