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意外とフリーゲージトレインの開発は順調?

 長崎新幹線北陸新幹線(富山-新大阪間)で導入が予定されているフリーゲージトレイン。特に長崎新幹線は、フル規格新幹線と狭軌の在来線が入り混じるため、フリーゲージトレインが実用化しないと話になりません。さて、そのフリーゲージトレインの開発状況はどのようなものでしょうか?

 一時は否定的な話がいくつかありましたので(記事1記事2)、意外かもしれませんが、順調に開発は進んでいるようです。2013年度以降は、3次試験車を新たにつくり、それで試験を行います(1次試験車は1998年製造、2次試験車は2007年製造)。この3次試験車については、以前にも書いたように、実際の車両と同じように座席なども取り付け、狭軌の在来線、軌間変換プロセス、標準軌の新幹線の3種類の線路を繰り返し走行することによって、耐久性をテストします。

 これまで聞こえてきたフリーゲージトレインの欠陥も克服されつつあります。2次試験車において、新幹線区間では時速270キロ運転ができます。在来線においても、急カーブのある予讃線坂出-多度津間で、台車の改良などを繰り返した結果、半径400メートル以下の急カーブ区間でも、在来線の振り子特急並みの速度で走行可能になっているようです。急カーブが多い四国にフリーゲージトレインを導入するときは(新幹線で時速270キロしか出すことができないというスピードの面はともかくとして)、有効です。また、車両1両当たりの重量も改善されています。1次試験車では46.9トンだったのが、2次試験車では44.4トン。N700系とほぼ同等で、2階建て新幹線E4系(53.5トン)に比べれば、軽いです。軌間変換の手間も、すでに1次試験車の段階で、1分あれば編成全部の変換ができます。変換のための加減速のロスを考えても、約3分です。車内にいても変換によるショックは感じられず、ただゆっくりと走っているだけです。
(参考:「週刊東洋経済 『鉄道』完全解明 2013」 東洋経済新報社)

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Comments

>急カーブが多い四国にフリーゲージトレインを導入するときは(これによって新大阪まで直通できます)、有効です。

GCTは最高時速270㎞に留まるため、山陽新幹線乗入れが認められるかは不明です。
新神戸・西明石付近に急カーブが存在し、300㎞に達するのは姫路駅手前だから、距離的には比較的影響は少ないとはいえ、270㎞しか出せないGCTは邪魔になるでしょう。

また、松山行「しおかぜ」の他、出雲市行「やくも」、高松行「マリンライナー」(毎時2本のうち1本程度?)がGCTされ、新大阪-岡山間を走ることになれば、同区間の列車本数が増えて供給過剰になる。ならば、東京直通「のぞみ」「ひかり」の一部を新大阪止めになるなどの調整も必要。
東京から新神戸・岡山・広島へ向かう人の利便性が低下する恐れもあります。

>N700系とほぼ同等で、2階建て新幹線E4系(53.5トン)に比べれば、軽いです。

フル規格新幹線車両と、在来線並の輸送力しかないGCT車両が同等の重量ということは、乗客1人当たりにすれば不経済ということです。

長崎や北陸のように260㎞走行しか想定していないところではいいが、山陽区間への導入は微妙でしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2013.03.20 at 09:03 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* GCTは最高時速270㎞に留まるため、

 もちろん、最高時速300キロが求められる山陽新幹線の乗り入れができるかは不明です。

* また、松山行「しおかぜ」の他、出雲市行「やくも」、高松行「マリンライナー」

 線路容量が足らなければ、新幹線部分はまとめて運転するという方法もあります。

* フル規格新幹線車両と、在来線並の輸送力しかない

 それはそうですが、それなりには改善が図られているということでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2013.03.21 at 05:29 AM

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