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国交省、中小私鉄などに改修費支援増額へ

 地方の私鉄や第三セクター鉄道は、過疎化が進んでいるために乗客が減少し、約7割が赤字になっています。当然日々鉄道を運行させるための点検や管理は行っていますが、抜本的な老朽化対策は後回しになってしまう傾向があります。鉄道の橋やトンネルは古いものが多く、老朽化が進みます。かつてから危惧されたのですが、そういう中で起きたのが昨年12月の中央道笹子トンネルでの天井崩落事故。これは道路の話ですが、鉄道でも老朽化等に備えた対策が必要だと国交省は考えました。

 そこで国交省は地方の私鉄や第三セクター鉄道(約100社、JRや大手私鉄は除きます)に対して、古くなった橋やトンネルなどを改修するための支援を強化します。対象となる鉄道会社が橋、トンネル、線路などの改修や更新などの工事をする場合、現在でも国が1/3を補助する制度がありますが、それを引き上げるようです。今年度の補正予算案に数十億円を盛り込みます。

 橋などが腐ったり劣化したりしていないか早めに見つけ、改修に取り掛かるようにするため、目視に頼る方法だけでなく、計測機器などを使った精密な検査もしやすくするようにします。また、老朽化対策などを急ぐため、支援を強化する期間を限定する方針で、今年度中か来年度中が期限となるようです。今年度中とはあまりにもあわただしいような気がしますが。

 鉄道会社はほとんどが株式会社形式なので、国が鉄道会社を支援することは、競争条件をゆがめるとして問題だという人もいます。しかし、そんな前近代的な考えは蹴散らさなくてはいけません。鉄道が投機の手段だった時代の化石的な考えなのです。鉄道は地域の足として公共性が高いのですから、必要に応じて支援することは資本主義の世の中においても当然のことなのです。
(参考:朝日新聞2013年1月6日朝刊 中部14版)

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Comments

鉄道が公共性を持つという時代が過ぎ去った、と主張する本(福井義高 鉄道は生き残れるか)をネタにしていたら自前のブログの注目度が上がったようで、まだまだネタにしきっていないのにこれからどうしたものかと悩ましい日々です。
公共性を持ち出すにしても地域の足を鉄道に限るから無駄が生じるというのが福井氏の主張の一つですが、低利用路線の廃止を進めようととにかくBRT転換を、と言うばかりでその先が見えて来ません。さすがにバス1台に70人詰め込めというのが代案ではないと信じたいですが、輸送密度2000人未満の路線は地元の合意なしでバス転換をと説いていますし。
国鉄改革未だ成らずとの視点からの提言でしょうが(上記バス転換がローカル線問題に対する半世紀越しの合格ギリギリの解答、だそうです。いや、2000人未満の転換も「"穏健"な提案」と言っていて、本案は4000人未満を、でしょう)、この施策で本当に鉄道が「かつての"陸の王者"の静かな余生」を送れるだけの体力をつけられるのか、今一つよく分かりません。

Posted by: 日置りん | 2013.01.15 at 03:14 PM

 日置りん さん、こんばんは。blogの人気が上がったようで、何よりです。

* 公共性を持ち出すにしても地域の足を

 ローカル線がJRや大手私鉄に甘えるだけなら廃止されても文句は言えないでしょうが、地元自治体が負担するのなら(よほど利用者が少なくならない限り)わざわざ廃止する必要はありません。

 本来ならローカル線の維持・改良費は地方が負担すべき話で、国は(鉄道がその特性を発揮できる)新幹線等や大都市鉄道に力を注ぐのが望ましいと考えています。

Posted by: たべちゃん | 2013.01.15 at 08:54 PM

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