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羽田-成田間高速鉄道に「新東京駅」設置計画

 東京の空の玄関は、国内線中心の羽田と、国際線中心の成田に分かれています。地方から海外に行き来する場合、国内線が発着する羽田と、国際線が発着する成田との間を移動しないといけません。しかし、その距離は遠く、時間もかなりかかります。

 このため、羽田と成田とを結ぶ鉄道構想が浮かんでは消えます。中にはリニアを建設する構想まであります。リニアに乗れば確かに速いですが、その建設費はあまりにも高いのです。3兆円とも言われていますから。

 そんな中、国交省は今月、東京都に対し、都営浅草線押上駅と泉岳寺駅との間に短絡線をつくり、東京駅の丸の内側に商業施設を併設した「新東京駅」を置く案を東京都に打診していました。この短絡線は長さが11キロあり、現在の浅草線は最大毎時24本運転されていますが、これを短絡線10本と浅草線18本に振り分けます。

 この短絡線により、羽田空港国内線ターミナルから空港第2ビルまでの所要時間が現行の92分から、59分に短縮されます。33分もの短縮です。ちなみに、現行の「92分」は、羽田空港国内線ターミナルから京急「エアポート快特」、品川からJR山手線、日暮里から京成「スカイライナー」を乗り継いで空港第2ビルまで行ったときのものです(乗り換え時間を含みます。ちなみに、羽田空港第1ビルから東京モノレール、浜松町からJR山手線、日暮里から京成「スカイライナー」に乗ったほうが10分ほど速いようです)。

 気になるのは工事費。概算ですが、国交省サイドは約3700億円を見込んでいます。相模鉄道からJR、東急に向かう連絡線で適用されている、「都市鉄道等利便増進法」を活用します。国、地方自治体、整備主体(鉄道・運輸機構)が1/3ずつ負担します。

 しかし、東京都はそれ以上かかると考えています。東京都側は運行本数増加やホームの安全対策などで270~770億円がさらにかかると考えています。また、浅草線の本数が減ることになり年間の収益が約50億円減ると推測しています。もともと、羽田と成田を高速鉄道で結ぶことは、東京のためではありません。地方の人のためのものです。国交省は東京都にこの計画への協力を求めていますが、東京都としてはあまりやりたくはないようです。さらに言えば、国交省の鉄道整備関係予算のうち、都市鉄道に関する予算については、2001年度の約700億円から2011年度は約235億円にまで減少しています。ここを増額しないと、国も財源不足でできないでしょう。

 確かに短絡線をつくると羽田と成田の間が速くなりますが、どうしても必要なものでしょうか? 東京の空港が羽田と成田を合わせたような巨大空港なら理想的なのですが、残念ながらそういう巨大空港はありませんし、今からつくることも不可能と言ってもよいでしょう。ベストな解はなく、いくつかの方法を組み合わせる必要があります。羽田の国際線乗り入れ、成田の国内線乗り入れ、関空、中部など国内・国際線両方が乗り入れている空港の強化が考えられます。関空に関しては、国内線の本数が少ないという問題がありますが、それなら伊丹から回せばいいのです。関西の将来的な航空需要を考えると、伊丹をつぶして関空に集約するのは悪い話ではないです。

(追記1)
 国交省は2013年度予算の概算要求で調査費として2.5億円を計上しています。また、東京都と事業化を見極める検討会議を設けることでも合意しました。なお、「新東京駅」から羽田空港、成田空港への所要時間はそれぞれ18分、36分となっています。

(追記2)
 この短絡線ですが、地下40メートルより深い部分にトンネルを掘る、大深度地下方式を採用することを考えているようです。大深度地下使用法により、地下40メートル以深なら地上に権利は及びません。土地買収の必要がないため、建設費を下げることができます。道路に沿ってトンネルを掘る必要がなく、カーブの少ない理想的な鉄道にすることができるからです。

 最高速度は100キロ以上としていますが、将来的には在来線最速の時速160キロ運転をも考えているようです。

(追記3)
 国交省は、羽田-成田間高速鉄道の建設財源として、年金基金や生保の投資マネーを使うことを検討しているようです。2020年代の開業を目指しているようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/111124/lcl11112411190000-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/life/news/121006/trd12100601010001-n1.htm、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO45868930X00C12A9L71000/、MSNマネー http://money.jp.msn.com/news/fisco/%E5%A4%A7%E6%88%90%E5%BB%BA-%E5%9B%BD%E4%BA%A4%E7%9C%81%E3%80%81%E5%B9%B4%E9%87%91%E8%B3%87%E9%87%91%E3%81%A7%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%B8)

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Comments

>関空に関しては、国内線の本数が少ないという問題がありますが

関空や中部は、国際空港とは言っても、中韓や東南アジアが中心で、欧米便が貧弱過ぎ、しかも、日系による欧米路線は皆無です。全世界へ飛べる国際空港は東京しかありません。

中韓程度の路線なら、何も関空や中部を経由しなくても、地方空港からも就航している。

東南アジアやハワイ程度なら、伊丹や小牧時代から路線はあったし、当時は同一空港で乗換が完結していた。関空や中部開港のメリットは一体何だったのかということになります。

Posted by: かにうさぎ | 2011.12.04 10:42 AM

 かにうさぎ さん、おはようございます。

* 関空や中部は、国際空港とは言っても、

 関空や中部からあるのならそこから行けばいいのですし、成田からしかないのであれば成田に行けばよい。それだけの話です。

* 中韓程度の路線なら、何も関空や中部を経由しなくても、

 ソウル、北京、上海ならともかく、関空や中部からはいろいろな都市に飛んでいます。

* 関空や中部開港のメリットは

 同じ空港で乗り換えることができるようにするためにも、伊丹からの完全移転が急がれます。それが本来の姿ですから。

Posted by: たべちゃん | 2011.12.05 04:54 AM

総武快速線の私鉄版という感じですね。
京急の横浜・横須賀中央方面や京成船橋・京成津田沼方面から、
従来は直結しなかった東京に直結し、しかも所要時間が短くなるのは
大いに期待できますね。

ただ、空港同士の連絡となると、効果薄は否めません。
都市人口規模で対抗できる東アジアのハブ空港を持つソウルや上海では、
国内線と国際線の空港は30分程度で結ぶ(計画がある)のが現状。
結局のところリニアか、最低でも新幹線でないとダメなのです。

Posted by: うえしょう | 2011.12.05 08:50 PM

 うえしょうさん、おはようございます。

* 京急の横浜・横須賀中央方面や

 そういうメリットはありますね。ただ、並行するJRがすでに行っているので、あえてする必要がないとも言えますが。

* ただ、空港同士の連絡となると、効果薄は否めません。

 リニアや新幹線が要るのなら、新たに空港をつくったほうが安いかもしれないです。そこまでの投資なら躊躇しますね。

Posted by: たべちゃん | 2011.12.06 04:41 AM

> リニアや新幹線が要るのなら、新たに空港をつくったほうが安いかもしれないです

確かにこれは私も思います。
羽田・成田のいずれかで拡張性があるとしたら羽田の沖合だと思いますので、具体的には「東京湾の沖合を利用して羽田空港の滑走路を数本拡張する費用」との比較です。

直観的には、埋め立てなら方式なら鉄道新設と似たような感じかもしれませんが、メガフロート方式なら空港拡張の方が安くなるのでは…と思います。

Posted by: うえしょう | 2011.12.06 11:21 PM

 うえしょう さん、おはようございます。

* 羽田・成田のいずれかで拡張性があるとしたら

 羽田は成田よりは拡張余地はあるでしょうが、それでも高くつきそうな話ですね。

Posted by: たべちゃん | 2011.12.07 04:26 AM

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Tracked on 2011.12.03 09:48 PM

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