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気仙沼線、鉄路復旧なら公的支援400億円必要

 BRTで仮復旧している気仙沼線ですが(今は約4割が専用道ですが、将来的には約7割に引き上げる方針です)、地元住民からは鉄路での復旧を求める声があります。

 その気仙沼線について、JR東日本は5日、仙台市内であった復興調整会議において、鉄路復旧をした場合、事業費が700億円にも上るという概算を明らかにしました。そのうち震災前の状態に戻すための費用300億円についてはJR東日本自らが負担し、残り400億円はルート移設などにかかるため公的支援を求めています。ちなみに、運休している距離がほぼ同じ(約55キロ)の山田線宮古-釜石間の復旧にかかる費用は約210億円、気仙沼線はルートの移設が必要なため、約3倍のお金がかかるのです。

 ルートを移設するのは、2013年8月に行われた、前回の復興調整会議で取り上げられた3区間。清水浜-歌津間(2キロ)、蔵内-陸前小泉間(2キロ)、本吉-陸前階上間(7~8キロ)の3区間です。堤防の建設に伴う線路のかさ上げ、橋の架け替え、トンネルの建設を行います。

 山田線についてはJR東日本から切り離す方向で話は進んでいますが(新たな動きについては別記事にて書きます)、気仙沼線については公的支援を求めるものの、JR東日本から切り離すという話はありません。赤字路線疑いなしということはJR東日本も認識していますが、廃止したり移管したりすることはないようです。山田線との違いは何でしょうか?
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2014/02/20140206t73010.htm、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140206/myg14020602190000-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASG265JVGG26UNHB00P.html)

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Comments

気仙沼線に関しては、仙台~気仙沼(陸前高田・大船渡)の都市間輸送や観光輸送に望みがあります。
単体では当然赤字でしょうが、新幹線と絡めて比較的マシといったところでしょうか。
もともと線形が割と良いですし、移設や嵩上げと合わせて高規格化を行えば、スピードアップも望めます。

大船渡線(気仙沼~盛)も絡めてほしいところですが、微妙なところでしょう。

山田線(宮古~釜石)に関しては、震災前から三鉄に移管した方がいいと思っていました。
JRの消極経営より、いっそのこと全線移管して、106急行や盛岡都市圏輸送に対抗というか、松浦鉄道のようにバス会社にも経営に参画してもらい、地域(自治体と民間)の力で地域交通活性化のモデルにしてもらいたいところです。

Posted by: つばめ800 | 2014.02.22 at 12:01 PM

 つばめ800 さん、おはようございます。

* 気仙沼線に関しては、仙台~気仙沼

 快速列車があったため、ローカル線にしては珍しく、ビジネスでも使えそうな路線です。

* 山田線(宮古~釜石)に関しては、

 山田線に限らず、大半のローカル線はJRから分離したほうがよさそうです。気仙沼線もそのひとつでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2014.02.23 at 06:03 AM

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