北海道新幹線札幌駅は「修正東側案」で決まりか?

 いろいろな案が浮かんでは消えていった、北海道新幹線札幌駅の位置。どうやら、「修正東側案」に決まりそうです。これまで「修正東側案」を支持していたJR北海道ぐらいで、地元の北海道や札幌市も「修正東側案」を支持するようになったからです。

 それでは、なぜ北海道や札幌市が「修正東側案」を支持するようになったのでしょうか? 高橋北海道知事が21日の記者会見で、コスト面や技術面(新幹線と在来線を結ぶ連絡橋を架けることができるか、ということです)の課題が解決されることを前提に「修正東側案」を支持することを明らかにしましたが、その理由は、外国人観光客の増加を考えると、駅には余裕を持たせたほうが良いと考えたからです。札幌市についても、20日に島田JR北海道社長が秋元札幌市長と面会し、もともと「現駅案」を支持していた札幌市に「修正東側案」を理解してもらうことができました。

 「修正東側案」のメリットは何でしょうか? 実は道路のアクセスが良いのです。北海道新幹線札幌駅の下に国道5号線が走り、北に行くと高速道路の札幌北インターチェンジがあるのです。北海道新幹線札幌駅から高速道路を使って、北海道各地に行くことができるのです。

 ここで、おさらいを兼ねて、「修正東側案」の概要を説明します。新設するホームは2本で、いずれも263メートルの長さがあります。1本が出発専用、1本が到着専用で、乗り間違うことはありません。駅舎は現在の札幌駅の東にでき、3階建てです。2階がホーム、1階が新幹線専用の切符売り場や改札、新幹線客向けの待合室などを置きます。3階には在来線の乗り換え改札を置き、在来線の駅とをつなぐ連絡橋を設けます。これによって、新幹線と在来線の客を分離するようです。

 もっとも、すでに指摘しているように、「修正東側案」では在来線との乗り換えが不便になります。最上級車両の「グランクラス」がある10号車からだと、約340メートルもあります。一番高い料金を払う車両が、一番不便なのです。そこで、その状況を逆手に取った対策も考えています。10号車付近にエレベーターを設け、VIP専用の駅舎をつくるという話もあります。そのVIP用駅舎には、貴賓室や車寄せもつくるようです。VIP様なら、在来線に乗り換えることは少なく、札幌から御車での移動となることでしょう。

 ともかく、北海道新幹線札幌駅についてはいろいろ言いたいことはありますが、決定に向けて進んでいるというのは悪い話ではないでしょう。いつまでたっても決まらないという、最悪の事態ではなくなるのですから。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166413、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180222-OYT1T50081.html、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000007-mai-soci)

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なにわ筋線南海新難波の位置は?

 北梅田(仮称、2023年春開業予定)と、JR難波及び新今宮を結ぶなにわ筋線。途中、中之島、西本町、南海新難波(いずれも仮称)の3駅ができます。この2031年春開業予定のなにわ筋線について21日に環境影響評価方法書が出され、判明した事実がありますので、紹介します。

 まず、なにわ筋線は、JR西日本と南海が共用する北梅田-西本町間、JR西日本が使う西本町-JR難波間、南海が使う西本町-新今宮間から成ります(新今宮で南海本線と合流します)。全線複線で合計7.4キロになります(北梅田-新今宮間は6.2キロ、北梅田-JR難波間は4.0キロ)。内訳は地下が約6.7キロ、掘割が約0.3キロ、かさ上げが約0.4キロです。軌間は1067ミリで、直流1500ボルト。最長9両編成の車両が走り、最高速度は110キロです。JR西日本、南海ともに、特急と普通列車が走ります。関西高速鉄道が整備し、JR西日本と南海が運行するという、上下分離方式を採用する予定です。

 途中駅は3駅あります。中之島は京阪と連絡します。西本町は大阪市営地下鉄阿波座や本町に近いですが、単独駅になるようです。南海新難波は大阪市営地下鉄なんば、南海難波、近鉄大阪難波と連絡しますが、地図を見る限り、南海難波からは大きく離れています。大阪市営地下鉄なんば、近鉄大阪難波に近いところにできます。南海新難波発着の運賃がどうなるのかによっても変わりますが、地下鉄や近鉄、阪神から乗り換えるなら南海新難波のほうが便利でしょう。駅の構造ですが、中之島と西本町は開削工法によってつくられ、相対式2面2線の駅となります。単線シールドによってつくられる南海新難波は島式1面2線です。
(参考:大阪市ホームぺージ http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/page/0000423999.html)

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石勝線夕張支線の廃止は2019年3月以降&代替バスは夕張鉄道

 鉄道を維持するほどの需要がないのは明らかであるにもかかわらず、廃止に強硬に反対するのがローカル線沿線でよくある話ですが、石勝線夕張支線(新夕張-夕張間)を抱える夕張市は違いました。早々と2016年8月に廃止に合意し、その後JR北海道の社員の派遣を受けて、1年半をかけて廃線後の市内交通について検討を重ねてきました。そしてどうやら、廃線後の姿が見えてきました。

 これまで夕張支線が担ってきた南北の交通は、地元のバス会社、夕張鉄道がバスを走らせます。現行の鉄道の倍に当たる1日10往復程度です。ダイヤは新夕張での石勝線の接続に配慮したものになるようです。JR北海道には今後20年度のバス運行に必要な7億円程度の基金を拠出するように求めています。

 そして、肝心の廃止時期はまだ決まっていないのですが(これからJR北海道と協議します)、鈴木夕張市長は2月20日の記者会見において、廃止時期は早くても2019年3月との考えを示しています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/02/21/306333.html、HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_762.html)

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「トワイライトエクスプレス」の内装品は敦賀市へ

 1989年に運行を開始した、「トワイライトエクスプレス」。大阪と札幌を日本海経由で走り、多くの人に人気の豪華寝台列車でしたが、2015年3月に惜しまれつつも定期運行を終えました

 「トワイライトエクスプレス」の機関車交換は上りの敦賀で行っていました。そういう縁もあって、敦賀市は「トワイライトエクスプレス」の引退前から、JR西日本に対して、「トワイライトエクスプレス」の車両や内装品の無償譲渡を打診していました。車両はアスベストが含めれていることから譲渡することはできませんでしたが、内装品についてはJR西日本と協定を結んで、譲渡を受けることになりました。引退してからも吹田総合車両所や金沢総合車両所で保管していたのです。1月29日に協定を交わし、3月までに譲り受けます。

 譲渡を受けるのは、外観エンブレム、車体番号の印字部分、運転席のマスコンハンドル、食堂車のテーブルや卓上スタンド、椅子、サロンカーのソファとテーブルのセット、寝台車のルームナンバープレート、卓上スタンドライト、ブレーキ弁など、約120点です。敦賀市の観光地のひとつである金ケ崎地区の敦賀鉄道資料館、カフェやレストランなどで再利用する方針で、観光客の誘致に役立てたいとしています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180216/k00/00m/040/048000c、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/289278)

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京阪大津線、3月17日ダイヤ改正で減便

 浜大津など京阪大津線の4駅の駅名が変わる3月17日、京阪大津線のダイヤが変更されます。

 今回は昼間のダイヤが大きく変わります。京津線の現行のダイヤは、京都市役所前発着と太秦天神川発着が交互に運転され、京都市役所前-浜大津間は15分間隔となるものですが、これがすべて太秦天神川-びわ湖浜大津(現:浜大津)間の運転となります(夕方以降も、京都市役所前発着は減ります。京都市役所前発着が残るのは、平日の朝、休日の7時までの早朝ぐらいです)。運転間隔は若干広がり、約20分間隔になります。つまり、京津線の本数が1時間に4本から3本に減るのです。石山坂本線の現行のダイヤは、近江神宮前発着と坂本発着が交互に運転され、石山寺-近江神宮前間は7.5分間隔となるものですが、これがすべて石山寺-坂本比叡山口(現:坂本)間の運転となります(近江神宮前発着はほとんどなくなります)。運転間隔は若干広がり、10分間隔になります。一部の区間を除いては、1時間に8本から6本に減るのです。

 また、平日、休日ともに、京津線、石山坂本線とも、最終列車の発車時刻を35~40分程度繰り上げます。
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-01-26_otsu.pdf)

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養老鉄道、西大垣-大垣間のみの列車増発

 養老鉄道はJRグループ近鉄がダイヤ改正を行う3月17日に、ダイヤ改正を行います。

 養老鉄道の大垣-揖斐間は、昼間の本数は少ないものの(40~50分間隔)、朝晩は20分間隔と充実しています。夜は大垣21:07発まで20分間隔ですが、さらに強化されます。大垣発21時台と22時台に1本ずつ増発し、大垣22:36発まで約20分間隔で走ります。少々遅くなっても列車が少なくなることはありません。ただ、最終が20分ほど繰り上がり、現行の大垣23:40発は大垣23:22発となります。

 また、西大垣-大垣間のみ運転する列車が増発されます。西大垣発大垣行きが10本、大垣発西大垣行きが7本設定されます(運転間隔は特に決まっていません。不均等です)。西大垣周辺に勤め先があったり、家がある人には朗報ですが、このような列車を設定した意図は何でしょうか? ただ回送を有効活用しただけなのでしょうか?
(参考:養老鉄道ホームぺージ http://www.yororailway.co.jp/oshirase/annex/511_Field05.pdf)

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福井鉄道市役所前、停留所名を変更

 停留所の改修工事が2017年末におおむね終了した、福井鉄道の市役所前。上下線のホームの位置が揃えられ、バリアフリー化や屋根の延長が行われました。この停留所の名前が3月24日のダイヤ改正で変わるようです。これで福井鉄道の路面電車区間の停留所全て(えちぜん鉄道と接続する田原町を除きます)が10年以内に改称されることになります。

 変更後の名称は福井城址大名町。徒歩数分のところにある福井城址に因んでいます。福井は江戸時代、越前松平家の城下町で、今は城址に福井県庁が建っています。それとともに、御廊下橋の復元や「福の井」という名前の井戸の再整備が行われ、ダイヤ改正と同じ3月24日には山里口御門も完成します。ほかにも停留所周辺では歴史スポットの整備が進んでいます。観光客に、停留所が福井城址の近くだとイメージさせることができます。また、大名町は、付近の交差点の名前。フェニックス通りと中央大通りが交わる交通量の多い交差点で、こちらは地元の人向けです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018012102000195.html、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/289861)

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夫婦で一緒に「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の出発合図を出せる

 JR西日本の豪華寝台列車、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」が下関を出発するときの出発合図は、記念日を迎えた夫婦が一日駅長となって行います。すでにこの取り組みは始まっていて、2017年度(9~3月)は12組(これからのものも含みます)の夫婦が出発合図を行いました(行う予定です)。そして、2018年度も一日駅長を募集します。

 一日駅長を募集するのは、4月から6月までの間で、「山陰コース」(下関9:22発)、「山陽コース」(下関10:28発)が4本ずつです。当日は出発前のおおむね1時間前に集合し、一日駅長の委嘱を受け、「瑞風」の車両を見学し(外観のみ)、駅長と一緒に出発合図を出し、記念品をもらって帰ります。

 ただ、夫婦ならだれでもよいわけではありません。下関在住の夫婦で、以下の条件のいずれかに当てはまる人に限ります。(1)2018年中に結婚した人、または年内に結婚予定の人 (2)2018年中に銀婚式、金婚式を迎えた人 (3)「瑞風」の出発日が結婚記念日など、その他記念日などを迎えた人 応募ははがきで、JR西日本下関地域鉄道部に応募します。3月16日消印有効です。

 お金は現地までの交通費ぐらいでかからないですが、せっかくの記念日なら、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」に乗ってみたいとも言えます。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11870.html、山口新聞ホームぺージ http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2017/0905/6.html)

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松戸市内の武蔵野線に新駅建設計画

 武蔵野線新松戸-新八柱間の距離は約3キロ。その中間の松戸市千駄堀地区に、新駅ができる話があるようです。

 新駅候補地の近くには、2017年の年末に開業した、市立総合医療センターがあります。市立総合医療センターと武蔵野線は直線距離で数百メートル離れていて、松戸市側は市立総合医療センターにできるだけ近い場所に新駅をつくるよう、希望しています。すでに13日に松戸市とJR東日本が新駅設置についての協議を始め、2022年か2023年ごろに駅を開業させたいと松戸市は考えています。

 新駅候補地のあたりは、武蔵野線の西側を中心に、農地や民家などの市街化調整区域が約70ヘクタールあります。東側には市営の公園である、21世紀の森と広場があります。約50ヘクタールほどです。市街化調整区域は宅地開発が制限されますので、松戸市はその市街化調整区域約70ヘクタールのうち、沿線の約45ヘクタールを2020年度中に市街化区域に編入できるよう、手続きを行います。2021年度中に千葉県の区画整理事業の認可を受け、まちづくりを行います。対象となる地権者は約400人です。新駅付近は商業地域となり、周辺の緑地を活かすかたちでマンションをつくり、周りの一戸建てを含めて約2万人が住むと見込んでいます。これでJR東日本が求める、1日2万人の新駅利用者を達成することができるとしています。

 新駅設置のほかに松戸市は、武蔵野線の東京直通快速の導入(復活?)や、常磐線新松戸への快速停車を要望していきます。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL2F3R5FL2FUDCB00P.html)

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札沼線の代替バスは細切れ?

 極めて需要の少ない札沼線の非電化区間。北海道の鉄道ネットワークワーキングチームにおいても見放されています。そんな札沼線非電化区間ですが、JR北海道は2月16日、岩見沢市で開かれた沿線まちづくり検討会議において、新しい交通体系についての提案を行っています。

 新しい交通体系とはバスのことです。しかも、今の札沼線の線形は実際の旅客の流動と合っていません。既存のバス路線での石狩川対岸への移動のほうが大きく、札沼線に沿ってあるのは、月形高校への通学利用ぐらいです。そこで代替バスは(1)石狩当別-石狩月形間、(2)石狩月形-浦臼間、(3)浦臼-新十津川間 に3つに分けますので、それに沿って説明していきます。なお、代替バスは地元事業者による運行で、国や北海道の補助制度を使うことを前提としています。JR北海道も車両購入などの初期投資のほか、運行経費を一定期間支援します。江差線を前例に、18年間を想定しているようです。

(1)石狩当別-石狩月形間
 この区間には並行するバス路線がないので、月形高校への通学輸送や沿線の人々の輸送手段として新規にバス路線を設定します。バスの本数は今の列車本数より増え、月形高校からの下校時間帯の増便、札幌へ行きやすくするための午前中の石狩当別方面への増便を行います。新規バス路線は石狩当別駅発着ですが、スムーズに乗り換えができるように北海道医療大学駅も経由し、石狩当別-北海道医療大学間の増便も行います。北海道医療大学駅の改善とバス乗り継ぎ設備の新設も行います。

(2)石狩月形-浦臼間
 月形高校への通学輸送も考慮して輸送手段(バスまたは乗合タクシー)を設定するとともに、現状は平日だけしかない浦臼-奈井江間の町営バスを休日にも走らせます。

(3)浦臼-新十津川間
 浦臼-新十津川間は1日1往復しかない、さらに需要が少ない区間であり、代替バスは既存の路線バスである中央バス滝川浦臼線(上下合わせて10本)を使ってもらうことを考えています。新十津川-滝川間に至ってはほかに39本もバスが走っているので、今でもそんなに不便ではないのです。

 札沼線のバス転換は、函館線の駅が近い浦臼、新十津川町は容認する方向ですが、札幌まで札沼線で行ったほうが有利な月形町は、石狩月形駅までの部分存続を求めています。石狩月形-新十津川間を廃止すれば赤字額は約1.5億円圧縮しますが、運行や路線維持には年間4.7億円が必要となります。沿線自治体は3月の次回会合で、北海道医療大学駅以北のバス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かを決定する予定です。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180216-2.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/165096、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180217/k00/00e/040/191000c)

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