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北陸新幹線の敦賀駅は24メートルの高さ

 北陸新幹線は金沢から先、敦賀まで建設が進んでいます。その終着駅、敦賀駅の様子が明らかになりました。

 北陸新幹線の駅は在来線の敦賀駅に併設されます。しかし、その高さは24メートル、8階建てのビルに相当する高さです。福井駅の場合は約8メートルの高さなので、3倍もあるのです。北陸新幹線は敦賀駅の福井側で、国道8号バイパスをまたぐため、この高さにしないといけないのです。また、新幹線駅と在来線駅は約200メートルも離れています。

 もちろん、敦賀駅の新幹線駅が在来線駅と離れていたとしても、金沢みたいな不便な乗換はありません。北陸新幹線の敦賀延伸に合わせてフリーゲージトレインを導入します。もし、北陸新幹線の工期短縮によりフリーゲージトレインが間に合わなかった場合には、北陸新幹線と特急列車のホームを対面式にするなどして、乗客の負担軽減を図ります。在来線や第三セクターの普通列車との接続は不便ですが、正直言って重要性は特急に比べるとあまり高くないです。ローカル列車ともスムーズに乗り換えできたらそれに越したことはありませんが、普通列車もルートを変更して新幹線駅の近くに持ってくるまでのことはしなくてもよいでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54611.html)

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Comments

>北陸新幹線の敦賀延伸に合わせてフリーゲージトレインを導入します。

北陸FGTは交直両用となりますが、これほど高い高架ならスロープ区間が長くなるため、切替セクションをどこに設定するかが問題になりそうです。

>北陸新幹線の工期短縮によりフリーゲージトレインが間に合わなかった場合には、北陸新幹線と特急列車のホームを対面式にするなどして、乗客の負担軽減を図ります。

一度、対面乗換を実施したら、仮にFGTが実用化しても、それが定着してしまう可能性もあります。
敦賀開業に合わせ、E7系タイプの車両を増備してから、程なくFGT車両を製作するというのは無駄すぎる。

しかも、福井県下から東京へは北陸回りが主体になるでしょうから、一旦、敦賀から東京への直通列車を設定されると、FGT導入で再度分断されることには抵抗もある。

FGT実用化しても、一部の列車(たとえば「サンダーバード」毎時2本のうち1本)のみFGTにし、残りの1本と「しらさぎ」は敦賀乗換を続けるといった形態になることも考えれらます。

関西や名古屋の利用者からすれば、開業前倒しは必ずしも吉とは言えない。
結局、東京志向を一層強めるだけの結果になる恐れもある。
FGTによる北陸回り東京-大阪直通列車でも走ればいいでしょうが、費用対効果からして非現実的でしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2014.10.26 at 12:51 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 敦賀開業に合わせ、E7系タイプの車両を増備してから、

 はっきり言って、そのあたりのさじ加減は難しいです。

* 一旦、敦賀から東京への直通列車を設定されると、

 福井あたりに折り返し施設はできるのでしょうか? 運用上の都合で、ガラガラでも敦賀まで走る可能性はあります。

* FGT実用化しても、一部の列車(たとえば「サンダーバード」毎時2本のうち1本)のみFGTにし、

 特に「しらさぎ」は乗り換えになる可能性があります。

* FGTによる北陸回り東京-大阪直通列車でも

 以前( http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2014/09/post-ed12.html )にも書いたとおり、50ヘルツに対応していませんので、富山から先には行きません。

Posted by: たべちゃん | 2014.10.27 at 06:50 AM

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