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関西広域連合が敦賀以西の北陸新幹線3ルートを比較した表について

 以前の記事を追記したような内容です。関西広域連合が敦賀以西の北陸新幹線3ルートを比較した表がありましたので、紹介します。

 その中を見ていくと、「湖西ルート」「米原ルート」の建設費のうち1500億円は、リニアの全線開業より北陸新幹線の開業が早くなったときに(現状の予定では北陸新幹線のほうが先に開業します)、京都あるいは米原で北陸新幹線が折り返すためにかかる車庫線、回送線の費用です。リニアが先に開業すれば要りませんが、そういう期待は試算の段階ではしないものです。

 また、JR東海の山田社長の話によれば、リニアが開業すれば、東海道新幹線のダイヤに若干余裕ができるため、北陸新幹線のために線路を貸す余裕があるようです。ということは、リニアが開業するまではせっかく京都や米原まで開業しても乗り換えが必要な新幹線となってしまいます。たとえリニアが開業しても、乗り入れについてはJR東海との交渉が必要となります。「若狭ルート」でつくれば、JR東海が全く関与しないかたちで東京-大阪間を結ぶことができるのですが、ほかの2ルートなら、何らかのかたちでJR東海が関与することになります。現状や「若狭ルート」なら、関西-北陸間の輸送はJR西日本一社で完結しますが、あとの2ルートはJR東海が絡むことになります。

 現状からすれば、「安かろう、悪かろう」的な「湖西ルート」「米原ルート」を推すのは避けたほうがよいでしょう。
(参考:関西広域連合ホームページ http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf)

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Comments

そもそも、新幹線という何十年、何百年スパンで考えなければならない国家プロジェクトが、JR東海という一企業の事情に左右されるというのが筋違いです。

現在の東海道新幹線は、JR東海が保有することを前提としては建設されていません。そして、東海道新幹線を未来永劫JR東海が保有するとは限りません。JR東海にしても、現在の経営方針が何十年も続くとも限りません。日本の人口は今後減少し続けるため、東海道新幹線の利用者も減少することが予想されます。
余談ですが、都道府県の枠組みが何十年先も同じとも限りません。現在道州制が検討されています。小浜ルートを強く推奨している福井県という存在が、何十年先も存続しているとは限りません。一方、小浜ルートが経由しない京都市は、どんなに都道府県の枠組みが変わろうとも、都市としては存続し続けます。市域や人口の変化はあるかもしれませんが。

京都市という都市の存在が、長い歴史の中で見れば水ものであるJR東海や福井県といった存在よりも優先されるということはあり得ません。つまりは、一企業、一都道府県の事情で新幹線建設を行うべきではないのです。国家観により行うべきです。

問題となっている米原での乗り換えですが、過去にも新幹線の乗り換えは存在します。東北・上越新幹線の大宮、九州新幹線の新八代です。両者とも暫定的なものです。乗り換えは、一時的には利用者に不便を強いるものですが、長期的な視点で、一時的に発生するものであれば、それほど問題視するほどのことでもないでしょう。実際、大宮や新八代の事例が低評価であるとは聞いたことがありません。

米原ルートは、「安かろう、(一時的に)悪かろう」かもしれませんが、小浜ルートは「高かろう、(永久に)悪かろう」です。

Posted by: 通りすがり | 2013.06.03 at 06:43 AM

京都駅を通らない欠陥ルートなど
一考の余地すらないと思います

Posted by: フリーダム | 2013.06.03 at 03:43 PM

 通りすがり さん、こんばんは。

* そもそも、新幹線という何十年、

 まさしくその通りで、東海道新幹線をJR東海という名古屋の一会社が持っているので、話がややこしいのです。

* 現在の東海道新幹線は、JR東海が保有することを

 とは言っても、東海道新幹線をJR東海が持っていることも事実ですし、都道府県が47あるのも事実です。現状を変える具体的な方策がない以上、現状を前提として議論しないといけません。

* 問題となっている米原での乗り換えですが、

 大宮暫定開業のときも新八代暫定開業のときも、所要時間は大幅に短縮しました。大して所要時間が短縮しないのに、乗り換えの手間がかかる米原とは話が違います。

 しかも、北陸新幹線は富山でおしまいではありません。東京までつながっているのです。片一方は直通、もう片一方は乗り換えでは話になりません。

Posted by: たべちゃん | 2013.06.03 at 09:28 PM

 フリーダム さん、こんばんは。

* 京都駅を通らない欠陥ルートなど

 現状では、リニア開業後でさえ新大阪に乗り入れる保証がない「湖西ルート」「米原ルート」を採用するのは早計でしょう。

 リニア開業の前後にかかわらず、新大阪乗り入れの確約及び(米原-新大阪間の収益がJR東海に取られるため)JR西日本の採算性の保証が上記2ルート採用の前提条件です。

Posted by: たべちゃん | 2013.06.03 at 09:32 PM

私も若狭ルートでいいと思います。
建設費は高いですが、大阪までの営業キロを考えれば最短ですから運賃を抑えられると思います。湖西や米原は距離が延びる上にJR東海への線路使用料分の上乗せがありそうで運輸機構のようにはいかないでしょう。ダイヤの設定も、東海道新幹線乗り入れでは100%自由にできないでしょう。

京都市へのアクセスですが、北陸と京都市のつながりは深いですけれども福井は若狭を支持していますし、富山まで行くと関係が薄い気がします。信越、北関東と京都市のつながりはさらに浅く、現在でも大阪への直通客が一番多く、差は開くでしょう。

北陸-京阪の流動と
関東信越北陸-京阪の流動は違うということです。

新幹線の売りはスピードと定時性で3社直通運行はリスクがあります。

Posted by: skt島猫 | 2013.06.08 at 10:00 AM

 skt島猫さん、こんにちは。

* 私も若狭ルートでいいと思います。

 現状を前提とする限りは、「若狭ルート」のほうが無難だと思われます。

* 京都市へのアクセスですが、

 嵯峨野線の改良を行うなどの方法で京都市内へのアクセスの向上を図ることは求められるでしょう。もっとも、京都市中心部へは二条からアクセスする方法もありますし、嵐山あたりだとかなり近くなります。

Posted by: たべちゃん | 2013.06.08 at 02:53 PM

敦賀-米原間建設するなら、のぞみやひかりやこだまを毎時2-3本名古屋・米原止まりにして空いたスジを新大阪から毎時2-3本北陸新幹線直通に充てる、あるいは新大阪から金沢・名古屋行を8両+8両で運転して米原で金沢と名古屋に分割運転し、名古屋でまた8両増結し16両でそのまま東京まで運転・・・湖西ルートにするなら(お金かかりますが)京都-大阪間に地下別線を作ってその区間だけ「新幹線を複々線化」するとか(大宮-新宿間を北陸上越新幹線用に別線で複々線化する構想に似てます)いずれも妄想で現実には難しいでしょうが、そういった発想の転換も今後は必要なのかな?と、ふと感じました。

Posted by: miyahara | 2013.06.09 at 04:29 AM

 miyaharaさん、おはようございます。

* そういった発想の転換も今後は必要なのかな?と、

 JR東海にそういうのは期待しにくいです。期待できるなら、「若狭ルート」はとっくに消えてしまっていることでしょう。

* 湖西ルートにするなら(お金かかりますが)京都-大阪間に

 京都を通れば便利はいいのですが、お金がかかってしまいます。難しいところです。

Posted by: たべちゃん | 2013.06.09 at 06:59 AM

>嵐山あたりだとかなり近くなります。

確かに嵐山や太秦あたりなら、むしろ京都駅より亀岡(に駅ができると仮定)の方が近いでしょう。
京都府内でも亀岡や北部の舞鶴・宮津あたりでも小浜ルート支持が多いようです。

ただ、府内の人口の大部分を占める京都市周辺の利便は、確実に悪くなる。
小浜ルートで作られるのなら、GCTで京都駅に乗入れしてくれた方がましでしょう。

北部地域の利益と、京都市周辺のマイナスを相殺すれば、京都府に負担を求めるのは酷でしょう。

しかし、小浜ルートの場合、京都府の負担は大阪府より大きいようです。
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201102020071.html

小浜ルートは、京都を犠牲にしてでも大阪と最短で結ぶことを目的とするものだ。はっきり言って、大阪だけがいいとこどりする結果になる。

しかも、小浜ルートでは、大阪府内の密集市街地を通るため、建設費は高額になる。一番の受益者が大阪なのに、大阪府の負担がかくも少ないのはおかしい。
どうしても、小浜でしかできないというなら、免罪符として、大阪府は京都府の負担を肩代わりすべきだろう。

それが嫌というなら、もう敦賀以南の建設は諦めて、GCTで我慢せよ。
そもそも、GCTと30分程度しか変わらないのだし、大阪駅にも直通できるのだ。

Posted by: かにうさぎ | 2013.06.10 at 10:48 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* ただ、府内の人口の大部分を占める京都市周辺の利便は、

 確かに京都市及び以南の利便性は、京都駅に北陸新幹線の駅ができる場合に比べて落ちるので、嵯峨野線の高速化が求められるところです。

 もっとも、残念ながら、東海道新幹線をJR東海が持っていることから、北陸新幹線を京都経由にすることが現状では難しいので、次善の策として亀岡を通るルートにせざるを得ないわけです。よって、京都を犠牲にするとは的外れであります。

 これは京都市としてはともかく、京都府としては京都市の一極集中を防ぐという観点からも悪い話ではありません。

* しかも、小浜ルートでは、大阪府内の密集市街地を通るため、

 とは言っても、千里中央あたりぐらいの短距離なので、そう困難な話ではないでしょう。

* どうしても、小浜でしかできないというなら、

 京都府内に駅ができないのならともかく、そうではないのですから、適正な負担はしないといけないでしょう。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、23:59で締め切りとさせていただきます。ご了承ください。

Posted by: たべちゃん | 2013.06.11 at 05:25 AM

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