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「中速鉄道」構想

 日本の鉄道は、新幹線こそまっすぐな線路で高速走行ができますが、在来線の中には幹線と言えどもSL時代のまま曲がりくねっていて、高速走行が難しいところがあります。

 このように指摘しているのは、工学院大学の曽根特任教授。4月16日に行われた同大学の公開講座で、在来線を高速化することの必要性について述べました。

 この高速化された在来線、「中速鉄道」としています。現在の鉄道で「中速鉄道」に該当するのは、最高速度160キロの京成の一部ぐらいです。ところが、曽根特任教授によれば、中央東線や常磐新線は、「中速鉄道」にすることが可能だというのです。現状のカーブでも踏切がなくなれば、最高速度200キロ、表定速度150キロぐらいの「中速鉄道」が可能だというのです。

 確かに新幹線は速いですが、建設に時間がかかります。長距離旅客だけしか運ばず、ローカル輸送や貨物輸送はできません。整備新幹線をつくると、並行して走る在来線はJRから切り離され、第三セクターになってしまいます。在来線を改良してできる「中速鉄道」は、普通列車や貨物列車も走り、JRのまま運行します。理想的な在来線の姿です。

 とは言っても、特急のみならず貨物も走る「中速鉄道」は、意外と建設がかかります。新幹線は普通列車や貨物列車が走らないから、安上がりになるという指摘もあります。もちろん、東京からの距離が短い中央東線や常磐新線ではさほどのスピードは要求されませんが、距離のある北海道新幹線や九州新幹線では遅すぎて意味がありません。公開講座に参加した人の中には長崎線についても「中速鉄道」が望ましいのではないか、と意見を述べていましたが、それなら効果は九州内にとどまり、本州からの利用者増加は望めません。やはり長崎新幹線は京阪神からの直通利用が望める、完全フル規格が望ましいでしょう。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/04/18/273721.html)

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Comments

リンクを省略しますが、以下の同一人物による発言、いろいろと"言い過ぎ"のような気がします。(最後の文のみ省略のため改変)

「新幹線は主要駅を直線で結ぶので、在来線に比べ保守費用や人件費が安い。在来線の高速化を新幹線で行うのは合理的」

「「常磐新幹線」の計画は立てられていない。鉄道業界内でも最大級の謎であるといえる」

「既存の新幹線は通学客の輸送は肩代わりしてこなかった。今後は在来線をそっくり置き換えるほどの能力をもたせなければ無駄が多く、経営上も成り立たないとさえ考える。
新幹線が貨物や近距離の輸送を実施するには、既存の新幹線に物流拠点や現在よりはるかに多くの駅を設置する必要が生じる」

この梅原淳さんが中速鉄道をどう捉えるかは鉄道業界内でもそれなりの謎になりそうです。

Posted by: 日置りん | 2016.04.22 at 06:30 AM

 日置りん さん、こんばんは。

 「中速鉄道」レベルに在来線をブラッシュアップすることができればいいですが、新幹線をつくる以上に難しいことでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2016.04.22 at 10:07 PM

中速鉄道の想定している最高速度は160-200キロくらいでしょうか。
狭軌でも新線なら0系や100系並の220キロ程度は可能です。

中央東線や常磐線は甲府や水戸で輸送量が段落ちするため、甲府・水戸までは狭軌高速新線を走り、以遠は在来線を走るといった使い方をすれば、松本やいわきまでの利用者も直通を維持することができます。

また、新宿-八王子や東京-松戸間は在来線を走れば、地価の高い都市部での建設費を節約できます。

中速鉄道の使い方としてはそんなところでしょう。

Posted by: かにうさぎ | 2016.04.23 at 12:20 PM

 かにうさぎさん、こんにちは。

* 中央東線や常磐線は甲府や水戸で輸送量が段落ちするため、

* また、新宿-八王子や東京-松戸間は在来線を走れば、

 確かに、東京からそれほど離れていないところであれば、狭軌の「中速鉄道」は効果を発揮します。「中速鉄道」には特急のみが走り、従来からの在来線は普通列車と貨物が走ることになりますが、東京に近いので普通列車と言えどもそれなりの需要があるでしょう。また、東京に近いところは建設費が高いのでそこはあきらめ、ある程度離れたところだけ高速化することもできます。在来線と同じ軌間だからこそできる方法です。

Posted by: たべちゃん | 2016.04.23 at 03:39 PM

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