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整備新幹線新規着工に6つの課題

 先日、来年度の整備新幹線新規着工の先送りについて記事にしましたが、それに関連するニュースです。

 前原国交相は27日、北海道新幹線新函館-札幌間などの未着工3区間について、新規着工をするための条件を示しました。これらの条件の解決策を示さないと、新規着工できません。

 北海道新幹線は、(1)貨物列車も走る青函トンネルの運行方法(2)並行在来線の経営(3)最高速度の見直し の3点です。北陸新幹線(金沢-敦賀間)は敦賀以西の整備のありかたの1つのみ。長崎新幹線(諫早-長崎間)は、(1)フリーゲージトレインの開発(2)肥前山口-武雄温泉間の単線区間のありかた の2つです。今までにも指摘されてきた論点であり、突飛なものではありません。

 もちろん、現状のままでも、赤字を垂れ流すということはありません。北海道新幹線は時速260キロでチンタラ5時間かけて走っても、「北斗」などから乗り換える客でそれなりの利用者は望めるでしょう。並行在来線の問題は重要ですが、少なくとも旅客に関しては関係ありません(ただし、貨物にとっては非常に重要なので、条件に挙がっているのです。貨物がないような函館線長万部-小樽間なら、バスに転換になっても何ら問題はありません)。北陸新幹線も東京から乗り通す客は西に向かうにつれて減っていくものの、今度は関西や名古屋に向かう客が乗ってきます。ただ、金沢暫定開業時点では富山・高岡の人しか乗り換えを迫られなかったのですが(大阪からの「サンダーバード」などが富山まで直通運転すればいいのですが。最悪でも接続をスムーズにするための富山-金沢間の区間新幹線が運行されることでしょう)、敦賀に伸びれば、北陸の人はほとんどが乗り換えを迫られます。スピードアップを打ち消すようなマイナスの効果です。長崎新幹線も肥前山口-武雄温泉間の問題には目をつぶり(交換待ちが増えるのを覚悟で)、狭軌で走ればよいのです。

 しかし、これらの課題を解決すればよりよい新幹線になることは明白です。長崎新幹線は急いで建設する必要はないでしょうが、残りの北海道新幹線・北陸新幹線に関しては課題を早期にクリアして、札幌までの時速320キロ以上での運転(盛岡-新函館間のスピードアップも欠かせません)と大阪までのフル規格での開業を強く望みます。決して、新函館や金沢止まりで十分な新幹線ではないのです
(参考:朝日新聞8月28日朝刊 中部14版)

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Comments

>(1)貨物列車も走る青函トンネルの運行方法(2)並行在来線の経営(3)最高速度の見直し

(1)は既に、トレイン・オン・トレイン方式が検討されているし、(3)260キロというのは一体誰が決めた話なのか。350キロに引き上げを阻んでいるのは国交省自身ではないか。

>(1)フリーゲージトレインの開発

こちらは、どうも技術的に困難なようです。長崎は急がないなら、時間がかかってもフル規格に変更した方がいいでしょう。

北陸については、敦賀以西のルート確立を課題にすべきでしょう。米原回りにするなら、自ずとリニアの新大阪までの開業とセットになる。
また、その際、名古屋以西の東海道新幹線をJR東海→西日本への移管も検討すべきだ。

Posted by: かにうさぎ | 2010.08.30 at 10:41 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* (1)は既に、トレイン・オン・トレイン方式が

 「トレイン・オン・トレイン」はまだ未完成の技術なので、その結果を見る必要がありますね。また、整備新幹線は時速260キロ対応でつくられるので、それをスピードアップさせるには、何らかの改良がいるものと考えられます。国鉄時代のものとは違い、余裕の幅が少ないのかもしれません。

* こちらは、どうも技術的に困難なようです。

 オリンピックが長崎で行われるなどのビッグイベントがない限り、後回しにしてもいいですね。

* 北陸については、敦賀以西のルート確立を課題

 前原国交相もそれを問題にしているのでしょう。北陸新幹線は、大阪まで結ばれて価値が出るのです。そういう意味では、福井県は全く立場を理解していませんね。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/areanews/fukui/OSK201008270107.html?ref=reca)

Posted by: たべちゃん | 2010.09.01 at 05:25 AM

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