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停車してもらいたい気持ちはわかるが

 関西のJRでは、新快速は大きなブランド。東は北陸敦賀から、西は播州赤穂まで最高時速130キロで結んでいます。ですから、新快速が停まるのと停まらないのとでは大違い。長浜や敦賀のように、直流電化に変えてまで新快速を呼ぶところもあります。

 このような中、新たに新快速の停車駅になろうとしている駅があります。利用者が増えている琵琶湖線の南草津と栗東。初めて知ったのですが、南草津駅の利用者は、大津駅を上回っているのです。立命館大学や企業があるため、1994年に新設された駅にもかかわらず利用者は多いのです。

 確かに優等列車に停車してもらいたい気持ちはわかります。優等列車が停車することにより、途中駅の利便性が向上することもあります。でも、最近は優等列車の追加駅が多く、追加停車に疑問符がつくような駅にも停まることがよくあります。例えば阪急京都線の特急なんかは、一昔前の急行みたいなものですね。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071009-00000008-kyt-l25&kz=l25)

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Comments

該当駅の利用者とそれ以外で、きっぱし意見の分かれそうな問題ですね。

高速列車とそれ以外での便利度に違いがありすぎると、こういう話しが出てくるのでしょうね。
関西ですと新快速と快速では停車駅の数が全然違いますし、地元ですと名鉄電車の急行系統に追加停車が多いのも似た感じかなと思います。

Posted by: ちゃいにーず | 2007.10.14 at 04:56 AM

琵琶湖線の京都-草津間は乗降客数の割には列車本数が少ないのは確かで、現在の状態ですと南草津駅については新快速の停車もうなづける側面はあります。

とはいえ多くの乗客が大津・京都までの利用がメインですので、草津線の列車を昼間も一部通過で京都に直通させるなど他の方法で対応できそうな気もします。

ただ、新快速の停車駅を増やした上で「新新快速」登場を待っている知人もいましたが…。

Posted by: 金蘭千里OB | 2007.10.14 at 08:02 PM

こんばんは。

新快速はそのスピードがサービスなのですから、安易に停車駅を増やすことはすなわちサービスレベルを低下させることになります。

いくら南草津や栗東の乗降客が多いとは言っても、石山や草津のように他地域へのゲートウェイとして賑わっているのではなくて、単に通勤通勤通学客が多いだけなので、朝夕を中心に車庫のある野洲発着の新快速を京都-野洲間各駅停車にしてやれば事足りると思いますよ。

JR西日本には既に「区間快速」があるのですから別に「区間新快速」があっても問題はないでしょうに(笑)

Posted by: Kinoppi☆ | 2007.10.14 at 09:58 PM

 ちゃいにーずさん、こんばんは。返事が遅くなりました。

* 該当駅の利用者とそれ以外で、

 それは言えますね。追加停車に該当するところにとって、これほどいい話はありません。

* 高速列車とそれ以外での便利度に違いがありすぎると

 快速でもそれなりには速いですが、新快速は別格です。

* 地元ですと名鉄電車の急行系統に

 これは使い慣れた人でないとわからないですね。

Posted by: たべちゃん | 2007.10.16 at 10:15 PM

 金蘭千里OB さん、こんばんは。返事が遅くなりました。

* 琵琶湖線の京都-草津間は

 夕方のラッシュの時間帯でも、基本的には15分パターンのダイヤですね。確かに少ないような気もします。

* ただ、新快速の停車駅を増やした上で

 次のKinoppi☆さんの発言に出てくる、「区間新快速」みたいなものでしょうか?

Posted by: たべちゃん | 2007.10.16 at 10:21 PM

 Kinoppi☆さん、こんばんは。返事が遅くなりました。

* 新快速はそのスピードがサービスなのですから、

 追加停車される駅にとってはいい話ですが、全体のことを考えると、追加停車には慎重にならざるを得ないですね。停車駅の乱発はよくないでしょう。

* JR西日本には既に「区間快速」があるのですから

 夕方に追加運転される新快速を「区間新快速」化してもいいでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2007.10.16 at 10:56 PM

 新快速の停車駅の問題ですが、以前は平日の夕方ラッシュ時は、芦屋を通過していた(ここで15秒ほどの余裕をとっていた)のが、阪急対策のため?か、終日停車するようになり、混雑が大変激しくなったばかりか、芦屋で降りる人と乗る人が交錯し、50秒の停車時間では、足らないことも多いです。

 地元の人からはひんしゅくを買いそうですが、新快速の利用者は、明石以西の遠距離利用者が圧倒的に多いことも考慮しますと、尼崎はともかく、平日の朝夕ラッシュ時は(最低でも夕ラッシュ時だけでも)、芦屋は通過運転すべきです。
 しかも芦屋は、新快速が終日停車になったのに予算がないのか、上りホーム進入の分岐器60k制限を除き、各ホームの進入・進出の分岐器制限速度が40kまたは45k制限のままで、長い12両編成が分岐器を抜けるのに相当に無駄な時間を要している。
 本来なら、芦屋通過により浮いた1分50秒ほどを、大阪・三ノ宮の停車時間の延長に振り向けば、平日夕方ラッシュ時の神戸での下り新快速・快速の緩急接続も余裕をもってできるようになることでしょう。

 もうすぐ、本線快速も223系化が完了しますが、もう201系も本線上からなくなったので内側・電車線も130km/h化し、快速をある程度余裕をもったまま(大阪での停車時間拡大が良い)、スピードアップすれば、もう少し乗客も分散できると思います。
 上りも緩行が大阪を先発して、新大阪で緩急接続すれば、大阪駅のホームの混雑は、少しは緩和されることでしょう。まあ、新大阪駅の改良計画があり、上りも大阪での新快速と緩行の同時発車が、検討されているそうですが。


 本来なら、快速は高槻~京都間を長岡京のみ停車で快速運転すべき時期にきており、内側線でも130km/h運転すれば、余裕をもって京都駅で新快速と快速(京都以東は各停だが)は、上り下りとも同じホーム上で、緩急接続できるようになるはずです。
 京都発の湖西線は、先発して山科で新快速と接続すれば、こと足ります。
 現状では向日町付近で、新快速が快速を緩急接続なしに追い抜くダイヤなので、大阪(新大阪)~京都間の直通列車は、実質1時間4本ということになり、京都以東の新快速通過駅からは、大いに不満がでてくるのでしょう。

 大阪から西側も、明石・西明石のホームを方向別ホームに改良(垂水~朝霧間で線路を立体交差で入れ替えればよい)しないのであれば、大阪~西明石間は新快速、西明石から西は普通の停車駅のほうが、現状の遅い快速より利用価値があると思われるが、これでは貨物列車の筋が入らなくなりそうです。

 ラッシュ時以外は、本当に緩行はガラガラな区間が多いので、無駄が多いと思うし、須磨から西はゆとりダイヤで運用が足らず、データイムは15分に1本となって、現状では削減されていますので、高槻~京都間でもできないことはないはずです。
 さらに新駅がこの区間で2つ開業すれば、快速はますます遅くなっていきます。

 結局、新快速・快速とも外側線運転(快速は兵庫で転線して電車線へ)し、内側線には4扉車のみで区間快速(現状の快速に吹田・鷹取等を加える)と緩行にしたほうが、ダイヤがすっきりすると私は思いますが。

Posted by: 鉄道をこよなく愛するものより | 2008.01.04 at 08:46 PM

上の文面の追加で、

草津~京都間については、今後221系が本線上から撤退していきますので、これを草津線にも投入し、データイムも含め、草津線列車を京都へ直通すれば、もう少し便利になるとは思います。
 
 221系は他線区にも投入される予定(山陰線や関西線、もしかすると岡山や広島地区にも?)だそうですので、たとえ余剰になる113系でも、草津線のほぼすべての列車が、京都へ直通すれば、この地区の利便性も向上することでしょう。

Posted by: 鉄道をこよなく愛するものより | 2008.01.04 at 08:58 PM

 鉄道をこよなく愛するものより さん、こんばんは。こんな長文のコメントでも、ちゃんと入るのですね。

* 新快速の停車駅の問題ですが、

 今の緩急接続ダイヤを前提とする限り、芦屋の新快速通過は難しいのではないでしょうか? 新快速を通過した代わりに、別の列車をつくる必要が出てきますね。

 私鉄との競争が激しいのは三ノ宮までであることを考えると(山陽まで乗りとおすのは少ないでしょう)、なおさらです。

* 現状では向日町付近で、新快速が快速を緩急接続なしに

 高槻以遠も快速運転したとしても、京都で新快速に抜かされるでしょうから、京都以遠の新快速通過駅としては、使える電車の数は変わりないですね。

* 大阪から西側も、明石・西明石のホームを方向別ホームに改良(垂水~朝霧間で

 夕方に追加で運転される新快速は、そういうタイプでいいかもしれないですね。

* 結局、新快速・快速とも外側線運転(快速は兵庫で転線して電車線へ)し、

 新快速を増やしたいところですが、貨物や北陸線特急のことを考えると、難しいですね。

Posted by: たべちゃん | 2008.01.05 at 09:33 PM

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