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北陸新幹線敦賀以西に新ルート

 北陸新幹線敦賀以西のルートとして、「米原ルート」「湖西ルート」「若狭ルート」の3つがあることはすでに御存じでしょうが、JR西日本の勉強会で新たなルートが出てきました。

 新ルートは「若狭ルート」の変形ともいえるもので、小浜市を経由するのはこれまでの「若狭ルート」と同じですが、そこから南に向かい大津市付近を通り、京都市に入ります。小浜市を通ることによって「若狭ルート」を推す福井県に配慮するとともに、高速鉄道に冷淡な滋賀県をできるだけ通らず(滋賀県内に駅ができないならば「県内に受益がない」と言い張ることもできますし、大津市付近に駅をつくるならば、ほかの府県と同等の負担を課せばよいです)、「若狭ルート」の欠点である京都を通らないということもカバーできます。

 ただ、京都経由ならその先をどうするか、という大きな問題が残ります。それについても解決策を示しています。いったんは敦賀-京都間を先行開業し、京都-新大阪間は深さ40メートル以上で地権者の同意が原則不要とする、「大深度地下」を通るとのことです。JR東海の東海道新幹線を通らずに、自力で新大阪まで建設します。以前の記事で(自力では新大阪に行くことができないはずの)「湖西ルート」を推すJR西日本の姿勢を不思議に思っていたのですが、そういう考えがもともとあったのでしょう。

 この新ルートはJR西日本の勉強会で複数検討したうちのひとつで、新ルートを積極的に政府や自治体に提案するものではありませんが、実際に運営するJR西日本の考えは、ある程度取り入れられるでしょう。沿線自治体にもメリットがありそうで、有力な候補になると考えられます。ただ、京都-新大阪間の建設費が膨大になり、京都止まりの状態が永久に続くことになる危険性があります。京都や(今でも京都で乗り換える)高槻・茨木の人ならそれでもかまいませんが、新大阪からは乗り換えが永久に残る危険性もあります。そこの利便性低下に関する対応策は考えておいたほうが良いでしょう。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150829000056、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-6/)

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Comments

個人的には、今回の案が良いのではと思います。

完全に東海道新幹線のバックアップとして利用でき、京都を通ることができます。
JR西日本にとっては、収益が一切他社(JR東海)に流れないのが大きいでしょう。
また、米原ルートのような開通の時期の制限(リニア大阪延伸後)がありません。
保安装置や耐雪・耐寒構造の点で検討が必要ですが、新大阪近辺(駅構内or山陽)での接続が出来れば、山陽新幹線との直通も視野に入ります。

京都・新大阪間の開通に時間が掛かるということですが、開通するまではFGTを使って、大阪へ直通させれば良いと思います。
(もしかすると、FGTの第2世代にまでかかるかもしれませんが。)

敦賀・大阪間のルート問題に決着をつけて、一日も早い着工と開通を望みます。

Posted by: RICOH | 2015.09.05 at 02:58 AM

 RICOHさん、おはようございます。

* 個人的には、今回の案が良いのではと思います。

 私もこの新ルートがよいと考えています。京都-新大阪間の建設費を調達できるのかは不安ですが。

* 保安装置や耐雪・耐寒構造の点で検討が必要ですが、

 自前で大阪まで行くことができるのですから、建設費がさらにかかり、JR東海のシステムに合わせないといけない、山陽新幹線への乗り入れは考えていないでしょう。

* 京都・新大阪間の開通に時間が掛かるということですが、

 フリーゲージトレインが実用化しないときの接続方法も考えておいたほうがよいでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2015.09.05 at 04:54 AM

>高速鉄道に冷淡な滋賀県をできるだけ通らず

ただ、そんな事に気を取られて、小浜から京都などという遠回りなルートになれば、無駄に工期・工費がかかって、結局、高い買い物になります。
また、所要時間増になるデメリットもあります。
小浜より上中あたりに駅を作る方がルート的には自然です。
法令上の規定も小浜市「付近」なのだから、福井県もこのあたりで妥協すべきです。

>JR東海の東海道新幹線を通らずに、自力で新大阪まで建設します。

本当に「自力」で作るのですか?
それならいいですが、リニアの開業が視野に入りつつあるこの時期に、敢えて別線を、整備新幹線方式で全額国・自治体の負担で作らせるのなら、余りにも虫の良すぎる話だと批判を受けるでしょう。

もし、
・滋賀県を通らない
・京都市の利便に配慮
・敦賀-新大阪は東海道に乗入れない
ということであれば、こんな遠回りルートより、若狭ルートを若干修正し、上中から京都市西部・嵯峨野あたりを経由するくらいのルートにすればいいでしょう。
小浜・亀岡ルートより一層直線に近いし、嵯峨野あたりなら京都市としても許容の範囲でしょう。
また、寺社・仏閣も比較的少なく、三方が山なので、市街地を縦断する距離も比較的少ない。

敢えて、無理しても京都駅経由にしたのは、東海道への乗入れを100%否定していないということかもしれません。
リニア開業後であれば、東海道乗入れ可能なのだし、線路使用料を払うにしても、新幹線開業効果に伴う乗客増で十分カバーできるレベルでしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2015.09.08 at 10:23 PM

私もこの案がベストだと思いますが、京都‐新大阪間を大深度地下で建設となると京都駅や新大阪駅を大深度地下ホームにせざるを得ず、建設費が膨大になってしまいます。
更には、大深度地下だと既存路線とのアクセスも著しく悪くなるという欠点もあります。
参考までに、JR東海によるとリニアの高架駅が350億、地下駅だと2200億かかるそうです。
新幹線の大深度地下駅は前例が無いので建設費がどの程度になるか不明ですが、恐らく似たような額になるでしょう。
米原ルートの建設費は5100億なので、大深度地下駅を採用した場合、この半分近くになってしまうという事になります。
とてもじゃありませんが国にも自治体にも京都および新大阪の二駅に数千億を出せる余裕など無いでしょう。
JR西日本自ら建設費を出すのであれば別ですが。

建設費の事を考えたら京都駅は在来線(奈良線)ホームを潰して新幹線用に転用するのが個人的にはベストだと思います。
東海道新幹線のようにひっきりなしに発着するわけでは無いのでホームは1面2線で充分でしょうし、大深度地下と違い、在来線および東海道新幹線とのアクセスも悪くありません。

次に京都‐新大阪間ですが、この区間は建設されず、東海道新幹線に直通する事になるのではないかと思われます。
理由としては(新幹線としては)距離が短すぎる事、建設費が高額すぎる事、東海道新幹線およびJR西日本の在来線のエリアと重複してしまう事が挙げられます。
それと新大阪は将来リニアの終点になる事も北陸新幹線にとってはネックです。
このため、新大阪の駅直下の大深度地下の空間はリニアのホームおよびコンコースが占める事が予想されます。
なので新大阪の北陸新幹線用の大深度地下ホームは否応なく利便性の悪い部分に造らざるを得ません。

以上から、私は京都は1面2線の地上or高架ホーム、新大阪は東海道新幹線ホームに乗り入れ、と予想します。

Posted by: NATU | 2015.09.09 at 01:36 AM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 小浜より上中あたりに駅を作る方がルート的には自然です。

 とにかく、若狭地方に駅をつくればいいのです。新幹線駅に小浜線でアクセスする人はほとんどいないでしょうから、若狭地方のどこかに駅ができればいいでしょう。

* 本当に「自力」で作るのですか?

 上越新幹線新宿乗り入れと絡めるかもしれません。おらが県に新幹線をつくる、整備新幹線のスキームでは難しいでしょう。

* こんな遠回りルートより、若狭ルートを

 亀岡や嵯峨野なら、大阪まで一気に開業しないといけないでしょうが、京都駅なら、そこでいったん区切ることができます。在来線でリレー輸送をすることもできます。フリーゲージトレインが実用化していれば、それを継続します。

* 敢えて、無理しても京都駅経由にしたのは、

 「米原ルート」よりはJR東海に流出する度合いは小さい(京都・高槻(京都乗り換え)までの利用者なら、JR西日本で完結します)のですが、東海道新幹線に乗り入れると規格の問題など別の問題も出るので、現状では、あまりやりたくはないとは思っています。

Posted by: たべちゃん | 2015.09.09 at 05:37 AM

 NATUさん、おはようございます。

* 京都‐新大阪間を大深度地下で建設となると

 細かいことはわからないのですが、大深度地下は駅間だけで、(自社で土地を確保している)京都駅や新大阪駅はそれほど地下深くないところにつくるのかもしれません。暫定的には大阪方面へのリレー列車も必要でしょうから。また、奈良線を転用すれば、奈良線をどこに持っていくのでしょうか?

 なお、建設費削減のため、1面2線でつくる可能性はあると思っています。

* このため、新大阪の駅直下の大深度地下の空間は

 新大阪には北陸新幹線用の土地が確保されているようですが、あれは若狭・亀岡を経由する場合なので、大幅に見直さないといけないのかもしれません。

Posted by: たべちゃん | 2015.09.09 at 05:50 AM

たべちゃんさん、こんばんは。

>京都駅や新大阪駅はそれほど地下深くないところにつくる

京都(の在来線)はまだしも、新大阪はJR東海の管轄下である以上、直下に将来のリニア用のスペースも確保すると思われるので厳しいでしょう。
JR東海としては浅深度の地下空間もコンコース等に割きたいでしょうから駅直下に北陸新幹線が侵入可能なスペースは無いと思われます。

また、JR東海が提示したリニア駅の建設費(2200億)は途中駅のものだそうなので、ターミナル駅になるともっと高騰するかも知れません。
なお、この途中駅とは橋本駅の事だと思われますが、リニア橋本駅は地下30m程度の比較的浅深度に建設されます。
このため、浅深度地下であっても莫大な建設費を投じることに変わりありません。
1面2線であれば多少は安く建設できるでしょうが、どのみち高架駅の数倍の額になることに変わりないでしょう。
JR西日本はもちろん、国や京都府市等の自治体にそんな莫大な費用を投入する余裕などないので私は地下案自体が非現実的だと思います。

長々と書いてきましたが、私はそもそもこの小浜・京都ルート自体の実現性に懐疑的です。
(奈良線ホームを潰して云々は仮に実現するのであれば、というのが前提です)
建設費が膨大すぎるがゆえに事実上京都で打ち止めになる可能性が高いからです。
(つまり、米原ルートや湖西ルートと同じ問題を抱えることになる可能性が高いという事です)
京都は新大阪と至近な上に規模も同等のターミナル駅のため、一度京都を終点にしたらそれが既成事実化されて新大阪までの延伸の機運は削がれる可能性が高いと思います。
これは、本来は新宿が起点ですが、東京起点が既成事実化されて新宿乗り入れの機運が削がれている上越新幹線と同じです。
もしかしたらJR西日本の本音は従来の小浜ルートであって、そのために出してきたダミー案なのかも知れないですね。
従来の小浜ルートでも新大阪のホーム位置をどうするかという問題が残りますが…

Posted by: NATU | 2015.09.09 at 07:16 PM

 NATUさん、こんばんは。

* 京都(の在来線)はまだしも、新大阪は

 新大阪も在来線部分はJR西日本が持っています。リニアの駅はJR東海の新幹線駅の下にできるでしょうから、折り合いはつけられると考えています。

* 建設費が膨大すぎるがゆえに事実上京都で

 そういう問題は残ります。フリーゲージトレインが実用化すれば、事実上解決する話ですが。

* もしかしたらJR西日本の本音は従来の小浜ルートであって、

 以前の記事( http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2015/07/post-0250.html )にも書いたように、JR西日本は京都を通り、かつ自社で完結するルートを望んでいるようです。

Posted by: たべちゃん | 2015.09.09 at 09:23 PM

たべちゃんさん、おはようございます。

>フリーゲージトレインが実用化すれば

存在をすっかり忘れていました(笑)
JR西日本の真の狙いはこれかもしれませんね。
FGTで在来線乗り入れなら京都‐新大阪間の建設費の問題をクリアできますし、JR東海に利益を取られる事も無いですからね。
それに、FGT前提なら京都駅に新幹線ホームを新設する必要も無くなる(現行の東海道線ホーム乗り入れで充分)ため、建設費の低減にもなります。
新大阪に留まらず大阪(梅田)や難波方面にも直通可能なため、費用対効果は一番高いかも知れません。

Posted by: NATU | 2015.09.12 at 05:27 AM

>JR西日本は京都を通り、かつ自社で完結するルートを望んでいるようです。

北陸新幹線のために、新大阪-京都間に別ルートを建設するのは無駄との批判が高まることが予想されます。
それなら、リニア開業後は、京都-新大阪間の営業権を、JR東海から西日本に売却することを検討した方がいいでしょう。

リニア開業後は、3大都市間の利用者は大半がリニアに移行し、東海道新幹線を利用するのは、京都までの利用者と、新横浜、静岡等-新大阪の利用者や山陽区間への直通利用者等に限られる。
京都でどっと降りて、京都-新大阪は空席で走るということも考えれらます。

一定の利用者はあるものの、東海にとってはリニア開業後は現在ほど重要性はないし、京都以西はなおさらでしょう。

加えて、リニア建設で巨額の負債を抱える東海にとっては、資産売却により早期に債務軽減できるメリットもある。

Posted by: かにうさぎ | 2015.09.13 at 11:24 PM

 NATUさん、おはようございます。

* それに、FGT前提なら京都駅に新幹線ホームを

 ただし、お金をかけてでも京都駅に新幹線駅ホームをつくれば、繁忙期等には京都発着の北陸新幹線を運行することができます。

Posted by: たべちゃん | 2015.09.16 at 05:30 AM

 かにうさぎさん、おはようございます。

* 北陸新幹線のために、新大阪-京都間に

 JR東海に柔軟な考えがあれば、第二種として北陸新幹線の新大阪乗り入れを認めるなり、リニアに公的資金を受け入れて新大阪までの全線開業を急ぐなりするでしょう。

 名古屋の鉄道会社のJR東海に東海道新幹線を与えたのがそもそもの間違いだったかもしれませんが、そういうことは期待できません。

 よって、JR西日本は自力でつくらざるを得ないのです。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、今日の23:59で締め切りとさせていただきます。御了承ください。

Posted by: たべちゃん | 2015.09.16 at 05:41 AM

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