名松線で名張へ（１）

　名古屋９：３５発の快速「みえ１号」に乗る。発車５分前に駅に着いたが、４両つないだ車内の椅子は埋まっている。先頭の１号車は指定席（通常は１号車の前半分のみが指定席たが、今日は１号車全体が指定席となっている。４両に増結されているためか）。ほかの車両と同じ３扉転換クロスシートで５１０円を取るのだが、それでも満席だ。いつもは指定席のところだけ空いている快速「みえ」だが、何があったのだろうか？

　桑名で降りる人がいて、座ることができた。しかし、車内は混んでいる。椅子はほとんど埋まっているし、立っている人もいる。伊勢まで行く観光客が多いようだ。

　松阪では３０分あまり時間があるので、少し駅のあたりを歩く。伊勢奥津で食べるところがないかもしれないので、駅の立ち食いうどんの店で伊勢うどんを食べる。ホームに入ったら、すでに家城行きのワンマンカーが停まっていた。キハ１１が１両で走る。（続く）

名松線で名張へ（０）

　おはようございます。

　１３日の土曜日に、名松線とバスを乗り継いで、松阪から名張へ行きました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

吉備線もＬＲＴに転換か？

　様々な路線が集中する岡山駅。山陽新幹線から山陰（米子・松江・出雲方面）や四国方面への重要な乗換駅です。

　ここ岡山駅から、吉備線というローカル線が出ています。備中高松を通り、総社にいたる約２０キロの路線で、ディーゼルカーが日中は１時間に１本の割合で運転されています（備中高松まではほぼ１時間に２本の運転）。JRのローカル線としてはそれなりの数字ですが、「便利」とは言いにくいです。そこで岡山市は、吉備線をＬＲＴ化することを目指して、ＪＲ西日本と協議をはじめることになりました。その費用２４００万円は新年度の一般会計予算案に計上しています。この２４００万円で、ＪＲとの適切な役割分担や運転コスト、採算性を調査、協議します。

　もともと吉備線は、（ＬＲＴ化された）富山港線と同様、ＪＲ西日本が維持管理費の安い路面電車への転換を検討していた路線でした。岡山市は検討を重ね、ようやくＪＲ西日本と協議をはじめる段階に至ったのです。

　ＪＲの安い運賃では、大都市近郊みたいに利用者が多いか、（特急料金が高いために客単価も上がる）特急がたくさん走っている路線ぐらいしか採算が取れません。吉備線のように、それなりの都市から出ているローカル線では、ある程度の需要があっても採算がとれず、消極的な経営になってしまいます。ほとんど客が乗らないローカル線なら廃止してしまってバスに転換すればいいのですが、そういう訳にはいきません。しかし、中都市近郊の路線は、磨けばそれなりに利用される可能性が高いです。１時間に１本あるかないかという本数では、使いたくても使えません。こういう路線は結構多いのです。

　富山港線から転換した富山ライトレールはいいお手本。かつては１時間に１本あるかないかという本数でしたが、今では１５分間隔になり使いやすくなりました。ＪＲにこだわっても何の進歩もありません。株主を気にして収支を第一に考えなければならない組織から、それなりの収支があればいいという組織に変わることにより（足らない分は税金で補填する）、利便性の向上を図ることができます。

　吉備線の改善につながるＬＲＴ化を進めるとともに、このような動きがほかの線にも広がってもらいたいですね。
（参考：YOMIURI ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100306-OYT8T00578.htm）

２０年後の関西の航空需要

　狭い範囲に３つもある関西の空港。滑走路が５本もあり、現時点では余っています。それでは、２０年後はどうなっているのでしょうか？　国土交通省と関西経済連合会がその予測を示しました。

　それによりますと、国際線はやや増えるものの、国内線の需要は大幅に減少。九州新幹線の全線開業やリニアの部分開業が影響し、３割も減るようです。特に、伊丹空港の利用者の減少は大きく、現在（２００９年）の１４００万人から９００万人になるようです。

　どう考えても３空港の維持は無理です。空港の整理統合を考えないといけません。それを考えると、伊丹空港の廃止を主張する大阪府橋下知事の主張は理にかなっていると言えます。もともと伊丹は関空ができれば消えてなくなる予定の空港だったのですから、廃止になっても理由の説明がつきます。「廃止」といってもすぐにできるわけではありません。空港がなくなって少々不便になる北部からのアクセスの向上も課題になります。関空への今のうちから廃止への道筋をつけておくことが大切でしょう。

　それに対して、兵庫県はこの予測に反発しています。実はこの予測、関西の３空港のありかたについて考える「関西３空港懇談会」で２月に示されたものでした。ところが、そのときには数字が独り歩きしかねないとの理由で、非公表となりました。伊丹の利用者が大きく減るというこの予測については、大阪府は予測値の公表を求めていましたが、兵庫県にとっては都合が悪いので公表に反対していたのです。８日に事務方で行われたこの懇談会の会合では、兵庫県の担当者がこの予測は誤りで、羽田の国際化でむしろ伊丹の利用者は増える、と主張しています。

　関西３空港問題の解決には、関西全体がまとまる必要があります。以前にも書きましたが、兵庫県は完全に足を引っ張っています。大きな視野で考えず、迷惑な存在ですね。
（参考：http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201003090014.html）

月ヶ瀬と関西線

　前の話の続きです。

　亀山の接続は極めて悪い。しかし、そう言っても仕方ないので、いったん外に出て昼を食べる。食事を終えて駅に戻ると、加茂行きのディーゼルカーが停まっていた。キハ１２０の２両編成。しかし、レールバスタイプのキハ１２０は、ＪＲとして経営が成立たないようなローカル線に向いたものであり、いつも２両で動く関西線には合っていない。姫新線のキハ１２７のように、２両固定編成のほうがよい。運転室もトイレも節約できる。車内は結構乗っているので、２両固定編成が妥当だ。

　亀山を出て約１時間、月ヶ瀬の玄関口に当たる、月ヶ瀬口で降りる。梅のシーズンはここからバスが出るが、それも接続が悪く、５０分待ち（運がよいと１分で発車というケースもあるが）。月ヶ瀬梅渓まで歩いて２時間かかるというので、バスの発車まで駅で待つことにする。ここの駅は「月ヶ瀬口」というが、実は京都府相楽郡南山城村にある。しかし、駅には何もない。平日の７時から１５時までしか駅員はいない。梅のシーズンも例外ではなく、シャッターが降りている。駅前には１軒店があるが、ここも閉まっている。駅の北側には国道が走っていて車がよく通るが、駅を訪れる人はいない。月ヶ瀬からのバスがやってきた。このバスが月ヶ瀬へと折り返す。しかし、訪れるにしては遅い時間なのか、私以外の乗客はいなかった。駅で降りた人はそれなりにいたが。

　奈良県に入ったと思ったらすぐ月ヶ瀬に着く。もともとは「月ヶ瀬村」といったが、今は合併して奈良市になっている。梅のシーズンのみの臨時バス停には、テントが張られている。帰るのに時間がちょうどいいのか、待っている客は多い。月ヶ瀬口からのバス停は「尾山口」といい、梅渓から離れたところにある。坂を降り、しばらく歩くと梅渓への入口がある。急坂を登るとあちこちで梅が咲いている。ちょうど見ごろのようだ。梅渓はダム湖を見下ろす位置にあり、売店もところどころにある。

　尾山口１６：００のバスで月ヶ瀬を後にする。来たときと同じバス、同じ運転士だ。月ヶ瀬へのバスは１３時台がないが、運転士が同じ人であることを知ると、これはやむを得ないだろう。運転士の昼休みの時間なのだ。少し遅い時間なので、前の便より客は少なく、途中から乗ってきた人を含めても５人しかいなかった。

　月ヶ瀬口でまた３０分ほど待って、ようやく加茂行きのディーゼルカーが来た。ディーゼルカーはしばらく木津川沿いを進むが、突如としてマンションが立ち並ぶ。終点の加茂だ。国鉄時代は単なる中間駅に過ぎなかったが、ＪＲになってからここまで電化され、乗り換え駅となった。ここからは２０分間隔で運転され、利便性が高い。全列車始発なので、確実に座ることができる。非電化の加茂以東とは大違いなのだ。

亀山の芸術的な接続

　先週の土曜日（６日）はJR関西線で大阪に向かいました。その時の様子を書いていきます。

　四日市までは、日中、１時間に快速２本（鳥羽行き、亀山行き）、普通２本（四日市行き）のパターンダイヤ。３０分ごとに快速と普通が交互に走る。単線区間があり、特急や貨物が走るという厳しい条件でこのダイヤは、非常によくできている。四日市までという条件がつくが、３０年ほど前まで電化すらされていなかった国鉄時代の関西線のイメージで見ると大間違いだ。こうなると、河原田以北の完全複線化をしたいところだ。利用価値の低い名松線をJRの負担で延命させるぐらいなら、その金で複線化投資をしたほうが有用だ。税金を投入してもよいだろう。さて、名古屋１１：０５発の快速亀山行きは３１３系３０００番台２両編成のワンマン列車。ボックスに２人ぐらい乗る程度の混雑で発車する。パラパラと立っている人もいる。

　快速は、四日市までの間、桑名を除いて停まらない。近鉄と同じ位置にある桑名では、降りる人が多い。反対に、街外れにある四日市では、逆に乗る人のほうが目立つ。普通から移ってきた人か、それとも近鉄の通らない亀山に行くためにJRを選んだ（選ばざるを得なかった）人なのか？　亀山までの各駅では、降りる人がそれなりにいる。

　１時間ほどで終点の亀山に到着。しかし、ここからが問題なのだ。接続の加茂行きは３８分も待たされる（亀山１２：４５発）。この列車だけが悪い組み合わせなのではない。ほかの列車も状況は同じだ。反対方面はさらに悪い。昼間は毎時３５分に加茂からのディーゼルカーが到着するが、名古屋行き快速の発車は毎時２３分。４８分も待たされる。逆ならちょうどいいのだが。１日に数えるほどしか列車が来ないのならともかく、亀山以西も以東も１時間に１本のパターンダイヤ。いくら会社の境界にあるとはいえ、接続の悪さはある意味芸術的だ。

　亀山以西の増発はまず無理だろう。しかし、亀山以東を増発するか（四日市で快速「みえ」と併結し、名古屋付近の混雑に対応？）、あるいは快速「みえ」と快速亀山行きとの順番を入れ替えて、スムーズな接続ができるようにすることが求められるだろう。悪い接続はすべてをダメにするのだ。

リニア、２０２５年には間に合わず？

　２０２５年に東京（品川）－名古屋間が暫定開業すると言われているリニア新幹線。しかし、その雲行きが怪しくなっています。

　リニア新幹線は、JR東海が自己資金でつくるものです。東海道新幹線によって稼いだ利益と借入金だけでつくるのです。２００７年に発表された計画によれば、建設費が名古屋までで約５．１兆円かかりますが、東海道新幹線で稼いだ利益から毎年３０００億円をリニアの建設費に充てることができるので、長期債務を４．９兆円に抑えることができます。この額ならリニアの稼いだ利益で返済でき、なおかつ新大阪までの全線開業ができるというのです。

　しかし、このところの不況で、その計算が狂ってきました。JR東海の利益が減っているのです。２０１０年３月期の連結純利益は、２００８年３月期の半分以下の、７２０億円となる見通しです。これではリニアの建設費も捻出できません。

　JR東海は今も多額の債務を負っています。その額は約３兆円。今は低金利なので問題ではありませんが、国家の財政赤字が増えている現状を考えると（しかも、能天気なことに、その額を減らそうとはしていません。選挙で勝つことだけを狙い、歳出だけが増える一方なのです。）、将来的には金利が上昇するリスクも十分考えられます。そうなると利子の支払いが増え、建設資金に回すことができません。そこで、JR東海は、２０１０年３月期決算を元に、建設資金計画を精査することにしました。

　そもそも、世界では鉄道の新たな可能性に目覚め、高速鉄道計画が急ピッチで進んでいます。それなのに日本では、「整備新幹線は大赤字」というイメージ（実際には、どの整備新幹線も想定以上の成績を挙げています）にとらわれ、なかなか高速鉄道の建設が進みません。５兆もの巨大プロジェクトを、（巨大とはいえ）民間会社１社に委ねること自体がおかしいのです。日本は人口密度が高く、大量輸送ができる鉄道に適した国です。高速道路無料化などの道路優遇政策を改め、鉄道に適切な投資をする必要がありますね。

　また、資金的には問題がなくても、地元自治体との問題があります。品川、名古屋などの大深度地下駅の建設や、南アルプスを貫くトンネルの建設に１０年はかかるからです。早くルートを確定させないと、２０２５年に間に合いません。長野県は依然として、諏訪湖近辺に迂回するルートを主張しています。諏訪に１００万都市があるならともかく、そうでない限り、わざわざ迂回させる必要がありません。建設費はかかりますし、開業後の大半の利用客に、所要時間の増加というかたちで不便をかけます。増加した建設費を払えばすむ問題ではありません（しかも、長野県は口だけ出して、金は出そうとはしません）。諏訪にリニアが通ることが許されるのはただ一つ、技術的な理由で南アルプスにトンネルを掘ることができなかったときだけです。当然ながら、諏訪経由になったとしても、リニアの駅は県にひとつだけです。諏訪と飯田で激しい駅誘致争いをしていただきましょうか？

　そのような長野は論外としても、駅建設費を地元に求めるのは酷ともいえます。「１県１駅」はそれなりに妥協できる範囲でしょう。駅周辺の整備は地元の負担でしょうが、ある程度の施設はJR東海が用意しないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞３月６日朝刊　大阪１３版）

運転士になる夢をかなえるのは今からでも遅くはない？

　「電車の運転士になりたい」という夢を子供のころに持っていたものの、それが叶わずに今を過ごしている方もいるでしょう。しかし、まだあきらめてはいけません。千葉県の第三セクター鉄道のいすみ鉄道が、その夢をかなえようとしています。

　いすみ鉄道は、一般の社会人が、ディーゼルカーの免許をとることができる制度をつくりました。約１年半から２年の間、学科から実技まであらゆる訓練を行い、国交省の動力車操縦資格（甲種内燃）の取得を目指します。免許を取得した後は嘱託乗務員扱いとなり、週１回以上の割合でディーゼルカーを運転します。

　ただ、一般の社会人が免許を取得するにはかなりの難しさがあります。まず、訓練生になった段階で、訓練にかかる費用７００万円をいすみ鉄道に支払わないといけません（当然ながら自己都合で訓練を中止した場合でも、訓練費は返還されません）。しかも、週１回の出勤でよい学科訓練はともかく、乗務訓練は週３～４回の出勤が求められます。今までの仕事との両立はできません。しかも、免許を取るまでの間も給料は支払われますが、その額は最低賃金です。

　いくら子供のころの夢をかなえる機会だとしても、金と自由になる時間の両方がないと難しいのです。

（追記）
　いすみ鉄道の７００万円を払って運転士になるための訓練を受ける制度ですが、１週間で２０人もの人が応募したため、１回目の募集が打ち切られました。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　http://www.isumirail.co.jp/topics/100305.html、朝日新聞３月１１日朝刊　中部１４版）

会津鉄道キハ８５００系引退

　名古屋から高山へは、JRだけで行くよりも、名鉄で新鵜沼まで行ったほうが距離は短いです。そのため、名鉄は専用の車両を用意して高山線への直通列車を走らせてきました。戦後高山線への直通列車が復活したのは、１９６５年のことです。キハ８０００系によって準急列車として走らせたのですが、のちに特急にまで格上げされました。また、一時は高山線を走破し、富山地方鉄道の立山まで運転されたこともあります。

　しかし、国鉄がJRになり、高山線の特急「ひだ」が新型車両のキハ８５系に代わると、キハ８０００系はサービスレベルの低いものになってしまいました。そこで、１９９１年にキハ８５００系が登場しました。キハ８５００系は、JR東海のキハ８５系に性能を合わせ、併結することもできました。

　ところが東海北陸道が北へ伸び、高山市の隣の清見村（現在はここも高山市）まで延長されたため、JRに頼らなくても高山へのアクセス手段が得られることになりました。そこで、高山直通の使命を高速バスに譲って、キハ８５００系の特急「北アルプス」は２００１年９月で廃止されました。ただ、車両は１０年しか使われていないため、会津鉄道に売却されました。

　会津鉄道はこの車両を「AIZUマウントエクスプレス」と名付け、東武からの直通急行に連絡する快速列車として使うことにしました。２００５年に急行が廃止されると逆に東武鬼怒川温泉まで乗り入れ、東武・野岩鉄道・会津鉄道・JR東日本の４社を直通する列車となりました。鬼怒川温泉では「きぬ」などの東武の特急と連絡し、たった１回の乗り換えで会津まで行くことができるのです。

　説明が長くなりましたが、このキハ８５００系、会津鉄道のホームページには今のところ記述がありませんが、どうやら４月で引退するようです。名鉄時代を含めてわずか２０年。早すぎる引退です。

　キハ８５００系は名鉄では特急として使われた車両。接客設備は優れていますが、第三セクターの私鉄には使い勝手の悪いものだったのでしょう。ローカル列車としては、１両でワンマン運転できる車両のほうが使いやすいです。東武に乗り入れ、浅草まで行けばこの設備も有効活用できたでしょうが、５両では少なすぎます。東京（浅草）から日光・鬼怒川温泉方面への特急としては使えません。

　おそらく、いろいろな意味で特殊な車両であることが寿命を縮めたのでしょう。
（参考：「鉄道ファン」２０１０年４月号　交友社）

阪急６３００系に乗ってきました（２）

　最終運転日の前日の２７日（土）。気合を入れ過ぎたか、発車１時間前の１３：１０に河原町に到着。６３００系を待っている人は、先頭にたった１人のみ。１３：２０発の特急の発車を見送ってからいったん駅を出て、あたりをぶらぶらと歩く。こうやってぶらぶら歩くのもいいことだ。３０分ほど（発車２０分ほど前）で駅に戻ったが、それでも６３００系を待っている人は、先頭に１０人もいなかった。私も先頭車両の後ろの扉に並ぶ。一番前だ。でも、１４：００発のロングシートの特急が出るころには、それなりに増えてきた。家族連れも結構いる。

　一本前の特急が出てしばらくすると、梅田方から電車がやってきた。あれが待っていた６３００系の特急だ。河原町１４：１０発である。乗客が降りてから乗るのだが、押し合うこともなく、楽に先頭車両のやや前寄りのところに座ることができた。満員で乗ることができないことも覚悟していたが（それだから１時間も前に河原町に来たのである）、２人掛けの転換クロスシートを１人で座ることができ、拍子抜け。

　烏丸や桂で多くの乗客を乗せ、通路にも立つ客が多い。当然、座席は埋まっている。拍子抜けするぐらいの普通の車内。鉄道ファンで殺気立つことはない。駅などで撮影しているファンが目立つぐらいだ。このまま混雑は終点の梅田まで続く。

　終点の梅田では、車止め付近で多くのファンが待っていた。ここはさすがに多い。でも、ホームの端のほうまで行けば、それほどでもない。先端部に行き、再び河原町へと向かう６３００系特急を見送った。