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福岡-熊本間高速バス、今月から増発

 福岡と熊本の間を走る、西鉄などの高速バス、「ひのくに号」。片道1600円(回数券使用)という安さ、熊本市内などに何か所か停まるというきめ細かさ、そしてラッシュ時には5~10分間隔で走るという本数が武器です。とても100キロ以上離れたところを走るバスとは思えません。定期券の設定もあり、通勤や通学にも使えます。

 「ひのくに号」のライバルはJRの特急。3月には九州新幹線が開業し、スピードでは大差で負けてしまいます。しかし、新幹線の料金は高く(一番安い「九州ネット早特」でも3000円)、これまでJRの特急を使っていた人のうち、価格を志向する人が「ひのくに号」に流れたのです。九州運輸局がまとめたゴールデンウィーク中(4月24日~5月5日)の高速バス福岡-熊本間の輸送人員は5.1万人。前年同期を12.2%上回っています。

 そのため、西鉄バスは、今月から「ひのくに号」を平日、休日ともに8往復増便し、福岡空港発着を含めて1日108往復とします。福岡を夕方出るスーパーノンストップ便、熊本を朝に出るスーパーノンストップ便を強化しています。

 かと言って、JRが不振であるというわけではありません。13日にJR九州から3か月間の九州新幹線利用状況が発表されましたが、かつて記事にした1か月間の利用状況同様、熊本以南での伸びが大きいです。博多-熊本間は熊本以南の利用者の増加分を除くと、それほど増えていません。博多-鹿児島中央間はスピードで高速バスを圧倒するため、高速バスの利用が減っています。同じようにゴールデンウィーク中では、7.6%減っています。

 九州新幹線で人気があるのは新大阪直通の「みずほ」「さくら」。各駅に停まる「つばめ」の利用は低迷しています。そこでJR九州は、7月20日までの期間限定(発売は前日の19日まで)で、「ビックリつばめ2枚きっぷ」を売り出します。「つばめ」指定席往復切符(「みずほ」「さくら」は利用不可)とアミュプラザ博多お買いもの引換券1500円をセットにして、5500円。前日までに購入し、「つばめ」にしか乗ることができないという制約はありますが、片道2000円の計算です。価格が気になる人に、新幹線に乗ってもらうのが狙いでしょう。
(参考:西鉄バスホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/11_018.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/110608/fkk11060802040001-n1.htm、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/D6AEC569CE5D6626492578AE002EB0BB?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/surprised_tsubame/index.jsp)

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Comments

スピードに安さを上乗せするのはいいですが、熊本市東部・北部だとアクセスに手間取るところをバスに食われ続けるでしょうか。
中心部・西部・南部に絞っても結構効果はありそうですが、バスの新路線ができたりしたらどうなりますかね。

Posted by: 日置りん | 2011.06.14 at 06:40 AM

 日置りん さん、おはようございます。

* スピードに安さを上乗せするのはいいですが、

 在来線時代も一部を除いては熊本駅まで行かないといけないので、利用者の少ない「つばめ」中心にてこ入れを図るのは良い選択でしょう。

* バスの新路線ができたりしたらどうなりますかね。

 高速道路は熊本の東のほうを走るので、西のほうはバスが不利ですね。

Posted by: たべちゃん | 2011.06.15 at 05:12 AM

>各駅に停まる「つばめ」の利用は低迷しています。

停車駅が多すぎるのだから当然のことでしょう。
地元の要求で駅を作ったものの、惨憺たる利用状況。これからの整備新幹線やリニアでも、駅設置要求は多いが、この現状をよくわきまえるべし。

各停タイプの「つばめ」は減便し、「さくら」等を増発すべきだ。

利用者の少ない駅は、1日数本の停車にすることを検討してもよい。

Posted by: かにうさぎ | 2011.06.15 at 09:00 PM

 かにうさぎ さん、おはようございます。

* 停車駅が多すぎるのだから当然のことでしょう。

 筑後船小屋は余計でしたね。政治家を喜ばせる以外の存在意義は見当たりません。

* 各停タイプの「つばめ」は減便し、

 昼間はすでに1時間に1本なので、これ以上の減便は難しいでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2011.06.16 at 04:55 AM

横レス失礼します。

減便は沼宮内・二戸・七戸十和田のように2時間に1本(しかも九州の場合は熊本までの各停を2時間に1本に)という手もありますが、いっそ地元の要望でも、いや、だからこそ利用客が低迷したら責任を取らせる!ということで 駅をまるごと廃止!という方向に持って行けたらいいなと思います。

ただ、鹿児島県民としてはこの原則は新鳥栖から新玉名までの間で適用して欲しいです。(あ、宇城新駅構想があったか)
新水俣とかでやられるときついので、代替として在来線が使える上記区間、というより久留米以外に当てはめて欲しいものです。

長崎への分岐はトンネル内で行うということで。
なに、長崎県ならきっと鹿児島ルートも何とかしてくれます。

Posted by: 日置りん | 2011.06.16 at 07:01 AM

 日置りん さん、おはようございます。

* 減便は沼宮内・二戸・七戸十和田のように

 東北新幹線は1時間に1本がベースだからできる話で、1時間に4本も走る九州新幹線では難しい話でしょう。結論は「駅を多くつくりすぎた」ということに落ち着きますが。駅を廃止するわけにもいかず、「つばめ」限定の割引でしのぐしかありません。

 整備新幹線のスキームでは、駅の建設費だけを地元に負担させることはできません。それを考えれば、リニアのスキームは良くできています。

* ただ、鹿児島県民としてはこの原則は

 いくら博多-熊本間の小駅が問題とは言え、そこだけに絞った規制はできないですね。

 ただ、熊本以南は区間快速的な「さくら」もそれなりに利用されているので、熊本以南については特に問題ないでしょう。宇城市の駅は必要ないとは思いますが。

 ちなみに、長崎新幹線は新鳥栖で分岐することを前提につくられています。2面4線はその現れです。

Posted by: たべちゃん | 2011.06.17 at 05:46 AM

まあ新鳥栖廃止は半分本気なんですが、九州に限らず利用客の少ない駅を廃止できるようにするスキームは作っておくべきですね。これから地域振興の御旗のもとに増えるかも知れんし。
といっても今までの新幹線では、九州以外で必要性が高そうなのは山陽新幹線くらいでしょうか。
他は何だかんだでそのままになりそうなんで。

山陽新幹線の駅を廃止するとすれば"萩へのアクセスがある"厚狭と広島〜徳山間の待避設備の新岩国はそのままとして、

東広島・新尾道・新倉敷

この当たりは俎上に乗せるべきでしょう。実際に廃止するかはともかく。

Posted by: 日置りん | 2011.06.17 at 06:57 AM

 日置りん さん、おはようございます。遅くなりましたが、これから徐々に返事を書いていきます。

* まあ新鳥栖廃止は半分本気なんですが、九州に限らず利用客の少ない駅を廃止できるようにする

 少ないとはいえ、乗降客が数人という駅ではないのですから、駅の廃止は難しいでしょう。対策としては、駅の設置費用を地元に負担させるということぐらいしか考えられません。

 ちなみに、新鳥栖は長崎方面への連絡駅であり、しかも佐賀県唯一の駅なので、廃止は全く考えられません。

* 東広島・新尾道・新倉敷

 この3駅についても、待避設備があります。

Posted by: たべちゃん | 2011.06.23 at 06:16 AM

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