« 「TRAIN SUITE 四季島」は北海道にも乗り入れ | Main | 東京-新函館北斗間は最速4時間2分 »

長崎新幹線、2022年度開業は困難とのこと

 長崎新幹線はフリーゲージトレインの導入を前提とした新幹線。2022年度に開業する予定でしたが、これを具体的な年数は決まっていないものの、前倒しする予定でした。

 ところが、長崎新幹線はフリーゲージトレインの導入が前提の新幹線なのに、肝心のフリーゲージトレインの走行試験ができないままになっています。走行試験中に複数の台車の車軸付近に傷などが見つかったためです。そのため、フリーゲージトレインそのものの見送りの話まで出ましたが、どうやらフリーゲージトレインそのものを断念するということはないようです。4日に行われた学識者の委員会で、車軸周辺の部品などを改良した台車の検証試験を行う方針が決まりました。どうやら時速260キロでの走行がダメージを与えたようです。

 ただ、走行試験の再開は早くても来年の2016年後半となるため(2年程度遅れることになります)、これまで考えられていた20222年度の長崎新幹線開業は困難との判断を国交省は行っています。実用化には走行試験から約6年がかかるとされ、開業までにはフリーゲージトレイン車両を量産することができないからです。1~2編成しかできないようなのです。

 代替案としては、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が考えられています。国交省は今後、JR九州や沿線の佐賀県や長崎県などと協議しながら開業時期を新たに決める予定です。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151204/k10010328931000.html、http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151204/k10010329961000.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html、佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/national/10201/256579、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html)

|

« 「TRAIN SUITE 四季島」は北海道にも乗り入れ | Main | 東京-新函館北斗間は最速4時間2分 »

整備新幹線」カテゴリの記事

鉄道」カテゴリの記事

Comments

フリーゲージの導入はやめた方が良いと私は思います。

費用の割にはスピードアップしませんし、九州、山陽新幹線との規格の違いや車両・設備の特殊性から、新鳥栖から新大阪までの他の区間にも新たな設備負担等の影響を与えますので。(特殊な車両の乗り入れのためにこちらにも費用がかかる事を佐賀県・長崎県は考えた方が良いと思います。)特殊車両ゆえの導入・スピード・安全・数十年先までに及ぶ維持費用の面が議論されていないのも気がかりです。

佐賀県の負担額を見ましたが、フリーゲージでも225億円と高価です。それならばそのお金は将来のフル規格のために取っておいて、開業時は博多から武雄温泉まで在来線を活用することによって設備・車両費用を最小限に抑える方が得策かと思います。

新規開業区間を武雄温泉以南のみに抑える事によって新規購入・運用車両数も最小限に抑えられるはずです。

佐賀・長崎両県は頭ごなしにフリーゲージを主張するのではなく、将来にも有効で効果的な税金の使い方を考えるべきであると私は思います(フリーゲージのデメリットに両県は目をつぶっている印象を受けます)。

お金は将来数十年後にも有効で、効果のある技術・設備に使われるべきかと私は思います。

以上の面から私は
博多(在来線)武雄温泉【乗継】(フル規格)長崎
の形での開業が一番望ましいと考えています。

Posted by: Soleil | 2015.12.05 at 09:28 AM

 Soleilさん、おはようございます。

* 費用の割にはスピードアップしませんし、九州、山陽新幹線との

 そもそも、長崎新幹線フリーゲージトレインは、事実上、山陽新幹線には乗り入れることができません。在来線特急「かもめ」の置き換えなのです。

* 以上の面から私は

 長崎県あたりがお金を出して将来フル規格ができるのならいいですが(もしくは佐賀県部分をミニ新幹線化)、その見込みもなく、武雄温泉で乗り換えが続くのなら、狭軌のスーパー特急のほうがいいかもしれません。

Posted by: たべちゃん | 2015.12.05 at 11:52 AM

>佐賀県の負担額を見ましたが、フリーゲージでも225億円と高価です。

それだけでなく、武雄温泉-肥前山口間の在来線複線化や、肥前山口-新鳥栖間の路盤強化工事も必要です。
前者はリレー方式で開業する場合でも必要です。

FGTのために、これらの工事を行ったあと、やっぱりフルにするとなれば、これらの投資が無駄になってしまいます。
そう考えると、この区間は、単線並立で標準軌線を追加、ミニ方式にして、当面は肥前山口で乗継する方式を検討するのもいいでしょう。

ただ、新鳥栖-肥前山口間をミニ新幹線に改造するには、この区間の運転を一時運休する必要があるが、山形・秋田新幹線と異なり、代替ルートがないことです。

考えられる方法としては、この区間も単線並立方式を採用、工事期間中、単線を使い、特急のみ運転、普通電車は運休・バス代行にすることです。

また、運休期間を最小限にするため、例えば、新鳥栖-佐賀間はフルに、佐賀-肥前山口のみ改軌といった方法も検討すべきでしょう。

FGTが困難になってきた今、佐賀県も負担が嫌だというばかりでなく、少しは歩み寄る必要がある。
また、長崎県も佐賀県の負担の一部を肩代わりする等の対案を検討する必要がある。

Posted by: かにうさぎ | 2015.12.05 at 09:18 PM

 かにうさぎ さん、こんばんは。

* それだけでなく、武雄温泉-肥前山口間の在来線複線化や、

 長崎新幹線をどのように整備すればよいかは、フリーゲージトレインがいつ実用化できるか(あるいは実用化できないのか)、そしてフル規格はいつできるか(あるいは永久にフル規格にしないのか)によります。これが分からないと答えも出せません。

 また、ミニ新幹線の場合は、どのようにして改軌するかという問題があります。

* FGTが困難になってきた今、佐賀県も負担が嫌だと

 佐賀県が負担するか、あるいは長崎県が肩代わりしないと話がまとまらないでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2015.12.05 at 11:11 PM

長崎新幹線、フリーゲージがうまくいかず、まさに紆余曲折ですね。

長崎県に住んでいたこともある私からも、率直なコメントをしますが、本当に負担(フル新幹線採用)と受益(フルの新幹線採用による輸送量・乗客増加)の比較を慎重にしたほうがいい一例だと考えます。決して左翼やすべての公共事業が不要という極論ではないですが、費用対効果が低い長崎新幹線は、このさい国が大ナタを振るくらいの勇気が必要かもしれません。
フリーゲージがかなり困難となった現状では、スーパー特急(北越急行の技術を転用)くらいが現実的かもしれません。

Posted by: かずちゃん2016 | 2015.12.06 at 01:22 PM

 かずちゃん2016さん、こんにちは。

* 本当に負担(フル新幹線採用)と受益(フルの新幹線採用による輸送量・乗客増加)

 大阪まで鉄道の射程圏内になることを考えると、長崎新幹線クラスでもフル規格新幹線を整備するのが望ましいでしょうが、少ない鉄道予算しかない現状を考えると、方向性がはっきりしない長崎新幹線は、北海道新幹線や北陸新幹線に比べると優先度は低いでしょう。函館止まりや金沢止まりという中途半端な新幹線を完成させるという作業が待っているのですから。

* フリーゲージがかなり困難となった現状では、スーパー特急

 これならすでに確立している技術を使うのですから、問題はないでしょう。建設を浦上の手前でやめ、長崎の新幹線ホームを省くことができます。浦上にも新幹線を停めることができます。

Posted by: たべちゃん | 2015.12.06 at 02:47 PM

>北海道新幹線や北陸新幹線に比べると優先度は低いでしょう。

輸送量・列車本数等から考えれば、北陸はともかく北海道の優先順位は低いと思います。

東京-札幌間ではとても航空に対抗できないし、現状でも毎時1本の特急が走っている程度です。
新青森以北は当面凍結でよかったと思います。

長崎本線は佐世保線も合わせると毎時3本も特急の走る特急街道であるし、博多付近は結構過密ダイヤで遅れも頻発しているようです。

北陸も敦賀以西のルートが決まらないし、リニア開業で東海道新幹線が空くことが見えている状況で、敢えて新大阪まで別線建設するのは2重投資になってしまう。
そもそも、関西-北陸間は在来線でも高速運転しているし、航空との競合もないので、それほど緊急性を感じていない。

長崎本線は肥前鹿島以西の線形が悪く、スピードが出せない状態です。

本来だったら、佐賀県が反対しなければ、長崎が真っ先にできてもおかしくないはずです。

Posted by: かにうさぎ | 2015.12.06 at 09:24 PM

 かにうさぎさん、こんばんは。

* 東京-札幌間ではとても航空に対抗できないし、

 5時間ではあまりにもかかりすぎですが、札幌まで延伸することにより、今度は道内の需要が見込めます。

* 北陸も敦賀以西のルートが決まらないし、

 少なくとも敦賀まではフル規格になり、関西-北陸間のある程度の高速化が見込めます。敦賀以西のルート決定の早道は、「米原ルート」にこだわる自治体に、現実的ではないとしてあきらめさせることです。JR東海が所有しているということは、何もないことより高いハードルなのです。

* 長崎本線は佐世保線も合わせると毎時3本も

 本来だと需要が多いのは新幹線建設に有利ですし、フル規格なら関西からの需要も見込めます。フリーゲージトレインの実用化を待つのか、全線フル規格(暫定的には武雄温泉乗り換え)を目指すのか、それともほかの方法をとるのかわからない限り、とりあえずの方針が決まっているほかの新幹線に比べて劣後してしまいます。

Posted by: たべちゃん | 2015.12.06 at 10:08 PM

Post a comment



(Not displayed with comment.)


Comments are moderated, and will not appear on this weblog until the author has approved them.



TrackBack

TrackBack URL for this entry:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/23421/62803438

Listed below are links to weblogs that reference 長崎新幹線、2022年度開業は困難とのこと:

« 「TRAIN SUITE 四季島」は北海道にも乗り入れ | Main | 東京-新函館北斗間は最速4時間2分 »