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近鉄、2012年3月に準急廃止?(各論)

 昨日のの続きです。ここでは、各線ごとに簡単に見ていきます。


(1)大阪線(日中のダイヤパターン:ノンストップ特急1本、特急3本、急行3本、準急3本、普通5本)
 ここは急行と準急の役割分担がはっきりしていて、河内国分に急行が停まってからも、準急は近鉄八尾などへの速達列車として機能しています。ですから、準急を単純に廃止するわけにはいきません。

 大阪線の問題は、普通が1時間に5本なので、パターンが組みづらいこと。準急のうち1本が高安止まりであることも、話をややこしくしています。急行も近鉄八尾などに停め、10分間隔のわかりやすいパターンにしたほうがよさそうです。本数の増加が気になるなら、日中の準急を近鉄八尾以遠各駅停車にしてもよさそうです。

(2)名古屋線(日中のダイヤパターン:ノンストップ特急1本、特急3本、急行3本、準急2本、普通3本)
 かつての準急は、(近鉄名古屋に近いがゆえに急行が停まらない)近鉄蟹江へのサービス列車でした。しかし、近鉄蟹江に急行が停まるようになったため、急行の存在意義はありません。今の準急は近鉄蟹江か富吉に用事がない限り、使えない列車なのです。少なくとも日中は廃止になっても何ら問題はありません。

(3)奈良線(日中のダイヤパターン:快速急行3本、急行3本、区間準急3本、普通6本)
 ここは急行を東花園に停めることにより、急行と区間準急の統合を果たすことができそうです。東花園で緩急接続するようにダイヤを調整すればいいでしょう。

 日中の快速急行も停車駅を増やすことによって急行に統合すれば、急行と普通が10分間隔で走る、非常に分かりやすいダイヤになります。

(4)京都線(日中のダイヤパターン:特急4本、急行4本、普通4本)
 京都線の準急は朝夕のみの運転で、通過駅は3つしかありません。朝夕の運転されている時間帯でも、影の薄い存在のようです。

 京都線は特急・急行・普通が1時間に4本ずつ運転されていますが、途中の竹田からは地下鉄直通の列車が1時間に4本増えます。奈良への急行2本と新田辺への普通が2本。輸送力過剰なような気がします。

(5)南大阪線(日中のダイヤパターン:特急1~2本、急行2本、準急6本、普通6本)
 準急は橿原神宮前発着が2本、近鉄長野発着が4本です。急行が河内松原と藤井寺に追加停車するのを条件に、橿原神宮前発着の準急を削減する可能性はありますね。近鉄長野発着はそのまま残るでしょう。古市以東へは、ワンマンカーの普通を増発すればいいでしょう。


 さて、この各論は当たるのでしょうか?

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Comments

 たべちゃんさんへ

 名古屋線の準急ですが、昔は、
近鉄蟹江、富吉、 近鉄弥富、近鉄長島、桑名、益生、富洲原、近鉄富田、霞ヶ浦、近鉄四日市、塩浜伊勢若松、白子、江戸橋、津、津新町、久居
と停車駅が決まってましたが、近鉄蟹江から各駅停車化されて、存在意義が聊か薄くなった感じがします。
近鉄蟹江が急行停車に格上げされてから、準急の存在意義がますます無くなりました。
全廃するか、朝夕の混雑時間帯だけ運行させるだけになるかも?
その代わりに朝夕の 混雑時に快速急行のような速達便を運行を運行させたらと考えます。

Posted by: パノラマハイパー | 2010.10.25 at 02:58 AM

 パノラマハイパーさん、おはようございます。

* 名古屋線の準急ですが、昔は

 もっと昔は、近鉄蟹江以南にも通過駅があったようですね。

* 全廃するか、朝夕の混雑時間帯だけ

 朝夕のラッシュ時はともかく、日中は存在価値がないですね。

* その代わりに朝夕の 混雑時に快速急行のような

 急行が6両しか無理なのはきついですね。

 近鉄蟹江からの乗客でどうにもならない状況なら、ラッシュ時に限って通過するというのも手でしょう。準急が(近鉄蟹江の救済という)本来の役割を果たします。

 もっとも、名古屋までは10分もかからないので、混雑していてもそれほど問題ではないのでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2010.10.25 at 05:31 AM

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