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佐世保線フリーゲージトレイン、まったく採算取れず

 長崎新幹線にフリーゲージトレインを導入する予定ですが、それを使って佐世保にもフリーゲージトレインを走らせるというがあります。

 ところが、長崎県新幹線・総合交通対策課が長崎県議会総務委員会で報告したところによれば、佐世保線にフリーゲージトレインを導入した場合の費用対効果が0.33~0.47にとどまることがわかりました。採算がとれるかどうかの判断基準が1なので、大幅に下回ることになります。

 費用対効果の調査は2015年、長崎県と佐世保市が共同で行いました。最高速度を時速95キロ、110キロ、130キロの3パターンで試算したところ、時間短縮効果は7分15秒~12分45秒ありました。これによって得られる便益は59~100億円あります。ところが、フリーゲージトレイン導入に必要な事業費が125~167億円かかるため、採算ラインを割り込んでいるのです。

 それでは、フリーゲージトレインではなく、在来線の線路を改良して高速化したときはどうでしょうか? 最高速度は時速110キロと130キロの2パターンで検討しています。その場合の時間短縮効果はそれぞれ5分30秒と11分15秒、どうやらフリーゲージトレインを導入しても1分半しか速くならないのです。便益は29億円と51億円と小さくなりますが、事業費がそれほどかからないため、費用対効果は1.48と2.16とかなり良いものになります。

 フリーゲージトレインの採算が悪い理由として、新幹線区間が博多-新鳥栖間とあまりにも短いことが考えられます。距離が短いので、在来線を走り続けてもあまり時間の差がつかないのです。軌間変換装置自体は長崎新幹線で設置してくれるので新たな投資はいりませんが、車両は総入れ替えが必要です。佐世保にフリーゲージトレインを導入するのは、長崎新幹線が全線フル規格で開業したときでしょう。博多-武雄温泉間を新幹線で走れば、それなりに時間短縮効果があり、フリーゲージトレインを導入する価値があるでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160617-OYT1T50024.html)

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