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時代錯誤の11市協

 伊丹空港の周辺自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会(11市協)は、今年度の運動方針案に、伊丹空港の発着枠のうち、余裕のあるプロペラ機枠を満杯のジェット機枠に振り替えることを国に求めることを入れるようです。この運動方針案は30日に審議されます。

 現在の伊丹空港の発着枠は1日370便。しかし、1日200便あるジェット機枠は満杯で新規路線の設定や増便は難しいです。これとは反対に、1日170便のプロペラ機枠は、40便程度が使われずに余っています。これをジェット機枠に転用したいというのです。また、11市協は、国際チャーター便の就航も求めています。

 今さら、伊丹空港の増便を要望するとは、時代錯誤も甚だしいところですね。関西の空港が伊丹だけだった時代なら、航空機から出る騒音が低下すれば、ジョット機枠の拡大も求められたのでしょうが、今はそんな必要はありません。伊丹は役割を終えたのです。少なくとも北海道や沖縄などの長距離便は伊丹から出る必要はありません。当面は残すとしても、羽田や福岡のように、新幹線と競合するところだけで十分です。

 そんな時代錯誤の話をする暇があったら、関空へのアクセス向上策とか、伊丹空港の跡地利用策とかを考えたほうが有用でしょう。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20100702ddlk28020302000c.html)

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飛行機、空港」カテゴリの記事

Comments

>伊丹空港の跡地利用策とかを考えたほうが有用でしょう。

伊丹廃止論の問題点は、関空と神戸空港では空域が重なり、現状飛行コースが海上に限定されるため、3本の滑走路の能力をいかせないこと。

空域の見直しが不可能なら、年間25万回しか発着できず、需要に対処できません。リーマンショック以前の2007年には、3空港の発着回数は25万回を超えていた。

リニアができても、名古屋開業では、航空からの移転は少ない。全線開業時、羽田線が全廃になっても、年2万回程度減少するだけです。

関西の経済が将来も低迷し続ける、旅客需要も伸びないというのなら、何とか収まるかもしれないが、アジアを中心とした国際線需要が高まれば、需要に対処できなくなる恐れもある。

もちろん、将来、技術が進歩して、狭い空域でも発着回数を増やせる、あるいは、大阪府上空など陸上を飛行しても騒音問題が生じなくなれば、発着能力が増すかもしれない。しかし、地形的に山に囲まれた関西地域では空域の制約はついて回るでしょう。

伊丹廃港は将来の需要や技術的進歩を見極めたうえで、検討すればいいでしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2010.07.06 09:43 PM

 11市協の要望の趣旨はわかりませんが、ジェット枠を増やすにしても、騒音コンターを拡げないことが大前提になります。そのあたりは11市協も承知と思います。

 結局は、離着陸する航空機の騒音レベルをさらに下げることが必要になるでしょう。たとえば、B767-300をB787-3に置き換えるなどです。

 なお、今後出てくるリージョナルジェットの扱いについての確認ができていないのですが、70人乗りのCRJのようなプロペラ機枠扱いができない場合(リージョナルジェットと普通のジェット機との間の線引きができない場合)がもしあるとすれば、プロペラ機枠からジェット枠への枠の振替え要望が出てくると思います。

 ちなみに、伊丹空港の騒音コンターですが、今年4月に第1種区域が縮小され、10月から第2種と第3種区域が縮小されます。詳細は、空港周辺整備機構のHPにコンター図が掲載されていますので、拡大して見てください。特に第3種区域や第2種区域のコンターについては、空港の敷地にへばりつく位置にまで縮小しており、今後、新たな緑地整備や移転補償はほとんど必要なくなるのではと思われます。

 伊丹空港についてはピークの1980年に年間約600億円の環境対策費がかかり、10年前でも年間100億円程かかっていたのですが、ようやく最近になって、費用があまりかからなくなっています。やっとここまで来たというところでしょう。今後は、過去の環境対策費の穴を着陸料等で埋め合わせていくことになります。


 
 

Posted by: OSA | 2010.07.06 09:43 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 空域の見直しが不可能なら、年間25万回しか発着できず、

 必要なら、地元住民に説明したうえで空域の見直しをしないといけないでしょうね。

* リニアができても、名古屋開業では、

 九州新幹線が開業すれば九州方面の需要は減るでしょうし、伊丹が廃止になることによって新幹線に移行する層もあるでしょう。

* 関西の経済が将来も低迷し続ける、旅客需要も伸びないというのなら

 残念ながら以前( http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2010/03/post-c88f.html )にも述べたように、その公算が強いでしょう。首都圏みたいに需要があふれるのなら、誰も苦労はしません。

* 伊丹廃港は将来の需要や技術的進歩を見極めたうえで、

 いくら伊丹の廃止が望ましいとは言っても、すぐにはできません。ただそのための準備はしておかないといけません。

Posted by: たべちゃん | 2010.07.07 04:53 AM

 OSA さん、おはようございます。

* 11市協の要望の趣旨はわかりませんが、

 さすがに時代錯誤の11市協も、騒音をばらまいてまで伊丹に航空機を呼び込もうとは言えないですね。

 先ほども述べたように、関西の空港が伊丹だけなら技術の向上により規制の緩和をしてもいいのですが、関空という抜本的な騒音対策ができた今となっては、その必要性はないですね。

* 伊丹空港についてはピークの1980年に

 伊丹にそれほどの収益性があるわけではなく(そのため、関空と経営統合しても運営権の評価額は低いものとなっています)、着陸料で多額の環境対策費の穴を埋めるのは難しいですね。

Posted by: たべちゃん | 2010.07.07 05:01 AM

>残念ながら以前( http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2010/03/post-c88f.html )にも述べたように、その公算が強いでしょう。

関西復権を叫んでいる関西政財界人も、本音ではそんなことは信じていないということでしょうか。
大阪府が発表した需要予測は、先に「伊丹廃港ありき」に思えます。
名古屋乗換リニアに航空旅客の半分が移転するとか、九州新幹線開業で熊本は全廃・鹿児島は半減、更には東北方面もリニア開通で減少など、減少幅を過大に見積もっている感が否めません。

橋下知事にしてみれば、とにかく目先のコストを削減したいということでしょうが、伊丹廃港により、今度は逆に需要に対処できなくなれば、関西経済に制約要因になる可能性もあります。

Posted by: かにうさぎ | 2010.07.07 08:53 PM

* 先ほども述べたように、関西の空港が伊丹だけなら技術の向上により規制の緩和をしてもいいのですが、関空という抜本的な騒音対策ができた今となっては、その必要性はないですね。

ご意見は承りました。関西三空港の最適運用については、いろいろな考え方がありますね。私の考えはどちらかと言うと、それぞれの空港が知恵を出して、できる限りの利用者サービスを競う方が望ましいという考え方です。

 この世の中には、JRのように分割されて成功した事例もあれば、東京の地下鉄のように統合した方が利用者にとって望ましい場合もあるので、個別競争と一体運用のどちらが良いかは一概には言えませんが。

* 伊丹にそれほどの収益性があるわけではなく(そのため、関空と経営統合しても運営権の評価額は低いものとなっています)、着陸料で多額の環境対策費の穴を埋めるのは難しいですね。

 私のような部外者が知り得る情報としては、関空についは関空会社のHPからIR情報や有価証券報告書を見ることができるのですが、伊丹については国が昨年7月末に公表した国管理空港別の貸借対照表と損益計算書の推計値しかありません。

 成長戦略会議での検討は詳細なデータに基づいて評価されていると思いますので、おっしゃるとおりなのだと思いますが、例えば、空港環境整備協会が管理している伊丹空港の駐車場の土地をもっと有効活用するだけでも、非航空系収入がかなり違ってくるのではと思います。

 

Posted by: OSA | 2010.07.07 10:02 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 大阪府が発表した需要予測は、先に「伊丹廃港ありき」

 この予測は、国交省と関経連が出したものです。結局は、伊丹の廃止・縮小をしない限り、関西3空港問題の解決は不可能だということでしょう。

* 伊丹廃港により、今度は逆に需要に対処できなくなれば、

 これは建設費との絡みもありますが、関空の拡張で対応するのでしょう。ある意味本来の話です。需要が拡大し、こういうシナリオになればいいですね。

Posted by: たべちゃん | 2010.07.08 05:13 AM

 OSAさん、おはようございます。

* 関西三空港の最適運用については、いろいろな考え方がありますね。

 確かに、いろいろな考え方があります。

 ただ、現状では伊丹などが足を引っ張っています。これを解決するには、(関空の開港で存在意義を失った)伊丹の整理縮小に手をつけないといけません。国内に関して言えば、ライバルの交通機関は新幹線でいいのです。

* 私のような部外者が知り得る情報としては、

 私も詳細な情報はありません。ニュースなどの報道で知るだけです。

* 例えば、空港環境整備協会が管理している

 こういうわけのわからない団体が国に入るべき収入を食いつぶしていますね。

Posted by: たべちゃん | 2010.07.08 05:26 AM

*国内に関して言えば、ライバルの交通機関は新幹線でいいのです。

JR東海やJR西日本もライバルの交通機関は関空の国内線だけでいいと思っているでしょう。

Posted by: OSA | 2010.07.09 10:16 PM

 OSAさん、おはようございます。

 別にライバルとなる交通機関は同じ航空機でなくてもいいのです。鉄道やバス、車もライバルになりえるのです。航空機しかライバルになれないのは海外や沖縄などへの長距離便だけです。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、今日の23:59で締め切りとさせていただきます。ご了承ください。

Posted by: たべちゃん | 2010.07.10 07:03 AM

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