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JR西日本、大糸線などを廃止の意向

 JR西日本の佐々木社長は1日、東京都内で記者会見をしました。その内容は、大糸線(南小谷-糸魚川間)、氷見線、城端線の3つについて、廃止(バス転換)や本数削減などをしたいと考えているということでした。

 これら3線は、いずれも2014年度に金沢まで暫定開業予定の北陸新幹線沿線にあります。いずれも枝線で、もともと新幹線開業以降の去就が注目されていました。ほかに北陸新幹線沿線の支線としては、高山線(猪谷-富山間)と七尾線がありますが、特急が走ることもあり、幹線ネットワークの一部とされ、廃止や減便の対象から除外されたのでしょう。佐々木社長によれば、これら3線は採算が厳しく、ほかの線から利益を回して何とかやっている状況です(もっともこれは大糸線など3線に限った話ではありません。中国地方の山間部などにゴロゴロしています。大半は鉄道としての使命を失った路線です)。佐々木社長は、地元に対して対策の協議を呼び掛けています。

 ただ、大糸線と他の2線は様子が異なります。氷見線、城端線の2007年の輸送密度はそれぞれ、2433人、2684人で1986年に比べて4~5割減っていますが、(運賃水準が低いJRとしては成り立たないかもしれませんが)鉄道として成り立たないほどではありません。下手に減便をやってしまうと、余計に乗客が逃げてしまいます。第三セクターにして、本数を増加させたほうが望ましい路線なのかもしれません。反対に、大糸線のそれは165人です。第三セクターにしてある程度の赤字を容認できる組織にしたとしても、運営できないほどの数字です。鉄道として成り立たないのは明白です。

 早速、地元では廃止反対の要望を行う動きがあるようです。バスでも十分な路線は存続を求め、バスでは運びきれない路線は廃止を求める。奇妙な話です。
(参考:47NEWS http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010120101000907.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101203ddlk15020138000c.html、週刊東洋経済 2010年4月3日号)

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Comments

>氷見線、城端線の2007年の輸送密度はそれぞれ、2433人、2684人

氷見線・城端線については、富山港線でやったようにLRT化すれば生き残れる可能性もあります。

>大糸線のそれは165人です。

南小谷-糸魚川間が非電化のままになっていることも影響しているかもしれません。
ここを電化するとなると、セクションを設ける必要がある。北陸新幹線開業で特急は廃止になることを考慮すれば、今敢えて電化してまで、他線との直通列車を設定するメリットもなく、廃線もやむなしといったところでしょうか。

>バスでも十分な路線は存続を求め、バスでは運びきれない路線は廃止を求める。奇妙な話ですね。

和田岬線は、地元民には余り関係がなく、もっぱら三菱系企業のための路線です。
代替手段として地下鉄があるため、敢えて反対の声は聞こえません。

Posted by: かにうさぎ | 2010.12.11 at 11:54 AM

この話ですが、新聞によって見え方がかなり異なります。当の発表が公式サイトにのらないからかもしれませんが。。

新聞によってはこう読めます。
・新幹線が開通しても、即支線を分離する考えは無い。(新青森開業と同様です)
・ただし経営が悪くなれば、即やめる考えは無いものの、今後に関して協議をしたい。

というもので、廃止の可能性はあるものの、廃止するよって明言している内容ではまったくありませんでした。

どうみるかは読者如何に関わってきますが。

Posted by: S県の人 | 2010.12.11 at 07:13 PM

連投になって申し訳ないのですが、ちょっと思ったので、書きます。
長崎本線について新幹線開業後(いつだろ)については、見かけ上経営分離はされないことになっています。正確には、インフラ部を佐賀県と長崎県が持ち(多分第3種)、JR九州が2種を以って営業をすることになっています。区間は肥前山口から諫早まで。
ここで、JRは営業に携わるべきではなかったか?完全に経営分離すべきであったか?ということについてどう思われるでしょうか?
JRは利潤を追求しなければいけないので不採算部にかかわってはいけない?それとも、JR九州は非上場だからかかわってもいい?
黒字企業が足を引っ張る赤字部門を持つべきかどうかというのも意見が分かれると思います。黒字側の関係者からすれば邪魔でしかないとも思われます。まあ、私自身勤務している会社も(鉄道とは何の関係もありません)、赤字大出しの部分があったのでボーナスが一蓮托生で大削減されました。私の部門は決して悪くは無いのですが。それでも、しょうがないと思っています。ここは個人の考えかと。
ここで、かなり気に障るかもしれない厳しいことを言いますが、赤字部門を面倒見るなと言うことがあるのであれば、その赤字部門(どのような会社であろうと)にいて切られるとなった場合、「文句を言う権利はまったく無い」と思うわけです。当然相互扶助だけで生きていけるわけではないですが。
どう思われるでしょうか?私はすべてについて首尾一貫としたい。なかなかできないことですが。

Posted by: S県の人 | 2010.12.11 at 10:52 PM

まあ、以前から出ていた話ですので特に驚きはしていないですが…

大糸線については東京方面へは新幹線開業によって南小谷付近では糸魚川経由のほうが便利になりますので、現在の営業係数だけで語るのは危険です。
とはいえ、南小谷付近にしても観光需要が少しあるだけなので、平日は閑散とする可能性が高いですが。

城端線はたしか新幹線建設に合わせて新駅を作っていますよね。

Posted by: うえしょう | 2010.12.12 at 09:03 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 氷見線・城端線については、富山港線でやったように

 路面電車を入れるかどうかはともかくとして、参考にはなりますね。

* 南小谷-糸魚川間が非電化のままになっていることも

 このあたりが影響していることもありますね。今さら電化するメリットはないでしょう。

* 和田岬線は、地元民には余り関係がなく、

 和田岬線の話は、利用者不在の話ですね。

Posted by: たべちゃん | 2010.12.13 at 04:21 AM

 S県の人さん、おはようございます。

* 新聞によってはこう読めます。

 信濃毎日新聞はそのような書きぶりでしたね。記者によって書き方は異なります。

* 長崎本線について新幹線開業後(いつだろ)については、

 一般論としては並行在来線は貨物輸送が残るので(ただし長崎線には貨物はなし)、JRに残したほうがよいのですが、それなら損失補てんをするなり、枝線の廃止を容認するなどのペナルティが要りますね。

* JRは利潤を追求しなければいけないので

 ローカル私鉄や第三セクターのように地元自治体から補助金がもらえるのならいいのですが、JRの場合そのような補助はもらえません。鉄道を残すことによる社会的便益があるにもかかわらず。

 ローカル線と幹線の運賃格差が1.1倍しかない現状では、ローカル線が切り捨てられてもやむを得ないと思っています。

 従業員については別問題でしょう。基本的には配置転換で対応する話です。
(参考:信濃毎日新聞ホームページ http://www.shinmai.co.jp/news/20101202/KT101201ATI090040000022.htm)

Posted by: たべちゃん | 2010.12.13 at 04:36 AM

 うえしょうさん、おはようございます。

* 大糸線については東京方面へは

 白馬あたりへも長野からバスで向かう動きがありますので、期待はできないと思っています。

* 城端線はたしか新幹線建設に

 たまたま城端線との交点に駅ができたというだけで、地元の人は車で新高岡に向かうものと想定しています。

Posted by: たべちゃん | 2010.12.13 at 04:48 AM

白馬より奥にある南小谷は事情が異なります。
むしろ白馬ならあずさの方が乗換えが無く、3時間程度ですからね…。新幹線とバスと比べてどっこいどっこいですが、白馬-長野の需要もありますしね。

Posted by: うえしょう | 2010.12.14 at 12:48 AM

またも厳しいことを言いますが。
配置転換ですむと言い切れるのは会社の実態を知らないおめでたい話と言わざるを得ません。

まあ、生物としては、食料を取って、子孫を残すのだけが目的なので、それ以外のことは自己満足に過ぎないわけですから。どんな意見でも言うのはいいでしょう。路線を残すのもなくすのも、どちらも正解ではないと思います。だって犬や猫はそんなこと関係ないですから。人間も余計なことを考えずに、動物のように生きていけたらよかったですね。

Posted by: S県の人 | 2010.12.14 at 01:03 AM

すみません、途中で切れてしまいました。

* 大糸線については東京方面へは

 白馬あたりへも長野からバスで向かう動きがありますので、期待はできないと思っています。

>期待はできないではなく、引き込むのが筋ではないですか?五能線のような路線だけ考えるとどうしようもない線に何本もリゾートトレインが走っているのは何のためなんでしょうかね?
今回は五能線だけでなく、津軽線、大湊線用に新車も作ってますし。これらみんな赤字線でしょう?

赤字の補填はしてはならないですかね? JR東海であれば、名松線なんかより高山本線の赤字のほうがはるかに巨額でしょう。名松線など数億の赤字でしょう。その分を得て何ができますかね。大赤字の路線の穴埋めができる?? 車両が買える? 赤字の額からすれば、長大な路線のほうが大きいですね。
話は代わりますが、国鉄の赤字が大きくなった原因は地方路線のためではなく首都圏五方面作戦が大きいですね。自腹で高価な東京の土地を買収し大工事をしましたからね。
こうしてみると、某誌の収支係数なんて対した意味はないんですけれど。


Posted by: S県の人 | 2010.12.14 at 01:19 AM

 うえしょう さん、おはようございます。南小谷は駅としては有名ですが、小さな村ですから、特別視する必要はないのでしょう。

* むしろ白馬ならあずさの方が乗換えが無く、

 時刻表で見る限りでは、「あずさ」だと4時間かかり、しかも定期列車は1往復だけです。それに比べてバスは本数が増える冬季でなくても8往復あります。

 鉄道だけ見ていてはわからないことも多いです。私も驚かされたのですから。

Posted by: たべちゃん | 2010.12.16 at 05:09 AM

 S県の人さん、おはようございます。

* 配置転換ですむと言い切れるのは

 ローカル線に勤務しているからといって解雇するわけにもいかないですし、雇用のためだけでローカル線を維持するわけにもいきません。結局、配置転換しなければならないでしょう。

* 期待はできないではなく、引き込むのが

 これも一種の方策ですが、物事には限界があります。

 東北のリゾート列車も、単体で稼ぐのではなく、そのアクセスに東北新幹線などを利用することによりカバーしているのではないでしょうか?

* JR東海であれば、名松線なんかより高山本線の赤字のほうがはるかに

 「赤字だから即廃止」とは言っていません。高山線は幹線ネットワークをなす路線であり、鉄道を維持すべき路線だと考えています。

 営業係数は、共通費の割り振りかたで変動します。大雑把な傾向はともかく、公表された資料では正確な動向はわかりません。内部では詳細な分析資料はあるでしょうが。

 それに比べてこの話で重要視しているのは輸送密度です。これは乗った人員に基づく、操作のできない数字です。乗車客の利用度合いにより、その鉄道が必要かどうかを足で投票しているのです。

* 国鉄の赤字が大きくなった原因は地方路線のためではなく首都圏五方面作戦が

 「我田引鉄」のローカル線ではなく、首都圏輸送については国策でやらないといけない話でしょう。通勤ラッシュを放置するわけにはいきません。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、今日の23:59で締め切りとさせていただきます。ご了承ください。

Posted by: たべちゃん | 2010.12.17 at 04:43 AM

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