小田急は「駅ナカ」を利用するだけなら入場券を返金してもらえる

 駅の改札内に入るためには、たとえ列車に乗らなくても、入場券という切符が必要なことが多いです。ところが、改札内に入っても、その入場券が要らない鉄道会社があります。

 それは、小田急。2016年3月から全ての駅で、一定の条件の下で、入場券分の金額を返金しているのです。それでは、どうやって返金をするのでしょうか? 改札内の店舗、いわゆる「駅ナカ」で買い物や食事をすれば、支払い時に入場券を見せます。そうすると店員が店舗の使用証明を押印するので、それを改札から出るときに駅員に提示します。こうして入場券分の金額が返金されるのです。コインロッカーのような無人サービスの場合は、ロッカーの鍵やレシートなどを駅係員に提示して、返金対応を行います。

 この返金制度を始めた理由が、「駅ナカ」が充実したため。列車には乗らないが、改札内の店を使いたいという人の需要があるようなのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79784)

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Peach、バニラ・エア経営統合へ

 3か月ほど前の3月22日のことですが、ANAホールディングスは、傘下のLCC、Peachとバニラ・エアを統合させることを発表しました。2019年度末が統合の時期で、ブランドはPeachに統一されます。統合を実現すれば、売上高でLCC国内トップのジェットスター・ジャパンを上回ることになります(売上高はPeachとバニラ・エアの単純合算)。

 合併の目的は規模の拡大。市場自体は航空需要が年々増えているため拡大傾向にありますが、その環境の中できちんと需要を取り込み、海外のLCC大手に対抗するためです。機材の効率的な活用のためには、合併して規模を大きくすることが重要だそうです。機材数は現在より4割ほど多い50機に、就航路線は現在より3割ほど多い50路線にします。2020年度には売上高1500億円、営業利益150億円を目標としています。現在の2倍程度です。また、Peachの拠点は関空、バニラ・エアの拠点が成田なので、事業の重複が小さいというのもメリットです。

 なお、ANAホールディングスは、2020年に現行より長距離となる、アジアへの中距離路線(片道7~9時間)をLCCで走らせる予定です。
(参考:Sankei Biz https://www.sankeibiz.jp/business/news/180322/bsd1803221640006-n1.htm、朝日新聞社ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL3Q44R9L3QULFA00N.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28450200S8A320C1TI1000/)

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茨城交通、ICカード提示で高速バス割引

 茨城交通は、関東鉄道、ジェイアールバス関東と共同で運行する、高速バス水戸~東京線において、6月15日から交通系ICカード割引を行います(東京駅発の「ミッドナイトみと号」は除きます)。水戸からの運賃は片道2080円ですが、ICカードなら2000円になります(7月15日から2019年3月31日の運賃、7月14日まではさらに安く1950円)。ただ、割引後でも、2枚綴りの回数券、「ツインチケット」よりは割高です。

 しかし、茨城交通はほかの2社とは違って、交通系ICカードを利用することができません。それでは、どうやって割引を適用させるのかと言えば、運転士にICカードを提示して、割引を受けるのです。ICカードを支払いに利用することはできず、現金で払います。なお、ほかの2社は、交通系ICカードで支払いをして、割引も受けられます。
(参考:茨城交通ホームぺージ http://www.ibako.co.jp/contents/newsrelease/2018/06/17466.html、茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15287197686742)

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最後のキハ58系、「Kenji」引退へ

 全国各地で見られた国鉄の急行用ディーゼルカー、キハ58系。さすがに分割民営化から30年が経つと廃車が進み、JR東日本の「Kenji」がJRグループで唯一の営業車両となっています。「Kenji」は1992年の夏に岩手県で行われた「三陸・海の博覧会」に合わせて、「三陸マリンライナー」として改造されてデビューした車両です。3両編成の列車で、2013年の岩手県の観光キャンペーンに合わせて、車体の色を緑から青に塗り替えました。

 しかし、その「Kenji」ですが、間もなく運行を終えるようで、7月21日と9月8日にびゅうトラベルサービスがツアーを催行します。ツアーの名前は「Kenji号で行く! 東北本線の旅」で、一ノ関-盛岡間を往復します。募集人員は124人ですが、1人でも参加者がいれば催行されますので、まず確実に催行されると思って差し支えないでしょう。

 ツアーには、記念乗車証明書(「Kenji」の車体を模したものですが、7月と9月で色が変わります)、「Kenji」の歴史が書かれている記念乗車証明書台紙、オリジナルキーホルダー(これも7月と9月でデザインが異なります)、オリジナルの掛け紙の弁当がついています。一ノ関に列車が到着するときには、「祝い餅おふるまい隊」によるお餅のお振舞いがあります。値段は盛岡駅からの往復で大人6000円、子供4500円、1人から申し込みできます。すでに6月21日からJR東日本の主な駅にある「びゅうプラザ」等で申し込むことができます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1529459480_2.pdf)

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JR北海道、特急列車を観光列車に

 JR北海道の特急列車も、いつの間にかほとんどの列車で車内販売を中止してしまい、車内販売がある列車はごくわずかしかありません。しかし、団体旅行客向けですが、このような取り組みもあります。

 JR北海道が団体旅行客向けに売り込んでいるプランがそれです。停車駅で名物を積み込み、沿線の味を楽しむことができます。旅行会社はそのプランを組み込んで、旅行商品としています。この取り組みを始めた2014年度の利用者は200人ほどでしたが、2017年度には2000人を超えました。せっかくこのような企画ができるのですから、通常の列車でも各地の名物を車内販売できればいいのですが、ツアーと通常の列車とでは話が異なるのでしょうか?

 さて、沿線の自治体が車内販売を行う取り組みは、2年目を迎えました。車内販売は売り上げが1日平均4万円と少ないため、採算が合わず、しかも夏は繁忙期なので、人がいません。このように実施に向けていろいろな課題がありましたが、2018年の夏は、7月1日から9月30日にかけての休日26日間、沿線自治体による車内販売を行います。地元特産のお菓子やつまみなどを販売しますが、2018年度はアルコール類の販売も行います。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00010002-doshin-hok、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200979、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/201441)

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長崎新幹線、佐賀県の負担軽減策を検討へ

 フリーゲージトレインを導入することができない以上、長崎新幹線にフル規格を導入するのが一番望ましいのは明らかですが、問題は建設区間の佐賀県にメリットがないということ。整備新幹線のルールから言えば建設区間のある佐賀県が負担をしなければなりませんが、佐賀県は九州一の大都会、福岡に近いがためにフル規格新幹線のメリットは小さいというのです(もっとも、佐賀県の考えには、関西方面からの客を呼ぶという発想がありません)。

 8日のことですが、与党の検討委員会は、長崎県とJR九州に対して、佐賀県に対する負担軽減策を検討するように指示しました。フル規格の場合に加えて、ミニ新幹線の場合でも軽減策を考えます。

 それでは、負担軽減策というのはどういうものでしょうか? 整備新幹線の事業費は国と地方が2:1の割合で負担します。そして、地方の負担は県内を走る路線の長さで決まります。長崎新幹線の場合は新鳥栖-武雄温泉間が建設区間のため、佐賀県が地方分のすべてを負担することになります。今回考えられている負担軽減策もこの基本方針は変わりませんが、佐賀、長崎の両県が共通して負担する経費があり、それについては配分を見直して佐賀県の負担を減らします。JR九州は貸付料を増やすというかたちで負担します。7月には一定の結論を出すようです。

 ともかく、話がまとまり、フル規格新幹線に向けて前進することを望みます。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/422955/、長崎新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/377975072461735009)

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北陸新幹線と山陽新幹線は直通できる?

 新大阪の新幹線ホームは5面8線ありますが、東海道・山陽新幹線のほか、九州新幹線も乗り入れているので、余裕がありません。今後、リニア中央新幹線、北陸新幹線、長崎新幹線が新大阪に乗り入れてきますが、その入る場所がありません。

 そこで出てきたのが、以前にも書きましたが、地下に新幹線ホームをつくること。もともと新大阪の地下にはJR東海が自前でリニア中央新幹線のホームをつくり、整備新幹線のスキームで鉄道建設・運輸施設整備支援機構が主体となって北陸新幹線のホームをつくります。この北陸新幹線の地下ホームに、長崎新幹線も乗り入れることになります。高架のホームは東海道新幹線主体、地下のホームは北陸新幹線、九州新幹線、長崎新幹線主体となります。

 リニアが新大阪までの全線開業すれば、東京から山陽方面に行くのも、新大阪で乗り換えたほうが1時間以上速くなります。しかし、地下のリニアホームから高架の新幹線ホームに乗り換えるのは面倒です。地下のリニアホームから地下の新幹線ホームなら、それほど手間はかからないでしょう。リニアと新幹線の乗り換えが楽になる、これがひとつのメリットです。

 そして、北陸新幹線、九州新幹線、長崎新幹線が同じホームに着発するということは、北陸新幹線と山陽新幹線が直通することができるということを表しているとも考えられます。つまり、金沢-京都-新大阪-博多間を直通運転するのです。これまで在来線に乗り換えなければ行けなかった京都も、乗り換えなしで自社の新幹線で行くことができるのです。JR西日本にとっては大きな話です。

 それなら北陸新幹線を米原で接続させたら、安いコストで北陸新幹線を建設でき、しかも東海道新幹線のみならず、山陽新幹線と直通運転することができたのでは? とお思いの方もいるとは思います。理想はそうかもしれなかったのですが、残念ながらそれは実現しなかったのです。今さら求めることはできないでしょう。
(参考:日刊建設工業新聞ホームぺージ http://www.decn.co.jp/?p=99868)

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北陸新幹線の並行在来線、金沢-福井間直通か?

 北陸新幹線が敦賀まで開業すると、北陸線も第三セクターになります。石川県内はIRいしかわ鉄道に移管される見込みですが、福井県内はどうなるのでしょうか?

 福井県内も第三セクターとなります。上下分離は採用せず、列車の運行も資産の所有も同じ会社とします。石川県内とは別々の第三セクターとなりますが、ダイヤや運賃で配慮があります。県境を越えて移動する通勤客、通学客に配慮するため、IRいしかわ鉄道とは相互乗り入れを行います。金沢-福井間を直通運転するようです。また、運賃については県境をまたぐと会社が変わることから初乗り運賃が課されますが、乗継割引を導入することを考えています。一部区間で並行して走っている福井鉄道、第三セクターのえちぜん鉄道とも協調し、乗り継ぎしやすいダイヤを導入し、資材を共同購入します。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/604141)

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札沼線など4線区、2020年度に廃止へ

 JR北海道は単独では維持困難だとしている路線として12線区を挙げています。JR北海道は、このうち宗谷線、石北線など8線区については国、北海道、地元に維持費用の負担を求めたうえで5年ごとに存廃を考えていきたいとしていますが、残りの4線区についてはどうするのでしょうか?

 残りの4線区、すなわち札沼線北海道医療大学-新十津川間、留萌線、根室線富良野-新得間、日高線鵡川-様似間については、廃止して、バス転換する方針です。2018年度中に地元自治体の合意を得て、2020年度に廃止する予定です。国の支援も求めません。

 宗谷線、石北線など8線区については、JR北海道は北海道新幹線が開業する2030年度までの支援を求めています。ところが、財務省は2020年度までしか支援を認めない方針です。普通列車しか通らないローカル線ならそれでもかまいませんが(そういう意味では、只見線日田彦山線の復旧費用を国が出す必要はありません)、宗谷線、石北線のように特急も通り、幹線的な機能もある路線については、駅や本数の削減はあっても、路線の廃止まではしてはいけないでしょう。駅は特急停車駅だけ、列車は特急だけに絞ってもやむを得ませんが、路線だけは維持しなければなりません。

(追記)
 その後、JR北海道が8線区についての廃線検討を撤回したという話もありますが、収支が改善されない以上、何年か後には存廃が検討されるのは当然のことです。そもそも8線区の中でもバスで代替可能のところはあります。どうしても鉄道を維持したければ、北海道がお金を出すしかないのです。
(参考:HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_1624.html、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200679、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200354/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-126/)

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万葉線、値上げか?

 高岡市と射水市にまたがって走る路面電車、万葉線。その2018年3月期の決算内容が明らかになりました。

 2018年3月期の営業収益は対前年度比3%増の1.93億円。定期券購入を増やすために営業を強化したおかげで、利用者は前年度より4万人増えて119万人となりました。3年ぶりの増加です。しかし、車両の修繕費や除雪費用が大きく膨らみ(修繕費は前年度より2300万円ほど増えて、約6300万円。「アイトラム」のモーターの修繕費用1000万円が大きかったようです。除雪費用は前年度より1500万円ほど増えて、約1600万円でした)、経常損失は1.29億円、最終損益は2900万円の赤字でした。経常損益、最終損益は2002年に第三セクターになってから最大の赤字幅となっています。

 2019年3月期以降も改善の見込みはありません。老朽化による車両等の修繕費がかさむと予想されています。また、赤字を埋めるために高岡市や射水市からもらっている補助金が増えているため、万葉線の値上げを検討しているようです。万葉線は2014年の消費税増税にも値上げしましたが、そのときは定期券を値上げしただけで、運賃や回数券は据え置いたのです。
(参考:チューリップテレビホームぺージ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20180605151827、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20180606/CK2018060602000047.html)

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