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日高線の利用促進に40億円

 JR北海道日高線の鵡川-様似間は高波被害のため、不通が続いています。

 しかし、ここはもともと利用者が少ない路線のため、ただ復旧させただけでは、その効果がありません。

 そこで運行再開後の利用促進策として、沿線自治体が求めていた、札幌への直通列車の導入など5項目が取り上げられました。沿線自治体側が求めていた浦河町内への新駅設置や、列車の行き違い設備の新設などが盛り込まれ、札幌直通の特急やイベント対応用として、「スーパーとかち」などで使われている261系12両を新たに製造します。これらの初期投資には約40億円かかり、減価償却を含むランニングコストは年間約3.4億円にも上ります。

 ところが、地元自治体が要望した内容であるにもかかわらず、経費がかかるとして反発しています。何様のつもりでしょうか? もっと経費をかけない、現実的な案を求める声もありますが、現実的な案はただ一つです。鉄道での存続をあきらめ、バス転換を受け入れることです。鉄道を維持するに足る需要がないことは明らかなのに、身の丈に合わない鉄道を無理に維持するからおかしくなるのです。5月11日には第9回JR北海道再生推進会議が開かれましたが、そこでも話があったように、事業の選択と集中が必要なのです。鉄道としての特性を活かすことができる新幹線、幹線特急、札幌付近の通勤輸送に力を注ぎ、大量輸送がないローカル線輸送からは撤退することを考えないといけないでしょう。地元が赤字をカバーしてくれる第三セクターならともかく、赤字でも黒字路線で穴埋めするのが当たり前と思われているJRならなおさらです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0274983.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/06/02/331/)

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Comments

鵡川、新ひだか、浦河など沿線人口が比較的多いですし、鵡川と新千歳空港は直線で40kmしか離れていなく、インバウンド需要と札幌都市圏輸送が拡大しているということを考慮すれば、全国の僻地路線が維持されているのならば、少なくとも苫小牧ー鵡川間の廃止はおかしいと思いますよ。

市町村が鉄道に投資するお金は、ここに限らず全国どこの自治体もありませんので、都道府県がかなりお金を出していて、沿線自治体もそれを望んでいるのでしょう。しかし、本州の場合は各県に対して人口以上の多額の交付金を国から支給されていて、その予算を鉄道設備投資に回して維持していますが、北海道は面積が大きいので財政難という事情がありますので、jr北海道(要するに国)に要望しているのでしょう。(道路や高速道路は国の機関として開発局が予算措置をしているので整備できますが、鉄道はその管轄に含まれませんので。)。

Posted by: 2tak | 2016.06.03 at 12:16 AM

 2takさん、おはようございます。

* 少なくとも苫小牧ー鵡川間の廃止はおかしいと思いますよ。

 鉄道が運行されている苫小牧-鵡川間はともかく、それ以遠は多額の費用をかけて再建する価値はないでしょう。

* 市町村が鉄道に投資するお金は、

 国のお金を当てにするなら、そこが鉄道として存続させる価値があるかを証明しなければなりません。大都市近郊でなく、特急がなければバスで十分です。

 分割民営化から30年近く、よくJR各社は話にならないローカル線を維持してきたといえます。

Posted by: たべちゃん | 2016.06.03 at 06:09 AM

たべちゃんさま。返信ありがとうございます。

普通に考えれば苫小牧ー鵡川の廃止はありえないのに、北海道は僻地だと、鉄道など必要ないんだ、という画一的な議論で物事が進んでいるように思います。特に北海道の場合は開拓時の貨物輸送のルート(効率)ごとに線区の設定がなされている影響で人口分布と線区が一致していないところが多くあるので、そこは考慮すべきと思います。

ローカル路線バス等の番組で、旧広尾線の廃線区間を走る代行バスで帯広まで毎日片道1時間以上通学しているのを見ると、採算性だけで安易にバス転換していいのかなあ、と思います。(宗谷線北部や花咲線区間、函館線長万部ー森間など人口密度が著しく低い区間はどうしようもないですが。)。下宿費用の負担の方が安いのか、jr線維持にかかる費用の方が安いのか、はたまた市町村に高校を1つずつ整備する方が安いのかは、議論の余地があると思いますが。

Posted by: 2tak | 2016.06.03 at 01:11 PM

 2takさん、こんばんは。

* 普通に考えれば苫小牧ー鵡川の

 単に災害に遭っていないだけで、どうしても鉄道でないといけないわけではありません。苫小牧からは札幌方面と函館方面だけあれば十分です。

* 北海道は僻地だと、鉄道など必要ないんだ、

* 採算性だけで安易にバス転換していいのかなあ、

 国鉄末期の基準で考えたら、どこも廃線になってしまいます。どうしようもない「負け犬」路線ばかり、よくJR北海道は維持してきたのです。

 地元で支えるならともかく、国などのお金を当てにしている限り、そういう話になっても仕方がないでしょう。文句は言えません。

* 特に北海道の場合は開拓時の貨物輸送の

 ということは、「本線」という名前でも廃止される危険性があるということです。過去の栄光は通用しないのです。

Posted by: たべちゃん | 2016.06.03 at 09:50 PM

>地元で支えるならともかく、国などのお金を当てにしている限り、そういう話になっても仕方がないでしょう。文句は言えません。

広域的な鉄道路線を支えるのは、都道府県あるいは国の仕事であり、市町村がすべきことではないです。北海道も道央圏(石狩、空知、後志、上川、留萌、胆振、日高)のみを行政範囲にするならば、日高線(どころか留萌線も)は余裕で支援できますが、それ以外の広大な地域(人口がわずか70万人しか住んでいない)も支えなければいけないので、国の支援が必要です。

>苫小牧からは札幌方面と函館方面だけあれば。
苫小牧市の人口分布はイオン柳町、新開町など札幌方面にシフトしていて、利用者の増加が続く沼ノ端駅は苫小牧駅から札幌方面に向かって、国道36号線(札幌方面)と国道235号線(鵡川、襟裳岬方面)が分岐する交差点にあたる地域です。この交差点から考えると室蘭まで70km、鵡川まで20kmですから、函館方面よりは、よほど交差点に近い鵡川や日高線沿線の方が将来性が高いといえると思います。

Posted by: 2tak | 2016.06.04 at 12:31 PM

 2takさん、こんにちは。

* 広域的な鉄道路線を支えるのは、

 宗谷線や石北線のようにある程度特急が走る路線ならその議論は成り立ちますが(ただし維持するのは特急だけで、石勝線みたいに普通列車は全く走らないこともあり得ます)、普通列車が数本走るだけのローカル線は国が面倒を見る路線ではありません。地元がお金を渋れば、バスになるだけです。

* 函館方面よりは、よほど交差点に近い

 特急や貨物が何本も走る路線か否かという問題です。日高線を維持したければ、たくさん乗るか、地元がお金を出すかすればいいのです。

Posted by: たべちゃん | 2016.06.04 at 12:54 PM

どれだけ甘えれば済むのでしょうね。JR北海道をここまで凋落させたのは国鉄分割民営化もさることながら、沿線自治体によるものも大きいでしょう。JR北海道としては、限られた経営資源で可能な限りの努力(路線の維持や高速化など)をしていると思います。

沿線自治体が文句を言う先はJR北海道ではなく、自らを含めた行政(国・都道府県・市町村)だと考えます。一般道路は行政が全て面倒を見るのに、鉄道は維持管理も含め全て事業者に任せきりですから。最低でも、行政(第三セクター)が第三種鉄道事業者にならないと話にならないでしょう。

他の方が「全国の僻地路線と同様に維持すべき」との意見を出されていますが、それは全国各地で沿線自治体による反対が強いためです。「赤信号皆で渡れば怖くない」という考えは、鉄道事業者を潰すことにほかなりません。

あと、「本州の方が人口比にして多額の交付金を貰っている」との意見もありましたが、果たしてそうでしょうか。道路においては、本州よりも北海道や沖縄は負担率がかなり低くなっています。その他においても同様ですから、一概に北海道の負担が大きいとはいえません。

今回の話は日高線でしたが、全国各地で鉄道存廃の議論が巻き起こっています。北海道だけいじめられているのではありません。今年2月、広尾線の代替バスに乗りましたが、乗車率が良いのは帯広市街だけで、それ以外の地域では空席がありました。バスですら維持は難しいです。昨今では、人口希薄地域にすら高速道路が建設されており、鉄道の時代は地方から終わりを告げつつあります。

Posted by: RICOH | 2016.06.05 at 02:10 PM

 RICOHさん、こんにちは。

* 沿線自治体が文句を言う先はJR北海道ではなく、自らを含めた

 どうしても鉄道を維持したければ、地元自治体が負担するしかないのです。そういう路線はバスでも十分なぐらいの需要しかないので、特急が走るような幹線でない限り国に頼ることはできません。

* それは全国各地で沿線自治体による反対が強いためです。

 自分たちのお金で責任を負うのなら合理的な判断ができますが、JRなら黒字路線に甘えればよいので、どんな閑散路線でも無理なことを要求できます。そのような甘えが鉄道全体をだめにするのです。

* 昨今では、人口希薄地域にすら高速道路が建設されており、

 鉄道以上に無駄なのが、高速道路です。すでに国道があるのに、国のお金で無料の高速道路をつくる必要はありません。ここを切り込み、幹線鉄道の強化に振り向けるのが、それぞれの交通機関の特性を活かした望ましいやりかたでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2016.06.05 at 04:10 PM

鉄道以上に無駄なのが高速道路ですというのは、同意。

北海道の場合、人口が少ない地域でも整備されつつある。しかも無料の高速道路で。
「日高自動車道」「深川留萌自動車道」といったのは、今の国道で十分なのに採算度外視で作り税金で補填しているはず。

しかも、それらは都市として言えるような都市でもないのに

Posted by: たかちゃん | 2016.06.06 at 12:45 PM

 たかちゃんさん、こんばんは。

* しかも無料の高速道路で。

 わざわざ税金を使って、無料の高速道路をつくる意味はありません。国道で十分機能を果たしています。

 生活道路ではないので、建設には厳密な採算性が求められます。

 話は変わりますが、コメントもかなり増えてきましたので、明日の23:59で締め切りとさせていただきます。ご了承ください。

Posted by: たべちゃん | 2016.06.06 at 09:42 PM

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