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「第2青函トンネル」建設?

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間(149キロ)は2016年春に開業しますが、ここのネックは青函トンネルなど82キロの区間。せっかくフル規格でつくられているのに、在来線と共用するため、新幹線と言えども在来線特急なみのスピードしか出すことができません。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車とすれ違うと、風圧でコンテナが破損するなどの危険があるというのです。そのため、新青森-新函館北斗間の所要時間は57分もかかります。新幹線らしく高速走行をすれば39分で済むので、18分のロスです。東京から新函館北斗まで4時間以上かかる(その後、3時間台に抑えるという話もあります)の原因にもなっています。

 このような新幹線らしからぬ情けない事態に対処するため、新幹線と貨物列車の運行時間帯を分けることにより2018年春から1日1往復に限り高速走行を行う方針となりました。また、貨物列車を専用車両に載せる「トレイン・オン・トレイン」や、すれ違う場合のみ新幹線を減速させる技術の研究も行っていますが、まだ開発中で、実現の見通しが立っていません。「トレイン・オン・トレイン」については、研究と新車両の製造に約3000億円かかるといわれ、すれ違う時だけ減速するのは、安全性に問題がある危険性があります。

 そこで浮かび上がっているのが、もう1本青函トンネルを掘る、ということ。6月12日に青森県議会の議長が国交省を訪れた際、事務次官に非公式ながら要望を伝えています。約5000億円かかりますが、新幹線と在来線を分けることができ、何の苦労もなく新幹線を高速走行させることができます。地質データは青函トンネルのものを流用でき、すでに青函トンネルを掘っていることから、技術的な問題はありません。究極の解決策とも言えます。

 夢物語的な要素もありますが、できれば青函トンネル問題の完全なる解決となることでしょう。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140709_25001.html)

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Comments

>そこで浮かび上がっているのが、もう1本青函トンネルを掘る、ということ。

それより効果的なのは、青函トンネルでの貨物輸送は廃止して、連絡船に戻すことです。

これにより、江差線は函館周辺以外廃止、津軽線も3セク移行or廃止できます。

Posted by: かにうさぎ | 2014.07.15 at 09:15 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* それより効果的なのは、

 青函トンネルが貨物輸送に欠かせない存在になっている以上、今更船に戻すことはできません。

Posted by: たべちゃん | 2014.07.16 at 05:43 AM

鉄道貨物は北海道はまだしも日本全体でのシェアが少ない、青函トンネルは維持費の捻出も難しい、だから貨物は尊厳死させて青函トンネルは閉鎖するのが最善策だ、との意見があるにはあります。

トンネルの管理者をJR北海道からJR東日本に移管するのが、現実的であってもなくても検討されるべき施策でしょうか。
費用面から見ると、トレイン・オン・トレインの開発より費用対効果が高そうにみえます。5,000億円が8,000億円に膨らむくらいまでは。

Posted by: 日置りん | 2014.07.16 at 07:26 AM

第2青函トンネルとは! 建設費,素人目にも5000億円では無理でしょう。仮に5000億円だったとしても高すぎますが。

そこまでするくらいなら,現在の青函トンネル内を単線並列にして,すれ違いをなくしてしまうというのはどうでしょうか。
(片方の線路は貨物列車のみの単線,片方は新幹線のみの単線・・・)
貨物列車がトンネルを通過するのに30分かかるとしたら,1時間ごとの運行が可能です。新幹線側はもっと速く走れるので,もっとたくさん運行可能。。。その時点で走行中の貨物列車と同じ方向の新幹線のみを運転すれば,「追い抜き」しか発生せず,相対速度の高い「すれ違い」はありません。

貨物列車が1時間1本では輸送力不足ですが,青函トンネル区間のみ1本の列車の貨車の連結両数を長くして対応できるかも。

こんな案,夢物語で突っ込みどころ満載ですが,それでも第2青函トンネルよりはるかにマシな気がしませんか?

Posted by: (yo) | 2014.07.16 at 12:24 PM

 日置りんさん、おはようございます。

* 鉄道貨物は北海道はまだしも日本全体でのシェアが少ない、

 支線はともかく、主要幹線から貨物列車を追い払うような状況ではないでしょう。

* トンネルの管理者をJR北海道からJR東日本に

 JR北海道がJR東日本の子会社になれば、実質的にそういう話が実現できるのかもしれません。

Posted by: たべちゃん | 2014.07.18 at 05:53 AM

  (yo)さん、おはようございます。

* 貨物列車がトンネルを通過するのに30分かかるとしたら,

 青函トンネル前後の区間も新幹線と在来線は共用しているので、その区間も考えると走行するのに1時間かかります。ダイヤの制約はかなり厳しくなります。

 大体、貨物の風圧の話も実際どうなるかはわかりません。まずは実験することでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2014.07.18 at 05:58 AM

ここまで鉄道貨物のシェアが向上したのは、連絡船からトンネルになって速達化&安定化したから。もはや無くしたり船舶にしたりという選択肢は無いでしょう。日本経済への影響は計り知れません。

現実的な方策は2つ。
1.新在共用区間の短縮
 ・津軽線の新中小国信号所~津軽二股(奥津軽いまべつ)を電化・貨物乗入対応化
 ・場合によっては北海道側の松前線も部分復活

2.共用区間の速度向上
 E5系の空力性能を考慮すれば、少なくとも160km/hは十分可能。試験を重ね、段階的に200kmまで引き上げる。

これで10分くらいは短縮できないでしょうか。

Posted by: つばめ800 | 2014.07.18 at 09:28 AM

 つばめ800さん、おはようございます。

* もはや無くしたり船舶にしたりという選択肢は無いでしょう。

 はっきり言ってその通りです。

* 現実的な方策は2つ。

 1はともかく(ローカル線を使うのなら、新たに貨物用の新線をつくったほうがよいでしょう。部分的に新幹線と在来線の分離ができます)、2の新幹線の高速化はすぐにでも検証しなければならない課題でしょう。

Posted by: たべちゃん | 2014.07.19 at 07:00 AM

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