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新潟駅も「新八代方式」

 上越新幹線の終点は新潟。その新潟で接続する特急は「いなほ」。酒田方面に1日7本運転されています。もちろん、「いなほ」は在来線特急なので、新潟駅での乗り換えが必要となります。新幹線ホームの3階から在来線ホームの1階への乗り換え(しかも、途中に改札があります)は結構面倒です。羽越線の高速化のため、一時はミニ新幹線やフリーゲージトレインの構想も出ましたが、どうやら新潟駅での乗り換えを簡単なものにする方向で考えられているようです。

 現在、新潟駅では在来線の高架化が行われています。そのときに、新幹線と在来線が同じホームで乗り換えできるようにするのです。JR九州の新八代のような構造です。新八代は、新幹線の横に在来線(特急「リレーつばめ」)が乗り入れ、階段の上り下りなしに乗り換えができます。

 当初の案にあったように新潟での乗り換えが要らない、ミニ新幹線やフリーゲージトレインではないので、新潟での乗り換えは依然として残ります。駅構内の改良、線形の改良、振り子式新車の導入などのほかのメニューの状況を見ないとわかりませんが、新潟駅の乗り換えの改善だけでは、東京-酒田間の所要時間は5分程度しか短縮されません。ミニ新幹線やフリーゲージトレインでも所要時間の短縮は同じ程度ですが、「乗り換えがなくなる」という効果はあります。そこは大きな違いですね。

 羽越線に限らず、特急の通る幹線でも改良しなければならない区間はたくさんあります。現状に満足せずに、どんどん改良していかないといけないですね。
(参考:羽越本線高速化促進新潟地区同盟会ホームページ http://www.uetsu-niigata.com/speed/index.html、新潟駅周辺整備事務所ホームページ内「まちづくりニュース Vol.55」http://www.city.niigata.jp/info/ekisyu/machidukurinews/machi55.htm)

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Comments

新潟駅での乗換え方式が採用されたのは、当初計画していたフリゲが技術的に困難なことが挙げられます。

現在の技術では、フリゲの最高速度は200キロ程度しか出せず、新幹線区間では邪魔になること、軌間可変装置が重すぎ線路を痛めることになる。

ミニ方式を採用するにしても、同線が重要な貨物ルートになっていることからすれば、難しそうです。

Posted by: かにうさぎ | 2008.09.30 at 10:14 PM

 かにうさぎ さん、こんばんは。

* 現在の技術では、フリゲの最高速度は200キロ程度しか

 この程度の性能では、新幹線に乗り入れるのは難しいですね。

* ミニ方式を採用するにしても、

 羽越線で採用する場合は、複線化の必要がありますね。特急用の標準軌と夜行列車(「トワイライトエクスプレス」)・貨物・普通用の狭軌と。

Posted by: たべちゃん | 2008.09.30 at 10:49 PM

コスト的に一番安い方法なのだと思いますね。

ミニ新幹線は「日本海」「トワイライトエクスプレス」を考えると3線化が必須ですが、他にも米坂や余目付近、あと貨物列車なども絡んでくるので3線化が現実的だと思います。

酒田あたりまででしたら富山県境側とは違って、3線化が困難な極端な山岳トンネルもありませんし。

他には山形から途中まで左沢線経由で鶴岡・酒田までトンネルを新設する方法もあるのですが、こちらはトンネルをどう掘るかというのがネックですね。陸羽西線のミニ新幹線化という手もありますが、いずれにせよ電化が必要ですからコストも高くなってしまいます。

Posted by: うえしょう | 2008.10.01 at 12:54 AM

 うえしょうさん、おはようございます。

* コスト的に一番安い方法なのだと思いますね。

 そうですね。新潟での乗り換えがある以上、効果は薄いとは思いますが。

* ミニ新幹線は「日本海」「トワイライトエクスプレス」を

 羽越線をミニ新幹線化するなら、狭軌も残す必要がありますね。貨物の迂回は不可能です。

* 陸羽西線のミニ新幹線化という手もありますが、

 陸羽西線なら1年ぐらい運休させて工事をすることもできますが、在来線区間が長いのが欠点ですね。東京-新庄間が最速でも3時間15分なので、酒田までなら4時間程度かかりそうです。あと、酒田と鶴岡のどちらを優先させるかが難点です。

Posted by: たべちゃん | 2008.10.01 at 05:39 AM

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