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江差線五稜郭-木古内間バス転換?

 北海道新幹線は、2015年度に新青森-新函館間が開業します。これに伴い、江差線の五稜郭-木古内間が並行在来線とされ、JR北海道から経営分離されます。

 この江差線五稜郭-木古内間について、10月31日に北海道と沿線自治体(函館市、北斗市、木古内町)との協議会が行われました。この中で、北海道は財政負担などを理由に、江差線五稜郭-木古内間を鉄道として存続させず、バスに転換することを提案しました。以前にも同じようなことを書きましたが、鉄道とバスとでは公費負担額や累積赤字額が大きく異なるのです。第三セクターで鉄道を残した場合、開業後30年間の自治体の負担額は69.5億円、累積赤字額は40.6億円。しかし、バスに転換した場合は、自治体の負担額は15.9億円、累積赤字は1.7億円にとどまるのです。五稜郭-木古内間の1日の平均利用者は約760人と少なく(以前の記事は「推計」なのでずれが生じているのかもしれません)、このような厳しい試算となっています。なお、五稜郭-木古内間をバス転換したとしても、貨物輸送のために線路は残るようです。「トレイン・オン・トレイン」などの計画には影響を及ぼさないようです。木古内-江差間については極めて利用者が少ないですが、並行在来線には該当しないので、当面はJRによる運行が維持されます。

 この北海道の提案に対し、沿線自治体は反発しています。その理由として、新幹線着工前に北海道は鉄道維持の方針を示していたこと、県の負担割合が低いことを挙げています。他県の並行在来線では県が85%を負担していることもありますが、ここ江差線の場合は県と沿線自治体の負担は半々です。また、北海道新幹線全線開業後も函館-新函館間のJRでの存続を求めている函館市は、この前例が函館線にも適用されることを懸念しています。

 北海道は今年度中に結論を出したいようですが、沿線自治体からの反対意見が強く、このままバス転換で決まるかどうかは不明です。
(参考:nikkansports.com http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20111031-857142.html、毎日jp http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111101ddlk01020272000c.html)

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Comments

>五稜郭-木古内間をバス転換したとしても、貨物輸送のために線路は残るようです。

線路だけ残すのですか?それではあまり赤字も減らない気がします。線路補修費もかかるでしょう。

在来線&ローカル線残そう派の自分も現実問題としてトレインオントレインを新函館まで伸ばし五稜郭・木古内間の江差線は貨物も含め線路も全廃した方が「赤字は減るかな?」という気はします。

TOTがいつ実現するか微妙ですがね。新幹線函館開業には間に合わない気がします。札幌延伸時にはさすがに間に合うと思いますが。

TOT実用化に1000億かかるということなので(意外にかかりますね)木古内・函館間は貨物のためレールを残した方がまだ安いのでしょうか?

でも北海道と本州間の貨物列車が全廃されるわけではなさそうなので少しほっとしました。札幌貨物タは日本一取扱い量の多い貨物駅ですし。

Posted by: miyahara | 2011.11.04 at 01:55 PM

 miyahara さん、おはようございます。

* 線路だけ残すのですか?それではあまり

 貨物線になるので、地元が保有する必要がなく(JR貨物の保有?)、それゆえ地元の負担もなくなるという理屈なのでしょう。

* TOTがいつ実現するか微妙ですがね。

 あと5年では厳しそうですね。

* でも北海道と本州間の貨物列車が

 貨物がなく、バスで十分対応できるレベルの路線はゴロゴロしています。江差線五稜郭-木古内間よりはるかに需要が少なく、バス転換しても何ら問題がないような路線はたくさんあります。

 それを考えると、廃止は早計のような気がします。

Posted by: たべちゃん | 2011.11.05 at 06:43 AM

こんにちは。
2009.01.11の記事にも書き込みさせていただいたisokkoと申します。

11月3日付北海道新聞によりますと、JR貨物が線路を所有することはないようです。
ですので旅客輸送をやめても、結局誰かが負担して線路を持ち、維持管理しなければなりません。
そのことも決めずにバス転換して赤字額が最少だよ、と言ってみても意味がないわけで、開業まで4年しかないのにこの北海道の対応はちょっと・・・と言わざるを得ません。

いっぽう地元自治体約束が違うと猛反発しています。
背景には、2003年に負担割合を北海道の85%・地元の15%とすることで、地元側が並行在来線の経営分離に合意したという経緯があるからです。
特に函館市は、市外に新駅をつくる代わりに在来線経由で現函館駅に新幹線を乗り入れるという北海道との1994年の約束を2005年に反故にされている過去もあり、北海道への不信感をさらに高めているようです。

また道議会でも異論噴出と、この問題の決着までにはまだまだ紆余曲折がありそうな気配です。

ちなみに函館市長は経営分離後の単年度あたりの赤字が1億3500万円であることに触れ、これくらいなら道と地元で負担していけると見ているようです。

Posted by: isokko | 2011.11.05 at 06:19 PM

 isokko さん、お久しぶりです。

* 11月3日付北海道新聞によりますと、JR貨物が

 記事の紹介ありがとうございます。ネットでは見つかりませんでした。

 もっとも、旅客をバス転換したとして、JR貨物も所有しないとなると、誰が所有し、負担することになるのでしょうか?

* いっぽう地元自治体約束が違うと猛反発しています。

 地元自治体の反発はもっともですね。

* ちなみに函館市長は経営分離後の単年度あたりの赤字が

 下手に道路をつくったりするなら、1億少々ならそれほど高くはないのかもしれないですね。見た目の赤字額で判断するより、数段賢明です。

Posted by: たべちゃん | 2011.11.06 at 06:50 AM

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