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金沢サイドは「米原ルート」支持?

 半月ほど前の話ですが、6日、金沢市内のホテルで、金沢商工会議所、金沢経済同友会、石川県経営者協会の三団体合同による新年互礼会が行われました。

 この新年互礼会の冒頭であいさつを行った金沢経済同友会の飛田代表幹事は、北陸新幹線敦賀以西の延伸に関して、福井県の主張する「若狭ルート」より、関西経済連合が求めている「米原ルート」のほうが距離や建設費の面からいっても現実的で、有力だという見解を述べました。リニアが新大阪まで全線開通すれば、「米原ルート」の欠点のひとつである東海道新幹線の過密ダイヤの問題も解決するとしています。

 金沢サイドも関西と同じように「米原ルート」を支持する声が強いようです。「若狭ルート」を支持するのは福井県ぐらいのもので、数の上では「米原ルート」のほうが優勢です。とは言っても、「米原ルート」のほうが望ましいかといえば、そうではありません。「若狭ルート」の場合は確実に新大阪まで直結できますが、「米原ルート」にはその保証がありません。JR東海に東海道新幹線に乗り入れていいか、お伺いを立てないといけないのです。東海道新幹線の容量は厳しいですので、リニアが全線開業するまでは新大阪まで乗り入れることができることは難しいのでしょう。同じフル規格新幹線なのに、米原で乗り換えなくてはならないとは、笑うに笑えない事態です。しかも、リニアが開業すれば新大阪に乗り入れるとするのは社長の発言はあるもののあくまでも希望的観測であり、決定事項ではありません。

 仮にリニアが開業して新大阪まで乗り入れることができたとしても、JR東海の意向に左右され、北陸新幹線を運営するJR西日本の収益がJR東海に取られてしまうという問題は残ります。それはともかく、少なくとも新大阪に乗り入れることが不確実な段階で「米原ルート」を推し進めるのは危険でしょう。何らかの秘策があってリニアの全線開業が十年単位で早まり、かつ北陸新幹線敦賀以西の着工が大幅に繰り上げられるならともかく、そうでない限りは北海道新幹線が開業する2035年度まで敦賀以西の建設には取り掛かれませんから、「米原ルート」でも「若狭ルート」でも開業時期に大差はありません。しかも、「若狭ルート」のほうが確実に新大阪まで直通するのです。リニアの開業時期にかかわらず。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140107302.htm)

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Comments

ルート地図を見るとそれは私も思います。
福井が若狭で石川は米原、富山は中立といったところでしょうか。
滋賀県の動きにも注目です。

Posted by: 島猫 | 2014.01.21 08:09 AM

 島猫さん、おはようございます。

* 滋賀県の動きにも注目です。

 滋賀県については、以前に記事( http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2013/05/post-62d4.html )にしています。そちらを御覧ください。

Posted by: たべちゃん | 2014.01.22 06:01 AM

こんにちは。いつもありがとうございます。

北陸新幹線の敦賀より先のルートについて、福井県は小浜ルートを推しているとのことですが、対大阪を考えれば確かに米原ルートより優れた点もあるかもしれません。しかし福井〜名古屋・東京を考えると小浜ルートはメリットがありません。特に福井〜東京については、福井から延々と北陸新幹線をたどって行くと三時間くらいかかりそうですが、もし北陸新幹線が米原ルートで作られていたら、福井〜米原〜名古屋〜リニア中央新幹線経由で、東京まで二時間を切れるのではないでしょうか。JR東海としても、自社路線の利用が増えるはずの米原ルートを頑なに拒むとは限りません。
米原ルートの場合、対大阪には不利ですが、リニア部分開業後、大阪延伸までの20年間で、関西と中京の経済的地位が逆転しないとも限りません(永久にリニア大阪延伸が実現しない可能性だってあり得ます)。もしかしたら、大阪につなぐことに拘った余り、名古屋に行くのに不便になってしまう北陸新幹線が将来に禍根を残すことにはならないか、ちょっと心配です。その点、米原ルートであればどう転んでも無駄にはならない気がするので、私は米原ルートの方が優れているのではないかと思っています。

Posted by: (yo) | 2014.01.22 12:48 PM

 (yo)さん、おはようございます。

* 特に福井〜東京については、

 確かにリニアを使えば北陸新幹線より速いですが、どう逆立ちしても直通はできません。

* JR東海としても、自社路線の利用が増えるはずの

 北陸線の利用者はそれなりに多いですが、東海道新幹線の数からすれば大したことはありません。北陸新幹線を運営するJR東日本、JR西日本にしたら重要な路線でも、JR東海にすれば微々たるレベルです。

* 永久にリニア大阪延伸が実現しない可能性だってあり得ます

 名古屋だけの狭い考えにとらわれ、永久にリニアが名古屋止まりならば(ただしこの場合は、思うように利用者が伸びず、JR東海は想定する成果を得ることができません)、東海道新幹線にさらに乗り入れることが厳しくなります。せっかく名古屋を目指しても、米原で乗り換える新幹線となってしまう危険性が高いです。

Posted by: たべちゃん | 2014.01.23 06:25 AM

小浜ルートの問題点は、

(1)建設コストの高さ→地元負担大

関西等地元が北陸新幹線のために払えるのは米原ルートの費用までで、高額な小浜ルートにしてまで必要ないということ。
関西で一般市民に聞いても、「サンダーバードで十分。新幹線なんかいらない」というのが大半です。
北陸→東京ができるのに、北陸→関西ができないのはけしからんなどという子供じみた事を言っているのは少数派でしょう。

JR東海が障害になって米原ルートが不可というなら、もう敦賀以南は作らなくてよいという話になります。フリーゲージにするか、新幹線・敦賀-富山を3線軌化、大阪-富山間は200㎞/H程度の狭軌スーパー特急で十分でしょう。

(2)京都・名古屋を無視するため、収益性が低い
小浜ルートの経済効果は3ルート中最低との結果が出ています。
福井は別として、小浜ルートで利益を得るのは大阪・京都・名古屋では大阪のみだから当然だ。
経済効果の低い新幹線をJR西が運営したくないでしょう。
JR東海がら独立できるというだけでは理由になりません。

そもそも整備新幹線などというのは、採算性が低いからJRは作りたくないが、地元が支えてJRの財政負担にならないなら運営してあげてもいいという程度のものです。

京都の反対を無視して小浜ルートをゴリ押しするなら、京都は建設費の負担を拒否、場合によっては、領内通過を拒否することもある。
こうしても、「地域エゴ」と批判できるほど北陸新幹線に大義があるとは思えません。


Posted by: かにうさぎ | 2014.01.23 10:15 PM

北陸新幹線の敦賀より西のルートで、京都や名古屋い行けて距離の短い米原ルートを推す声が大きいが個人的には管理人様と同じ様に、米原ルートだと米原駅乗換が必須になる様な気がする。
金沢駅開業時でも、北陸新幹線は、JR東日本の影響力が大きく、jr東日本系の車両を東海道新幹線への乗り入れをJR東海が容認するだろうか?仮にJR西日本が、JR東海の要求でN700系ベースで作ろうとしても、雪対策等は、上越新幹線等で実績のある、JR東日本の協力がないとできないと思うし。 東海道と違い雪で遅れることは絶対避けなければならないので。


以上のことから米原ルートの場合、実際は乗換が必須になるだろう。

Posted by: たかちゃん | 2014.01.24 08:34 PM

 かにうさぎさん、こんにちは。

* 関西で一般市民に聞いても、「サンダーバードで十分。

 「サンダーバード」が不便ということはありませんが、北陸新幹線が部分開業し、金沢止まりとなったら、そのデメリットを認識することでしょう。

 遅すぎますが、大阪までできない北陸新幹線なら、高崎-軽井沢間のみフル規格のミニ新幹線でとどめたほうが話は簡単で済みます。どうしても北陸がフル新幹線がほしいのなら、金沢延伸が決まる前に敦賀以西の建設費を北陸3県が肩代わりするスキームを決めておくべきだったのです。

* 経済効果の低い新幹線をJR西が

 東海道新幹線部分をJR西日本が持っているのならその通りですが、現状では米原-新大阪間の利益はJR東海に吸い取られてしまいます。このことを考慮しないといけません。「若狭ルート」なら確実にJR西日本の財布に入ります。

 「米原ルート」を進めたいのなら、JR東海、JR西日本にも合意を取り付けておく必要があります。たとえリニアが開業していなくとも米原開業と同時に新大阪に乗り入れる話がついていない限りは、「若狭ルート」かフリーゲージトレインの2つしかありません。

Posted by: たべちゃん | 2014.01.25 03:54 PM

 たかちゃんさん、こんにちは。

* 仮にJR西日本が、

 JR西日本はどこの会社とも仲良くやっていけるのですが、問題はJR東海です。ここが絡むと話はややこしくなってしまいます。

 現状では米原まで北陸新幹線が到達しても新大阪まで直通できる確証はなく、「米原ルート」で突き進むのはリスクが大きいと考えています。

Posted by: たべちゃん | 2014.01.25 04:03 PM

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