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フリーゲージトレイン、新型台車にも不具合あり

 長崎新幹線はフリーゲージトレイン導入が前提の新幹線。新鳥栖-武雄温泉間、諫早-長崎間を在来線と共用するため、標準軌と狭軌とを直通できるフリーゲージトレインがないと、話にならないのです。

 しかし、以前にも書きましたが、その肝心のフリーゲージトレインの開発がうまくいっていないのです。これまで実験を続けてきた台車(2代目)は、新幹線上で時速270キロが出たものの(しかし、山陽新幹線で「のぞみ」「みずほ」「さくら」が時速300キロ運転するあるいは見込みである現状では、時速300キロの性能が必要となります)、在来線のカーブ区間では線路に異常な圧力がかかるため、最高速度が80キロまでしか出ませんでした。そこで国交省は2代目の台車による実用化を断念し、新しい台車(3代目)の開発に着手しました。しかし、その新しい台車でも問題が見つかったのです。

 今年から開発を始めた新しい台車は、車輪の前後の間隔を5センチ縮めたものです。それに加えて、線路側のレールの留め金や継ぎ目を強化することにより、カーブ区間での速度を速める計画だったのです。新しい台車は(試験走行用の車両が3両編成のため)7台つくる予定だったのですが(1台は予備用?)、最初の1台を室内で実験したところ、2004年度まで実験されていた初代台車(時速200キロまでしか出ませんでした)の時点から問題になっていた車輪のぶれが出てきました。技術的に解消する見込みが立たず、この状態では残り6台の台車もつくれません。長崎新幹線武雄温泉-諫早間の開業予定は2018年3月とされています。そこから逆算すれば、2013年度までに台車を実用化する必要性があります。当初は2007年までに台車の開発を終える計画でしたが、この状態ではまだまだ先になってしまいます。台車の開発から車両走行試験の完了まで数年かかるものですから。

 前原国交相は先日、長崎新幹線諫早-長崎間の新規着工にはフリーゲージトレインの技術の確立が必要だと指摘しましたが、これでは新規着工どころか武雄温泉-諫早間の開業もできません。狭軌でそのまま走らせるのでしょうか、それとも財源を北海道新幹線・北陸新幹線に投入し、既着工区間を含めて長崎新幹線を後回しにするのでしょうか?
(参考:西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192047)

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Comments

他の整備新幹線はいずれもフル規格を採用したのに、長崎だけは、当時の「整備新幹線無用論」の影響か、フリーゲージ等と言う「安物」に飛びついた結果ではないでしょうか。

解決策はただ一つ、時間がかかってもフル規格に格上げすることです。

Posted by: かにうさぎ | 2010.09.08 at 09:47 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 解決策はただ一つ、時間がかかっても

 技術的に解決すればともかく、そうでない限りは軌間を統一しないといけないですね。お金をかけてフル規格にするか、狭軌新幹線として開業するかの2択です。

Posted by: たべちゃん | 2010.09.09 at 05:01 AM

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