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羽田-成田間、高速鉄道構想

 国内線の基幹空港である羽田と、日本を代表する国際空港である成田とを鉄道で1時間以内で結ぶ構想があるようです。

 現在、羽田空港-成田空港間は京浜急行、都営浅草線、京成を経由して2時間かかります(京成船橋から「スカイライナー」に乗れば、15分ほど速く着きます)。リムジンバスだと1時間15分で着きますが、渋滞の危険性があります。

 ところが、2010年度には、成田新高速鉄道が開通し、日暮里と成田空港(空港第2ビル)の間が今より15分短い36分で結ばれます。そこで、国土交通省は、成田新高速鉄道を利用し、羽田空港-成田空港間も1時間以内で結ぶことを考えています。

 ここでネックになるのが、京浜・京成の両私鉄に挟まれた、都営浅草線。地下鉄はもともと特急などの通過運転を想定していなかったので、特急が各駅停車を追い越す待避線の設備はありません。都営浅草線に待避線をつくるなら400億円の費用がかかります。ところが、自民党の中にはさらなる時間短縮を求める声があり、国土交通省は待避線をつくるのに比べて10分短縮できる、新線の建設を考えているようです。

 しかし新線の建設には、多額の費用がかかります。無理に羽田と成田を結ぶ鉄道をつくらなくても、国内線も国際線もそこそこある関空などを利用したほうがいいでしょう。国内線については、伊丹を廃止し、そこにある航空便を持ってくればできあがりです。新幹線との競争がある東京や九州ならともかく、北海道・東北などの遠隔地は、伊丹から関空に移ったからといって新幹線などのほかの交通機関に移るとは考えにくいです。関空から外国に出るのだから、たとえ少々大阪市内から離れていても何ら問題ではありません。
(参考:朝日新聞9月7日朝刊 14版)

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Comments

ハブ空港的に考えるのであれば、私は関空よりもやはり羽田-成田の高速化を望みます。

アメリカ方面へ行く場合であれば、羽田・成田からの方が近いため、関空から東の都市から関空乗換えだと後戻りしてしまいますから、乗換え時間は短縮されても逆にフライト時間がかえって増大し、トータル的にはマイナスになりかねません。乗換えの手間は少なくなりますが、所要時間の短縮効果は疑問です。

一方、欧州方面へのハブ空港としては場所的には関空よりも欧州に近い仁川を充実させたほうが便利だと思います。

Posted by: うえしょう | 2008.09.14 at 08:58 AM

 うえしょうさん、おはようございます。

* アメリカ方面へ行く場合であれば、

 関空や中部は成田より西のほうにあるので、「後戻り」の感はありますが、フライト時間は意外と増えません。1時間も増えないので、同じ空港で乗り換えできたほうが速いです。

* 一方、欧州方面へのハブ空港としては

 仁川は韓国にあり、日本にはありません。その時点でアウトです。他国のハブ空港政策を支援していることになりますから。その意味では、仁川にしか国際線がない地方空港の存在は、国益に反しますね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.14 at 09:54 AM

結局、関空も中部も貧弱な欧米路線しかないから、乗継には使えないということでしょう。

地方からの乗継を改善するなら、まずは、成田空港の国内線充実が考えられます。
羽田拡張により、近距離国際線を羽田に移し、余った枠を国内線に充当すればよい。
成田の国内線は50-70乗りCRJクラスの機材で十分です。

もうひとつは、既に検討されているように、羽田深夜時間帯を利用した欧米便の就航です。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.14 at 11:06 AM

 かにうさぎさん、こんにちは。

* 結局、関空も中部も貧弱な欧米路線しかないから、

 国際線は欧米路線だけではありません。それなりにあるアジア路線もあります。

* 羽田拡張により、近距離国際線を羽田に移し、

 成田には乗り入れたい航空会社がまだまだあるでしょうから、国内線の増発はあまり期待できません。

 それを考えると、需要の一部でも関空や中部に逃がすことは重要でしょう。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.14 at 05:21 PM

>国際線は欧米路線だけではありません。それなりにあるアジア路線もあります。

アジア線なら、別に東京経由でなくても、関西・中部・福岡や地元の地方空港からも大なり小なり出ています。
ことに、西日本の地方都市からアジア行きに遠回りの東京経由を使う人も少ない。

今回、こういう話が出てきたのは、欧米便となると関西や中部は撤退続きで、東京経由を選択せざるを得ないからでしょう。

>成田には乗り入れたい航空会社がまだまだあるでしょうから、国内線の増発はあまり期待できません。

2010年に羽田拡張、成田もB滑走路2,500m化すれば、発着能力は大幅に増える。然るに国内線需要は新幹線の延伸などで頭打ちだから、その気になれば、羽田発着の国際線を増やすことは可能。

もっとも、国際線の羽田移転は千葉県が嫌がるし、成田の国内線需要は少ないから、採算にのるのかという問題はあります。

いくら、連絡鉄道を高速化しても、荷物を抱えて空港間を移動するのは苦痛でしょうから、羽田国際化(欧米向け深夜便)、成田国内線充実、関西・中部空港の利用促進などを総合的に実施する必要があります。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.16 at 11:31 PM

 かにうさぎさん、こんばんは。

* アジア線なら、別に東京経由でなくても、

 ソウル線しか国際線がない、地方の空港もそれなりにあります。そういう空港の立場から見れば、関空や中部は充実している部類に入るでしょう。

* 2010年に羽田拡張、成田もB滑走路2,500m化すれば、

 都心に近い羽田からの国際線は、短距離路線だから意味があるのであって、長距離路線では(時間短縮の効果が小さいため)あまり意味がないように思えます。

 ただ、羽田からの国際線増発は、成田のハブ機能を失わせることになるので、ソウルなどのような需要の多いところに限定すべきでしょうね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.17 at 10:08 PM

>都心に近い羽田からの国際線は、短距離路線だから意味があるのであって、

成田は23時までしか運用できないという制約があります。
24時間運用できる羽田なら、例えばAM1:00発欧州AM5:00着といった便も運航できます。

もうひとつは、成田は現状以上の拡張が望めないことです。

首都圏の需要に対応するには、羽田の拡張が重要になってくるでしょう。

>ただ、羽田からの国際線増発は、成田のハブ機能を失わせることになるので、

現状、成田をハブにしているのは、UA・NWの米国系だけです。
米国から成田経由で第3国に向かう旅客には遠い場所でも関係ないが、日本の利用者は都心から遠く、地方からのアクセスも悪い成田より羽田がよい。

安倍政権時代の規制緩和会議では、羽田の国際線は東南アジアやハワイ位まで拡大せよとの提言もあった。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.19 at 12:02 AM

 こんばんは。

* 首都圏の需要に対応するには、

 ただ、羽田にしても、成田の機能を全部移すようなことはできません。羽田・成田両方共に中途半端なところがあります。

* 現状、成田をハブにしているのは、

 国際空港戦略は、国が先頭になって行う類のものでしょう。国際空港も地方空港も同等に扱っている現状からは、180度の転換となりますが。

 地方空港を整理することなどにより国内線を大幅に縮小できるなら、羽田を国際空港にすればいいですが、当分は難しいですね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.19 at 10:04 PM

>一方、欧州方面へのハブ空港としては場所的には関空よりも欧州に近い仁川を充実させたほうが便利だと思います。

地方都市からソウルへの便は、週3-4便程度の路線も多く、たまたま行先や出発日に接続便があるという程度で、世界各地へのアクセスを果たせない。

しかも、地方空港のソウル便は自治体の補助でかろうじて成り立っている所も多い。

また、羽田-金浦に加え、関空-金浦も開設されるなど、日本線は金浦にシフトする可能性も考えれば、ソウルをハブにというのは無理があると思う。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.23 at 10:40 AM

 かにうさぎさん、こんばんは。

* しかも、地方空港のソウル便は

 逆にそういうところだから怖いのです。

 地方空港からソウル便がなくなれば、その空港は「国際空港」でなくなってしまいます。

 県の立場としては、海外に行くなら、ソウルでなくてもソウル便を使ってもらいたいでしょう。

* また、羽田-金浦に加え、関空-金浦も開設されるなど、

 これらはわざわざソウルを経由して海外に行こうとは思わない、大空港です。

 韓国が狙うとすれば、国際線が欲しくてやってくる、日本の地方空港でしょうね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.23 at 06:18 PM

>韓国が狙うとすれば、国際線が欲しくてやってくる、日本の地方空港でしょうね。

大韓航空やアシアナ航空の地方路線の利用者も、最近は日本人の訪韓者やソウル経由での乗継利用者の他、韓国人の訪日利用者が増加しています。

地方路線のダイヤは、韓国人利用者の利便に合わせ、ソウル午前発・ソウル夕方着といったダイヤになっている路線が多い。

これでは、欧州便には乗継できない。
「地方の利用者は成田や関空よりソウルを利用する」などとまことしやかに言われているが、福岡など多数の便数のある都市はともかく、週数便程度の地方路線で、ソウル経由で海外に向かう人がそんなに多いかは疑わしい。

ソウルでも市街地から遠い仁川の評判は必ずしも良くないことからすれば、最も近い日本路線は金浦復帰ということは十分考えられると思う。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.23 at 08:39 PM

 かにうさぎ さん、こんばんは。

* 地方路線のダイヤは、韓国人利用者の利便に合わせ、

 韓国の航空会社が運航しているのなら、韓国から往復するダイヤになるのは自然なことでしょう。

* これでは、欧州便には乗継できない。

 いまだに、ソウルで市内観光をして時間をつぶすツアーはあるようですし、侮ってはいけません。ビジネスならともかく、観光なら許されます。

* ソウルでも市街地から遠い仁川の評判は

 そのほうが日本にとってはありがたいことですね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.23 at 10:27 PM

>現状、成田をハブにしているのは、UA・NWの米国系だけです。

確かに立地条件的に欧州系は難しいですが、逆に米国系は成田をハブ空港とするのが相応しいと思います。
ただ、もう少し路線の拡充はあってもいいのかなと思います。発着枠の改善と滑走路延長がネックなのでしょうけど。

>地方都市からソウルへの便は、週3-4便程度の路線も多く、たまたま行先や出発日に接続便があるという程度で、世界各地へのアクセスを果たせない。

先日、韓国に行って来ましたが、帰ってきてから調べてみると地方都市から韓国への便は本数や時間帯のみならず料金面でも不利ですね。
(ブログなどでも検索してみましたが、実際に地方在住で仁川経由を選択している方もいらっしゃるようです)
ただ、本数減に悩む名阪地区の人が欧州方面に行く場合、仁川経由も検討対象に入ってきますね。

>ソウルでも市街地から遠い仁川の評判は必ずしも良くないことからすれば、最も近い日本路線は金浦復帰ということは十分考えられると思う。

ソウルの場合、空港がどちらも西寄りに偏っているのでソウルの東側から空港に行くのって不便だなと、先日の旅行であらためて感じました。

仁川からの鉄道がソウルまで延長される頃にはだいぶ解消されると思いますが。
金浦と仁川は鉄道で30分ですから、羽田と成田が1時間以内になったとしても結構苦しいですね…。

Posted by: うえしょう | 2008.09.27 at 09:54 AM

 うえしょうさん、こんにちは。

* 発着枠の改善と滑走路延長がネックなのでしょうけど。

 成田は新しくできた空港の割には、狭いのが問題ですね。

* 金浦と仁川は鉄道で30分ですから、

 同じ空港ならともかく、異国で鉄道を使って空港間を移動するのは面倒ですね。

 関空や中部からなら、ヨーロッパへも毎日直行便が飛んでいますから、国益のためにも仁川経由は避けたいところですね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.27 at 05:52 PM

>ただ、本数減に悩む名阪地区の人が欧州方面に行く場合、仁川経由も検討対象に入ってきますね。

結局、ソウル経由も便数の少ない地方都市より、便数の充実している大阪や名古屋の利用者が多いのでしょう。
ソウルには関空から直行便のないプラハやモスクワ、サンクトペテブルク、マドリッド、チューリヒ、ウィーンなどに直行便がある。
(さらに関空発JALロンドン線が来春より休止予定、アリタリア破綻でローマ線も休止の可能性あり)
これらの都市へは、関空発着便を利用しても、欧州内で乗換になるから、ソウル経由でも変わらないことになります。

結局のところ、成田や関空が国内線空港としては遠い場所にできたため、地方の人の不便さを解消するに、効果的な対策はないということでしょう。

羽田の国際化も、近距離アジア線や深夜欧米線に限定される。
成田の国内線乗入れも、採算面から航空会社は積極的ではない。
関空や中部は貧弱な欧米路線しかないし、それも、成田に入れないから、仕方なく使っているだけ。
ソウルも地方都市との便数は少ないうえ、自治体の補助でかろうじて成り立っている、補助がなくなれば廃止。さらに、金浦へ移転の可能性もある。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.27 at 10:01 PM

 おはようございます。

* ソウルには関空から直行便のないプラハやモスクワ、

 安いツアーほど、韓国を経由するものが多そうですね。高いのはとりあえずヨーロッパのどこかには飛びます。

* 結局のところ、成田や関空が国内線空港としては

 「関空は遠い」とよく言われますが、新千歳や中部と同等なので、マスコミや大阪北部の人間が言うほど遠くはありません。

 関西に空港が一つしかなければ使わざるを得ないので、伊丹を下手に残さずにつぶしたほうがよさそうですね。東京や九州だと新幹線に移行する人もいるでしょうが、伊丹がなくなったからといって、北海道・沖縄・海外にわざわざ新幹線で出かけるのはいないでしょう。

* 羽田の国際化も、近距離アジア線や

 日本の空港は中途半端なものばかりです。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.28 at 08:07 AM

>関西に空港が一つしかなければ使わざるを得ないので、伊丹を下手に残さずにつぶしたほうがよさそうですね。

関空の問題点は、伊丹を廃止しても救われないところです。
国内線が多少増えたところで、肝心の欧米路線が撤退続きでは、ハブの役割を果たせない。
地方から欧米へ向かう利用者は、たとえ乗継ぎが不便でも直行便のある成田を使おうということになる。
関西在住者でさえ、米国行きでは、羽田・成田経由を使うことが多いくらいだ。


Posted by: かにうさぎ | 2008.09.28 at 10:17 AM

 かにうさぎさん、こんばんは。

* 国内線が多少増えたところで、

 いくらなんでも、伊丹を廃止したら、国際線も成田並みに急に増えるということはありません。

 近距離のアジアを中心に、成田や仁川以外でも行きかたがあるという選択肢をつくればいいのではないでしょうか? 成田のキャパに制約がある以上、受け皿になるのは関空か中部ぐらいです。

* 関西在住者でさえ、米国行きでは、

 関西から出るのなら、関空を使うようにしたいですね。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.28 at 06:53 PM

 みなさん、おはようございます。

 公明党の太田代表は、2日に新宿駅前で街頭演説をしました。太田代表はその場で、羽田と成田を結ぶリニアの建設を求めました。両空港をリニアで結べば、12分程度で結ばれるようです。

 当然、東京での建設なので費用は恐ろしいほどかかります。どこも問題は抱えていますが、関西や中部といった既存の空港の活用などをしたほうがいいのではないでしょうか?
(参考:朝日新聞1月3日朝刊 14版)

Posted by: たべちゃん | 2009.01.03 at 06:53 AM

>太田代表はその場で、羽田と成田を結ぶリニアの建設を求めました。両空港をリニアで結べば、12分程度で結ばれるようです。

金融危機の便乗して、新たな公共事業のネタを探しているだけの話だと思われます。

>関西や中部といった既存の空港の活用などをしたほうがいいのではないでしょうか?

これは、そもそも問題外でしょう。
2010年に首都圏空港が拡張されれば、関空や中部の貧弱な欧米路線も一層の撤退が予想される。
いくら地方の需要を集めても、肝心のビジネス客が乗らないから、採算に乗らない。
エアラインは、採算に乗らない路線はすぐ撤退する。

日本の航空需要も、人口の減少や若者の海外旅行離れにより、右肩上がりは望めない。
加えて、整備新幹線やリニア開業もあり、国内線需要などは減少の恐れもある。
東京が一杯だから、関空や中部は黙っていてもおこぼれに預かれると言うわけにはいかないでしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2009.01.03 at 10:30 AM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 金融危機の便乗して、新たな公共事業の

 不況のときは公共投資による下支えは必要でしょうが、財政事情は厳しいですから、内容は吟味しないといけないですね。

* これは、そもそも問題外でしょう。

 そうやって切り捨てることが問題です。羽田や成田が滑走路10本ぐらいあって、どんな需要でも対応できるならともかく、現実にそうではないのですから、国内の主要空港で分担する必要があるでしょう。

 地方から海外への乗り継ぎ需要は、欧米だけとは限りません。関空や中部でも十分対応できるところもあります。

 以前にも書きましたが、そういうところの需要を関空や中部に逃がすのです。

Posted by: たべちゃん | 2009.01.04 at 06:22 AM

>地方から海外への乗り継ぎ需要は、欧米だけとは限りません。関空や中部でも十分対応できるところもあります。

成田以外の空港で対処できるのなら、現在でもそうしているはずです。
名古屋や大阪でも成田接続便に一定の需要があることからすれば、恐らく、不便な成田・羽田乗継を強いられている利用者は、目的地への直行便がない、運航日や時間帯に適する便がないなどの理由で、それ以外の選択肢がないからです。

名古屋や大阪周辺の利用者も、欧米路線撤退により、今後は東京経由となることが増える可能性もある。

伊丹-成田線の廃止を主張している某府知事もいるが、そんなことをしても関空の利用が増えるほど甘くはない。

東京での接続改善は必要です。
ただし、巨額の費用のかかるリニア建設は?ですが。

近距離国際線を羽田に移す代わり、小型機で成田空港の国内線を増やす等の施策が必要でしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2009.01.10 at 12:33 PM

 かにうさぎさん、こんにちは。

 首都圏にどのような需要にも対応できる、巨大空港がない限り、根本的な解決はできません。結局はいくつかの選択肢の組み合わせになります。

* 伊丹-成田線の廃止を主張している

 効果を疑問視する声もありますが、伊丹の問題を解決しようとする姿勢は評価できますね。

* 東京での接続改善は必要です。

 劇的な改善は、リニアか新幹線ぐらいつくらないと無理です。それには莫大な費用がかかります。

 それなら、関空や中部でこと足りる需要は、そちらに任せればいいのではないでしょうか? 既存の施設を使えばいいのですから。

Posted by: たべちゃん | 2009.01.10 at 03:55 PM

いろいろ考えると、やっぱり羽田―成田をリニアで30分というのが一番いいと思います。ただし、品川経由で。そして東海道リニアとも直通させることが必須です(「グループが異なる」というくだらない理由で「直通しない」というのはなしです)。

リニアなら品川-羽田が10分(もかかるかな?)、品川-成田が20分が可能です。
名古屋から品川は50分、成田は60分。
新大阪から品川は70分、成田は80分。

そうなると、名阪から直通便のない国際線もリニアで羽田や成田経由が使えますので、伊丹-成田便も不要になります。

もっともリニアの運賃がかかってしまうので、中部や関空からの近距離国際線は必要ですが…。

Posted by: うえしょう | 2009.02.11 at 02:30 AM

 うえしょうさん、こんばんは。

* いろいろ考えると、やっぱり羽田―成田をリニアで

 こういうのができると確かに速くて便利ですが、問題は莫大な建設費ですね。リニア新幹線から推測すると、1兆円ぐらいかかります。

 それを考えると、既存空港の活用に傾きますね。

Posted by: たべちゃん | 2009.02.11 at 06:06 AM

兆単位の金のかかるリニア建設より、既存の羽田・成田の役割を見直しすればいいだけの話です。

羽田は第4滑走路開業で、発着枠が大幅に増える。成田も2010年に2万回増え、20万回まで可能となるが、2本の滑走路があれば30万回程度は可能。

国内線が大幅に伸びないなら、羽田の国際線枠を増やし、近距離国際線を成田から羽田に移す。
一方、成田は50-70人乗りクラスのジェット機で、国内線を増やす。
千葉県は反対するかもしれないが、成田での際内乗継が向上するだけでなく、千葉県の国内線利用者にもプラスである。

もっとも、国際線同士のトランジット客は不便になるかもしれないが、今は米国から直接アジア各都市に向かう路線も多い。
日本がアジアの窓口という時代ではない。


Posted by: かにうさぎ | 2009.02.12 at 10:08 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 兆単位の金のかかるリニア建設より、既存の羽田・成田

 首都圏に巨大空港があればいいですが、そういう根本的な解決ができない以上は、(羽田・成田だけでなく)国内の主要空港で分担して解決する話ですね。

 ただ、羽田からの国際線の設定は、羽田・成田の役割分担の経緯から、補助的なものになるでしょう。

* もっとも、国際線同士のトランジット客は

 日本の地方都市から仁川を経由して諸外国に行く動きがあることを考えると、アジアの中小都市から成田を経由して諸外国に行ってもらうようにすることも大切でしょう。

 羽田に移すのは、そういう乗り継ぎ需要が望めない大都市(ソウル、北京、上海など)に限定したほうがよいかと思います。

Posted by: たべちゃん | 2009.02.14 at 07:12 AM

 国土交通省は、羽田と成田を結ぶリニアの建設費を3兆円と見積もっています。

 3兆円もかけてするようなものではないですね。もっとほかの近い道があるでしょう。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009022400375)

Posted by: たべちゃん | 2009.02.26 at 05:26 AM

>日本の地方都市から仁川を経由して諸外国に行く動きがあることを考えると、アジアの中小都市から成田を経由して諸外国に行ってもらうようにすることも大切でしょう。

その効果が見込めるのは、釜山と高雄くらいでしょう。
ソウル・台北も東京と同様、際内分離主義のため乗継が不便であり、成田経由の方が便利なケースがある。
それ以外では、成田での乗継需要は多くない。
首都クラスの空港は欧米への直行便がある。
中国の地方都市なら北京や香港で乗継の方が便利。
しかも、JALもANAも日本発着の旅客の都合に合したダイヤになっている。(日本の地方空港-ソウル線でも、多くの便は韓国からの旅客の都合に合したダイヤになっている路線が多い。)
アジアの一番東端に位置する成田で乗継ぐのは、米国-アジア間だけに限られます。
この点が、ソウルや香港とは異なります。

成田高速が開業すれば、成田の不利はある程度解消される。成田は、第3国間の乗継もさることながら、小型機で国内線を増やして、自国の利用者の不便を改善するべきである。
地方から欧米へ向かう利用者には、関空や中部では代替にならないのだから。

Posted by: かにうさぎ | 2009.03.01 at 10:59 AM

 かにうさぎさん、こんにちは。

* 成田高速が開業すれば、成田の不利はある

 リニアのような高価なものをつくらなくても、ある程度は解決できますね。

* 地方から欧米へ向かう利用者には、

 「欧米」と繰り返すのは、どこかのタレントみたいですね。

Posted by: たべちゃん | 2009.03.01 at 02:41 PM

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