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山田線、BRTを再提案へ

 三陸にあるJR東日本の路線のうち、気仙沼線、大船渡線はBRT化され、バスとはいえ、格段に充実しています。区間によっては日中でも30分間隔で運転されるなど、鉄道時代では考えられなかったほどの充実ぶりです。

 これに対して山田線(宮古-釜石間、55.4キロ)は2012年夏、JR東日本は仮復旧策としてBRTの導入を提案しましたが、沿線4市町の首長は導入を拒否していました。鉄路での復旧に固執するため、JR東日本による振替輸送は未だになされていません(途中で乗り換えは要りますが、路線バスは運行されています)。こう着状態が続いています。

 ところがJR東日本は、再びBRTを提案することにしました。再提案の内容や時期は未定ですが、ともかくBRTを再提案するようです。これに対して地元はBRTを拒否しています。

 地元の思いはともかく、山田線が鉄道、しかも純粋な株式会社として運営するに足りるだけの需要があるとは決して言えません。三陸鉄道のように地元が赤字の責任を取ることのできる第三セクターならともかく(現に三陸鉄道は2014年に全線復旧する予定です)、JR東日本の場合は(三陸とは縁のない)新幹線や首都圏の通勤路線の利用者が払うのです。山田線を鉄道として復旧させるには210億円もかかります。しかも、赤字路線の山田線では、そのお金は返ってきません。鉄道でないと運べない需要があるわけでもなく、身の丈のあった交通機関にするのが当たり前というものです。

 このままだと事態は何にも変わりません。無償でも山田線を地元で引き受ける気がないのなら、いち早くBRTを導入して、少しでも事態を良くすることを考えないといけません。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2013/07/20130726t35002.htm)

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Comments

あなたのような岩手県の被災地の交通機関の現状や地元の不便という切実な声を聞いたことのない人に山田線BRT再提案賛成との言葉を吐く資格はありません‼あなたの考えは地元の高校生とかお年寄りとか,線区の採算性だのとかで山田線BRT化賛成とか言われれば非常に腹がたちます。お客のなかには身体障害,知的障害,精神障害,自閉症などの発達障害もちの障害の人もいるし,観光客だっているのですよ。あんたのような人だったらノンストップバスを入れればいいじゃないかと言わさるでしょうし,岩手県の沿岸被災地に実際足運んだことないくせによく地元の人の感情を逆なですること言いますね。あなたはこうゆうこと平気で書くってことは障害者差別をしているのと同じですよ‼私は現に知的障害を伴う自閉症スペクトラム障害もちなのでこのコメントみてるとますます怒りがこみ上げてきます。もう二度と山田線BRT再提案賛成ということは書かないでください‼あなたのアップするニュースやコメントは非常にウザいです‼一種の障害者差別です‼‼

Posted by: マギ | 2013.09.04 at 07:49 PM

 マギさん、こんばんは。

* あなたのような岩手県の被災地の

 それでは、赤字の山田線の損失はだれが払うのでしょうか? 新幹線や首都圏の利用者に払う義務があるのでしょうか? 山田線は三陸鉄道のような第三セクターではありません。冷静になって考えなければなりません。

* あなたのアップするニュースやコメントは

 それなら見ないほうがいいでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2013.09.04 at 08:44 PM

それか私のような知的障害や自閉症スペクトラム障害など障害もちにいう言葉ですか‼あなたこそBRT賛成の名の下に障害者差別してるじゃないですか!それじゃ一言・被災地の知的障害,身体障害,精神障害,発達障害もちの人はトイレのないノンストップバスに乗れというのですか!そうですという答えならもう私はにどとあなたのブログみることないでしょう。まして私は医療・介護の経験もあるのであなたのようなアメリカかぶれで利益重視とは違うのですよ。ま、この回答で他人のことなど全く考えてないってことがあなたのコメントでわかりましたから。今JR東日本にも同様に意見しましたから。ふざけんじゃないよ‼‼

Posted by: マギ | 2013.09.04 at 09:31 PM

 マギさん、こんばんは。

* そうですという答えなら

 とても利益を追求する企業としてはやっていけない現状を直視できないのなら、このblogを見ないほうがいいでしょう。さようなら。

Posted by: たべちゃん | 2013.09.04 at 09:55 PM

僕も個人的には鉄道で復活させてほしいです。ただ気仙沼線等BRT化で本数が増え便利になったのに、鉄道に戻ると高速にはなりますが、元通り一日数往復に削減され不便さが戻る恐れもあります。

山田線など三陸沿岸の津波でやられた路線の復旧には、たとえJRであっても例外的に、三鉄同様国費や補助金を投入して復旧させても良いように思います。

JR東日本が民間で黒字だからといって、今回の震災は数百年に一度の異例な大災害です。復旧費千億円を全部自腹で出させるのは酷です。

鉄道の盛り土は将来津波を防ぐ防波堤として有効ですし、その為の税金投入なら自分も納税者としてやむを得ないな、と容認しますけどね。

容認しない方もいるでしょうが、ここから先は政治家・官僚・自治体が考えるべき問題でしょうか。震災復興費が変な所へ流用されるニュースを聞くと「山田線の復旧にでも充当すれば良いのに」と考えてしまいます。

自分もからだが弱いので、地方でトイレのないバスに何時間も乗るのは堪りません。鉄道が無理でもせめて「バス・トイレ付き」になれば地元の方の不満も少しは減ると思います・・・。

Posted by: miyahara | 2013.09.07 at 10:27 PM

 miyahara さん、おはようございます。

* ただ気仙沼線等BRT化で本数が増え便利になったのに、

 確かに他の路線はともかく、気仙沼線のスピードは魅力的ですが、どうしてもJRがやる以上、「安かろう、悪かろう」路線になってしまいます。

 採算性をそれほど気にせずにサービスができる(赤字になれば県などが負担すればよい)、第三セクターが望ましいと考えています。

* JR東日本が民間で黒字だからといって、

 黒字部門なら自前で費用負担してでも直すでしょうが、三陸はどう考えても赤字(しかもバスでできる程度の需要しかない)ですから、JR東日本に費用負担させるのは筋違いです。国が維持しなければならないほどの需要もありませんから、県など地元負担が適切です。

Posted by: たべちゃん | 2013.09.08 at 05:54 AM

山田線に関しては、三陸鉄道に移管するしかないように思います。補助金もハードルが低くなります。
地元からは、そういう声は無いんですかね?

かろうじて都市間輸送機能のある気仙沼線と、百歩譲ってその延長としての大船渡線に関しては、土地のかさ上げや、堤防代わりの盛り土区間に国費の投入は許されるような気がします。

全国には災害で廃止になった鉄道はたくさんあります。
三陸だけ特別扱いというのも複雑な感もありますが。

Posted by: つばめ800 | 2013.09.09 at 08:15 AM

 つばめ800 さん、こんばんは。

* 山田線に関しては、三陸鉄道に

 JRから分離して第三セクターにするなら地元の覚悟を表したということで評価します。現状は、ただJR東日本に甘えているだけです。

* かろうじて都市間輸送機能のある気仙沼線と、

 それでも微々たるものでしょう。国が前面に立ってやらなければならないほどではありません。

* 全国には災害で廃止になった鉄道は

 確かにその通りで、(地元で負担しなければならない)私鉄や第三セクターのほうが冷静な判断をしています。JRだとそのコストの概念が消えてしまいます。

Posted by: たべちゃん | 2013.09.09 at 11:08 PM

いろいろとありがとうございます。コメント、これで最後にします。

つばめ800様のご意見に同意します。20年前の三陸鉄道開業時点で山田線の沿岸部も一緒に三鉄に移管し組み込んでおけば、今頃三鉄と同時に山田線沿岸部も復旧が進んで運行再開してたのではないかと思うと、複雑かつ残念です。

山田線沿岸部がバスになるとして、106急行バスにやられっぱなしの宮古-盛岡間はどうするんでしょう?このままだと沿岸部より「更に」需要のないこの区間だけが今後も鉄道として残るというおかしな逆転現象になります。

たべちゃん様の日記に書かれていましたが、盛岡近郊で夜二往復増発し200人増客出来るか社会実験が始まるようですが、これだけで黒字化は程遠い。サロンカー?「KENJI」を毎週末宮古まで走らせ、東北地方最高所を売りに小海線や五能線みたいな高原・観光路線として活性化すれば、沿岸部の復興にも繋がりそうですが、まあ難しんでしょうねえ・・・

Posted by: miyahara | 2013.09.10 at 05:38 AM

気仙沼線の都市間輸送機能が微々たるものと判断する根拠は何でしょうか?
気仙沼線には震災前には快速南三陸が運行されており、指定席もあり、利用率もまずまずでした。

東北地方のJR東日本路線には、気仙沼線と違って、かつて優等列車があったけどすでに都市間輸送を果たさなくなった路線が、磐越東線、磐越西線(新津~喜多方)、米坂線、陸羽東線、陸羽西線、奥羽本線(新庄~大曲)、北上線、花輪線など多数あります。これらの路線と比較して、気仙沼線を残す価値がないと言えるのでしょうか?

Posted by: 通りすがり | 2013.09.10 at 09:17 PM

 miyaharaさん、こんばんは。

* 20年前の三陸鉄道開業時点で

 分割民営化時に需要の少ない路線は国鉄から切り離されましたが、その後は抜本的な見直しはありませんでした。分割民営化から25年経った現在、再度の見直しが求められるでしょう。

* 山田線沿岸部がバスになるとして、106急行バス

 ここはとっくに競争力を失っています。本来なら県庁所在地の盛岡と沿岸部の宮古を結ぶ路線として、それなりの都市間需要があるはずですが。

* 盛岡近郊で夜二往復増発し200人増客出来るか

 盛岡近辺はそれなりの通勤通学等の需要が見込めるのに、今まで全くと言ってもいいほど活かしていないところがあります。夜の2往復にとどまらず、もっと増発できる余地はありそうです。JR東日本から分離して第三セクターにしたほうが改善しやすいかもしれません。

Posted by: たべちゃん | 2013.09.10 at 10:53 PM

 通りすがり さん、こんばんは。

* 東北地方のJR東日本路線には、気仙沼線と違って、

 気仙沼線がこれらの路線と違って、大きく優れているわけでもないでしょう。

 気仙沼線は東日本大震災で現状がクローズアップされましたが、ほかの線も表面化していないだけで、(利益を追求しなければならないJRが運営するには)厳しい状況には変わりありません。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、明日の23:59で締め切りとさせていただきます。ご了承ください。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2008_2012.pdf)

Posted by: たべちゃん | 2013.09.10 at 11:07 PM

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