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JR北海道、秋までに廃止候補路線を公表(続報)

 少し前に書いたこの記事についてですが、JR北海道自ら発表があるなど新たな情報が入りましたので、新たな記事として書くことにしました。

 JR北海道は秋までに自社単独での路線維持が可能な線区と、そうでない線区とを分けることにします。そして、自社単独で維持することが困難な線区については沿線自治体に呼びかけて、線区ごとに協議会などの話し合いの場を設けます。その協議会では、経営状況を開示しながら、どの程度のコスト削減や地元負担があれば路線の維持ができるか説明します。コスト削減等の方法としては、駅の廃止や無人化、貨物全盛期につくられた過大な設備のスリム化、列車の本数等の見直し、特急から快速への格下げ、運賃値上げのほか、上下分離方式の導入などが考えられています。当面の間は協議の期限を設けないようですが、経営状況が経営状況なので、いつまでも先送りにはできません。

 気になるのは、どの路線が自社単独での路線維持が困難なのか、ということ。JR北海道は具体的な基準を明らかにしていませんが、鉄道とバスのコストの比率については説明しています。輸送密度が2000人程度の鉄道でも、バスの2.2倍のコストがかかるとしています。燃料費、乗務員のコストなどの輸送に直接必要な費用は賄えますが、車両の維持や修繕等にかかる費用は捻出できません。ローカル線レベルの500人程度なら、バスの5.4倍もかかるのです。輸送に直接必要な費用すら賄うことができません。原則としてインフラを保有しなければならない鉄道とは違い、バスは車両さえ持っていればいいのです。鉄道は環境にやさしいといわれます。しかし、それはある程度需要があることが前提で、廃止になった江差線木古内-江差間で見れば、1人を1キロ運ぶのに必要なエネルギー量がバス(全国平均)の10倍以上、乗用車(全国平均)と比べても3倍以上します。しかも、バスは大量輸送や高速輸送に不向きですが、経路の変更やバス停の設置がしやすく、交換設備の制約がないことからダイヤを柔軟に変更することが可能という長所があります。

 JR北海道の路線で輸送密度が2000人以上の路線は、札幌近郊を除けば、函館、旭川、釧路へ行く幹線ぐらいです。赤字(経営安定基金運用益などで賄いきれず、毎年180億円程度の経常損失が予想されています)の解消のほか、借入金の返済(ピークの2019年度には借入残高が1500億円に達するとされています)やトンネルや橋などの更新を含めると、年間200億円程度の収支改善が必要だといわれています。輸送密度が2000人未満の路線の赤字額の合計が約200億円で、計算上はそういう路線を根こそぎ廃止すると収支が改善できるのです。

 地元マスコミは相変わらずのんきなことを言っていますが、はっきり言って安泰なのは、札幌近郊か1時間に1本特急が通るような路線ぐらいです。ローカル線を中心に輸送密度は落ち続け、大半は国鉄末期に廃線になったレベルを下回っています。札幌近郊以外は人口が減り、高速道路の整備は進んでいます。中には高速料金が不要なところもあります。それぐらいの認識がないといけないでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-2.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0297874.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298769.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0070293.html、苫小牧民報ホームページ http://www.tomamin.co.jp/20160741094)

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京阪の座席指定車両は2017年9月運行開始か?

 京阪に座席指定の車両を走らせるという話は以前に書きましたが、その続報です。

 日本経済新聞が社長に取材したところによれば、座席指定券の発売開始は2017年9月ごろになるようです。以前の話では2017年上期に導入するとなっていましたので、上期の中でも遅い時期となります。

 京阪のは有料の座席指定車両にふさわしい設備を有するので(首都圏のは輸送力を今なお重視されるので、転換クロスレベルでもお金をとることができますが)、どんなものになるか期待しながら待つことにしましょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO04767090S6A710C1LDA000/)

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やはり北陸新幹線飯山駅の利用者は少なかった

 北陸新幹線が開業してから1年余りが過ぎました。北陸新幹線各駅の利用状況はどのようなものだったのでしょうか?

 7月1日、JR東日本は2015年度の北陸新幹線各駅の1日平均乗車人員を公表しました。この中で、長野県内で唯一、北陸新幹線金沢延伸とともに開業した飯山駅については、504人にとどまりました。一時は増えたという話もありましたが、年平均にすると少ないままで(開業1か月間の数字と変わりません)、長野県などの目標である1日平均1300人の4割ほどとなっています。飯山市は今後、広域観光や2次交通の充実を図りたいとしています。

 ほかの長野県内の各駅についてみれば(過去の状況はこちら)、軽井沢駅は前年度(2014年度)比7.2%増の3602人、佐久平駅は前年度比2.9%増の2530人、上田駅は前年度比2.1%増の2864人、長野駅は前年度比14.1%増の7738人です。JR東日本長野支社はこのように各駅で乗車人員が増加した原因について、2015年は善光寺で数えで7年に一度の御開帳があり、北海道新幹線金沢延伸によって北陸新幹線の利用者そのものが増えたためとしています。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20160702/KT160701FTI090022000.php、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/160704/rgn1607040020-n1.html)

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宗谷線の存続を国交省に陳情

 宗谷線の名寄以北も利用者の極めて少ない区間。どうしてもJR北海道は列車の削減や保線職員の集約化などの合理化をとらざるを得ません。

 このようなJR北海道の姿勢に対して、沿線20市町村などでつくる宗谷本線活性化推進協議会は、5月26日の意見交換会で路線の現状維持を求めましたが、JR北海道からは路線を廃止しないという明確な回答はありませんでした。そこで協議会側はJR北海道と話し合ってもらちが明かないとして、25日には北海道と、27日には国交省に陳情しました。北海道は総合政策部交通政策局や道議会など4か所、国は国交省鉄道局を訪れます。無人駅の廃止計画の廃止(これに関しては近日中に別記事で書きます)や路線存続のための取り組みを求める要望書の提出を行いました。ただ、国としてはすでにJR北海道に対して2016年度から3年間で1200億円の支援を行うので、追加の支援に対しては厳しい見方をしています。

 地元としては路線の存続を求めたいところでしょうが、口だけで維持できるわけではありません。国や北海道からJR北海道に「廃止するな」と指導してもらいたいところなのでしょうが、それはお門違いです。少ないとはいえ特急が通る幹線の要素がある路線なので、廃止はしたくないところですが、地元の支援がなければ、そういう最悪の結果も覚悟しなければならないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0295632.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0297892.html)

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JR東海、私鉄16社も乗り放題のフリーきっぷを発売

 JR東海から驚くべきフリーきっぷが発売されることになりました。休日に、JR東海の在来線全線と在来線駅に隣接する16の私鉄が2日間乗り放題になる、「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」です。

 「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」は、7月29日から通年販売します。乗車日の1か月前から利用したい期間の初日まで発売します。利用できる期間は、7月30日からの休日。連続2日間有効です。ただし、4月27日~5月6日、8月11日~20日、12月28日~翌年1月6日は利用することができません。

 「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」を利用できる区間(フリー区間)は、JR東海の在来線全線の普通、快速列車普通車自由席のほか、16の私鉄。乗り降り可能な16の私鉄とは、伊豆箱根鉄道(駿豆線)、岳南電車、静岡鉄道、天竜浜名湖鉄道、遠州鉄道、豊橋鉄道、愛知環状鉄道、東海交通事業、養老鉄道、樽見鉄道、近江鉄道、明知鉄道、長良川鉄道、名古屋臨海高速鉄道、三岐鉄道(北勢線)、伊勢鉄道です。大手を除く、東海地方の大半の私鉄が入っています。特別料金が必要な、観光列車やイベント列車等は利用できません。

 実はこのきっぷ、「青春18きっぷ」みたいに普通列車しか乗ることができないものではありません。別に特急券等を買えば、何回でも特急に乗ることができます。伊勢鉄道も、特急券等を買えば「南紀」に乗ることができます。しかも、東海道新幹線熱海-米原間も、4回だけですが、特急券等を買えば新幹線「ひかり」、「こだま」に乗ることができます。グリーン車や指定席、「ホームライナー」に乗るには、グリーン料金や指定席料金、乗車整理券が必要です。寝台車は追加料金を払っても乗車できません。フリー区間から出る場合は、出た区間の運賃が必要です。特急等を利用する場合は、フリー区間内と区間外について、それぞれ別の特急券が必要です。未使用の場合は1回だけですが、利用期間開始日の変更ができます。それ以外の変更はできず、払い戻すことになります。

 「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」の発売額は大人8480円、子供3990円です。フリー区間内のJR東海の主な駅及び主な旅行会社で発売します。16私鉄の窓口等では発売しませんので、御注意ください。
(参考:JR東海ホームページ http://sp.jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000031204.pdf)

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JR北海道、秋までに廃止候補路線を公表

 JR北海道の厳しい経営状況が続いています。2015年度の営業損益(本業のもうけを示すもの)は400億円を超える大幅な赤字となりました。20年ぶりの悪い数字です。JR北海道は留萌線の一部区間を12月に廃止するなど赤字路線の見直しを行っていますが、まだまだ利用者の少ない路線はたくさんあります。

 そこでJR北海道は秋までに、利用者が少なくJR北海道の自助努力だけでは維持するのが難しい路線を公表する方針です。それらの路線については、鉄道を廃止してほかの交通機関に代替できるかどうかや、自治体などが駅舎や線路などを保有しJR北海道は運行だけに専念する上下分離方式を導入するかなどについても沿線と協議します。

 確かにどう考えても鉄道で維持するのが難しい路線がたくさんあります。大量輸送、高速輸送といった鉄道の特性を活かせず、バスにしたほうがよさそうな路線がたくさんあります。JR北海道に負担を押し付けるのではなく、鉄道を維持したければ北海道や沿線自治体が負担をしなければならないでしょう。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160727/k10010610061000.html)

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8月29日から9月7日まで、山線に「ニセコ」運転

 JR北海道は、当初計画になかった、臨時列車の追加を行いました。

 追加されるのは、札幌-ニセコ-函館間の特急「ニセコ」。8月29日から9月7日までの10日間、札幌-函館間の1日1往復(札幌7:57発函館13:15着、函館13:56発札幌19:27着)を運転します。上下ともに新函館北斗で北海道新幹線との接続をとり、東京や仙台からニセコまで、たった1回の乗り換えで移動できます。東京9:36発ニセコ17:08着、ニセコ10:17発東京18:04着です。函館と小樽を乗り換えなしで行くことができることも特徴のひとつです。「ニセコエクスプレス」用の車両(3両編成)を使い、定員は152人です。1両が自由席、残り2両が指定席です。車内や一部の駅では特産品の販売などのイベントも行われます。

 この「ニセコ」の運転期間、実はJR東日本とJR北海道が5日間乗り放題の「北海道新幹線開業記念 大人の休日パス」が利用可能な期間なのです。同一内容の「大人の休日倶楽部パス」は6月23日から7月5日の間利用可能でしたが、その期間は北海道新幹線の利用者が約25%増えました。「大人の休日倶楽部パス」利用可能期間の前後1週間の利用者は約7200~7800人だったのですが、「大人の休日倶楽部パス」利用可能期間は約9400人に増えました。在来線時代(2015年6月)の1日平均利用者数は約4300人でしたが、北海道新幹線は4月が約5600人、5月が約7600人、観光シーズンでないはずの6月が「大人の休日倶楽部パス」効果で約7900人に増えています。7月(18日まで)は平日7100人、休日10200人で、平均すると8300人。列車の運行本数を基に乗車率を計算すると42%です。しかも、効果は北海道新幹線に限らず、「スーパー北斗」、「北斗」にも波及しています。「大人の休日倶楽部パス」利用可能期間の前後1週間は対前年比20%増でしたが、「大人の休日倶楽部パス」利用可能期間は対前年比30%増となっています。「ニセコ」は「大人の休日倶楽部パス」を使って北海道に来た人をさらに奥まで引っ張る役目を果たすもののひとつになるのでしょう。

 また、札幌-旭川間においては、9月17日から10月10日までの休日(11日間)、特急「旭山動物園号」を運転します。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160722-2.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0294889.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB22HBP_S6A720C1L41000/)

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札幌新球場構想続報

 プロ野球日本ハムが札幌市内かその近郊に新球場を建設し、本拠地を札幌ドームから移転させるという話は以前にも書きましたが、その続報です。どうやら、札幌市は日本ハムに札幌ドームから出ていかないでほしい、と考えているからです。

 札幌市の考えがトーンダウンしたのは、もし日本ハムが新球場をつくって札幌ドームから出ていった場合、札幌ドームと新球場が集客を争いながら収益を上げていくのは難しいと考えているため。秋元札幌市長も8日の記者会見で、日本ハムの札幌ドーム残留を望んでいることを明らかにしました。日本ハムの試合だけでは新球場の採算が取れず、野球以外のイベントを新球場と札幌ドームで取り合うと考えているからです。

 日本ハムは、札幌ドームの使用料が年間約13億円と高く、観客席の傾斜がきついという設備面からも不満を抱えています。日本ハムは札幌ドームから出ていきたいのですが、親会社が新球場建設に多額の費用がいることから慎重になっているのです。札幌市は新球場をつくるなら全額を日本ハム側に負担させたいとして、札幌市で負担することは考えていません。

 ある意味落ち着くところなのかもしれません。日本ハムが札幌ドームにとどまり、札幌市は日本ハムの要望を容れ、使用料の減額や球場の改良に努めるのがいい落としどころなのでしょう。

(追記)
 一時は札幌ドームに留まるとも思われましたが、新たな話が出てきました。2016年12月のことですが、新球場建設について、親会社も加わって検討を行う特別チームを設けるとの発表がありました。2018年3月までに結論を出すようです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/sports/baseball/fighters/1-0295347.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/sports/baseball/fighters/1-0350048.html)

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JR北海道の「えきねっと」受け取り場所、大幅拡大へ

 JR北海道にもインターネットの予約サービスがあります。「JR北海道予約サービス」といい、2004年からあるサービスなのですが、予約できる列車が北海道内の特急列車等と東北・北海道新幹線のみとなっています。予約したきっぷの受け取り場所もJR北海道の「みどりの窓口」のみとなっています。

 北海道新幹線が開業する前ならこれでよかったのですが、北海道新幹線が開業し、東京から直通列車がたくさん走るようになると、不都合が生じてきました。北海道新幹線開業に合わせて、JR北海道も、JR東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」で予約したきっぷを受け取ることができる駅を設けましたが、北海道新幹線の3駅と函館、五稜郭の合わせて5駅にとどまっています。札幌から特急と新幹線を乗り継いで東京方面に行く場合、札幌で「えきねっと」で予約したきっぷを受け取ることができません。

 ところが12月1日(予定)から大きく変わります。12月1日からは「えきねっと」でもJR北海道のすべての「みどりの窓口」、旅行センター(115か所)で受け取ることができます(ただし、JR西日本(北陸エリアの一部のみ)と同じく、JR北海道ではJR東海等が含まれる予約については受け取りができません)。「えきねっと」は全国の新幹線、特急列車等の予約をすることができます(受け取りはJR北海道、JR東日本、JR西日本(北陸エリアの一部のみ)の「みどりの窓口」と旅行センターのみ)。利便性が向上するのです。

 そうなると気になるのは、「JR北海道予約サービス」の立場。実はこの「JR北海道予約サービス」、2017年2月ごろにサービスが終了する予定なのです。「えきねっと」がJR北海道にも拡大されることで、「JR北海道予約サービス」を維持する必要性が無くなったのでしょう。確かにJR東日本のシステムをそのまま使うほうが合理的と言えます。北海道新幹線開業時に統合されておいたほうがよかったのかもしれません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160722-1.pdf)

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久留里と養老渓谷を結ぶバス、この秋に運行

 乗りつぶしをする人ができるだけ避けたいのが、乗った路線をそのまま折り返すこと。これを避けるために、バスを使ったり、徒歩でほかの駅に行ったりすることがあります。

 久留里線もそのひとつ。もともとは木更津と大原を結ぶ目的でつくられたのですが、西半分(久留里線)と東半分(木原線、現在のいすみ鉄道)ができ、真ん中の部分はできないままとなってしまいました。

 ところが、市原市と君津市はこの秋、久留里線の久留里と小湊鐵道の養老渓谷との間を結ぶバスを運行します。「バス交通による広域観光実証事業」として実施されるもので、9月22日から12月11日までの休日(28日間)、1日7便以上を走らせます。途中、亀山湖や養老渓谷を経由し、約25キロの距離を50分ほどかけて走らせます。運行にかかる費用は国の地方創成加速化交付金460万円を使います。

 このバスは直接久留里線の終点の上総亀山といすみ鉄道の終点の上総中野を結ぶものではありませんが、久留里、養老渓谷はそれら終着駅に近いところにあります。しかもこのバスは亀山湖を通ることから、上総亀山の近くを通るようです。かつての鉄道構想を完成させるようなバスとなります。

(追記1)
 市原市と君津市は、9月22日から12月11日までの休日(合計28日間)、久留里-養老渓谷間に「房総さとやまGO」を走らせます。久留里発3便、養老渓谷発が4便です。運賃は大人300円、子供150円ですが、後戻りしない限り途中下車することができます。「サンキュー❤ちばフリーパス」を利用することもできます。また、沿線ではいろいろなイベントが行われています。

(追記2)
 2017年4月8日から5月14日の休日(15日間)、小湊鐵道バスは養老渓谷駅-久留里駅-亀山藤林大橋(上総亀山駅近く)-清水渓流広場間に「房総さとやまGO」を走らせます。1日3往復、養老渓谷駅-久留里駅間の所要時間は約20分、養老渓谷駅-亀山藤林大橋間の所要時間は約40分、運賃はいずれも300円です。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ76724TJ76UDCB00X.html、君津市ホームページ http://www.city.kimitsu.lg.jp/contents_detail.php?frmId=11086、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/news/info/article/go.html、小湊鐵道バスホームぺージ http://www.kominato-bus.com/news/48514.html)

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神戸市営地下鉄海岸線、開業15年で累積赤字880億円

 今月7月は、神戸市営地下鉄海岸線が開業してから15周年を迎える月です。

 しかし、一向に利用が振るいません。1日平均乗客数は微増傾向ですが、それでも4万人台。2007年度に下方修正して設定した、2020年度の1日平均乗客数5.3万人の予測の達成は厳しいとみられています。

 そんな状況ですから、累積赤字は積み重なる一方。海岸線は高齢化が進む臨海部の活性化を目的に約2350億円をかけて建設されましたが、その設備投資に伴う減価償却費などの負担が重くのしかかっています。(理由はよくわからないですが)黒字だった2014年度を除いて毎年数十億円赤字が増えています。営業収支を黒字化するためには1日平均乗客数を今より約1.5万人多い5.5万人が必要です。Jリーグの試合などのイベントで対応できるレベルではありません。2015年7月から9月の間、JRより高い運賃の是正のため、短距離の運賃を値下げする実験を行いましたが、乗客の増加はわずかにとどまり、成果を得ることができませんでした。和田岬への通勤客を狙って和田岬線の廃止を求めるというもありましたが、通勤客、通勤定期代を払う企業ともに得する話ではなく、今のところ進んでいません。

 神戸市としては2017年6月に兵庫区の中央卸売市場本場跡地に大型商業施設がオープンし、新長田駅南再開発地区に行政機関の移転を計画しています。結論から言えばつくる必要の薄い路線だったのでしょうが(特に東部はJRと並行していて、わざわざ海岸線を選ぶ必要はない)、できてしまった以上、廃止するわけにもいかず(廃止しても減価償却費の負担を免れることはできません)、運よく利用者が増えるまでは、「つくらないほうがよかった路線」との烙印を押されるのはやむを得ないでしょう。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201607/0009307759.shtml)

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銚子電鉄、C型硬券を発売

 切符の規格には4種類あります。日本ではA型(3×5.75センチ)、B型(2.5×5.75センチ)がよく使われていました。座席指定券などではD型(3×8.75センチ)も使われていましたが、残るC型はほとんど使われていませんでした。

 C型は6×5.75センチのほぼ正方形に近い形。ところが銚子電鉄はこのほど、このC型を使って、犬吠-外川間の往復乗車券を「一駅散歩往復切符」という名前で売り出しました。発売額は所定の往復運賃と同じ360円で、犬吠、外川の両駅で発売しています。

 実は、C型の切符を印刷することのできる機械はたったひとつなのです。ほかのC型印刷機は博物館の展示品となっているようです。全国で唯一C型専用印刷を有している印刷会社で印刷しています。この非常に貴重な硬券、券面には駅舎のイラストなどが描かれています。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/07/19/278698.html)

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「納涼ビール電車」で豊橋カレーうどん

 豊橋鉄道の夏の風物詩である「納涼ビール電車」、この「納涼ビール電車」に8月1日から豊橋名物が加わることになります。

 新たに加わる豊橋名物は、豊橋カレーうどん。豊橋だけで食べることができる名物です。8月1日から9月25日に運行する「納涼ビール電車」のうち、夜の2便目(貸切)のみ、豊橋カレーうどんを食べることができるのです。豊橋カレーうどんは「CoCo壱番屋 豊橋岩田店」がつくったもの。「納涼ビール電車」専用の限定メニューです。食べやすいハーフサイズにしていて、1杯税込500円です。

 注文方法には気を付ける必要があります。車内係員が注文を聞くことはしません。食べたい人自らが「CoCo壱番屋 豊橋岩田店」に電話で注文する必要があります。当日の20:10までに注文します。そうすると、運動公園前で停まっている間の20:30ごろに配達されます(配達時間や配達場所は決まっていて、変更できません)。代金はその場で支払います。宴会の締めの食事として面白そうです。
(参考:豊橋鉄道ホームページ http://www.toyotetsu.com/news/000093.html)

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「ですか」、5月にジェイアール四国バス等でも使えるようになっていた

 高知の鉄道やバスのICカードは「ですか」。高知だけのローカルICカードで(全国の主要交通系ICカードとは相互利用できません)、JR四国では使えませんが、とさでん交通などで使うことができます。

 その「ですか」ですが、5月に2回に分けて、エリアの拡大を行っています。10日には須崎市などをエリアとする高知高陵交通、空港連絡バスを運行する高知駅前観光、アンパンマンミュージアムに行くジェイアール四国バスでも使えるようになりました。24日には四万十市などをエリアとする高知西南交通でも使えるようになりました。

 これに伴い、高知高陵交通では、乗継割引制度の変更がありました。従来からあった乗継割引券が廃止され、5月10日からは「ですか」利用者だけが割引を受けることができます。
(参考:「ですか」ホームページ https://www.desuca.co.jp/information/20160510-info.php、https://www.desuca.co.jp/information/20160523-info.php、とさでん交通ホームページ http://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=937)

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長野電鉄、長電バス、一部のアルピコ交通が2日間乗り放題で5500円

 長野電鉄とアルピコ交通は2016年も、2015年に引き続いて長野駅を起点として鉄道やバスが乗り放題の、「善光寺平ワイドフリーきっぷ」を発売しています。

 発売期間は4月1日から11月29日まで、発売日より連続する2日間有効です。利用できるのは長野電鉄の全線(特急も追加料金なしで乗車できます)、長電バスも全線(県外高速バス、急行バス及び飯綱町、信濃町内の一部路線バスを除きます)、アルピコ交通は長野駅を通るすべての路線バス(松代、戸隠高原、鬼無里などに行くことができます。なお、高速バス、特急バスを除きます)です。長野市中心市街地循環バス(「ぐるりん号」)、小布施町内周遊シャトルバス(「おぶせ浪漫号」)、すざか市民バスにも乗ることができます。長野電鉄にもアルピコ交通にも乗ることができるというのがこのフリーきっぷの大きな特徴でしょう。

 発売箇所は長野電鉄の長野駅、湯田中駅等主要駅とアルピコ交通長野駅前案内所です。値段は大人5500円、子供2500円です。
(参考:アルピコ交通ホームページ http://www.alpico.co.jp/access/ticket/002.html、長野電鉄ホームページ http://www.nagaden-net.co.jp/news/2016/04/post-108.php)

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北海道新幹線渡島トンネル30キロ超のトンネルに

 北海道新幹線は新函館北斗まで開業しましたが、引き続き新函館北斗-札幌間の工事が行われています。その建設中の新函館北斗-札幌間ですが、7月22日、いくつか計画変更を行うことを発表しました。工事の計画について地形・地質及び環境面での影響等様々な検討を行った結果並びに北海道等からの要望を踏まえたものです。

 変更内容は3つあります。まず一つ目は、村山トンネル(5265メートル)と渡島トンネル(26470メートル)の一体化。新函館北斗を出るとすぐ村山トンネルに入ります。村山トンネルと渡島トンネルの間、国道227号が横切る区間は少しだけ外に出て、橋梁や高架橋でつなぐ予定でしたが、治山の必要性が高く、大規模な斜面対策を要することから、線路勾配を下げて村山トンネルと渡島トンネルを一体化しました。一体化した渡島トンネルは長さ32675メートル、国内最長のトンネルになります。もともと一体化前でも渡島トンネルは現在国内最長の東北新幹線八甲田トンネルより15メートル長くなる計画でしたが、一体化によりさらに長くなるのです。ちなみに、2027年に部分開業予定のリニア中央新幹線では、全長36924メートルの第一首都圏トンネルができる予定です。

 二つ目は、ニセコ町と倶知安町の間にある羊蹄トンネル(9750メートル)の勾配変更。トンネル掘削時の高水圧の影響や、周辺地域の水利用(農業用水)への影響を考慮して、線路勾配を地表面に近い位置に変更しました。

 三つ目は、倶知安駅の高架化。北海道及び倶知安町の要望を踏まえ、横断道路を含めた線路構造の検討を行った結果、倶知安駅を地平駅から高架駅に変更しました。並行在来線に踏切を残すことができます。
(参考:鉄道建設・運輸施設整備支援機構ホームページ http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H28/pressh280722.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0296148.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/07/22/278886.html、北海道建設新聞ホームぺージ http://e-kensin.net/news/article/9167.html)

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北海道でも宅配便をバスで運ぶ

 路線バスに宅配便の荷物を載せ、ローカルバスの維持と運送会社のドライバー不足の両方に対応しようとする動きが見られます。すでに行っている岩手県北バスの場合でも一定の評価を得ているようです。

 北海道でもその動きが出ました。北海道運輸局が22日から、路線バスに宅配便の荷物を運ぶ「貨客混載」の実証実験を始めました。ヤマト運輸と札幌通運の荷物を名士バス、士別軌道のバスで運びます。北海道では初めてのことです。

 実証実験は3路線で1か月間行います。名寄や士別を午後に出るバスの後部座席に、荷物を積み込みます。名寄から下川、美深に行く名士バスの便にはヤマト運輸と札幌通運の荷物を、士別から士別市朝日町に行く便にはヤマト運輸の荷物を載せます。名士バスは月90個程度、士別軌道は月100個程度の荷物を運び、終点で荷物を運送会社に引き渡します。これまでヤマト運輸は名寄や士別から下川町などの拠点へ1日2往復していますが、午後の分をバスに委ねることによってコストを削減できます。反対にバス会社は荷物の輸送収入を得ることができます。

 8月4日からは十勝でも実証実験を行います。十勝バスの帯広と陸別を結ぶ便で、足寄から陸別までをバスで運びます。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0294186.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0296187.html)

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神戸空港の運営権、オリックスが取得か?

 関空、伊丹は4月から民間会社の関西エアポート(オリックスなど)が運営しています。しかし、神戸空港は近隣にあるにもかかわらず、蚊帳の外に置かれています。すでに24時間空港の関空が開港した後の2006年になって開港し、しかも伊丹を閉鎖するなどの合理化策を採らずに開港したため、もともとつくる意義は少なく、利用が低迷しているのです。2015年の利用者数は開港当初から約20万人少ない約253万人、実質的な収支は6年連続赤字です。

 その神戸空港ですが、それを保有する神戸市は2018年春に運営権を売却する方針です。その前段階として、神戸市の外郭団体である神戸空港ターミナルが保有するターミナルビル等を39億円で買い取ります(その買取等に関する補正予算案は6月の神戸市議会で可決されました)。いったんターミナルビル等の所有権を神戸市に移し、運営権の売却を行います。今後のスケジュールは9月ごろに運営権の範囲などを示した実施方針を公表し、2017年夏ごろに優先交渉権者を選びたいようです。

 運営権の売却は公募によって行いますが、本音は別です。関空、伊丹を運営する関西エアポートに買い取ってもらいたいのです。近くで空港を運営していることから考えると自然な話で、関西の経済界もそのような考えですが、これまで関西エアポート側は神戸の買取に難色を示していました。規模が大きく稼ぐ力がある関空、古くからあり安定した収益がある伊丹と違い、神戸にはメリットが見当たらないのが本音です。ところが、その関西エアポート、売却額等の条件次第とはいえ、神戸空港の運営権を取得することもあるとしています。関西3空港を一体経営することによりさらなる効率的な運用ができるのがメリットでしょうが、LCCの普及などにより外国人観光客が増加し、関空が絶好調であることも影響しているのでしょうか?
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ665KGHJ66PLFA006.html、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201607/0009282088.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201606/0009218473.shtml、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160630/wst1606300068-n1.html)

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札幌駅在来線ホーム減少に対応する引き込み線は4か所、JR北海道も軟化?

 北海道新幹線の最終的な終着駅、札幌駅のホームをどこに置くかについては建設主体の鉄道建設・運輸施設支援機構とJR北海道の間で考えが異なります。鉄道施設・運輸施設支援機構は1、2番線を新幹線に転用するのに対して、JR北海道はホームの一部を新幹線用に転用すると普通列車などの削減が不可避だとして難色を示しています。

 確かにホームの一部を新幹線用に転用すると、このままでは普通列車等を削減しないといけません。そこで鉄道施設・運輸施設支援機構は札幌駅以外を含めて列車が折り返すことのできる引き込み線を設けるなどの方法を考えています。

 その引き込み線設置箇所は4か所あります。札幌駅構内のほかに、発寒中央駅付近、桑園駅付近、苗穂駅付近に引き込み線を設置します。札幌駅構内のポイントや信号も増強します。JR北海道もこの案に基づいて在来線ダイヤへの影響がどれくらいになるかを検討しています。ほぼ検証は終わっているようで、8月上旬に開かれる4者協議(国、北海道、札幌市、JR北海道)で報告する予定です。

 最終的な札幌駅新幹線ホームの位置は9月末までに決めるのですが、どうやらJR北海道に軟化の兆しがあるようです。鉄道施設・運輸施設支援機構が提案した1、2番線の転用案をまず先に検討するとのことなのです。また、JR北海道が考えている、札幌駅東側の創成川をまたぐ案についても、もう少し札幌駅に近い創成川の西にする案があるようです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0295718.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0296136.html)

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JR北海道、東鹿越と島ノ下を2017年3月廃止へ

 2016年3月のダイヤ改正で、JR北海道の利用者が極めて少ない駅が廃止された後も、駅を廃止する動きはあります。2017年3月に森町と長万部町にある函館線の5駅を廃止する方針です。

 それに続く動きがありました。JR北海道は同じ2017年3月に根室線にある島ノ下(富良野市)、東鹿越(南富良野町)を廃止する方針なのです。2駅とも1日平均乗車数(2011~2015年の11月調査日の平均)は1人以下で、すでにJR北海道の担当者が6月上旬に駅を廃止する考えであることを地元自治体関係者に伝えています。

 この駅の廃止に対して東鹿越のある南富良野町は駅周辺に民家がないことから、駅の廃止を容認する考えのようです。これに対して島ノ下のある富良野市はJR北海道が地域住民に対して説明することを求めています。確かに駅周辺には集落がありますが、それにもかかわらず利用されていないというのは、すでに鉄道が見放されているということでもあります。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0295318.html)

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JR西日本にも「駅ナンバー」

 JR西日本は海外からの利用者のため、2014年度から「路線番号・ラインカラー」を導入して、駅や車両の案内表示の更新を進めてきました。2017年3月に新快速の種別表示にも「路線番号」を表示する予定で、これで近畿エリアのJR世代車両への「路線番号」表示が完了することになります。

 そのJR西日本ですが、近畿エリアの主要路線については、「駅ナンバー」も導入することにしました。予定時期は2018年3月です。近畿エリアで「路線番号」をつけた21路線のうち、海外からの利用者がよく使うと見込まれる駅が多い12の路線について、主な始終着駅間ののべ300駅に「駅ナンバー」を導入します。路線番号A(北陸線、琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線)の敦賀-姫路間はJR-A01~A85、路線番号B(湖西線)の敦賀-京都間はJR-B08~B31、路線番号D(奈良線)の京都-奈良間はJR-D01~D21、路線番号E(嵯峨野線)の京都-園部間はJR-E01~E16、路線番号F(おおさか東線)の?-放出-久宝寺間はJR-F01~F15、路線番号G(JR宝塚線)の大阪-篠山口間はJR-G47~G69、路線番号H(学研都市線、JR東西線)の木津-尼崎間はJR-H18~H49、路線番号Oの天王寺-大阪-新今宮間(大阪環状線)はJR-O01~O19、路線番号P(JRゆめ咲線)の西九条-桜島間はJR-P14~P17、路線番号Q(大和路線)のJR難波-加茂間はJR-Q17~Q39、路線番号R(阪和線)の天王寺-和歌山間はJR-R20~R54、路線番号S(関西空港線)の日根野-関西空港間はJR-S45~S47となります。相互直通列車が多い路線では、分岐駅の「駅ナンバー」を揃えます。例えば、JR神戸線からJR宝塚線に直通する列車はたくさんありますが、JR京都線から大阪環状線に直通する列車は「はるか」、「くろしお」ぐらいの大阪はJR-A47、JR-G47、JR-O11が「駅ナンバー」となります。なお、「駅ナンバー」が設定されるのべ300駅とは、(大阪のように複数の「駅ナンバー」が設定される)乗換駅と新駅を含んだ数で、これらを除くと264駅となります。ちなみに、「駅ナンバー」が設定されている新駅は、摂津富田-茨木間のJR-A40、京都-丹波口間のJR-E02、おおさか東線未開業区間の北梅田-鴫野間の各駅(JR-F01~F07)、JR長瀬-新加美間のJR-F13、郡山-奈良間のJR-Q35です。もし、新たに予定していない新駅ができた場合は、「JR-A47.5」のように小数で表記します。

 この「駅ナンバー」ですが、一部の券売機では、「駅ナンバー」を入力すれば切符を購入できるようになります。JR各社の中ではJR西日本が初めてとなります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/07/page_8973.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ7N56MSJ7NPTIL01C.html)

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東京都交通局、105周年記念で地下鉄、バス等1日700円で乗り放題

 東京都交通局は、8月1日で105周年を迎えます。そこで東京都交通局は、都営地下鉄、バス、都電、日暮里・舎人ライナーが1日乗り放題のフリーきっぷ、「Toei 1 Day Pass」を発売します。販売期間は8月1日の始発から15日の終電までですが、10500枚の限定です。値段は大人700円、子供350円と結構お得です。もっとも、通年販売の一日乗車券(「都営まるごときっぷ」)も同額で都営地下鉄、バス、都電、日暮里・舎人ライナーに乗ることができますので、売り切れていても心配はありません。「都営バス地下鉄マップ」がないことぐらいです。

 注意しておきたいのは、発売駅。どこでも売っているのではありません。都営地下鉄の浅草線浅草、三田線巣鴨、新宿線馬喰横山、大江戸線都庁前、新宿西口、大門の6駅に限られます。指定された券売機で販売します。
(参考:東京都交通局ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201607135805_h.html、http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/fare/otoku_metro.html)

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都会の電車の利用者がバスで十分なローカル線の利用者のためにお金を出す必要はない

 ローカル線の中には、どう考えても鉄道は過大設備で、バスでも十分なレベルのところがあります。

 ところがそのようなローカル線でも、なかなか廃止されません。中小私鉄や第三セクターなら地元負担の大きさに音を上げて廃止するという合理的な判断もできますが、これがJRや大手私鉄だと、「儲かっているのだからこれぐらいの赤字は自分たちでかぶるべきだ」として、自分たちは何もしません。それなのに要求だけは一人前です。

 さすがに只見線三江線で廃止の話があり、経営が危ないJR北海道では留萌線の末端区間が12月に廃止になります。しかし、まだまだ鉄道としての使命を終えたという路線はたくさんあります。

 しかしこのような路線でも、廃止されるとなると根強い反対があります。副業でもいいから黒字を出せるのなら何ら問題はありません。観光列車を走らせることによって、たとえそのローカル線は赤字でも、そこまでの新幹線等で稼ぐことができたら、それでも価値はあります。東北あたりに走っているJR東日本の観光列車はそのタイプです。でも、こういう例はそうたくさんはありません。

 そこで参考にした記事で著者が提唱しているのが、「交通ユニバーサルサービス制度」。新幹線も大都市圏の通勤鉄道もローカル線も全ての鉄道利用者が一定の負担をして、それで貯めたお金でローカル線の維持を行います。この方法は、総務省が電話サービスを維持するために行っているユニバーサルサービスを基としています。電話の利用者は固定、携帯にかかわらず一定の金額を負担し、それを地方の通信ネットワークの整備と維持に使います。

 一見するとよさそうなアイデアです。しかし、そこまでして維持しなければならない鉄道はどれぐらいあるのでしょうか? 整備新幹線の並行在来線あたりはJRから分離すべきではなく、そういうところは社会的な観点から公費を投じてJRとして維持すべきなのはわかります。整備新幹線は速いのでそれなりに競争力があり、運賃に上乗せして維持するのはむしろ好ましいことでしょう。でも、バスで十分な程度のローカル線を無理に鉄道として維持しなければならない理由はありません。鉄道だけが公共交通機関ではありませんから、バスあたりでも公共交通機関として維持できればいいのです。大体、電話の世界でも、固定電話網が全国をカバーする前に携帯電話サービスが普及したのなら、あまりに人口密度が低いところは固定電話網の整備をやめるという選択肢も考えられたのでしょう。携帯電話料金を下げてカバーすればいいのですから。固定電話しかないというわけではありません。
(参考:ITmediaビジネス ONLINE http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1606/17/news024.html)

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神戸新交通、2017年4月から通学定期最大8050円値下げ

 ポートライナーと六甲ライナーを運営する神戸市の第三セクター、神戸新交通は、2017年4月から通学定期運賃を約2割値下げします。6か月定期の4区は現在40290円しますが、それが8050円安い32240円になります。

 なぜ神戸新交通は値下げするのでしょうか? それは、利用者から値下げに関する要望があったこと及び第五次神戸市基本計画の2016~2020年度の実行計画「神戸2020ビジョン」にある子育て世帯への支援を行うためです。1月に累積赤字解消のために大幅な減資を行っていて、それによって減少した税金の負担分など約1億円を財源に使います。

 今後、9月に国交省に値下げを届け出、2017年4月1日以降に発売されるものから値下げされます。

(追記)
 通学定期を値下げする動きは、ほかでも見られます。2017年4月1日発売分から値下げされるのは、横浜シーサイドライン、富士急行、大阪モノレールがあります。なお、富士急行は高校生以下のみが対象です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/07/15/278543.html、http://response.jp/article/2016/10/13/283502.html、http://response.jp/article/2016/12/22/287462.html、http://response.jp/article/2016/12/05/286479.html、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201607/0009285237.shtml)

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天竜浜名湖鉄道、1億円に減資

 天竜浜名湖鉄道は旧国鉄赤字ローカル線の第三セクター。資本金は6.3億円です。株主は静岡県や沿線の自治体が中心です。

 ところが、この天竜浜名湖鉄道、資本金を1億円に減資することを発表しました。減資した資本金のうち約4.5億円は累積赤字の解消に充て、残る約8000万円は資本準備金とします。減資することにより税制上、中小法人扱いとなり、法人税が軽減されます。中小法人扱いとなることにより、税制上の優遇措置も受けられます。天竜浜名湖鉄道は年間約300万円の負担軽減を見込んでいます。

 実は天竜浜名湖鉄道、単年度収支は7年連続の黒字です。2016年3月期はアジアからの観光客も増え、輸送人員が3%増えました。しかし、利益(2016年3月期の純利益は790万円)に対して累積赤字が大きいので、いくら単年度黒字でも解消のめどが立っていませんでした。そこで減資することにより、累積赤字の一掃を狙ったのです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03596560U6A610C1L61000/、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/tenhama/)

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空港で外貨を電子マネー等に交換できる

 海外旅行から戻って困るのが、余った外貨。紙幣は空港で両替できますが、硬貨は両替できませんし、余りは外貨で戻ってきます。2015年9月にソニー銀行が調査したところによれば、海外旅行経験者の90%近くが外貨が余ったことがあると回答しましたが、実際に両替をした人はそのうちの約15%、約65%の人は18000円相当の外貨をそのまま持ち帰って保管しています。しかも、日にちが経つうちに、どこにお金を保管したのかわからないようになってしまいます。

 そこでポケットチェンジという2015年12月に設立したばかりの会社が開発したのが、手元に余った外国硬貨や紙幣を投入すると、それに相当する金額を電子マネー(「Suica」等の交通系ICカードも含みます)、ギフトカード、クーポンなどにその場で変換可能な専用キオスク端末。6月にはすでにポケットチェンジのサービス提携先である楽天の本社社屋に設置していますが、7月中には羽田空港国際線ターミナルに設置して、本格的にサービスを始めます。手元に余った硬貨を効率よく換金できるのと同時に、両替所の混雑緩和も図ることができます。

 この専用キオスク端末は、海外から帰国した日本人だけではなく、出国する直前の外国人も利用することができます。外国人の場合は余った日本円を有効活用できるのです。6月1日現在対応する通貨は、米ドル、ユーロ、日本円だけですが、今後拡大予定で、設置場所によって使える通貨を変えることもあります。電子マネー等は外国のものでも対応可能です。操作方法は簡単で、住所や氏名などの個人情報の入力は不要です。

 当面導入するのは羽田だけですが、ほかの国内主要空港や海外の空港でも導入する予定があります。
(参考:PRTIMESホームページ http://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000002.000019691.html、株式会社ポケットチェンジホームページ http://www.pocket-change.jp/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/06/20/087/)

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訪日外国人向けに南紀方面フリーきっぷ

 訪日外国人専用に魅力的なフリーきっぷがあります。JR東海とJR西日本が発売していた「伊勢・熊野エリア周遊きっぷ」もそのひとつですが、7月15日からリニューアルし、「伊勢・熊野・和歌山エリア周遊きっぷ」となりました(「伊勢・熊野エリア周遊きっぷ」は5月末で発売を終了しました)。それでは、リニューアルされた「伊勢・熊野・和歌山エリア周遊きっぷ」とはどういうものでしょうか? 見ていくことにしましょう。

 周遊できる区間は、JRの名古屋-伊勢鉄道もしくは亀山-新宮-大阪市内間のほか、亀山-奈良-大阪市内間(大和路線、学研都市線どちらでも可)、参宮線、阪和線鳳-東羽衣間、関西空港線、紀勢線和歌山-和歌山市間のほか、伊勢鳥羽エリア、馬越峠や丸山千枚田への三重交通バス、熊野那智大社や熊野本宮大社への熊野交通バス、和歌山電鐵です。連続した5日間、特急の普通車自由席に乗り放題で、「はるか」を除いて4回まで普通車指定席に乗ることができます。値段は大人11000円、子供5500円です。7月15日から利用開始できます。

 ただし残念なことに、このきっぷも、日本国以外のパスポートを所持している短期滞在者のみが対象です。JTBなどの海外の指定旅行会社で引換証を求め、日本に入国後、東京、名古屋、大阪、関西空港などのJR東海、JR西日本の指定された駅及びJR東海ツアーズ一部支店の指定の引換箇所で引き換えます。そのときにはパスポートの提示が必要なのです。これをアレンジすれば、面白いフリーきっぷができるのですが。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/06/page_8805.html)

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大阪駅に可動式ホーム柵

 JR西日本は、JR京都線・JR神戸線大阪駅の6、7番のりばに可動式ホーム柵を設置します。2017年春ごろ使用開始予定です。

 JR西日本のJR京都線やJR神戸線のホーム柵と言えば、高槻や六甲道のような昇降式ホーム柵が思い出されます。JR京都線やJR神戸線は新快速や快速が3扉であるのに対して、普通は4扉ですから、地下鉄など同一の車両ばかりが走る路線にしか使えない可動式ホーム柵では対応できないのです。

 しかし、このたび大阪駅に設置されるのは、その可動式ホーム柵。大阪環状線阪和線のように、普通にも3扉が導入されるのでしょうか? そういうわけではありません。6、7番のりばは京都方面や大阪方面への普通列車が発着するところで、4扉車両しか通らないのです。開口部が固定されていても問題はないのです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/06/page_8807.html)

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「カシオペア」が信州へ

 以前、当blogで紹介した「カシオペア」と「はやぶさ」で函館に行くツアーについてですが、続報があります。

 8月20日及び8月27日出発の「『カシオペア+新幹線はやぶさ号』で行く車中1泊函館の旅」は、上野16:18ごろ発盛岡翌7:28ごろ着の「カシオペア」(大宮からの乗車可)と盛岡8:00発新函館北斗10:07着の「はやぶさ95号」(普通車指定席)を乗り継ぐもの。新函館北斗からは普通列車で函館に行きます。函館までの片道分の運賃、寝台料金や特急料金、夕食の弁当と1300円分の函館朝市(栄屋)がついて、大人一人38900~65800円(子供の設定あり)です。2人以上の偶数人数で申し込む必要があります。安いようにも感じられますが、食堂車が使えないのは残念なところです。発売開始は7月28日14時からです。そのほか、8月中には、6~9日に「カシオペアクルーズ」(周遊列車タイプ)、15~17日に「カシオペア紀行」(上野-札幌間の片道利用タイプ)が運行されます。11~13日はクラブツーリズムが上野-札幌間を貸切運行します。

 9月以降については、「カシオペア紀行」として、自社で完結する上野発盛岡行きを運行します。9月3日出発分は阪急交通社が発売します。このほか、詳細は決まっていませんが、信州方面への運行も予定しています。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160716.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/07/13/441/、びゅうトラベルサービスホームページ http://www.v-travels.co.jp/mt/press_20160713.pdf、阪急交通社ホームページ http://www.hankyu-travel.com/tour/search_d.php?p_hei=10&p_course_id=J2200)

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「ラピート」、レギュラー料金でスーパーシートに乗ることのできるキャンペーン

 難波と関空を結ぶ特急、「ラピート」。かつては利用が振るわないと言われていましたが、主要駅停車のβの割合を増やしているうちに、訪日外国人の利用などで「ラピート」の乗車率が上昇したのです。ピークの1995年度には300万人を超えた利用者が2003年には約165万人にまで減りましたが、2014年度は約241万人、2015年度は約281万人にまで回復しました。

 そこで8月1日乗車分から、「特急ラピート アップグレード キャンペーン」を行います。終了日は未定で、このキャンペーンを終了させるときには改めて告知があります。さて、「特急ラピート アップグレード キャンペーン」というのは、「特急チケットレスサービス」や「定期特別急行券」で「ラピート」を利用するとき、レギュラーシートの料金でスーパーシートに乗車できるものです。「特急チケットレスサービス」なら本来720円かかるのが510円で済むのです(子供は470円から260円に値下げ、泉佐野-関西空港間のスーパーシートも510円です)。「南海鉄道倶楽部」で無料の会員登録をしておけば、駅で特急券を買わなくても、パソコンや携帯電話でクレジット決済するか、特急積立金で特急券を買うことができます。1か月の「定期特別急行券」は11310円から9260円に値下げされます。「定期特別急行券」は大人のみで、支払いは現金またはクレジットカードのみです。南海の定期券発売窓口で、7月25日から発売します(「定期特別急行券」は毎月25日から月末までの間、翌月分を発売します)。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160615.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO022892/20160628-OYTAT50009.html)

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あいの風とやま鉄道のイベント列車は9月から

 あいの風とやま鉄道には413系改造の観光列車を走らせるというがありますが、これとは別に413系1編成を約4000万円かけて簡易改造したイベント列車を走らせます。一般列車としても使えるもので、9月から走らせます。

 このイベント列車の名称は「とやま絵巻」、黒をベースにしていて、両側に8種類ずつの図案を並べます。富山の観光地や物産品をモチーフにしたものばかりで、一番多く描かれている2両目を例にすると、一方には呉羽梨、越中だいもん凧まつり、チューリップ、五箇山合掌造り集落といった「山のモチーフ」を、もう一方にはシロエビやますずし、ホタルイカなどの「海のモチーフ」を並べます。車内のシートのデザインには、ライチョウや高岡大仏なども取り入れます。トイレは洋式になります。

 なお、本格的な観光列車は、521系の新車を2018年に投入した段階で、413系を本格改装して登場させます。

(追記)
 あいの風とやま鉄道のイベント列車、「とやま絵巻」の運行開始は8月28日に決まりました。
(参考:北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ http://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000007269、「鉄道ジャーナル」2016年5月号 鉄道ジャーナル社、あいの風とやま鉄道ホームページ http://ainokaze.co.jp/3385、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/08/post_1479.html)

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新潟空港への連絡鉄道、建設費308~422億円

 新幹線などで新潟空港へ連絡鉄道をつくるという話は以前からあります。この鉄道の採算を確保するにはどれぐらいの利用があればいいのでしょうか?

 新潟県は建設費の試算をコンサルティング会社を通じて2015年に行いました。上越新幹線を延伸する場合(新潟駅から新潟新幹線車両センターを経由するもの、約7.4キロ)は422億円、在来線(白新線)を延伸する場合(大形駅から延伸するもの、約5.4キロ)は308億円かかります。同様の調査は2010年度にすでに行っていますが、地価の上昇などにより新幹線延伸案では17億円、白新線延伸案では13億円多くかかることになりました。

 新幹線延伸案について、新潟-新潟空港間の運賃(特急料金を含みます)を440円としました。線路やホームなどのインフラ整備と運営主体を一体化するか分離するか及び公的負担の度合いで4パターンを設定しましたが、一番厳しい公的支援がなく鉄道会社がインフラ整備を行う場合では、新たに年間957万人の利用者と週995便の航空便が必要となります。2015年度の新潟空港の空港利用者は98万人、国際線定期便の数は週20便なので、実現不可能な数字です。国や地方自治体などがインフラを整備し、運営主体の鉄道事業者の負担が最も低い場合でも、新たに年間235万人の利用者と週244便の航空便が必要となります。白新線延伸案では、大形-新潟空港間の運賃を410円としました。上下分離を前提として試算すると、新たに年間179万人の利用者と週186便の航空便が必要となります。どれをとっても厳しい数字です。

 しかし、新幹線を延伸させた場合に限られるでしょうが、首都圏から新潟空港を経由して海外に行くことも予想されます。この場合、上越新幹線を運営するJR東日本の収入が増えます。これを考慮すると、新幹線延伸案だと新たに年間15~56万人の利用者と週16~58便の航空便が必要となります。白新線延伸案では新たに年間12万人の利用者と週12便の航空便が必要となります。こう考えると実現は不可能ではないと言えます。

 新潟県は今後、専門家や鉄道事業者らの意見を聴取し、建設するかどうかを考えます。 
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/160607/rgn1606070046-n1.html)

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横浜に水陸両用バス

 陸上ではバス、水上では船となる水陸両用バスは観光用として使われています。導入の動きは各地で見られますが、横浜市もその一つです。その横浜市、当初の予定よりも遅くなりましたが(当初は3月開始の予定でしたが、水上バスなど既存の交通機関との調整に時間がかかっていました)、7月27日に社会実験を始めます。首都圏では初めてのことです。

 クジラをモデルにしたデザインの水陸両用バスは日本丸メモリアルパークを出発します。陸路で神奈川県庁や横浜赤レンガ倉庫などを経由し、再び日本丸メモリアルパークに戻ります。ここから海に入ります。水路で万国橋や大さん橋、新港ふ頭近くを通って日本丸メモリアールパークに戻るなど2コースを用意しています(天候などによって変更することがあります)。所要時間は1時間から1時間半ほど(途中での乗降はできません)、2コースとも1日5便ずつ走ります。なお、日本丸メモリアルパークにできる海への進水斜路は災害時の物資搬入拠点として活用することも考えています。

 料金は大人3500円、子供1700円ですが、ホテルや観光施設と連携したチケットを販売することも考えています。社会実験は2020年3月まで続きますが、それ以降は速やかに本格的な運行に移行したい考えのようです。
(参考:@niftyニュース http://news.nifty.com/cs/domestic/governmentdetail/kanaloco-178618/1.htm、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/181966/)

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京急久里浜線三浦海岸でホームドア実証実験

 乗客のホーム転落を防ぐホームドアは、全国各地で導入の動きがありますが、車両のドア数やドア位置を揃える必要があり(JR西日本で導入されているように、ドア数が異なっていても対応できるタイプもあります)、車両の改修も必要になります。これでは、いくらホームドアが安全確保のために求められていても、そう簡単に普及させることができません。

 そこで三菱重工グループの三菱重工交通機器エンジニアリングが開発を進めてきたのが、「マルチドア対応ホームドア」、通称「どこでもドア」です。この「どこでもドア」はこれまでできなかった、ドア数やドア位置などが異なる路線でも導入することができるように開発されたものです。また、車両側の改造工事が必要なく(そのため導入コストが抑えられます)、地上設備のみでホームドア開閉の連携が連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。開閉幅は少々停車位置がずれても対応できるように広く、ホームドア内部のセンサーが車両ドアの動きを感知し、車掌がホームドア側の操作をすることなく自動で開閉するのです。車掌がやることは車両のドア開閉作業のみです。

 この「どこでもドア」の開発がある程度進んだので、実証実験を行うことになりました。実証実験は秋ごろから久里浜線三浦海岸で行われます。三浦海岸が選ばれたのは、2扉車と3扉車の両方があり、海に近いところにあり、潮風が強く、塩害があるからです。このような厳しい環境で行えば、ほかの駅でも対応できると考えたからです。最後部の1両分のみ行います。実施期間は1年間です。

(追記)
 三浦海岸での「どこでもドア」実証実験は、10月24日始発から約1年間、行います。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160712HP_16068NN.html、http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161014HP_16136NN.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO04805440T10C16A7L82000/、日テレNEWS24 http://www.news24.jp/articles/2016/10/24/07344561.html)

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伊豆急行の新観光列車続報

 伊豆急に新しい観光列車を走らせるということは以前に書きましたが、その続報です。

 新たな観光列車は既存の車両の改造で行います。1985年から1993年にかけて5編成がつくられた、「リゾート21」を改造します。普通列車でありながら編成の両端に展望室、中間車両の座席は海側を向いた座席と贅沢にまとめられた「リゾート21」は初期の2編成がすでに引退し、「リゾートドルフィン」の3次車、「黒船電車」の4次車、「アルファ・リゾート21」の5次車が現役です。新たな観光列車は一番最後の車両、5次車を改造します。

 新たな観光列車への改造は9月以降に行われます。それに先立つ8月にイベントが行われます。8月21日に、開業55周年記念事業の一環として「リゾート21・フェスタ」を行います。伊豆高原の構内で「リゾート21」3編成の撮影会などを行い、事前申込制で「アルファ・リゾート21」の特別運転をします。特別運転の「アルファ・リゾート21」に乗ることができるのは、申し込み順に先着300人(申し込みは7月25日13時から伊豆急のホームページで行います)、伊豆高原14:25発伊豆急下田15:33着のダイヤです。料金は大人1200円、子供600円ですが、「ロイヤルボックス」を利用するときは大人800円、子供400円の追加料金が必要です。

 なお、伊豆急によれば、「リゾートドルフィン」も8月下旬からの定期検査に合わせて塗装の変更を行うので、8月21日の撮影会は今の姿をとらえることができる最後のチャンスのようです。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/07/15/278555.html)

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「東京シャトル」、ICカードで割引

 2012年7月3日にデビューしてから4年が経つ、京成バス等の成田空港格安リムジンバス、「東京シャトル」。7月1日からダイヤ改正等を行いました。

 7月1日のダイヤ改正の内容は小幅なもので、大江戸温泉物語を発着する便がこれまでの5便から10便になることと、成田空港内の運行ルートを一部変更することだけです。

 それよりも大きな変化が割引運賃について。これまではなかった、成田空港発の「往復券」が発売されます。大人のみの設定で、1900円です。成田空港到着ロビー内京成バス乗車券販売カウンターで、営業時間内(7~22時)のみ発売します。支払いは現金のみで、ICカードやクレジットカードは使えません。

 東京発については、ICカード(3月16日から使えるようになっています)で支払うと若干安くなる「IC割引キャンペーン」を行っています(成田空港発は対象外です)。予約しなかった時より5%安い、950円(深夜早朝便は1900円)になります。このキャンペーンは3月16日から6月30日までの予定で行っていましたが、2017年3月31日まで延長されました。
(参考:京成バスホームページ http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/031a07d17d850720e52bac98dacdc216.pdf、http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/160314_03.pdf)

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道南いさりび鉄道のキハ40が山吹色に

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間の開業により江差線はJR北海道から分離され、道南いさりび鉄道となりましたが、その車両は「ながまれ号」用の2両を除いて、JR北海道時代の塗装のまま使っていました。

 しかしこのたび、7両あったJR北海道時代の塗装のまま走っていた車両のうち、定期検査を終えた1両(キハ40-1814)が新たな塗装で走り出しました。

 新しい塗装はロゴにも使用しているオレンジ色をベースに、春から初夏に向けて沿線に一斉に咲くマリーゴールドなどの花々をイメージした、山吹色です。下のほうにはラインが引かれています。ロゴにも使われているブルーのラインです。「ながまれ号」と同じように函館山のシルエットをアクセントとしています。なお、この車両には「ながまれ号」のようにテーブルを設置することのできる仕様にはなっていません。

 この新塗装の車両は7月13日の函館18:35発上磯行きから運用を開始しました。その後は通常の定期列車と同様に運用されます。残り6両の塗装については未定ですが(定期検査に合わせて塗り替えます)、沿線や利用者に親しんでもらえるようなデザインを検討するとのことです。
(参考:道南いさりび鉄道ホームページ http://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2016/07/NEWSRELEASE22.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0293474.html)

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一畑電車に86年ぶり新車

 一畑電車は古い車両の置き換えのために東急から中古の車両を導入しましたが、以前にも記事にした通り(ただし時期は遅くなっています)、新車も導入します。1928年から1930年にかけて製造されたデハニ50形(そのうち1両は雲州平田駅構内で体験運転用の車両に使われています)以来86年ぶりの新車です。それ以降は中古車両を購入してきましたが、中古車両を走らせることによるコストの増加を、支援している沿線自治体などから指摘され、1両で走ることのできる新車をつくることになったのです。

 新車は2016年度に2両導入され、翌2017年度に2両導入する予定です。形式はデハ7000系車両といい、定員は1両129人(座席定員は64人)です。後藤工業という会社が製造発注業者となります。後藤工業の本社は米子市にあり、JR西日本や智頭急行などで使用している鉄道車両の修理・改造を主体としています。JR西日本グループです。値段は1両あたり約2.1億円です。全額を国と地方自治体の負担で行います。ちなみに、東急から来た1000系は1両122人(座席定員は44人)です。座席定員が20人も増えています。2人掛けボックス席もあるためです(通路を挟んでボックスシートとロングシートが配置されています)。

 デハ7000系の特徴は、1両で走ることができること。1両単位で運用することができます。JR四国の7000系がモデルのようです(ただし真ん中の扉は閉鎖されているため、2扉です。また電気機器はJR西日本の225系がベースです)。7000の数字もJR四国の7000系から来ています。VVVFインバータ制御や回生ブレーキ装置を採用して、使用電力を削減します。観光地を走る電車らしく、外国語対応機器を搭載し、車両案内表示は日本語のほか、英語でも表示されます。親しみのある車両とするために、フルラッピングで車体を覆います。デザインは後ほど公募します。

 デハ7000系の導入スケジュールは以下の通りです。8月か9月に1両目を導入し、試運転や検査等を行います。9月にラッピングデザインの公募を始め、10月に決定します。内覧会も行います。12月に営業運転を開始します。2017年1月には、2両目も搬入され、検査等を行います。2017年2月に2両目も営業運転を開始します。なお、中国運輸局の確認許可の状況により、日程が変更となることがあります。

 一畑電車はこのデハ7000系を導入し、2017年3月に4年ぶりのダイヤ改正を行いたいとしています。北松江線と大社線の接続改善、休日の朝夕の増便を行う予定です。

(追記1)
 一畑電車の新型車両は12月12日から営業運転を開始します。

(追記2)
 一畑電車は2017年4月1日にダイヤ改正を行います。平日は2本増やして98本に、休日は3本増やして85本にします。北松江線と大社線の接続を改善し、始発の繰り上げと最終の繰り下げを行います。平日朝の特急「スーパーライナー」の停車駅を増やすため、所要時間は2分伸びて43分となります。
(参考:一畑電車ホームページ http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2016/07/post-352.html、http://www.ichibata.co.jp/railway/newsrelease/2016/09/wrappingdesign.html、http://www.ichibata.co.jp/railway/operate/trains.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160713/wst1607130016-n1.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/07/13/315/、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/54755/、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20161212/k00/00m/040/005000c、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/03/06/291665.html、「鉄道ジャーナル」2016年12月号 鉄道ジャーナル社)

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成田から富士山へ直通バス

 富士山は外国人にも人気のある山、その富士山に直通するバスが運行されることになりました。

 高速バス富士山・河口湖-成田空港線は7月16日に運行を開始します。運行会社は京成バスです。初心者から上級者まで無理なく登山日程を組むことができるように1日2往復し、富士山側は富士山駅、河口湖駅、富士急ハイランドなどに、東京・成田側は秋葉原と成田空港(3か所)に停まります。秋葉原-成田間の利用はできません。成田空港(第3ターミナル)6:30発、17:50発、富士山駅11:45発、21:10発です。最速でも4時間余りかかります。

 富士山・河口湖-成田空港間の運賃は4400円ですが(時期などに応じて3300~5500円の幅で変化するようです)、開業記念キャンペーン運賃を実施しています。2017年3月まで、乗車日前日までに予約決済した場合は3300円に値下げされます。8月1日からは富士山周辺の鉄道やバスをセットにしたものや、富士急ハイランドフリーパス券をセットにしたものも発売されます。

 なお、8月1日からは成田空港からUSJへのバスも運行を開始する予定です。
(参考:京成バスホームページ http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/7d66e1012a7dadca96a96fbb9b305252.pdf、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/domestic/society/jiji-2016071300805/)

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山田線盛岡-宮古間、早ければ2017年10月に復旧見込み

 山田線の宮古-釜石間は東日本大震災以降、運休を続けていますが(三陸鉄道に移管されて復活します)、盛岡-宮古間も一部区間(上米内-川内間)で運休しています。2015年12月11日夜に宮古市内の松草-平津戸間で起きた脱線事故(崩れた土砂に乗り上げた)のためです。山田線に並行して国道106号線があり、「106急行」という長距離バスが走っています。1日17往復もしているこの便利なバスが代替バスの役割を果たしています。

 ところが、7日にJR東日本盛岡支社で行われた「第5回山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」で明らかになった話ですが、JR東日本は、この山田線盛岡-宮古間について、復旧工事が順調に進めば、2017年10月に運行を再開させる方針です。現在は土砂を搬出するため、国道106号線につながる仮の橋をつくっている段階ですが、9月に本格的な復旧工事に入ります。崩壊した斜面に新たな土砂崩れを防ぐ安全対策を行うほか、線路上の土砂と脱線した車両を撤去します。2017年9月までにこれらの作業を終え、線路を新たに敷いて2017年10~12月に運転再開を行う方針です。線路の敷設は1か月ほどでできるようです。

 崩壊斜面の安全対策費は約10億円かかります。工事はJR東日本のほか、東北森林管理局も行い、地盤安定化だけでJR東日本が7億円、国が3億円以上を負担します。斜面上部で見つかった幅約20メートルの亀裂部分を含む約1.3立方メートルの土砂を撤去し、長さ7.5~21メートルほどの杭を約320本打ち込み、地盤を安定化させます。脱線した車両は12月から2017年4月に撤去します。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201607/20160708_33017.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20160707-OYTNT50336.html、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160708_1)

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可部線延伸区間の終点はあき亀山

 いったん廃止された可部線可部以遠ですが、2017年春に一部区間が復活します。復活する区間は延伸扱いとなり、2駅が新たにできることになりますが、7月8日、その駅名が発表されました。

 その駅名は、中間駅が河戸帆待川<こうどほまちがわ>、終着駅があき亀山<あきかめやま>です。仮称が新可部、新河戸だったので、大きく変わります。2003年に廃止になった可部線可部以遠には、安芸亀山という駅がありました(廃止時点で、可部から3つ三段峡寄りの駅)。新たな終着駅となるあき亀山は、駅が亀山地区にあることもあり、それを引き継ぐ格好の駅名となります(安芸亀山とあき亀山は、まったく異なるところにあります)。安芸をひらがな表記にしたのは、安芸亀山とあき亀山を区別させるためでしょうか? JR西日本広島支社は両駅の1日の乗降客をそれぞれ1800人(河戸帆待川)、2200人(あき亀山)と見込んでいます。

 話は変わりますが、以前にも記事にした通り、山陽線西条-八本松間に新駅を設置します。ここも2017年春に開業しますが、その新駅の名称も決まりました。仮称通り、寺家<じけ>と言います。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/07/page_8915.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ7836Q1J78PITB001.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/07/09/093/)

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池尻大橋、三軒茶屋から渋谷まで、電車定期券でバスも乗車可

 東急田園都市線の渋谷付近はかなり混雑するといわれています。そこで、地上を走るバスを助っ人に使うことにしました。「バスも!キャンペーン」です。

 実施期間は7月1日から29日までの、平日7~9時。東急田園都市線渋谷-池尻大橋・三軒茶屋間を含む定期券を持っていれば、池尻大橋や三軒茶屋から渋谷駅行きの東急バスに乗ることができるのです(途中で下車しても構いません。なお、逆方向には乗車できません)。

 乗車できる停留所は2か所。渋谷-池尻大橋間を含む定期券を持っていれば、池尻大橋駅(北口)から渋谷駅行きの東急バスに乗ることができます。渋谷-三軒茶屋間を含む定期券を持っていれば、三軒茶屋13番(キャロットタワー前)から渋谷駅行きの東急バスに乗ることができます。乗車するには定期券だけでは不十分で、「東急バス乗車券」が必要です。「東急バス乗車券」は、池尻大橋駅(北口)または三軒茶屋13番(キャロットタワー前)で、定期券を見せることによって手に入れることができます。「東急バス乗車券」は手に入れた日の9:30まで有効です。輸送障害による振替輸送時にはキャンペーンを中止します。バスが混んでいて乗ることができない場合は、後続のバスに乗ります。
(参考:東急ホームページ http://www.tokyu.co.jp/information/list/?id=859)

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ニセコ駅、乗り換えを嫌い利用者減少?

 北海道新幹線開業に伴う3月のダイヤ改正で、JR北海道はローカル線の運行本数を減らしました。函館線では長万部-倶知安間で見直しがあり、さらに倶知安駅で乗り換えなければならない事例が発生しました。倶知安で30分以上待たされるケースもあります。

 そういうこともあって、ニセコ駅の利用者が減少しています。5月の大型連休期間中(1~8日)の切符販売額は約33.9万円、前年同期比52%減にもなっています。ニセコ駅で観光案内所を運営しているニセコリゾート観光協会も利用者が減っていることは肌で感じ取っているようです。代わりに、乗換駅の倶知安駅での利用者が増えているという話もあるようです。

 ニセコ駅はJR北海道の駅員がいません。ニセコリゾート観光協会がJR北海道から切符の販売業務や施設管理を受託しています。ところが客が減ると、この受託にも悪い影響を与えます。ニセコ駅の維持管理費用は年間約350万円、これを切符の販売手数料(約160万円)とJR北海道からの駅管理手数料(150万円)でほぼ埋め、残りが赤字となります。しかし、このように利用者が減ると、赤字は100万円になるとニセコリゾート観光協会は見ています。

 ニセコ町議会は6月23日の定例町議会で、倶知安駅での乗り換えをしなくても済むようなダイヤにすることを求める陳情を採択しました。しかし、ニセコ駅を管轄する倶知安駅によれば、倶知安駅で乗り換えさせるのは、混みやすい倶知安-小樽間を増車させるためにやむを得ず行っているようです。とは言っても、この区間の利用者が格別多いわけでもないので(はっきり言ってJR北海道が運営するとすれば厳しい数字)、少ない車両でやりくりしているだけかもしれません。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0290264.html)

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京王等、新宿-松本-飛騨-北陸間に割引切符

 京王は、新宿から中央道の高速バスで新宿-松本-高山-白川郷-金沢または富山と、北陸まで旅行することのできる新しい広域観光周遊ルートを”Three-Star Japan Alps Line”(「三つ星日本アルプスライン」)と名付けています。「三つ星級の日本文化とアルプスの山々が楽しめるバスの旅」がコンセプトです。

 そして7月1日から京王は、京王電鉄バス、アルピコ交通、濃飛乗合自動車、北陸鉄道、富山地方鉄道と連携して、その”Three-Star Japan Alps Line”を高速バスでお得に、快適に旅行できる3種類の乗車券を発売します。日本人のみならず、訪日外国人旅行者にも使える乗車券です。

 それでは、その乗車券の中身を見ていきましょう。まず一つ目は、「三つ星ルート新宿きっぷ」、新宿-金沢j間の片道乗車券です。新宿から松本、高山で高速バス等を乗り継いで金沢まで行くことができます。平湯温泉と白川郷では途中下車もできます。金沢からでも利用可能で、有効期間は7日、値段は最大30.3%引きの8200円です。松本市内、高山市内、金沢市内の1日周遊バス乗車券がついたもの(「三つ星ルート新宿きっぷ(1日乗車券付)」)もあり、こちらは9820円です。「三つ星ルート新宿きっぷ(1日乗車券付)」の発売箇所は中部地方インフォメーションプラザin京王新宿のみとなります。

 二つ目は、「三つ星アルプスフリーきっぷ」。松本から白川郷までの信州・飛騨地域が乗り放題となるものです(鉄道もアルピコ交通は乗車できます。新穂高ロープウェイは1往復のみです。なお、高山-白川郷間は金沢や富山へのバスは使えません)。新宿発北陸行きの片道だけの設定ですが、北陸側の最終目的地は、金沢経由小松空港(金沢市内のバスも乗り放題です)、富山経由金沢(金沢市内のバスあるいは富山地鉄路面電車を含む富山市内のバスが乗り放題です)、富山経由富山空港(富山地鉄路面電車を含む富山市内のバスが乗り放題です)の3種類が選べます。有効期間は7日(フリー区間は通用開始日から4日間のみ)、値段は16900円(12~3月は15000円)です。京王の想定では約26%お得になります。発売箇所は中部地方インフォメーションプラザin京王新宿のみとなります。

 三つ目は、「三つ星アルプスフリー新宿きっぷ」。新宿-松本間の高速バスを往復利用して、松本から白川郷までの信州・飛騨地域を周遊するものです(鉄道もアルピコ交通は乗車できます。新穂高ロープウェイは1往復のみです。なお、高山-白川郷間は金沢や富山へのバスは使えません)。有効期間は7日(フリー区間は通用開始日から4日間のみ)、値段は16900円(12~3月は15000円)です。片道だけ新宿-高山間の高速バスを選ぶこともできますが、その場合は3000円上がります。京王の想定では約32%お得になります。発売箇所は中部地方インフォメーションプラザin京王新宿のみとなります。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2016/nr160621_busfreeticket.pdf)

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由利高原鉄道と山形鉄道を結ぶバス

 秋田県の由利高原鉄道と山形県の山形鉄道、隣の県とは言え、決して近いところにあるとは言えません。ところがこの夏、2日間限定ですが、この両鉄道を結ぶバスが走ります。

 ツアー形式としてこのバスが走るのは、7月31日と8月7日。由利高原鉄道矢島10:00発山形鉄道長井14:00着、山形鉄道長井14:30発矢島18:30着の行程です。ツアー代金は2900円(片道のツアーです)、募集人員は27人(最少催行人員15人)です。添乗員は同行しませんが、由利高原鉄道の社員が同行します。食事はついていません。

 このバスをうまく使えば、2つの鉄道を乗りつぶすことができます。効率的なローカル線乗りつぶしに使えます。
(参考:由利高原鉄道ホームページ http://www.obako5.com/info/%E5%A4%8F%E3%81%AE%E3%82%86%E3%82%8A%E3%81%A6%E3%81%A4%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%87%E3%83%BC%E3%83%84%E3%82%A2%E3%83%BC/)

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新千歳から札幌へ深夜バス実験

 新千歳は24時間使える空港なのですが、22時から翌7時までは深夜・早朝発着枠が設定されています。ところが2015年、その深夜・早朝発着枠が拡大されました。深夜便等が増えることになります。しかし、空港に着いても都心までの足がなければ、意味はありません。空港で一夜を過ごすことになります。

 そこで北海道などは、深夜便の到着に合わせて札幌行きのバスを運行することにしました。すでに札幌都心行きのバスはあるので、今回(7月と9月)運行するのは、郊外行きのバスです。

 実証運行の日程と行先は、次の通りです。7月25日から31日が大谷地・環状通東と真駒内、9月19日から25日が麻生・北24条と大谷地・円山です。新千歳23:05着のAIRDOとスカイマークに合わせて、23:20に新千歳を出ます。今回の実証運行により、郊外行きが採算ベースに乗るかどうか調べて、事業化できるかどうか検討します。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0289965.html)

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神姫バス、高級バスツアーを設定

 バスツアーと言えば、安いものというイメージがありますが、それを覆すものが登場します。

 5月20日のことですが、神姫バスは高級感ある車両を使ったバスツアーを10月から始めることを発表しました。バスツアーのブランドは「真結<ゆい>」、「YUI PRIMA」と名付けられた専用のバスも2台投入します。デザインは「ななつ星in九州」で有名な水戸岡鋭治氏、定員を18人に抑えることで(1人掛けと2人掛けが6列あります。通常のバスは45人程度)、長時間の移動でも快適に過ごすことができるように座席の座り心地を良くしています。座席の足元には収納ボックスがあり、床にかばんなどを置く必要がありません。座席の前後の間隔は1メートルを超えています。後方にはアテンダントが飲食物を用意するカウンターや温水洗浄便座付きのトイレも備えています。クローゼットや荷物を預けるための冷蔵庫もあります。水戸岡デザインらしく木を活かしたデザインとなっていましたが、鉄道車両ではできたことがバスでは規制のためできず(衝突した場合のために、座席に木のような固いものがあってはいけないようです)、苦労したものがあるようです。

 実はこのような高級バスを使ったツアーは神姫バスが初めてではありません。首都圏では既にあります。はとバスなどがすでに行っていて、好評のようです。なぜこのようなツアーができたのかと言えば、きっかけは2012年に関越道で起きたツアーバスの事故。激しい価格競争や運転労働環境が問題視され、国は安全対策として過度に低い運賃を設定しないように規制がなされ、結果としてバスツアーが値上がりし、利用者が減りました。神姫バスでは10%も減少したようです。そこで価格競争が生じにくい高級路線に移行するようになったのです。

 それでは、このような高級バスを使ったツアーはどのようなものになるのでしょうか? 具体的にはまだ決まっていませんが、日本三景(松島、天橋立、宮島)、三名園(兼六園、偕楽園、後楽園)、三名泉(草津、下呂、有馬)を1週間でまわる30万円のツアーが企画されているようです。そのほか、日帰りで2万円、1泊2日で5万円ぐらいの相場になるようです。

 想定している顧客は阪神間など関西のお金持ちのシニア層ですが、東南アジアからの訪日外国人の利用も見込んでいます。10月からの半年間で3000人の利用、1億円の売り上げを見込んでいます。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO02605390Q6A520C1LDA000/、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201605/0009105530.shtml、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/52296/、http://trafficnews.jp/post/54627/)

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ヤンゴンの路面電車、半年で運休していた

 1月に誕生したヤンゴンの路面電車は、広電の車両を使ったもの。もともと貨物線だったところを電化し、ヤンゴン川沿いの6キロを約30分で結びます。ところが当blogでも取り上げたこの路面電車、開業以来わずか半年で運休に追い込まれてしまいました。

 その理由は利用者が少ないこと。日本の中古車両にありがちな、メンテナンス不足から生じる故障で車両が足らなくなったからではありません(このためには、新車を導入するよりも、メンテナンス技術を身につけさせることが重要でしょう)。1日に45人の乗客しか乗らず、運賃収入が約4500チャット(約400円)なのに対して、支出は15000チャット(約1350円)と大赤字だからです。そもそも運行本数が少なく(当初から午前中のみの運行で、本数は最終的には1日2往復まで減っていました)、利用しづらかったのです。また、混雑した道路を走ることによる、交通事故の危険性を危惧したことも理由です。車両は将来に備えて、車両基地で保管します。

 表向きの理由はそうですが、政治的な理由もあるようです。この事業が、前政権が推進した事業であることがポイントなのです。路面電車が走っている区間は部分開業状態で、計画通りヤンゴン環状線につなげば、利用者が増えるといわれています。またこの路線はミャンマーの鉄道の電化を進めるための実験線という意味合いがあり、実際に運営することによってノウハウを身につけることができます。将来への投資という側面を忘れて、ただ単に今赤字だからという表向きの理由で、前政権の事業を切り捨てたともいえます。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/125859、http://toyokeizai.net/articles/-/122483)

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北海道新幹線、札幌駅1、2番線に新幹線ホームを置いてもJR北海道の負担なし

 2030年度延伸予定の北海道新幹線札幌駅をどこに置くかでJR北海道とその他関係者はもめています。JR北海道が事態をややこしくさせているともいえます。

 札幌駅の1、2番線を新幹線用に転用してかつ在来線ダイヤを維持しようと思ったら、ほかの駅に引き込み線をつくるなどの整備が必要になります。ダイヤ編成などの工夫だけでは対応できないことは、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構も認めています(当初はそのような工夫で対応できるとしていました)。工期が長引き、工費が膨らむのも問題です。在来線を運行させながら引き込み線などをつくることは難しいのです。

 これに対して鉄道建設・運輸施設整備支援機構は6日、ほかの駅の引き込み線などを含めて、国や地方が負担する新幹線整備費の一環で対応し、JR北海道に負担させないとの考えを示しました。ある意味筋の通る話で、これで解決できるのならいいでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0290397.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0282688.html)

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「高速バスネット」、直前まで予約・乗車変更・払戻が可能に

 高速バスの予約にはインターネットが便利。だれでも利用できます。

 西日本ジェイアールバスでは、高速バスの予約に「高速バスネット」を使っていますが、6月1日から東京・新宿-京阪神線などを対象に、決済・乗車変更・払戻の取扱期限を拡大しました。運転士はタブレット端末を活用し、担当便の最新の購入状況を確認しながら、改札を行っているのですが、3月29日から乗車券にQRコードの印字を行い、タブレット端末に接続されたリーダで乗車券を読み取るようになったのです。これにより改札時間の短縮及び誤改札の防止を図られ、決済・乗車変更・払戻の取扱期限の拡大ができるようになったのです。

 これまでは始発バス停の出発時刻の1時間前までしか購入できなかったのですが、6月1日からは乗車バス停の出発時刻まで購入することができるようになります。また、WEBサイトでクレジット決済した乗車券をWEBサイトで乗車変更や払い戻しする場合も、これまでは始発バス停の出発時刻の2時間前までにしなければならなかったのですが、6月1日からは乗車バス停の10分前までできるようになりました。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ http://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/show/id/359?jrb_usr=47bcba8adc092f422f8834cbc59808d2)

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「カシオペア」と「はやぶさ」を乗り継いで北海道に行くツアー

 7月から9月まで、「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」が行われていますが、寝台列車を使った新たな企画が登場しました。

 それは、「『カシオペア+新幹線はやぶさ号』で行く車中1泊函館の旅」、上野から盛岡まで「カシオペア」に乗り(上野16:20ごろ発、盛岡7:30ごろ着。途中で時間調整があると思われます)、盛岡から新函館北斗までは「はやぶさ」に乗り(盛岡8:00ごろ発、新函館北斗10:10ごろ着なので、「はやぶさ95号」利用と思われます)、函館まで行きます。上野発函館行きの、片道の商品です。出発日は8月20日と27日(この2日間はびゅうトラベルサービスが企画、実施しますが、9月3日も青函エリアを目的地とした「カシオペア」のツアーがほかの旅行会社から企画されます)、夕食に道南や東北の食材を使った、カシオペアスペシャル弁当がつきます。定員は150人前後です。なお、値段等は7月下旬ごろにホームページ等で発表されます。

 ほかに青函エリアを目指す夜行の旅行商品として、583系を使ったものがあります。7月22日出発の「583系で行く青森の旅」(東北線経由。7月4日14時発売開始)、8月19日出発の「583系で行く函館の旅」(羽越、奥羽線経由、北海道新幹線利用。7月19日14時発売開始)、9月23日出発の「583系で行く青森の旅」(羽越、奥羽線経由。8月2日14時発売開始)です。いずれも横浜発、新宿経由です。横浜エリア、新宿エリアにあるびゅうプラザでのみ発売します。寝台にも座席にもなる583系の特徴を活かし、奇数号車は「ゴロンとシート」、偶数号車はボックス型の座席となります。募集人員が各120人で旅行代金が1種類しかないことを考えると、偶数号車の座席はフリースペースの扱いでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160704.pdf、JR東日本横浜支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/yokohama/20160630_y01.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0290058.html)

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DeNA、千葉で無人運転バス運行

 無人運転バスが国内を走ることになります。

 DeNAは、自動運転車両を開発するフランスのイージーマイルと連携して、8月から無人運転バスを運行します。「ロボットシャトル」という名前です。無人運転バスが走ることとなるのは、イオンモール幕張新都心に隣接する豊砂公園の敷地内。無人運転の車両は公道では走ることができませんが、約2.1ヘクタールある豊砂公園の敷地内はイオンモールが千葉市から管理の一部を委託されているので、私有地と解され、無人運転の車両が走ることができるのです。

 無人運転バスはイージーマイルが開発した電気自動運転車両、1台だけです。最高速度は40キロ、定員は最大12人(着席、立席とも6人)で、車いすでも乗車できます。無人運転バスは地図データをもとにあらかじめ設定されたルートを走ります。カメラ、センサー、GPSを使い、車両の近くやルート上に障害物を認識したときは、距離に応じて自動的に減速や停車を行い、事故を避けます。

 この「ロボットシャトル」、公道での走行を検討しているようですが、法令の改正が必要なため、当面は各種公共施設や商業施設、テーマパーク、工場、大学構内等への導入を進めていくようです。また、運転士不足が問題となっていますが、この技術が根付けば、運転士不足に悩まされることが大幅に減少します。

(追記)
 無人運転のバスは8月1日から11日の間(6日は除きます)、10~17時に運行します。豊砂公園の中の遊歩道を閉鎖し、全長250メートルの専用歩道をつくり(よって、ほかの車や歩行者は存在しません)、そこを時速10キロ程度で走るのです。運賃は大人200円、2歳以上の子供100円です。

 無人運転のバスはその名の通り、運転士なしで走りますが、ルートの設定をするときには、運転士が乗って実際に走り、ルートを覚え込ませる必要があります。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ07HJZ_X00C16A7000000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ07HUG_X00C16A7TI5000/、J-CASTニュース http://www.j-cast.com/2016/07/07271917.html、日経トレンディネット http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/pickup/15/1008498/080300393/?ref=nbptrn_top_new&rt=nocnt)

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三江線もバス転換で運行経費大幅圧縮

 江津と三次を結ぶ三江線は、JR西日本が沿線自治体について2017年9月に廃止する意向を伝えています。しかし、利用者が極めて少ない路線であるにもかかわらず、地元は廃止に反対しています。

 それでは鉄道を運行し続けた場合、あるいはバスに転換した場合、どれだけの経費がかかるのでしょうか? 鉄道を存続させたら、地元負担の年間運行費用は約8.5億円となります。ちなみに、三江線の2013年度、2014年度の収支は、平均収入額約2000万円、平均支出額約9億円です。現状とほとんど変わらないのです。第三セクターの場合、車両基地の整備や車両購入費の初期費用として約30~40億円が別途かかります。

 ところが、6月18日の「三江線改良利用促進期成同盟会」で明らかになったのですが、バス転換した場合、バスの年間運行費用は最大で1.9億円となります。バス購入費、バス停留所整備などの初期費用も約8.2億円に抑えられます。これらの費用は鉄道と同程度の運行頻度を想定したものです。もし、バスの運行頻度を現行の1.6倍にすればどうでしょうか? その場合でも年間運行費用は最大3.1億円、初期費用は約9.3億円と鉄道に比べて大幅に安いです。何が適切な交通機関かは言うまでもないでしょう。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/025/)

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区間短縮「オホーツク」は2往復、新車投入か?

 以前、当blogでJR北海道の特急の運行区間短縮のを書きましたが、新たな情報が入りました。その情報源は、なんと特急「オホーツク」が走る北見市のホームページです。

 2017年3月のダイヤ改正で運行区間が短縮されるのは、4往復ある「オホーツク」のうち、昼間の3~6号の2往復。旭川-網走間に短縮されます。始発と最終は札幌-網走間を走ります。

 このように運行区間を短縮するのは、車両の老朽化のため。別の車両(261系? 183系の比較的新しい車両?)を持ってくるようですが、若干のスピードアップになるようです。乗り継ぎで利便性が低下することに対しては、JR北海道から乗り継ぎ時間のロスがないかたちで運行し、料金についても今と同じようにしたいという話があるようです。旭川では「スーパーカムイ」と接続し、改札を出ない限り通しの特急料金が設定されるのでしょう。
(参考:北見市ホームページ https://www.city.kitami.lg.jp/docs/2016062100044/)

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只見線、JR東日本が年2億円以上の地元負担による鉄路運転再開を提案

 只見線の会津川口-只見間(27.6キロ)は2011年7月の新潟・福島豪雨で被災し、不通のままとなっています。

 復旧費が85億円以上もかかり(しかも運休してから時間が経っているので、さらに膨らむようです)、かつ多額の費用をかけて復旧させても客はほとんど乗らず、大赤字であることから、JR東日本は鉄路での復旧に否定的でした。ところが、6月18日に会津若松市で開かれた「第3回只見線復興推進会議検討会」(福島県と沿線7市町で構成)において、JR東日本は条件付きながら鉄路での復旧案を示しました。

 復旧せるための前提として、85億円以上の復旧費の一部や運転再開後の運営費を地元が負担することとしています。復旧費もJR東日本が負担するのは20~30億円にとどまるようです。線路、踏切、橋梁などの鉄道施設と土地は地元が保有し、運行のみをJR東日本が行う、いわゆる上下分離を採ります。JR東日本では初めてです。運転再開後、不通区間の年間赤字2.75億円(運賃収入500万円、車両の運行のほか、車両や信号、線路などの維持・管理費や除雪費などの費用は2.8億円。いずれも2009年度の数字)のうち鉄道施設経費2.1億円は地元に負担を求めます。維持・管理費と除雪費などを負担し、JR東日本が負担するのは運行にかかる人件費や車両の維持・補修費などの約7000万円です。

 地元側は、この鉄路での復旧案と従来からあるバス転換案を比べていきます。バス転換案だと、年間運営費は5300万円に減り、地元の負担はいりません。2015年度の収入が300万円などで、赤字額は5000万円です。依然としてJR東日本はバス転換を望ましいものだとしています。地元は鉄道を維持したいところでしょうが、需要の少なさを考えたら、たとえ第三セクターでも厳しいところです。幹線の利益で経営する、JRや大手私鉄ならなおさらです。
(参考:福島民友ホームページ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20160619-085397.php、福島民報ホームページ http://www.minpo.jp/news/detail/2016061932051、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160621_63059.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/tadamisen-4/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ6L4V87J6LUGTB00G.html)

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猛暑に東急に乗るとポイント

 今年2016年は、猛暑になるといわれています。

 そうなると、心配になるのが電力の逼迫。東日本大震災以降、電力の節約意識が強くなり、原発をほとんど使わなくても電力が足りるようになりましたが、猛暑ならエアコンなどを使わざるを得ず、逼迫の心配が出てきます。

 そこで東急と東急パワーサプライは、7月1日から8月31日の間、「東急でんき」と契約し、かつ「電車と電気でたまるたまるキャンペーン」に登録した人が、猛暑の日の10時から16時に東急線に乗車した場合、「TOKYU CARD」にポイントが付与されるのです。定期券区間外で乗車した場合は50ポイント、定期券区間内だと10ポイントを獲得します(ポイントの獲得は1日1回のみ、1ポイントは1円分)。ちなみに、ここでいう猛暑日とは、前日11時に気象庁が発表した天気予報で、東京地方(離島を除く)または神奈川県東部の予想最高気温が35度以上となるときです。

 このキャンペーンをすることによって、日中の鉄道利用促進を図ります。暑い家でじっとしていれば暑いですが、電車には冷房がついていますし、お出かけ先にも冷房が入っています。東急の店で買い物をしてもらえたら、さらにラッキーです。
(参考:東急パワーサプライホームページ https://www.tokyu-ps.jp/news/view/10310)

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「ブラタモリ」を追体験するツアー

 NHKの人気番組、「ブラタモリ」。博学のタモリが全国を歩いて、新たな発見を続けています。かつて毎日昼の番組に出続けていたため、出かけることができなかったうっぷんを晴らしているかのようです。

 6月4日と11日の2週にかけて、伊勢が取り上げられました。伊勢神宮はもちろんのこと、伊勢市内各地、近鉄宇治山田駅にも立ち寄りました。これを追体験するツアーができたようです(一時は近鉄ホームページでも見ることができましたが、いつの間にか見ることができないようになっています。何かあったのでしょうか?)。

 この「ブラタモリ」を追体験するツアーは、「ブラタモリ足跡めぐりツアーin伊勢」というタイトルがついています。7月24日と31日の2回行われ、定員は各45人です。コースは宇治山田駅を8:30に出て、内宮、外宮、旧御師邸、古市、河崎、宇治山田駅、宮川堤に行きます。宇治山田駅に戻ってくるのは17:20です。市内の移動はバスを使いますが、宇治山田駅から宮川堤への往復は「神都バス」を使います。旧伊勢電気鉄道の廃線跡も通ります。

 発売額は近鉄名古屋駅から大人12000円、子供やほかの駅からの設定もあります。近鉄の往復特急券、往復乗車券、貸切バス、昼食代(あら竹の「ブラタモリ足跡めぐりツアーin伊勢」特別掛紙付特選牛肉弁当)等が含まれています。申し込みは近鉄駅営業所、出発日の10日前まで申し込みできます。

(追記)
 7月24日、このツアーはきちんと催行されました。昼食は弁当でしたが、それは宇治山田駅の普段は入ることのできない待合室で食べました。
(参考:駅弁のあら竹 掲示板 http://www.ekiben-aratake.com/bbs11/bbs39.cgi、railf.jp http://railf.jp/news/2016/07/26/164500.html)

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泉佐野に無料の観光周遊バス

 日本の玄関口のひとつである、関空。そのおひざ元にあるのが、泉佐野市です。

 その泉佐野市ですが、2015年12月6日の日曜、祝日(年末年始とだんじり祭りの期間は除きます)から、市内の観光地を回る無料の観光周遊バスを運行します。近年増加傾向にある関空を利用して日本を訪れるインバウンドの観光客や、市内外の観光目的の人が気軽に泉佐野市の観光スポット、商業施設などをめぐることができるものですが、山沿いにある「世界に一番近い温泉」とも言われている犬鳴山温泉には寄りません。運行本数は左回り、右回りともに5本ずつです。

 実はこの観光周遊バス、日曜日や祝日は運休するコミュニティバスを使ったものなのです。日曜日や祝日にしか運行しないのはそのためです。
(参考:泉佐野市ホームページ http://www.city.izumisano.lg.jp/kakuka/toshi/doro/menu/koutsu/kankousyuyu_bus.html、http://www.city.izumisano.lg.jp/kakuka/toshi/doro/menu/koutsu/comubus/index.html、泉佐野市観光サイトホームページ http://www.kankou-izumisano.jp/news/1447395239391.html)

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所沢市、「ふるさと納税」のお礼に鉄道部品

 少ないお金で各地の豪華な商品が手に入る、「ふるさと納税」。豪華すぎる景品が問題となっていますが、税法が改まらない限りは続きます。さて、その「ふるさと納税」ですが、所沢市ではこんなお礼もありました。

 所沢市の出したお礼とは、西武で実際に走っていた電車(2000系)の部品。釣り手、車掌スイッチ、車内放送装置、非常通報器、運転士用椅子など、実際に運行していた車両から取り外した本物の部品です。1両につき1枚だけの「点検扉」は車両銘板もついた希少価値の高いものです。これらを組み合わせ、4種類の部品セット(「西武鉄道の車両部品セット」)を2つずつつくりました。25000円の寄付でもらえるのが2種類、70000円の寄付でもらえるのが2種類です。インターネット限定で、所沢市外在住の人のみがお礼の品を手に入れることができます。

 これらの鉄道部品のお礼の品は5月27日に登場したのですが、人気があったようで、7月3日現在、すべてなくなってしまいました。次回の登場を待つしかありません。
(参考:所沢市ホームページ http://www.furusato-tokorozawa.jp/、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160527-00000060-it_nlab-sci)

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宇都宮市、自転車レーン等を大幅増設へ

 LRT建設の話が進んでいる宇都宮。その宇都宮のLRTですが、国交相の諮問機関である運輸審議会は6月22日、宇都宮市、芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が申請していた軌道運送高度化実施計画について、公聴会を開くことにしました。公聴会は7月26日に宇都宮市内で行われます。

 この軌道運送高度化事業の実施計画認定手続きは、過去札幌市電のループ化富山ライトレールの富山駅乗り入れなどがありますが、どちらも運輸審議会が「軽微な事案」と認定したため、公聴会は開かれていません。国交相も申請通りに実施計画を認定しています。今回の宇都宮のケースはまったくないところから新たにつくるので規模が違い過ぎます。「軽微な事案」として処理するのは無理だったのでしょう。

 さてその宇都宮のLRTですが、自転車の利用を促進させる計画もあります。宇都宮市には「市自転車のまち推進計画」があります。2011年度から10年間の計画で、前期と後期の5年ずつに分かれます。2015年度までの前期計画では、自転車走行空間の整備や駐輪場の増設、スポーツ車のレンタルなどを行う「宮サイクルステーション」の運営などに取り組みました。自転車走行空間の総延長は5年間で21.7キロと倍増しました。

 2016年度からの後期計画では、自転車レーンをさらに増やして自転車走行空間をさらに36キロ増やして、市中心部を核としたネットワーク化を進めます。総延長は現在の3倍近い57.7キロになります。主なLRTの停留所には駐輪場を併設するほか、通勤通学ラッシュの時間帯を除いては、LRT車内への自転車の持ち込みを可能にします。LRTはできても1本だけなので、停留所から先の交通網の整備も必要です。バスとともに、自転車も枝を担う交通機関となるのです。

(追記1)
 7月26日に行われる公聴会では、賛成の立場で6人が、反対の立場で4人が意見を述べます。LRTを行う宇都宮ライトレール自身も意見を述べます。

(追記2)
 宇都宮のLRT整備事業計画は9月26日、国交省から正式に認定されました。それによれば、運転時間帯は6~23時台、運転間隔は平日朝夕ピーク時(6~9時、17~19時)は6分間隔、その他は10分間隔です。平日朝夕ピーク時には快速列車も運行され、所要時間は快速約38分、普通約44分です。
(参考:CYCLE SPORTS.jp http://www.cyclesports.jp/depot/detail/63084、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/06/23/277339.html、http://response.jp/article/2016/07/15/278550.html、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/09/27_28.html、芳賀町ホームページ http://www.town.haga.tochigi.jp/kurashi/sekatsu/kokyokotsu/documents/koudokajissikeikakugaiyou.pdf)

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京成上野駅、リニューアルへ

 成田空港などへと向かう京成のターミナルは京成上野。利便性の上では山手線と接続する日暮里などのほうが便利ですが、それでも東京側のターミナルであることには間違いありません。

 その京成上野ですが、京成が5月18日に発表した2016年度の鉄道事業設備投資計画によれば、今年度からコンコースフロアを中心とした全面的なリニューアルの設計に着手します。前回の大規模改良(このときは半年間、列車の運行を止めました。日暮里折り返しで対応しました)からおおよそ40年が経過しているためです。40年前と言えば、「スカイライナー」の登場に合わせて行ったのでしょうか?

 京成によれば、京成上野のリニューアルを行う目的として、「京成ブランド・上野エリア」の魅力向上と、訪日外国人の受け入れ態勢強化を挙げています。どのような駅になるのでしょうか?
(参考:乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/51609/、http://trafficnews.jp/post/55668/)

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鞍馬寺のケーブルカー、200円に値上げ

 日本唯一の宗教法人経営の鉄道、鞍馬寺のケーブルカー。改修工事を行っていましたが、5月20日から1年ぶりに運行を再開しました。

 改修工事により駅、車両などがリニューアルされました。駅の乗車口と降車口が分けられ、車両も新しいのになっています。駅には食券タイプの自動券売機も置かれています(乗車の際にその自動券売機から出た「寄進票」は回収され、代わりに花びらの形をした「記念札散華」をもらいます)。以前は軌道のそばに集電用の架線が設置されていましたが、撤去されました(代わりにその位置には保守用の階段が整備されています)。車両で使う電気は駅で充電します。

 ここ鞍馬寺のケーブルカーには運賃というものがありません。法律上はともかく、鞍馬寺では山内の堂舎維持への寄進として大人200円、子供100円を求め、そのお礼としてケーブルに乗ることができるのです。改修前は大人100円だったので、改修とともに値上げ(?)されたようです。
(参考:鞍馬寺ホームページ http://www.kuramadera.or.jp/nyuzan.html、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/06/1_23.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/05/20/275482.html)

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向谷氏考案のホームドア、JR九州が採用

 以前、当blogでも取り上げた向谷氏考案のホームドアですが、実現することとなりました。

 そのホームドアを導入しているのは、JR九州。鉄道信号だけでなくホームドアでも大手である日本信号と組み、筑肥線の九大学研都市で2016年度中の実現化を目指しています。ここで向谷氏考案のホームドアの特徴についておさらいしておきますと、ホームドアを通常の板状の扉ではなく、バーを櫛のように互い違いに配置していることが挙げられます。ドアが開いた時もお互いの隙間に収納され、機器の厚みが抑えられます。板ではなくバーなので、重量が抑えられ、設置にかかるコストも軽減されます。いくらホームドアが安全だといっても、設置費用をすべて補助してくれるわけではなく、鉄道会社の自己負担が必要ですから、コストを抑えるのも重要なことなのです。ホームドア設置駅数(2015年9月末時点で全国621駅)を増やすためにも。ちなみに、向谷氏がホームドアを考えるようになったきっかけは、2015年の年明けのJR九州の青柳社長との雑談の中において。ホームドアについて話をしているとき、向谷氏は両手の指と指を交差させながら話をしていたのですが、それで思いついたようです。なお、日本信号が絡むようになったのは、2015年11月に幕張メッセで行われた鉄道技術展の直前に出た雑誌の記事(当blogでも取り上げたものです)を日本信号が見たからだそうです。

 向谷氏考案のホームドアの重さは通常の板状の半分程度を目指しています。軽量化できれば、設置コストはもちろん下がりますが、ホームへの搬入も従来の電車ではなく、人力でできるようになります。駅の階段からの搬入ができるのです。また、ホームドアが板ではなくバーになるので、乗務員によるホームでの安全確認もしやすくなります。もちろん、チャイムは向谷氏が考案するようです。4月には熊本地震が起きましたが、予定されたスケジュール通りに進めるようで、今年度中に向谷氏考案のホームドアを見ることができるようになります。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/119636)

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京都市と5社局が共同してフリーきっぷ

 国内のみならず、世界中からも多くの観光客が訪れる、京都。しかし、マイカーで京都を訪れると、自業自得でしょうが、観光地周辺で渋滞に巻き込まれ、駐車場を探す手間もかかります。バスもそのような不要不急のマイカーにより、渋滞に巻き込まれてしまいます。

 京都市内はバスが充実していますが、鉄道網も充実しています。しかし困ったことに鉄道事業者は数多く、乗り換えるたびに初乗り運賃がかかってしまいます。大きな欠点です。そこで京都市と5社局の鉄道事業者が連携のうえ、公共交通利用促進の一環として発売したのが、「歩くまち・京都レールきっぷ」。2015年12月11日から2016年3月21日まで発売しましたが、好評だったようです。そこで、夏にも「歩くまち・京都レールきっぷ」を発売することにしました。

 「歩くまち・京都レールきっぷ」は、京都市交通局(バスは使えません)、JR西日本(新快速以下の利用に限ります、普通車自由席のみです)、京阪、京福、阪急の指定された区間(近鉄や叡電は入っていません)。おおむね京都市内が対象ですが、JR西日本と京阪の宇治、京阪の浜大津、JR西日本の亀岡もエリアに入っています。「歩くまち・京都レールきっぷ」には1300円の1日版と2000円の2日版がありますが(いずれも大人のみ、子供用はなし)、2日版は「エクスプレス予約」、「e特急券」などで新幹線で京都に来た人しか買えません。そのため、発売箇所も1日版とは異なり、JR西日本またはJR東海の京都駅のみどりの窓口、JR東海ツアーズ京都支店に限られます。発売期間は1日版が7月1日から9月30日まで(JR西日本発売分は利用日の1か月前から当日までの分を発売します)、2日版が利用開始日の前日または当日に限り発売します。有効期間は7月1日から9月30日までです。2日版は有効期間内の連続する2日間有効です。

 いくつもの鉄道会社が絡むことから少々高いので、利用するときは事前に計画を組んでから買ったほうが良いのかもしれません。バスに乗らないといけないようなところなら意味がないですから。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-05-24_kyotorail.pdf)

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「スルッとKANSAI」、2017年3月発売終了、2018年1月利用終了

 1996年の導入以来、関西五大私鉄をはじめとする関西一円の私鉄やバスに乗ることができるという「スルッとKANSAI」対応カード。この便利な「スルッとKANSAI」対応カードが廃止されるという話は以前にも書きましたが、7月1日にそれがスルッとKANSAI協議会等から発表されました。「スルッとKANSAI」は2017年3月31日の営業終了をもって発売を終了し(発売箇所において在庫がなくなった場合はその時点で当該発売箇所での発売を終了します)、2018年1月31日の営業終了をもって、駅の自動改札機・バスでの共通利用を終了します。

 「スルッとKANSAI」を終了させる理由として、2004年の「PiTaPa」サービスの開始による「スルッとKANSAI」利用の減少を挙げていますが(2015年度の販売枚数はピークの1/4ほどの約1200万枚です)、それがそのまま真実とは言えないでしょう。「PiTaPa」があまり普及していないことはみなさんも御存じのとおりです。それでは、なぜ「スルッとKANSAI」を終了させるかといえば、「スルッとKANSAI」が優秀すぎてICカードでの切り替えがうまくいかなかったのでしょう。

 「スルッとKANSAI」の後継は特に記載がありませんが、多くの私鉄等ではJR西日本の「ICOCA」も発売しています(もしくは予定です)。京阪、近鉄、南海、大阪市交通局などです。新たに「PiTaPa」のベーシック版をつくることなく、これが「スルッとKANSAI」の後継となるのでしょう。改めてクレジットカードを用意することなく、気軽に駅で買うことができます。しかし、その動きがない会社があります。阪急などです。JR西日本の「ICOCA」を意地でも発売したくないのでしょう。

 阪急、神戸高速の「ラガールカード」、阪神の「らくやんカード」、能勢電鉄の「パストラルカード」、北大阪急行の「レジオンカード」もほかの「スルッとKANSAI」対応カード同様、2017年3月31日で発売を終了します。しかし、これらのカードと大阪モノレールの「モノカード」については、2018年2月1日以降も、阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行で使うことができます(ただし、大阪市交通局では使えないので、北大阪急行が導入するとトラブルが多発しそうですが)。阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行の4社は新しい磁気カードも発売します。2017年4月1日から4社で発売されるそのカードは「スルッとKANSAI」対応カードと同一仕様ですが、「スルッとKANSAI」のロゴマークはありません。名称や詳細等については後日発表されます。

 なお、2018年1月31日までに使い切らなかったカードの取り扱いについては、後日「スルッとKANSAI」発売事業者から発表されます。

(追記)
 阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行の4社から発売される新しい磁気カードの名前が、「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」になりました。2018年1月31日まではこれら4社のほか、大阪市交通局などの「スルッとKANSAI」対応エリアでも使えます。2018年2月1日からはこれら4社のほか(能勢電鉄の鋼索線、索道線では使えません)、神戸高速の神戸三宮・元町-西代間も使えます。

 なお、阪急等が新しい磁気カードを出すのは、ICカードが磁気定期券や回数券との併用が利かないからです。ただ、この問題はほかの鉄道事業者も同様であり、本音はJR西日本の「ICOCA」をどうしても使いたくない、というだけでしょう。
(参考:スルッとKANSAI協議会ホームページ http://www.surutto.com/newsrelease/release/s1600701.pdf、阪急ホームページ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/160701card.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201607/0009242712.shtml、阪急阪神ホールディングスホームぺージ http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/4717.pdf、ITmediaニュース http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1607/04/news068.html)

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仙石東北ライン女川直通は8月6日から

 以前、仙石東北ラインの女川延長の記事を書きましたが、その内容が明らかになりました。

 直通運転を開始するのは、8月6日。女川に乗り入れるのは1日1往復だけです。上り始発列車と下り最終列車のみが対象です。女川6:05発石巻6:31着6:36発仙台7:35着と仙台20:23発石巻21:20着21:52発女川22:18着です。石巻-女川間は各駅に停まります。下りは石巻で32分も停まりますが、接続の列車の都合なのでしょう。次のダイヤ改正では是正されることを期待します。なお、この女川直通仙石東北ラインの運行により、女川6:19発の古川行きは石巻始発となり、小牛田21:06発の女川行きは、石巻止まりとなります。

 話は変わりますが、2015年5月に全線復旧した仙石線の利用者数についての話。JR東日本仙台支社によれば、仙石線の1日平均の利用者数が、震災前の2010年に比べて3.6%上回ったことが判明しました。

 仙石線あおば通-高城町間の4月末までの利用者数は1日平均約59800人、震災前の2010年の約61700人に比べて若干少なくなっています。しかし、これに仙石東北ラインの高城町-石巻間の利用者1日平均約4100人を加えると、1日平均約63900人となり、震災前に比べて3.6%増えました。なお、仙石東北ラインの利用者を曜日別にみると、平日は4300人、休日は3600人となっています。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ https://jr-sendai.com/upload-images/2016/06/sensekitohokuline.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201605/20160530_13021.html)

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