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北陸新幹線金沢駅の乗り換えは面倒な従来タイプ

 2015年春に北陸新幹線が金沢まで開業します。それに伴い、現在、大阪-富山間を結んでいる特急「サンダーバード」などは金沢で打ち切りとなり、このままでは利便性が大きく低下します。

 その利便性の低下を少しでも減らすために、九州新幹線部分開業時代の新八代や新函館(2015年度開業予定)みたいに(新潟駅もそのようになるようです)、階段の上下移動なしに乗り換えができる「対面方式」も検討されていました。特急を降りると、すぐ向かい側に新幹線が停まっていて、横の移動だけで乗り換えができるのです。直通にはかないませんが、乗り換えは楽になります。しかし、費用対効果などから見送られるようです。

 新幹線(長さ312メートルの島式ホーム2本、線路は4本、12両対応)と在来線は同じ高さにつくられ、移動距離を縮めるなどの配慮があるようですが、何のことはありません。従来ながらの、階段の乗り降りが要る、従来ながらの面倒な乗り換えです。特急が在来線ホームに入るということは、途中に改札が入り、さらに面倒なことになるでしょう。何の配慮もない旧型なのです。

 金沢が他を圧倒するような大都市ならともかく、富山や福井と比べて少々大きい程度です。北陸新幹線は金沢が最終目的地ではなく、大阪までつくるための暫定的なものにすぎません。当然ながらそれなりの配慮が求められますが、全くと言っていいほどありません。本来なら、フリーゲージトレインか3線式で新幹線を富山まで乗り入れるか、在来線を富山まで走行するという配慮があってしかるべきものです。都市間需要の一部にしか過ぎない東京への利便性だけに目がくらんだ、最悪の状況です。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120217/CK2012021702000148.html?ref=related)

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Comments

もしかすると、富山・石川・福井の三県庁の交通対策の部局というのは私たちの想像上の存在にすぎないのではないでしょうか。本当に実在しているのならもう少し前に大阪方面へのアクセス対策を打ち出せていたと思うのですが。

大阪方面は現状で十分とみていたのであれば全国的な視野を持てなかった、ということなのでしょう。国道は8号・17号・18号線なのに。

Posted by: 日置りん | 2012.03.06 at 05:07 AM

新八代の場合、対面乗換が可能になったのは、狭軌スーパー特急で計画されていた時に建設した渡り線が活用できたということがあります。

金沢駅は、在来線も高架になっているから、新幹線ホームに在来線用線路を引いて同一ホーム乗換構造にすることは比較的容易ですが、新幹線が金沢以西へ延びればいずれ不要になる施設です。

九州新幹線全線開業後、新八代の渡り線は撤去されましたが、今春のダイヤ改正まで減速運転により2-3分ロスが発生していました。

いずれ出戻り工事の手間を考えるなら、止むを得ないとの判断でしょう。


Posted by: かにうさぎ | 2012.03.06 at 09:36 PM

 日置りん さん、おはようございます。

* 大阪方面は現状で十分とみていたのであれば

 金沢で乗り換えが発生するというのは現状以下です。おらが県に新幹線が欲しいため、(都市間需要の一部にすぎない)東京だけの利便性に目がくらんだ結果でしょう。

Posted by: たべちゃん | 2012.03.07 at 05:28 AM

 かにうさぎさん、こんばんは。

* 新八代の場合、対面乗換が可能になったのは、

 九州新幹線は部分開業でも利便性が向上しましたし(たとえ従来型の階段の上り下りが要るタイプでも)、在来線との連絡線も結構長いです。また、九州新幹線が部分開業したときには7年後に全線開通することが決まっていました。それに対して、金沢の連絡設備は比較的容易でしょうし、新幹線開業により関西方面からの利便性は低下します。デメリットしかない新幹線です。

 利用者の視点に立つか、そうでないかの違いでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2012.03.07 at 05:32 AM

新函館方式(同一平面の連絡通路・乗換改札設置)は、新聞記事等で見ると札幌延伸までの仮設タイプのようですね。

金沢駅でするとなると、新幹線・在来線ともに1線ずつ当面使用できなくなりますが、余裕はあるでしょうし、福井(敦賀)延伸時は、それを取っ払えばいいだけです。

要はヤル気の問題ですね。

Posted by: つばめ800 | 2012.03.08 at 09:52 PM

>利用者の視点に立つか、そうでないかの違いでしょう。

新八代や新函館との違いを更に挙げるなら

(1)新八代は九州新幹線の利用者のほぼすべてが「リレーつばめ」に乗り換えていた。また、新函館では、札幌延伸後も、函館へのリレー列車が運行される。これに対し、大阪-富山の利用者は分断されるが、金沢を最終目的地とする利用者が圧倒的に多い。東京方面からの利用者も富山・金沢までの利用者が大半でしょう。

(2)新八代・新函館は市街地から離れた場所である。新八代でも、在来線用の引上線が必要だったが、市街地の中にある金沢に、いずれ必要のなくなる施設を作るのは割に合わない。

Posted by: かにうさぎ | 2012.03.08 at 10:03 PM

 つばめ800 さん、おはようございます。

* 新函館方式(同一平面の連絡通路・乗換改札設置)は、

 私が参考にした記事ではわからなかったのですが、恒久的なものではないのですかぁ。北海道新幹線が札幌まで開業しても乗り換え需要は確実にあるのですから、同一平面での乗り換えは続けてもらいたいところですが、終着駅でないと難しいのでしょう。

* 金沢駅でするとなると、新幹線・在来線ともに

 新幹線も1時間に2本程度なので、そう厳しくはないでしょう。やろうと思えばできますが、ダイヤの設定は制約が多く、新八代のように簡単には行きません。

 いちばん簡単なのは、敦賀まで伸びる間、「サンダーバード」などを第三セクター経由で富山まで乗り入れることです。新幹線金沢開業も暫定的なものですから、こちらも暫定的に富山まで伸ばせばいいだけです。

 ちゃんと何らかの方法で「損害補償」はしてもらわないといけないですね。

Posted by: たべちゃん | 2012.03.09 at 04:57 AM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* これに対し、大阪-富山の利用者は分断されるが、金沢を最終目的地とする

 金沢は富山や福井よりかは規模が大きいですが、「圧倒的」とまでは言えないでしょう。そこまで他を犠牲にできるほどの規模ではありません。対面乗り換えは福井への利用者を北陸新幹線経由にするためのツールにもなりえます。

* 市街地の中にある金沢に、

 将来的にも大阪方面からの新幹線の引き上げ線に転用できるので、無駄になることはないでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2012.03.09 at 05:03 AM

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