« 近鉄、名古屋-姫路間直通特急も運行か? | Main | リニア新幹線、東京近辺のルートは? »

北海道新幹線並行在来線の利用者、たったの671人

 整備新幹線が開業すれば、既存の在来線は原則としてJRから分離されます。北海道新幹線新青森-新函館間(2015年開業予定)についても例外ではありません。現在、JR東日本が運営している津軽線(青森-中小国間)は、運営会社が違うため分離されないようですが、JR北海道が運営している江差線(五稜郭-木古内間)は並行在来線として分離されます。新幹線開業後、江差線の利用者はどれぐらいになるのでしょうか? その調査の報告が7日、道議会の特別委員会で報告されました。

 調査は、道南地域並行在来線対策協議会(北海道や函館市などで構成)が、コンサルタント会社に委託するかたちで実施されました。昨年9月11日(木)に、すべての普通列車の乗客に調査カードを渡し、あわせて利用目的も聞きました。

 調査日の利用者は2225人。これをもとに推計した年間平均輸送密度はたったの671人。これまで誕生した並行在来線である、青い森鉄道(1114人)や肥薩おれんじ鉄道(880人)よりも少ない数字です(数字は2006年度のもの。ちなみにしなの鉄道は7412人、IGRいわて銀河鉄道は3339人)。特急の利用者がごっそり抜けるとはいえ(ただ、上磯-木古内間は普通列車が少ないこともあり、特急を使う人もそれなりにいるでしょう)、この数字はなぜ国鉄時代に特定地方交通線として分離されなかったかと思うほど不思議なものです。JRになっても残ったということは、国鉄時代は木古内以遠を含めて少なくとも2000人はあったということですから。国鉄時代には青函トンネルはなく、江差線はローカル輸送しかなかったのです。

 新幹線が開業しても、木古内以東の江差線には貨物輸送が残ります。ほかの並行在来線についても言えますが、貨物のことを考えると廃止してバスに転換するという選択はとれません。全国的な影響が大きすぎます。乗客があまりにもいない木古内-江差間はともかく(記事はこちら)、結局は第三セクターにしかできないのです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090108ddlk01010268000c.html)

|

« 近鉄、名古屋-姫路間直通特急も運行か? | Main | リニア新幹線、東京近辺のルートは? »

整備新幹線」カテゴリの記事

鉄道」カテゴリの記事

Comments

並行在来線で検索しているうちに、こちらにたどり着きました。
江差線ですが、国鉄時代の輸送密度は全線で2474人、五稜郭・茂辺地間で6078人でした。
全線平均4000人以下なので、第3次廃止対象になるのですが、ピーク時一方向片道輸送1000人以上という除外条件に当てはまり、選定を逃れた経緯があります。

Posted by: こんにちは | 2009.10.08 at 08:58 PM

 こんにちはさん、こんばんは。

* 江差線ですが、国鉄時代の輸送密度は全線で2474人、

 函館付近のピーク時需要(通学?)の多さで、国鉄末期の廃止の嵐を生き延びたのですね。

 もし、国鉄末期に廃止になっていたら、青函トンネルはどうなったのでしょう?

Posted by: たべちゃん | 2009.10.08 at 09:21 PM

はじめまして。
こんにちは改めisokkoと申します。

>函館付近のピーク時需要(通学?)の多さで、国鉄末期の廃止の嵐を生き延びたのですね。

そうですね。
朝夕は客車による輸送力列車も複数ありました。
私は小学生までこの沿線にいまして、たびたび利用していたのですが(1980年前後)、通勤通学以外にも函館への買い物にと広く使われていた印象があります。
当時はだいたいどの列車も4両以上で、3両編成がくると短いと感じたくらいでしたが、今は終日1〜2両の気動車が行き来するだけですね。
先の調査結果は、ここまで少ないのかとショックでしたが、個人的には、
・一家に一台から一人一台の時代に
・道路事情の改善(函館上磯間の拡幅)
・子供(通学需要)の減少
・函館駅前の求心力の低下(昔は買い物と言えば函館駅前でした)
・松前線からの流入がなくなった
等が原因としてあるのではと思ってます。
たべちゃんさんも仰ってますが、函館木古内間の特急利用ローカル客がカウントされてないのもあるかもしれません。

ですが、いずれにしても厳しい数字ですね。
地元報道ですと、木古内町は3セクの旅客営業に消極的、北斗市(上磯)は地元の足として残したい、函館市は静観、といったスタンスのようです。
ひょっとしたら、経営分離後は貨物のみになってしまう可能性も。

>もし、国鉄末期に廃止になっていたら、青函トンネルはどうなったのでしょう?

四国の内子線が第1次廃止対象基準ながら、予讃線新ルートとの接続によって需要増が見込まれ除外されたのと同様、江差線もどのみち選定されなかったのではないでしょうか。

Posted by: isokko | 2009.10.08 at 10:39 PM

 isokko さん、おはようございます。

* 朝夕は客車による輸送力列車も複数ありました。

 かつては、朝夕のラッシュ時だけ客車が走る、という線はよくありましたね。

* ひょっとしたら、経営分離後は貨物のみになってしまう

 JRの運賃は安いので、大都市近郊を除けば、特急がなければ生きていけないですね。この運賃の安さという問題を解決できなければ、並行在来線の問題は次々と出てきます。

 貨物だけを線路上に走らせ、旅客はバスで行うという、そういうことはできるのでしょうか?

* 四国の内子線が第1次廃止対象基準ながら、

 このあたりはまともな判断でしたね。よく政治家が図に乗らなかったものです。

Posted by: たべちゃん | 2009.10.09 at 05:28 AM

Post a comment



(Not displayed with comment.)


Comments are moderated, and will not appear on this weblog until the author has approved them.



TrackBack

TrackBack URL for this entry:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/23421/43690699

Listed below are links to weblogs that reference 北海道新幹線並行在来線の利用者、たったの671人:

« 近鉄、名古屋-姫路間直通特急も運行か? | Main | リニア新幹線、東京近辺のルートは? »