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嬉野温泉の旅館の主人が考える長崎新幹線

 武雄温泉-長崎間のみを建設し、新鳥栖-武雄温泉間は在来線を活用する、長崎新幹線。フリーゲージトレインを使うのが前提の計画となっています。

 ところが、長崎新幹線のフル規格化を主張するがあります。フリーゲージトレインは20年以上かけてもまだ開発中の技術で、確実に実現すると確定したわけではありません。実用化できないリスクもあるのです。長崎新幹線はフリーゲージトレインができないと話にならない新幹線なのです。しかも、せっかくフリーゲージトレインをつくっても、博多止まりです。JR西日本は、フリーゲージトレインのような重たい車両が博多駅以東に乗り込むのに反対しています。また、フリーゲージトレインができても新鳥栖-武雄温泉間は在来線を使います。93か所もの踏切が残るのです。このことから、佐賀県内でも首長や市議会がフリーゲージトレインに反対する意思を表明したり、議決を行いました。

 嬉野温泉和多屋別荘の小原氏も長崎新幹線のフリーゲージトレイン化に反対し、フル規格化を推進しています。新鳥栖-武雄温泉間は在来線沿いのルートではなく、長崎道沿いに走ります。在来線に比べて山側を走ります。今村代議士が主張するこのルート、メリットは高速道路建設で環境アセスが行われていて、しかも(在来線に沿って新幹線を建設するときにネックになる)軟弱地盤対策が要らないことなのです。在来線沿いに新幹線をつくれば、佐賀県の負担は800億円となりますが、長崎道沿いにつくれば負担は約300億円以下に抑えられます。新幹線の駅は佐賀大和インターチェンジ付近になり、佐賀駅は在来線の駅として存続します。通勤や通学は現在の佐賀駅をそのまま使い、関西や中国地方への遠距離の移動には、新幹線の新佐賀駅です。

 もし長崎新幹線を全線一気にフル規格で完成させることができない場合は、暫定的措置として、博多-武雄温泉間を在来線特急で、武雄温泉で九州新幹線暫定開業時の新八代のような対面接続を行い、武雄温泉-長崎間はフル規格で運行します。フリーゲージトレインの軌間の切り替え時間は5分間が2か所(新鳥栖、武雄温泉)で10分間、それに比べて対面接続だと3分間で済みます。

 もっとも、この長崎新幹線の案には突っ込みどころが多く、欠陥もあるでしょう。十分に検討しないといけないでしょうが、今のままの長崎新幹線でよいわけではありません。
(参考:和多屋別荘 小原健史の『宿の旦那の夢ブログ』 http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html)

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Comments

長崎の場合、フリーゲージ等という安物に飛びついたのは失敗だったと思います。

それにしても、佐賀県がフル規格化に反対というのは理解に苦しむ話です。
博多までなら短縮効果が少ないが、新大阪まで乗換なしに行けるメリットは大きいはずです。
当初は、GCTが簡単にできると思っていたのかもしれないが、実際は山陽区間への乗入れは困難ですから、佐賀県も認識を変える必要があろう。

それでも、佐賀県が費用対効果が少ないというなら、受益の大きい長崎県が肩代わりするしかないでしょう。
フル規格化すれば、長崎市方面だけでなく、佐世保もGCT投入で時間短縮効果が期待できるからである。
長崎にとっては、佐賀県の負担を肩代わりしても、やる価値はあるでしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2014.10.19 at 01:19 AM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* それにしても、佐賀県がフル規格化に

 博多までなら現状でも不満はないということでしょう。新幹線なら値上げになってしまいます。

* 長崎にとっては、佐賀県の負担を肩代わりしても、

 反対に、長崎にとってはフル規格のメリットは大きいです。佐賀県の分を肩代わりする価値はあるでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2014.10.19 at 06:06 AM

初めまして。Soleilと申します。

長崎には帰省時、かもめを利用しています。

私も長崎新幹線は全線フル規格が良いという考えです。

車両の規格が統一できることによる新大阪方面直通の効果は大きいと考えています。

また、その他インフラ面でも規格統一により本当の意味で無駄な費用が削減できると思います。

鹿児島方面同様、しばらくの間武雄温泉乗り換えを
暫定的に実施したほうが良いかと個人的には思います。

将来に禍根を残さないために。

Posted by: Soleil | 2014.10.19 at 01:01 PM

 Soleil さん、こんばんは。

* 車両の規格が統一できることによる

 九州新幹線の実績から、フル規格なら新大阪-長崎間の直通列車が設定されることでしょう。

* 将来に禍根を残さないために。

 長崎新幹線に関しては、今の間に計画を練り直したほうがよさそうです。

Posted by: たべちゃん | 2014.10.20 at 08:07 PM

もう一つの策は、新鳥栖-武雄温泉間のミニ新幹線化です。この場合、車両は在来線並みのサイズになるが、300km運転可能で、山陽区間への直通も問題なく、新鳥栖や武雄温泉での軌間変換にかかるロスタイムもなくなる。

新鳥栖-肥前山口間は複線の一方を標準軌にし、両軌間単線並立、肥前山口-武雄温泉間は標準軌線を増設すればよい。

現在でもこの区間の特急は20数分で走行しているから、フルとの時間差は10数分だ。

それでも、新大阪-長崎では航空と競合するから、この時間差でも痛いかもしれません。
また、佐世保方面にはメリットはありません。

現状の計画では、佐賀県内から新大阪へ直通できません。加えて、佐賀-大阪の空路も休止されています。佐賀県も再考するべきでしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2014.10.20 at 10:57 PM

こんばんは!

九州新幹線の長崎ルートは、鹿児島ルートと同じフル規格にしていただきたいです。

実現すれば、鹿児島ルートと同様に需要範囲も東海地方あたりまでは広がるでしょう。最長で静岡県までかな。

Posted by: MAKO | 2014.10.20 at 11:02 PM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* もう一つの策は、新鳥栖-武雄温泉間のミニ新幹線化です。

 確かにミニ新幹線ならば、山陽新幹線への乗り入れができそうですが、日中でも1時間に片道4本ほどの列車が通る佐賀近辺で改軌をどうやって行うかが課題となります。

* それでも、新大阪-長崎では航空と競合するから、

 ただ、長崎空港が長崎市内から離れていること、及び鉄道なら1時間に1本程度の運転が期待できることから、かなり有利になるでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2014.10.21 at 05:16 AM

 MAKOさん、おはようございます。

* 実現すれば、鹿児島ルートと同様に需要範囲も

 直通運転がないことから、中部地方までは厳しいとみています。関西がターゲットです。

Posted by: たべちゃん | 2014.10.21 at 05:18 AM

フルが無理ならミニと、私も以前から思っています。

ただ、運転本数からして複線運転は必須ですから、改軌工事での単線化や、単線並列方式でのミニ新幹線化は困難と思われます。

工費や工期はかかるでしょうが、営業しながらの三線軌か四線軌への変更工事でないと厳しいでしょうね。

Posted by: つばめ800 | 2014.10.22 at 11:35 AM

 つばめ800さん、おはようございます。

* ただ、運転本数からして複線運転は必須ですから、

 ミニ新幹線化を行うときはそれがネックになります。一時的にでも単線でしのぐのは難しいです。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、今日の23:59で締め切りとさせていただきます。ご了承ください。

Posted by: たべちゃん | 2014.10.23 at 05:53 AM

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