韓国特急「セマウル」、２０１５年にも引退へ

　韓国版新幹線「ＫＴＸ」が２００４年に登場するまで、韓国の看板列車であった特急列車「セマウル」（韓国は列車種別別に愛称が決まっており、日本のように行き先によって違う名前がつけられることはありません。特急ならすべて「セマウル」なのです）。その「セマウル」ですが、大半は１９８０年代に車両がつくられ、３０年の耐用年数を迎えることにより、２０１５年にも姿を消すようです。

　「セマウル」が登場したのは１９７４年。当時の朴大統領が地域おこし運動「セマウル運動」を推進していたため（「セマウル」とは「新しい村づくり」のことです）、前身の「観光」号から改称されたのです。「セマウル」の全盛期はソウル－釜山間を最速４時間１０分で運行していましたが、「ＫＴＸ」の運行開始後はきめ細かく停車する方針になり、時速１５０キロで、最速でも５時間１０分かかります。

　韓国鉄道公社は２０１５年以降、「セマウル」の代替列車として、時速２００キロを目指して、「光のように速く」という意味の「ピツロ」を走らせる計画です。
（参考：西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/293256）

函館線山線に特急復活？＆「ムーンライトながら」謎の１時間４０分遅れ

　ＪＲ各社から、２０１２年夏の臨時列車の概要についての案内がありました。

　夏の北海道は観光客が大勢訪れる時期。熱い本州などからたくさん訪れます。もともと夏にはたくさんの臨時列車が走っていましたが、今年の夏は「北海道デスティネーションキャンペーン」が行われます。それに合わせて、新たな臨時列車も走ります。

　そのひとつは、函館と札幌を結ぶ特急「ヌプリ」（８月６日～３１日までの毎日運転）。時間は思いっきりかかりますが（函館１１：４３→札幌１８：２９、札幌８：０４→函館１４：００）、山線経由で走ります。途中停車駅は五稜郭・大沼公園・森・八雲・長万部・黒松内・ニセコ・倶知安・余市・小樽です。参考にしたＪＲ北海道のホームページではキハ１８３系が載っているので、それが使われると思われます。ちなみに、「ヌプリ」とはアイヌ語で「山」のことです。

　道東の花咲線（根室線）では、掘りごたつ仕様のお座敷車両（キハ１８３系）を使った快速「北太平洋　花と湿原号」が走ります。７月２１日～８月３１日の毎日運転され、釧路１１：２５→根室１４：３７、根室１６：３０→釧路１９：２３です。途中停車駅は厚岸・糸魚沢・茶内・浜中・厚床・東根室です。

　また、７月１日から４日にかけて北海道を昔懐かしい客車列車が走ります。いずれも昼行急行（全車指定席）で、７月１日が「北海道一周ニセコ号」（函館８：００→札幌１５：１８、函館線山線経由）、７月２日が「北海道一周狩勝号」（札幌８：２９→釧路１７：０４、根室線滝川経由）、７月３日が「北海道一周大雪号」（釧路７：４６→札幌２０：４４、釧網・石北線経由）、７月４日が「北海道一周エルム号」（札幌９：２７→函館１４：５０、室蘭線経由）です。７月２０日（釧路行き、夜行、石勝線経由）、７月２２日（札幌行き、昼行、根室線滝川経由）は急行「まりも」（全車指定席）として札幌－釧路間を往復し、９月２８日（函館行き、夜行）、９月３０日（札幌行き、昼行）は急行「北海道ＤＣ号」（全車指定席）として札幌－函館間（室蘭線経由）を往復します。

　話は変わりますが、夏休み期間中、東京－大垣間に「ムーンライトながら」を走らせます（大垣行きは７月２７日～９月１日、東京行きは７月２８日～９月２日に運転）。ここで気になるのは、８月１２日～１５日発（東京行き）の東京着がかなり遅くなること。通常だと東京着５：０５ですが、この４日間だけは６：４３。１時間４０分近く遅くなります。何かあるのでしょうか？
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120518-1.pdf、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000015010.pdf）

新東名、不正走行続出

　４月１４日に開通した新東名高速道路。途中のサービスエリア、パーキングエリアも魅力的ですし、早く通ってみたいのは人情です。

　新東名と東名は連絡道路で結ばれています。これを利用して、不正走行が続出しているのです。行きは新東名、帰りは東名というようにして走り、出発地に近いインターチェンジで降りて最短経路の料金を支払うという手口です。いわゆる「キセル」です。「２ちゃんねる」などではそのような不正走行自慢がたくさん載っています。長崎から高速道路を乗り継いで新東名に行き、そのまま折り返して２０００キロ以上を約３６時間かけて走り、２５０円しかかからなかったという事例も報告されています。正規料金なら４万円以上かかるケースです。

　高速道路網の発達により、２通り以上の経路があるケースもあります（もちろん、同じ場所を２回以上通ってはいけません）。その場合、実際に通った経路が最短経路の２倍以下までは最短経路の料金を払えばよいですが、２倍を超えたら実際に走行した距離に応じた料金の支払いが必要になります。料金所では最短経路の料金を自動的に算出するので、係員に申告しないといけません。不正走行をしたことが判明した場合は、３倍の料金が請求されます。先ほどの長崎からのケースでは１２万円以上にもなります。本格的に不正を根絶するには、昔豊橋にあったバリア（通行券検札所）みたいなものを復活させる必要があります。かなり大掛かりで、設置費用・維持経費もかかりますので、今のところはありません（高速道路を通る車両がすべてＥＴＣ対応ならば、かなり簡易なもので対応できます）。しかし、どういうものかはわかりませんが、すでにＮＥＸＣＯ中日本では、料金所以外でも不正走行を探知できるような仕組みを持っています。

　最短経路の２倍までは最短経路分の料金を払えばいいですし、新東名には期間限定ながら周遊券もあります。ルールを守って、新東名のドライブを楽しみたいところです。
（参考：朝日新聞５月１７日朝刊　中部１４版、ＮＥＸＣＯ中日本ホームページ　http://www.c-nexco.co.jp/drive/kikaku/shizuoka1201.html）

国会議員は私鉄やバスも乗り放題

　国会議員はＪＲ全線に乗り放題ということはよく知られていますが、私鉄やバスも乗り放題です。私鉄７７社に乗ることができる「鉄道軌道乗車証」は１９４６年に、路線バスに乗ることができる「バス優待乗車証」は１９６１年に衆議院側が交付を依頼しました。それ以降、毎年衆参両議員に交付されています。紙でできたパスを見せれば無料で乗り放題です。

　しかし、ＪＲや航空会社については衆参事務局予算から支払われていますが（年間計約１３億円）、私鉄やバスについては支払われていません。私鉄やバス会社が無償で乗せていることになるのです。そもそも、どれだけ使われているかもわかりません。そこで、パスの発行元の日本民営鉄道協会と日本バス協会は、負担公平の観点から利用者の理解を得にくいとして、衆参両院の事務局に廃止か費用負担の打診を続けています。ただ、打診は今のところ口頭によるものであるため、衆参両院事務局はこれまでのところパス見直しの正式な要請はないと認識しています。議員側にもそういう話は伝えていません。パスの発行元の日本民営鉄道協会と日本バス協会は、文書による要請を行うことも考えているようです。

　国会議員が公共交通機関を基本的に無料なのは、国会と選挙区の移動や公務出張のためです。いい仕事をするためにはそれなりのコストが必要でしょうが（もっとも、政局に明け暮れる国会議員がきちんと仕事をしているかどうかは大きな疑問符が付きます）、それなら、それに見合う旅費を支給すればいいだけであり、鉄道会社などに負担させる必要はありません。定数の問題もありますが、自らの身を削ることは非常に消極的です。公務員の待遇を削るのは大好きなようですが、それでは自らの身を削ることには全くなっていないのです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120517k0000m040126000c.html）

仙台－石巻間直通列車、臨時直通快速列車運行で平日２往復へ

　一部区間が運休している仙石線。そこで、ＪＲ東日本は２０１１年１２月１日から仙台－石巻間を東北線・石巻線経由で結ぶ直通快速列車を運転しています。最初は石巻発仙台行きのみでしたが、２０１２年１月１０日からは反対の仙台発石巻行きも運転されるようになりました。３月１７日のダイヤ改正では定期化されるとともに、これまでは運休していた休日も運転されるようになりました。

　この直通快速列車、５月７日からさらに増便されています。５月７日から６月２９日までの平日（休日は運休します。また、６月３０日以降の運転については、別途検討します）、朝の仙台発石巻行き、夕方の石巻発仙台行きが追加され、１日２往復になります。ほかの直通快速列車と同じくノンストップで、仙石線経由の乗車券、定期券で利用することができます。気動車２両で運転します。

　ただ、臨時列車のため、所要時間は定期のものよりかなりかかります。朝の石巻行きは８５分（夕方の定期は６４分）、夕方の仙台行きは８３分（朝の定期は６８分）です。そこは急遽設定された臨時列車の悲しいところですね。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/04/%E8%87%A8%E6%99%82%E7%9B%B4%E9%80%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6.pdf）

国交省、基本方針素案でも伊丹廃止検討を明記

　国交省は、7月に経営統合する関西空港と伊丹空港の運営方法を定める国の基本方針の素案をまとめました。国は近く素案を地元自治体などに示し、２５日に行われる新関西国際空港会社の運営協議会で合意を得たいとしています。正式に基本方針が決まるのは６月中旬のようです。

　さて、その素案の内容は、当面は伊丹に課せられた規制を緩めてジェット機の発着枠を増やせるようにしますが、将来的には伊丹空港の廃港も検討するとのことです。２０４５年に予定されているリニア中央新幹線の新大阪開業で伊丹の利用者は大幅に減ると見込まれ、またすでに２０１０年５月の国交省の成長戦略でも伊丹の廃港や関空への一元化の検討が盛り込まれています。

　これに対して兵庫県や大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）は反発しています。伊丹も関空と同じく経営権を売却するので、事業価値を下げるようなことをしてはいけないというのです。しかし、伊丹の価値は驚くほど低いものであるとされています。関空のためなら、伊丹を犠牲にしてもいいと言わざるを得ないレベルです。もともと関空ができれば（騒音等の社会問題がある）伊丹は廃止するものとされていました。それが現実になるだけです。廃止になるのは来年ではなく３０年以上先ですので、あわてる必要はありません。今から準備すればいいだけでしょう。

　ただ、当面は「黒字」とされている伊丹を活用することとしています（もっとも、伊丹は国営で、関空は株式会社なので租税公課、利子などの負担があります。公平な負担ではないので、単純に「伊丹は黒字、関空は赤字」と決めつけることはできません）。これも将来、伊丹を廃止するときには足かせになるかもしれません。伊丹が廃止になるまでに課せられた伊丹の役割は、利便性に見合った負担を行うことです。「伊丹は便利だ」というのなら、その分伊丹利用者に追加料金を課せばいいのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201205140079.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120514k0000e020196000c.html）

三江線、１０～１２月にバスで増便実験

　ＪＲ西日本三江線の沿線６市町と島根県、ＪＲ西日本米子支社などでつくる三江線活性化協議会は、今年１０～１２月に増便実験を行います。

　増便の方法は、バスで行います。鉄道は車両数に限界があり（列車が交換することができる駅が少ないというのもあると思われます）、バスで増便することにしたのです。三江線と並行する国道３７５号線や県道などに、駅前か駅近くのみに停まるバスを走らせます。現在、三江線には１日１７本の列車が走っており（４～５往復）、これに１４本程度を追加することによって、合計３０本程度になります。運賃は鉄道に乗っても（増便実験された）バスに乗っても同じです。

　三江線はあまりにも利用者が少ないローカル線です。２００９年度の輸送密度はたったの７０人、先日廃止が決まった岩泉線と同じように、極めて少ないです。ＪＲは当然のこととして、利益を求められない（地元が赤字の穴埋めをすることができる）第三セクターでも厳しい水準です。さて、どうなることでしょうか？
（参考：「鉄道ファン」２０１２年６月号　交友社、週刊東洋経済　２０１２年２月２５日号）

ＪＲ西日本、６５歳以上を対象に平日２日間乗り放題切符発売

　ＪＲ西日本は、６５歳以上限定で、ＪＲ西日本全線・智頭急行線・ＪＲ西日本宮島フェリーが平日２日間、自由に乗り降りできるフリーきっぷ、「ノリノリ６５きっぷ」を発売します。

　この切符は期間限定の切符で、利用期間が２０１２年６月４日～７月１３日までの月～金の連続する２日間（出発は７月１２日まで）、発売期間が２０１２年５月１０日～７月５日（利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売）です。ＪＲ西日本全線・智頭急行線・ＪＲ西日本宮島フェリーに乗ることができ、４回まで指定席（グリーン車用はグリーン者及び指定席）に乗ることができます。山陽新幹線は「のぞみ」には乗ることができますが、「みずほ」「さくら」についてはグリーン車・指定席に乗ることができず、自由席のみとなります。ＪＲ西日本のフリーきっぷは以前に出た「西日本パス」のように１人では利用できないものも見られますが、今回の「ノリノリ６５きっぷ」は１人でも使えます。年齢からビジネスで利用することが少ないからでしょう。値段は１人当たり普通車用が２００００円、グリーン車用が２２０００円です。新大阪－博多間を「のぞみ」で往復すると、指定席が２７９００円、グリーン車が３９４８０円です。新大阪－博多間には割引切符もありますので（割引切符の例はここを見てください）、実質的な料金は下がり、その分だけ実質的な割引額は減りますが、それでもかなりお得ですね。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/05/page_1883.html）

大阪モノレール、東大阪方面に延伸か？

　大阪空港－門真市間などを結ぶ大阪モノレール。彩都線と合わせて２８キロあります。開業当初は厳しい経営状態だったのですが、２００１年度から黒字になり、２０１０年度末では約１２億円の黒字になっています。長期借入金も１９９８年度末の段階で約６５０億円ありましたが、こちらも順調に減り、２０１０年度末には約２２７億円になっています。しかし、１９９７年に門真市まで開業してからは、支線にあたる彩都線はできたものの、以南の建設は長い間止まっていました。ところが、東大阪方面に延伸する動きがあるようです。

　延伸する動きがあるのは、門真市から近鉄奈良線の交点までの約８．７キロ。近畿自動車道に沿って延伸します。大阪モノレールには大風呂敷の話もありますが、実は２００４年に出された国の近畿地方交通審議会の答申で、東大阪市までの延伸構想が出されていました。ところが、大阪府の財政難などを理由に構想は事実上凍結されていました。これが実現に向かって動き出すことになるのです。松井大阪府知事も延伸には前向きで、具体的な事業費のほか、延伸によりどれくらい利用者が増えるのか調査をする方針です。

　ただし、延伸先の近鉄奈良線には、駅がありません。八戸ノ里と若江岩田の中間にあります。モノレールが延伸されても、近鉄に駅がないと意味がありません。そのため、手前の近鉄けいはんな線荒本駅（地図で見る限りでは、隣の大阪市営地下鉄中央線・近鉄けいはんな線の長田駅のほうが近そうですが）までの約６キロの延伸を目指す案もあります。

　延伸に伴う事業費（近鉄奈良線まで延伸した場合、約９００億円）については、これまでレールや駅などの設置は大阪府が行ってきたため、府の予算で賄うことになるようですが、実際に運行を行う大阪モノレールの黒字も使って資金調達する可能性もあるようです。先ほども述べたように大阪モノレールの経営は順調で、延長により近鉄奈良線沿線などから伊丹空港に行くのが便利になり、利用者が増えると予測されています。

　しかし、伊丹空港は廃止の可能性もある空港です。急ぐのは関空アクセスの強化であり、伊丹アクセスの強化ではありません。貨物線の地下化（ただし、開業時期はさらに遅くなり、２０１９年度末になるようです）やなにわ筋線などの関空アクセス向上策を行うのが優先されます。たくさんの路線を一気につくるほどの予算はありませんから。

　あともうひとつ気になるのが、おおさか東線や今里筋線に近いこと。確かに都心から放射状に伸びる路線は整備されているのに対して、衛星都市同士を結ぶ路線は整備されていません。そういう意味では鉄道があったほうがいいのかもしれませんが、どうしても採算性が厳しくなりやすいというのもあります。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120509/waf12050907280001-n1.htm）

四つ橋線と南海を接続させて関空へ？

　大阪の中心部と関空とを結ぶ鉄道構想として、なにわ筋線やリニアがありますが、８日の大阪府市統合本部で新しい構想が出ました。大阪市営地下鉄四つ橋線を活用する案です。

　具体的には、四つ橋線の西梅田から阪急十三経由で新大阪まで新線をつくり、なんば駅付近で南海と接続します。四ツ橋－なんば間で四つ橋線から分かれ、難波－新今宮間で南海に合流します。費用は新大阪までの延伸が１３００～１３５０億円、なんばでの接続が約９１０億円と見積もられています。しかし、地下鉄は第三軌条、南海はパンタグラフで電気を取るため直通するには新たな車両の開発が必要なほか、レールの幅も違うため狭軌用のレールを増設する必要があります。試算にはそれが含まれていませんので、さらに費用はかさみます。トンネルを拡大すれば南海の車両が走ることができますが、西梅田付近で地下街やＪＲ東西線が支障するので、それは無理のようです。第三軌条も走ることのできる、小型の車両が南海を走るわけです。新大阪－関西空港間の所要時間についていえば、なにわ筋線がＪＲ難波経由で約４６分（既存の区間については現行の最速列車の数字を使っています、以下同じです）、南海難波経由で約５０分であるのに対して、四つ橋線を活用するケースでは約５３分かかります。

　橋下大阪市長も話しているように、現状では国交省が検討するなにわ筋線の計画が一番前に進んでいますが、一からつくるため相当の事業費がかかります。とは言っても大差がないようにも思えます。なにわ筋線は中間駅がなければ約１８００億円で済みますから、考えようによっては四つ橋線活用案より安いぐらいです。四つ橋線の新大阪延長をどのように評価するか（南海への接続構想がなくてもつくる路線かどうか）で考えは異なりますが。なにわ筋線の場合は東海道線支線の地下化が前提となり、それを行うのに約６９０億円かかります（新駅設置費（約１４０億円？）も含みますが、区画整理事業を行うことが前提であるため、用地費等は含まれていません）。ただ、貨物線の地下化はなにわ筋線に関係なく行われるプロジェクトであり、なにわ筋線の事業費に加算する性質のものではありません。ＪＲは四つ橋線を使えない以上、地下化された貨物線と環状線を使って関空に行くのですから。使えるものはすべて検討するのはその通りでしょうが、電気方式や軌間の違いを克服するのは難しいです。

　四つ橋線を活用する案が出た本音は、なにわ筋線をつくれば大阪市営地下鉄が減収になるからです。南海難波を経由するルートの場合、中間駅がない場合でも年間約６７億円、あるケースだと年間約９５億円の減収になります。それを何としても避けたかったのでしょう。しかし、先ほども述べたように、四つ橋線を活用するのは技術的に難しいです。堺筋線のように、最初から直通を前提としてつくらなかったのが悔やまれます。南海と直通するようにつくっておけば、簡単に直通でき、御堂筋線の混雑緩和にも役立ちますから。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/headline/related-article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1E18DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;bm=96958A9C93819A91E2EAE2E1968DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2、大阪府ホームページ　http://www.pref.osaka.jp/attach/15336/00097458/02shiryou01.pdf）