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JR東日本、時速400キロ運転か?

 最高速度320キロで走っている、JR東日本の新幹線。そのJR東日本が、最高速度を時速400キロに引き上げるための技術開発を行っているようです。

 スピードアップのための改良点は3つあります。一つ目は、車両の軽量化。今使われているアルミニウム合金車両も、かつての鋼製に比べれば軽いのですが、さらに軽くするため、マグネシウム合金車両にします。二つ目は、台車の低騒音化。これまで新幹線の騒音対策として、風切り音の低減というかたちでパンタグラフの改良を行ってきましたが、台車の空気抵抗を減らすことにしました。三つ目は、車軸に使う潤滑油の改良です。軸受けの部品に摩耗や変形が生じないような潤滑油の開発を行います。そのほか、ブレーキ技術を改良し、高速化しても制動距離が長くならないようにします。これらの改良点のうち、マグネシウム合金車両はある程度技術開発が進んでいるらしく、2023年に導入する予定です。そのほかの技術も2029年までに実用化し、2020年代の終わりには時速400キロ運転を始めたいとしています。

 東北新幹線という距離の長い新幹線を運営するJR東日本は、新幹線のスピードアップに積極的です。かつて時速360キロ運転をしようと、新幹線にをつけた実験車両をつくり、その結果が時速320キロ運転となりました。新幹線は2016年に新函館北斗まで伸び、さらに2035年度には札幌まで伸びる予定です。しかし、最速で5時間もかかっては話になりません。航空機に勝てるだけのスピードが求められるのです。海外に新幹線を売り込むためにもスピードはわかりやすい指標です。当然ながら乗り物である以上、スピードアップをしなければならないのです。話を東北・北海道新幹線に戻しますが、盛岡以北のスピードアップも真剣に考えなければならない問題でしょう。車両は400キロ出すことができるのに、260キロに抑えられます。せっかくの性能を活かすことができません。

 新幹線がスピードアップするころ、ライバルのJR東海のリニアが名古屋まで開業します。名古屋までは速いですが、そこから先には面倒な乗換が必要です。それを考えると、採算は悪いという試算もありますが、リニアではなく、新幹線のほうがメリットがあるかもしれません。名古屋駅付近のルートを変えれば、新大阪や山陽方面まで高速化の恩恵を受けることができます。もっとも、ライバル関係にあるJR東海がJR東日本から技術を買うとは考えられないでしょうが。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/shinkansen-4/)

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Comments

>リニアではなく、新幹線のほうがメリットがあるかもしれません。名古屋駅付近のルートを変えれば、新大阪や山陽方面まで高速化の恩恵を受けることができます

リニアのルートは、アルプスを貫通するルートで最大40パーミル勾配もあります。
急勾配の下で300km/H以上の速度で走行できるかは疑問があります。

それでも、在来新幹線と直通できず、輸送力も小さいリニア方式より、在来新幹線方式の方が望ましいかもしれません。

>それを考えると、採算は悪いという試算もありますが、

それは、大阪まで一括開業し、かつリニアに十分な輸送力があっての話です。
名古屋暫定開業が18年も続くなら、関西の利用者にはかえって迷惑なだけです。
少なくとも10年程度前倒しが必要です。

しかも、試算の経済効果は、航空機からの移転や誘発需要を見込んでいるのでしょうが、現実のリニアの輸送力は、1列車あたりの定員は新幹線16両編成の8割程度、時間当たり運転本数は毎時10本。
うち1本は各停でしょうから、実質毎時9本。
つまり、ピーク時の「のぞみ」からの移転すら賄えないレベルです。

リニアの方が経済効果が高いと言っても、現実には
それを受入れる輸送力が存在していないのです。

今秋にリニアは着工されるようですが、今ならまだ変更はききます。
リニアのルートは、リニア方式が失敗しても、新幹線方式になんとか変更できるレベルの勾配しか設定していないようです。

Posted by: かにうさぎ | 2014.09.04 at 09:38 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* リニアのルートは、アルプスを貫通するルートで

 新幹線でも通れないことはないですが、速度は落ちるでしょう。

* しかも、試算の経済効果は、航空機からの移転や

 名古屋暫定開業の段階で、JR東海のもくろみ通り、航空機からの移転が進むかどうかは怪しいかもしれません。JR東海が国から補助金をもらって大阪まで一気に開業させるという柔軟性があればよかったのですが、それも受け入れませんでした。

 名古屋止まりなら、既存の新幹線のほうがよいのかもしれません。ともかく、JR東日本に対抗しようという、妙なプライドが邪魔をしているとも言えます。

Posted by: たべちゃん | 2014.09.05 at 06:13 AM

「スピードアップはやめろ。技術者の趣味でやることではない。現在時速二七五キロで走っているが、これを二五キロ上げたら世の中は変わるか。それなら乗るという人がいるか。高速化を威張るような鉄道技術では駄目だ。あんなものは客寄せパンダであって、これからの技術はスピードではない」(JR東日本初代社長住田正二氏)
とは所詮霞ヶ関の戯れ言、少なくともそのようなJR東日本社内の認識(住田氏は元運輸事務次官)だったということでしょうか。もっとも、故山之内会長にこのように訓示された当時は東北新幹線は盛岡までしか開通していませんでしたが。

400キロを出すといっても(東京からはカーブがきついので論外として)大宮〜新青森間の何%くらいで出せるのか、時速400キロ同士の列車のすれ違いはどうするのか、興味は尽きません。さすがに仙台付近に仙台駅そのもの(と前後の急カーブ)を避ける線路を建設するまではしないでしょうが。

Posted by: 日置りん | 2014.09.06 at 10:24 AM

>JR東海が国から補助金をもらって大阪まで一気に開業させるという柔軟性があればよかったのですが、それも受け入れませんでした。

JR東海は、必ずしも国の資金を受入れることに反対していません。
JR東海の頑なな姿勢は、ないものねだり的に同時開業を執拗に要求する関西財界にキレたのであろうと思われます。

むしろ問題は、本当に国にそんな金があるのかということです。
そもそも、JR東海が自主建設を決めたのは、国の金を待っていたのでは、いつになるかわからないからではなかったか。
国が金を出せばと安易に言うけれども、財源を探すのは容易なことではありません。

大阪の橋下市長などは、リニア前倒し費用負担や北陸新幹線の滋賀県負担の肩代わりを検討などと安易に発言しているが、本当にそんな金があるとは思えない。
結局、建設を引き出しておいて、後になれば「検討すると言っただけ」と言って逃げるつもりかもしれません。

財源が無限にあるわけでない以上、リニアに補助金を出すなら、整備新幹線は後回しにするか、取捨選択をしなければなりません。

地元は反発するかもしれないが、新幹線開業しても時間のかかりすぎる北海道や、フリーゲージで当面用の足りる北陸・敦賀以西は後回しにするとか。
建設費の高い小浜ルート等は論外ということだ。


Posted by: かにうさぎ | 2014.09.06 at 11:28 AM

 日置りん さん、おはようございます。

* 「スピードアップはやめろ。技術者の趣味で

 新幹線が盛岡止まりの時代と、まもなく新函館北斗まで開業し、将来的には札幌も視野に入れている時代では考えかたも違うでしょう。

* さすがに仙台付近に仙台駅そのもの

 仙台も通過することは考えにくいので、急カーブのままでよいでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2014.09.07 at 05:03 AM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* JR東海の頑なな姿勢は、ないものねだり的に

 リニアを名古屋で区切ること自体があまりにも中途半端なので、突っ込まれても仕方がないでしょう。

* 地元は反発するかもしれないが、新幹線開業しても

 逆に北陸新幹線は大阪まで開業させたほうがよいでしょう。非常時に東海道新幹線等が使えなくなったときに備えて。

 当然、リニアが全線開業していないのですから、東海道新幹線に乗り入れることはできず、若狭経由です。

Posted by: たべちゃん | 2014.09.07 at 05:09 AM

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