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新余部橋梁を訪ねて(1)

 大垣まで戻ってきた今回の旅の続きです(以前の話はこちらをご覧ください)。


 翌朝(13日)大垣6:00発の姫路行きから再開。ちょうど「ムーンライトながら」が到着したところで、車内は混んでいる。立っている人も多い。「ムーンライトながら」の189系は昼間、大垣の車庫で寝ているだけだから、米原あたりまで延長してもいいだろう。

 米原で新快速に接続する。当然ながら大移動。快速はもぬけの殻となる。新快速は敦賀始発だが、12両もあるのでそれほど立っている人は多くはない。電車は通勤客で混雑してくる。

 京都からは嵯峨野線に乗り換え。京都8:05発の福知山行きに乗る。221系の8両編成で、前の4両のみが福知山まで行く(後ろの4両は園部止まり)。新型車両に置き換えられ、221系が主力になったとは言え、福知山まで221系が直通するとは時の変化を感じさせる。すれ違った電車も、園部までは221系が主力(一部は223系5500番台を併結しているものもあり)、園部以遠は223系5500番台のみ。近郊型車両について言えば、JR東日本やJR東海に比べれば劣るものの、それなりに旧型車両の置き換えが進んでいる。225系の大量投入が進めば、さらに置き換えられるだろう。特急のほうが古い。来年には半分強が287系に置き換えられるとはいえ、まだ当分は183系のまま残るのだから。北陸新幹線が金沢まで開業するときに、681系あたりに置き換えられるのだろうが。

 快速電車は京都を出発した。しばらくの間は単線の線路を進む。園部までの複線化が完成したとはいえ、梅小路の手前までは単線なのだ。京都―園部間は、部分的な複線化を繰り返して完成した。ところどころで、部分複線化時代のポイントの跡を見掛ける。

 嵯峨嵐山に到着。ここと亀岡は駅も改良され、2面4線の私鉄型の駅に生まれ変わっている。そう乗り降りする客がいないにもかかわらず、各駅の停車時間は長い。朝のダイヤが乱れたとき、ここで遅れを解消させるのか?

 4両と短くなった園部でも乗り込む客が多い(結局福知山まで立ち通しだった)。再び複線となる綾部からはラストスパート。221系の性能をフルに使い、時速120キロを出すところもある。(続く)

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Comments

 JR西日本は、国鉄大鉄局から継承した草津~西明石間120.9㌔㍍の複々線が、アーバンネットワーク構築に役立っていると言うことです。
 それで、新快速増発が出来るから。
 それがない、JR東海は辛い。
 南方貨物線は、完成しなかったし……………………。

Posted by: パノラマハイパー | 2010.10.09 at 09:32 PM

 パノラマハイパーさん、こんばんは。

* JR西日本は、国鉄大鉄局から継承した

 複々線という国鉄時代の財産は大きかったですね。もっとも、国鉄時代(1986年11月改正前)は通勤時間帯を除いて内側線しか使えませんでした。

Posted by: たべちゃん | 2010.10.10 at 02:11 AM

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