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三江線廃止は2018年3月

 JR西日本は今日9月30日、中国運輸局に対して三江線の廃止届を提出しました。

 廃止届を出せば、1年後には廃止できます。誰も乗らないローカル線ですから、2017年9月に廃止できます。それなのに、廃止の日は2018年4月1日(実際にはその前日の3月31日で運行を終えます)。1年半も先です。このように、廃止を遅らせたのは、沿線自治体側が、代替交通手段となるバス路線の計画策定に1年半程度がかかるとして、廃止時期の先送りを求めたからです。

 ただ遅くはなりますが、廃止に向けて動き出します。沿線自治体のほか、広島県、島根県、JR西日本と協議して、バスの計画を決めていきます。運行会社や路線を決めていきます。JR西日本はバス転換にかかる初期費用や運営費用(一定期間に限ります)の負担を行う方針です。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160929-00000079-mai-soci、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9318.html)

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近鉄バス等、京阪神-宮崎、鹿児島間の高速バス休止

 近鉄は京阪神から宮崎、鹿児島に向けて高速バスを運行していますが、9月末で休止することになりました。

 休止するバスは、京都・大阪・神戸-宮崎間の「おひさま号」と、大阪・神戸-鹿児島間の「トロピカル号」。関西発は9月29日が、九州発は9月30日が最終となります。これで、京阪神から宮崎、鹿児島への高速バスはなくなります(ただし、「おひさま号」については、2017年春に新しい経路での再開を予定しています。東九州道を経由するのでしょうか?)。

 近鉄バスには暗い話題が続きます。10月1日には加美線(布施駅前-平野駅前間)、早瀬橋線(布施駅前-JR放出駅前)、茨木線(阪急南茨木駅前-野々宮間)のダイヤ改正、10月7日には松原線(循環・さつき野・余部)のダイヤ改正が行われます。並行する鉄道路線の開業などで利用者が減少し、減便が目立つ改正となっています。これまで1~2時間に1本運転されてきた茨木線は(5月末までは平日は26往復ありましたが、6月に半減してしまいました)、土曜日の午後に1本だけの路線になってしまいます。免許を維持するだけの路線になってしまいます。

 なお、JR久宝寺駅・近鉄八尾駅前と京都駅八条口を結ぶ八尾・京都特急線について、11月3日から値上げされます。900円から1000円になります。ちなみに、この八尾・京都特急線ですが、6月1日から休日のみの運行となっています。

(追記)
 さらに2017年4月1日には、上小阪線(布施駅前-樟蔭東前・布施駅前-金物団地前間)なども廃止されます。
(参考:近鉄バスホームページ http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20160810160629.pdf、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20160902163735、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20160831120029、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20160927194847、https://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20161014112406、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20160428182736、茨木市ホームページ http://www.city.ibaraki.osaka.jp/kikou/kensetsu/dorokotsu/menu/news/1463543320267.html)

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東京駅でポーターサービス、銀座駅でクロークサービスを試行

 JR東日本、東京メトロはともに9月に、それぞれ東京駅でポーターサービス、銀座駅でクロークサービスを試行します。まずはJR東日本から。

 JR東日本と株式会社ジェイアール東日本物流が東京駅で試行するのは、手荷物輸送サービス(ポーターサービス)。かつてJRの主要駅には手荷物を運ぶ、「赤帽」と言われるポーターがいましたが、東京駅は2001年に廃止され、全国的にも2006年の岡山駅が最後となりました(しかし、その後2012年にヤマト運輸によって東京駅でのポーターサービスを復活させています)。9月16日から29日の8時から20時まで行います。このポーターサービスは東京駅の臨時手荷物預かりサービスを拡大したもので、丸の内南口付近(改札内)にある臨時手荷物預かり所で預かった荷物をJR東日本の新幹線ホーム等や東京駅周辺まで運びます。また、事前に電話予約することによって、新幹線北のりかえ口や銀の鈴など東京駅構内に15か所ある「待ち合わせスポット」で荷物を預かって、そのまま客と一緒に希望する場所に届ける、あるいは一時保管を行って指定した時間に届けることも行います。料金は税込1000円(預かることができるのは原則として30キロかつ3辺の合計が250センチまでのもの1個ですが、これらの重さや大きさに当てはまるもので1人で持つことができる場合、2個まで預かることができます)で、手荷物を一時保管する場合はさらに1個当たり税込600円が必要となります(当日の20時までしか預かりません)。JR東日本等はこの利用状況を検証して、今後に役立てたいとしています。

 東京メトロがヤマト運輸と共同で銀座駅で試行するのは、クロークサービス。小田急や京王では既にあるサービスですが、東京メトロでは初めてです。銀座駅四丁目交差点改札口において、9月21日から30日の10時から20時まで行います。コインロッカーに入らない荷物も預かることができ、料金は1個当たり税込み500円で、当日限り預かります。東京メトロ等もこの利用状況を検証して、今後に役立てたいとしています。

(追記)
 東京駅でのポーターサービス等は2016年12月23日(駅弁と手土産の予約と渡しは29日)から2017年1月3日にかけても行われます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160911.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161216.pdf、東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20160920_76.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/15/281881.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/57272/、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO07643290W6A920C1L83000/)

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北海道新幹線、開業6か月間の実績発表

 北海道新幹線が開業してから6か月が経ちました。その間の北海道新幹線の利用状況はどのようなものでしょうか? 開業してからちょうど6か月の9月26日、JR北海道から発表がありました。

 以前にもがあったように、北海道新幹線は健闘しています。開業6か月間(3月26日~9月25日)の利用者合計は約143.5万人、1日平均にすると約7800人(開業前の想定は5000人)、対前年比177%となりました。2015年の同曜日は、1日約4400人しか乗っていなかったのです。これには夜行列車の人数も含まれていますので、それを除外すると約3700人となります。また、8月30日に台風の影響で14本が運休した以外は、おおむね順調に輸送できたようです。

 北海道新幹線の健闘は、乗車率にも現れています。もともとの想定は26%だったのですが、この6か月間の実績は、普通車40%、グリーン車32%、「グランクラス」38%で、合計39%になっています。開業直後の4月は28%でしたが、気候が良くなるにつれ、良くなってきました。しかもこの数字は末端の数字で、一番利用者が多いと考えられる大宮-仙台間では、逆にかなり混むものと考えられます。

 今後は、この好調さをどうやって維持するかが課題と言えそうです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160926-4.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0320414.html、苫小牧民報ホームページ http://www.tomamin.co.jp/20160942927)

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只見線の復旧費108億円に増加

 只見線会津川口-只見間は、2011年7月の新潟・福島豪雨で大きな被害を受け、運休が続いています。

 この只見線会津川口-只見間を復旧させるためにかかる費用はこれまで約85億円とされていました。ところが、福島市で行われた24日の只見線復興推進会議検討会において判明したのですが、この復旧費が約108億円に増加するということが判明しました。資材費の高騰が主な原因ですが、前回(2013年5月)の試算から3年以上が経って、電気設備などの劣化が進んだことも復旧費が増加した原因です。

 約108億円の復旧費の内訳は、只見川にかかる4か所の橋が合計約85億円、軌道や信号設備などが合計約23億円です。約85億円かかる橋のうち、第8只見川橋梁だけで約52億円かかると試算されています。ところが明らかに需要が少ないものの鉄道の維持にこだわる地元側は、上流にある田子倉ダムの管理方法を見直すことによって河川流量を低下させ、橋脚を5メートル高くしなくてもよいと主張しています。これによって復旧費用を大幅に圧縮させることができるそうです。安全性を含めてJR東日本と福島県が再検討することとなりました。

 地元側は上下分離をして約2.1億円の運営費を負担しても、鉄道を残したいと考えています。しかしこれはJR東日本にとっては有難迷惑というもので、コストの安いバスで十分な程度の需要しかないのは皆さんも御存じのとおりです。浮いたお金をほかの用途に回すことができます。早く鉄道をあきらめ、身の丈にあった交通手段を考えたほうがよさそうです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201609/20160925_63005.html、福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/detail/2016092534904、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20160924-OYTNT50196.html)

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井原鉄道の週末に深夜便

 福山方面からの井原鉄道の最終列車は、神辺22:53発の早雲の里荏原行きです(福山22:35発神辺22:48着から接続)。主要駅の井原には23:09着、そして終点の早雲の里荏原には23:13に着きます。

 ところが、7月1日から10月1日の毎週金曜日と土曜日、神辺23:55発早雲の里荏原行きの深夜便を増発します(過去にも同様の増発があったようです。また、井原発23時台の神辺行きも増発されます)。福山23:37発の福塩線最終列車から接続を受け、主要駅の井原には0:11着、そして終点の早雲の里荏原には0:20に着きます(各駅停車です)。この深夜便により、福山市内での滞在時間が1時間余り延びます。

 実はこの深夜便、8月までの予定でした。それが10月1日まで延長になったのは、利用状況が好調だからです。カープが好調なことも影響しているようです。10月1日までの28日間の早雲の里荏原行きの利用者数は298人でした。

(追記)
 井原鉄道の深夜便は年末にも運転されます。12月2日から24日までの毎週金曜日と土曜日と22日の9日間、神辺23:55発早雲の里荏原行きと井原23:26発の神辺行きを増発します。
(参考:井原鉄道ホームページ http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/sinyabin2.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/sinyabinpr.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/shinyabin28.9.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/shinyabinaki.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/shinyapress.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160902/ddl/k33/020/575000c)

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三陸鉄道、長靴をはいた人は無料

 迷走して、最終的には東北の太平洋側から上陸した台風10号によって、三陸沿岸は大きな被害を受けました。特に被害が大きかったのは岩泉町と久慈市でした。

 その被害の大きかった岩泉町と久慈市へ災害ボランティアとして参加する人に対して、三陸鉄道も支援します。三陸鉄道宮古駅の窓口で、長靴などボランティアに使用する持ち物を見せると、三陸鉄道北リアス線宮古駅から岩泉小本駅あるいは久慈駅までの2日間有効の無料往復乗車券を渡します(岩泉町へは岩泉小本からの町民バスに乗ります。9日に運行を再開しました)。この措置は9月9日から30日までの予定で、途中下車や乗り越しはできません。

(追記)
 三陸鉄道の災害ボランティアと被災者を対象にした割引は、10月31日まで延長になりました。
(参考:三陸鉄道ホームページ http://www.sanrikutetsudou.com/?p=5374、http://www.sanrikutetsudou.com/?p=5532、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160909_7)

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10月2日、岐阜駅で「TOICAのひよこ」つき「TOICA」発売

 JR東海の「TOICA」は、JR東海らしくシンプルな図柄です。しかし10月2日、JR東海のICカードイメージキャラクター、「TOICAのひよこ」がついた「TOICA」を発売します。

 発売箇所は岐阜駅、2階コンコースで10:30~12:00、14:00~16:00の間、発売します。200枚限定です。発売価格はデポジット500円を含んで2000円、大人のみの発売です。当日駅に来た子供には、来駅記念カードをプレゼントするとともに、専用の制服を着て駅員と一緒に写真を撮ることができるイベントも用意されています。
(参考:岐阜駅の掲示)

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フランスTGVに自動改札機を設置していた

 フランスを代表する列車と言えばTGV。そのTGVを運営するフランス国鉄ですが、年間約3億ユーロ(約380億円)の不正乗車(運賃徴収漏れ)に悩まされています。

 そこで1月11日から約3か月間、パリのモンパルナス駅とマルセイユのサンシャルル駅のTGVホームに自動改札機を設置しました。自動改札機は紙の乗車券、スマートフォンなどすべての乗車券に対応できる非接触式読み取り装置を備えます。4社の自動改札機が試験的に導入されましたが、試験設置の結果から1社が選ばれ、2017年にTGVの各駅に導入されます。

 実は以前、フランス国鉄の職員がホームで乗車券の確認を行ったところ、不正乗車が25%減少しました。乗客による刻印だけでは不正乗車は防止できないのでしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2016年5月号 鉄道ジャーナル社)

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名古屋市交通局のバス、県営名古屋空港に延伸へ

 名古屋市内から県営名古屋空港に行くには、名古屋駅からリムジンバスに乗るか、西春で名鉄と名鉄バスを乗り継ぐか、あるいは勝川からのバスに乗るかのいずれかです。

 ところが、2017年3月の1か月間だけですが、新たなルートができます。それは、黒川(名古屋市北区)と北部市場(豊山町)を結ぶ名古屋市交通局の市バスを、県営名古屋空港まで延伸させるものです。運賃は210円のままですので、名古屋駅からは地下鉄(名古屋-黒川)と組み合わせることによって、450円で県営名古屋空港まで行くことができます。「manaca」の乗継割引を考慮すると、370円という安さで行くことができます。

 今回は1か月のみの試行ですが、名古屋市交通局及び豊山町は、利用状況を見て定期化することも考えています。
(参考:朝日新聞9月22日朝刊 中部14版)

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地元も三江線の存続断念

 JR西日本が三江線を廃止させるという意思表示を9月1日に行ったことはすでに記事にしましたが、23日に沿線6市町の首長らでつくる三江線改良利用促進期成同盟会の臨時総会が島根県美郷町で開かれました。この臨時総会において、財政負担が厳しいことから、三江線の鉄道としての存続を断念し、バスなどの代替交通の検討を進めることに決まりました。

 今後は代替交通について話し合う地元協議会の設置を島根、広島の両県が中国運輸局に申し入れます。協議会が設置された場合、両県知事や沿線自治体の首長らが構成員となります。JR西日本にも参加を求める自治体もあります。またJR西日本はこれを受けて、鉄道事業法に基づく廃止届を9月中に国に提出する方針ですが、代替交通の検討に時間がかかるため、地元自治体は廃止時期の延期を要望しています。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230091-n1.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ9R62KFJ9RPTIB00R.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20160924-OYTNT50089.html)

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滋賀県は「米原ルート」優位と結論

 北陸新幹線の敦賀以西のルートについては、米原で東海道新幹線に接続する「米原ルート」、小浜と京都を経由する「小浜-京都ルート」、京都府内を串刺しに通る「舞鶴ルート」の3つがあります。国交省が10月までに建設費や経済効果などの試算をまとめ、与党の検討委員会が2016年中に与党案を最終決定する方向で動いています。

 そんな中、「米原ルート」を推す滋賀県が、この3ルートについて建設費などの試算をまとめました(建設費の試算についてはすでに福井県が行っています)。3ルートの建設延長、建設期間、概算建設費、年間利用者数、総便益はそれぞれ次の通りとなっています。「米原ルート」は46.1キロ、5年、4041億円、1120万人、4935億円、「小浜-京都ルート」は130.3キロ、13年、1兆3606億円、970万人、4646億円、「舞鶴ルート」は181.8キロ、17年、1兆7375億円、800万人、1878億円です。「米原ルート」の場合、北陸-関西間のほか、北陸-中京間の利用者も使えるので、数字が良くなっています。この状況は事業の妥当性を表す費用対便益にも反映されています。「米原ルート」は1.60ですが、「小浜-京都ルート」は0.54、「舞鶴ルート」は0.18です。滋賀県の試算が正しいとした場合、「米原ルート」以外は事業として成立しません。

 とは言っても、「米原ルート」については重大な欠点があります。このままでは新大阪に直通しないのです。米原から新大阪に直通するには東海道新幹線に乗り入れないといけませんが、東海道新幹線を運営するJR東海、北陸-関西間の売り上げの一部が流出するJR西日本がともに、「米原ルート」には反対しています。こうなったら、北陸新幹線敦賀以西は「米原ルート」で決まるものの、(2037年ごろが想定される)リニア全線開業後は北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れる余裕が出ることが判明することによってJR東海の態度が軟化し、何らかのかたちでJR西日本の減収対応策がまとまるまで、事実上凍結するということも十分考えられます。2022年度に北陸新幹線が敦賀まで延伸しますが、そのまま20年程度敦賀での乗り換えを余儀なくされる危険性があります(そんなに長期化するのなら、高低差のある新幹線の真下ではなく、少々お金はかけてでも「サンダーバード」等を新幹線ホームに横付けしてもらいたいです)。もし、その間にフリーゲージトレインが実用化すれば(今のところ難しい話が聞こえてきますが)、JR西日本単独でできるフリーゲージトレインで完成とすることも十分に考えられます。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230075-n1.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092300759&g=eco、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160926000161/1)

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東京メトロ銀座線、11月の週末に4日間一部区間全面運休

 東京メトロ銀座線の渋谷駅が東側に移設されるという話は以前にもしましたが、その線路切り替え工事のため(渋谷駅の新しいホームをつくるスペースを確保します)、11月の週末の4日間、東京メトロは銀座線の一部区間を運休させます。

 運休するのは、11月5~6日、19~20日。いずれも週末です。運休する日は始発から最終まで、終日運休します。11月5~6日が何らかの諸事情で工事が中止となった場合は12~13日、19~20日が何らかの諸事情で工事が中止となった場合は26~27日が運休となります。運休する区間は渋谷-表参道間、青山一丁目-溜池山王間です。残る表参道-青山一丁目間、溜池山王-浅草間で折り返し運行します。渋谷駅のある渋谷-表参道間はともかく、青山一丁目-溜池山王間まで運休するのは何か意味があるのでしょうか?

 表参道-青山一丁目間については、表参道の始発が5:03、最終が0:12、青山一丁目の始発が5:23、最終が0:12です。運行間隔は7~24時が約12分ですが、早朝や深夜は運行間隔が開きます。溜池山王-浅草間については、溜池山王の始発が5:11(上野始発の浅草行きは5:15発)、最終が0:07(上野止まりは0:16)、浅草の始発が5:01、最終が23:56(上野止まりは0:14)です。運行間隔は10~19時が約3分ですが、早朝や深夜は運行間隔が開きます。

 もちろん、一部区間が運休するため、振替輸送を実施します。東京メトロ、都営地下鉄の全線のほか、JR東日本、東急、東武、京成、小田急、京王、つくばエクスプレスの一部区間で振替輸送を行います。また、半蔵門線では半蔵門発押上行き始発を渋谷始発として運行します。渋谷4:59発です。

 なお、新しい渋谷駅の下にある明治通りについても、11月5日と19日の6~15時、車線規制を行います。

(追記)
 表参道-青山一丁目間で折り返し運転をするのは、明治神宮外苑周辺で行われるイベントに対応するためです。表参道-青山一丁目間には途中の外苑前を含めて折り返し設備がないことから、青山一丁目行き、表参道行きを1本ずつ配置して、終着駅についたら回送で元に戻るという運転形態をとりました。
(参考:東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews160912_3.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/11/05/169/)

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タクシーに運賃を自動的に確定させるサービス

 タクシーを使うときに不安なこととして、降りるまで運賃が確定しないということがあります。目的地までの正確な距離は知っている土地でない限りわからないですし、渋滞などで停まればその分の時間が加算されます。降りるときまでその加算がどれくらいになるかわかりません。

 ところが国交省はその問題を解決しようと、タクシーの運賃を乗車前に確定できる「運賃事前確定サービス」を2017年度にも始める方針です。タクシー大手の日本交通など数社が導入を要望しています。

 このサービスを使うために、スマートフォン向けの配車アプリを活用します。乗客が乗り降りする場所を入力すると運賃が自動的に算出されます。乗車時間も予測し、時間による加算額も反映されたものにするようです。実際の運賃支払いは、この算出された運賃と実際に乗ったときのメーターに表示された運賃のどちらか安いほうを支払うようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160919-OYT1T50033.html)

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ホームページ移転終了

 5月末からホームページの移転を行ってきましたが、本日9月22日、ようやく移転作業を終了させることができました。

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都営三田線、10月21日ダイヤ改正で御成門発着便を設定

 東京都交通局は10月21日、三田線のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、平日朝の通勤時間帯に列車を1往復追加します(休日はダイヤの変更がありません)。追加される列車は、高島平7:52発御成門8:32着と、その折り返しである御成門8:39発高島平9:18着です(この増発に伴い、ほかの通勤時間帯の一部列車も時刻の修正を行います)。この1往復の追加により、7時台の高島平発(目黒方面)が18本から19本に、8時台の御成門発(西高島平方面)も18本から19本に増えます。

 御成門は三田線と東京メトロ南北線が合流する白金高輪より3駅西高島平寄りです。今回御成門発着で増発を行ったのは、東京メトロ南北線やその先の東急に影響を与えないようにするためでしょうか?
(参考:東京都交通局ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201609215876_h.html)

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阪堺天王寺駅前、12月に移設

 阪堺天王寺駅前付近の移設については以前にも紹介しましたが、その切り替えの時期が明らかになりました。少し早くなって2016年12月上旬です。

 この移設により、天王寺駅前-阿倍野間の軌道が西側に移ります。架線柱はセンターポール化され、交差点部分を除いて軌道敷が緑化されます。芝生で覆われるのです。関西初のことです。天王寺駅前は新たに地下通路階、ホーム階、歩道橋階を結ぶエレベータの供用を開始します。地下通路からの経路も変わります。

 ただ、これで完成というわけではありません。今回停留所の場所が変わるのは、天王寺駅前と阿倍野の上りだけで(阿倍野の上りホームにはスロープが設置されます)、阿倍野の下りはこれからです。引き続き工事を進め、2017年度中の供用開始予定です。天王寺駅前の地下通路もこれからで、2017年度中の供用開始予定です。

(追記1)
 天王寺駅前の移設が12月3日に決まりました。これにより一部区間の営業キロが変更になり、定期券が値下げになる区間が出てきます。

(追記2)
 阿倍野の移設は2017年4月11日に行います。
(参考:阪堺ホームページ http://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2016/09/04b01a3a0fa86a7d948f7330f38490fd.pdf、http://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2016/11/bbf46f886e037943ed81c54cd3415a6b3.pdf、http://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2016/11/813d8a6a8d226e0d5fd2cb0711cc58311.pdf、http://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2017/04/b552def1ebc74016445e8d6d489a884b.pdf)

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東武に日光への夜行列車復活、18年ぶり

 夜行で行けば、朝には目的地に行き、朝から行動ができます。夜行列車を毎日運転しているのはJRグループに限られていますが、私鉄でも運転することがあります。東京から鬼怒川、日光へ鉄道を有する東武もそのひとつです。

 その東武は1955年から1998年にかけて、春、夏、秋の行楽シーズンに「日光山岳夜行」という臨時列車を運転していましたが、18年ぶりに日光への夜行列車を運転することになりました。「日光夜行号」という名前で、10月15、21、22日の3日間、浅草-東武日光間を運転します。日光地区の紅葉のトップシーズンに朝早く目的地に着く列車を設定することによって、混雑する時間帯を回避し、日光の紅葉をゆったりと満喫してもらいたいとの願いがあるようです。

 「日光夜行号」のダイヤは次の通りとなっています。浅草を23:55に出発し、途中、北千住、新越谷、春日部からも乗車できます。東武日光には2:16に着きます(列車内では3時半ごろまで仮眠ができます。仮眠ができるように全席にブランケットを備え、持ち帰りのできるスリッパも用意されています)。車両は300系が使われ、6両編成(うち1両は女性専用車両)です。その後、東武日光を4:00に出る専用バスで、中禅寺温泉、竜頭の滝、赤沼を経由して湯元温泉まで行きます。湯元温泉には5:15ごろに到着する予定です。

 この「日光夜行号」に乗車するには、東武トップツアーズ各支店でプランを予約する必要があります。9月15日から運転当日の17時まで発売します。プランとは、乗車駅と東武日光との往復乗車券(復路のみ2日間有効)、往路である「日光夜行号」の特急券、湯元温泉までの往復バス(往路は専用バス、復路は路線バスに乗ります。復路のみ2日間有効で、同一方向ならば何回でも途中下車できます)がセットになったもので、浅草発着で大人7500円、子供4900円です。募集人員は3回とも200人です。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b76fed2fd4ef2d923b2c0bf77fd881ed/160908_1.pdf?date=20160908165314)

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3日前までに購入したら新大阪-鹿児島中央間19000円

 最初は割引切符が事実上なかった山陽・九州新幹線の割引切符ですが、その後見直され、手持ちのクレジットカードがあれば割引が受けられるようになりました。

 この割引切符に新しいバージョンのものができました。3日前23時までの購入で、新大阪(大阪市内)・新神戸(神戸市内)-熊本・鹿児島中央間が割引となる、「WEB早特3」です。JR西日本もしくはJR九州のインターネット予約で購入するものであり、駅の「みどりの窓口」等では購入できません(引換のみです)。発売期間は8月1日から2017年3月28日まで(利用1か月前の10時から3日前の23時まで)、利用期間は9月1日から2017年3月31日までです。発売する区間と値段は新大阪(大阪市内)・新神戸(神戸市内)-熊本間が16000円、新大阪(大阪市内)・新神戸(神戸市内)-鹿児島中央間が19000円です(子供の設定もあります)。新大阪からの「みずほ」普通車指定席(片道、通常期)と比べるとそれぞれ2850円、3210円お得になります。なお、予約できる席数には限りがあり、希望の新幹線に空席があっても予約できないことがあります。

 話は変わりますが、JR九州では、7日前までのインターネット予約で休日の熊本-鹿児島中央間がお得となる、「土休日限定!九州ネット早特7」を発売しています。博多-熊本間、博多-鹿児島中央間だと割引はたくさんありますが、この区間は見当たらないので、貴重な存在です。JR九州のインターネット予約で購入するものであり、駅の「みどりの窓口」等では購入できません(引換のみです)。発売期間は8月3日から12月11日まで(利用1か月前の10時から7日前の23時まで)、利用期間は9月3日から12月18日までの休日です。発売する区間と値段は熊本-鹿児島中央間が5000円(子供2500円)です。熊本-鹿児島中央間の新幹線普通車指定席(片道、通常期)と比べると1940円お得になります。なお、予約できる席数には限りがあり、希望の新幹線に空席があっても予約できないことがあります。

(追記1)
 熊本-鹿児島中央間の「土休日限定!九州ネット早特7」は年明けに再開されることになりました。発売期間は12月14日から2017年3月13日まで(利用1か月前の10時から7日前の23時まで)、利用期間は2017年1月14日から3月20日までの休日です。値段は5000円(子供2500円)です。

(追記2)
 熊本-鹿児島中央間の「土休日限定!九州ネット早特7」はリニューアルされ、平日も使えるようになりました。名前も「九州ネット早特7」となっています。発売期間は4月8日から9月23日まで(利用1か月前の10時から7日前の23時まで)、利用期間は5月8日から9月30日まで(8月11日から20日までを除きます)です。値段は平日が5500円、休日が5000円です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/07/page_8993.html、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/915/webhayatoku3wohatsubaisimasu.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/914/dokyuujitugenetikyushunethayatoku7.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/05/dokyujitunettokippu.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/03/30/HPkyushunethayatoku7.pdf)

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飯田リニア駅、飯田線にも乗り換え新駅構想

 長野県内のリニアの駅は飯田市の上郷地区内にできますが、リニアの単独駅で、近いところを走っているJR東海の飯田線には駅はできない計画となっています。

 ところが、地元には飯田線に乗り換え用の新駅をつくるという構想があります。9月2日に長野県、飯田市、伊那市、駒ケ根市、広域連合などでつくる「リニア中央新幹線整備を地域振興に活かす伊那谷自治体会議」が開かれましたが、そこで飯田市が飯田線に乗り換え用の新駅をつくるという構想を説明しました。

 乗り換え用の新駅はリニアの駅と同じ上郷地区内にできます。飯田線の乗り換え用の新駅はリニア駅構内のコンコースから北西に約300メートルのところにでき、標高差は20~25メートルあります。飯田線が斜面に沿ったところを走っているからです。伊那上郷-元善光寺間にでき、元善光寺駅からは約1.2キロ離れています。伊那上郷からも同じように離れているので、乗り換え用の新駅がなければ歩いて20~30分かかります。リニアの駅と飯田線の駅が多少離れていることから、専用道路のある無人の水素バスで結ぶという話もあります。

 今後、飯田線に乗り換え用の新駅をつくることについて、JR東海と交渉したり調整したりする方針です。
(参考:Nagano Nippo Web http://www.nagano-np.co.jp/articles/7602、南信州新聞ホームページ http://minamishinshu.jp/news/economy/%E9%A3%AF%E7%94%B0%E5%B8%82%E3%80%81%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E9%A7%85%E5%8C%97%E8%A5%BF%E3%81%AB%E6%96%B0%E9%A7%85%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%80%80%E9%A3%AF%E7%94%B0%E7%B7%9A%E3%81%A8%E5%86%86%E6%BB%91.html)

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相模鉄道の貨物線に乗る(2)

 発車時間の13:15になり、列車は出発した。厚木線はかしわ台-海老名間にある相模国分信号所と厚木操車場とを結ぶ2.2キロの単線。かつて相模線と相模鉄道は同一系列の鉄道で(相模線は戦時中に買収された)、厚木線は1926年に神中鉄道として開通した。最初は旅客営業を行っていたが、小田急と接続するようになり海老名への路線ができ、厚木線は貨物線となった。厚木線は厚木基地への燃料搬入などに使われていたが、それも廃止され、車両の搬入や夜間留置に使われる程度になっている。相鉄本線から分かれて厚木線に入る。列車は時速25キロというゆっくりとしたスピードで進む。沿線にはカメラを持っている人がたくさん。海老名の長い連絡通路からは見送る人が多い。海老名からは相模線と並行して走り、厚木操車場に着いた。厚木操車場では15分弱停車する。ホームがないので、降りることはできない。元のかしわ台に戻るだけである。停車している間にイベントとしてジャンケン大会が行われる。各号車に乗った係員とジャンケンをし、各号車とも1人だけが相鉄グッズをもらえるのだ。ジャンケンはすぐに負けたが、記念品の乗車証明書(「相鉄厚木線 乗車体験会2016 乗車証明書」、シリアルナンバー入り)は全員がもらえた。発車時刻となった。帰りは通常の速度(時速75キロ)で走り、13:41にかしわ台の4番線に到着した。

 せっかく「相鉄・鉄道全線 1日乗車券」を持っているのだから、この際相模鉄道に乗ることにする。いったん海老名に戻り、海老名14:01発の特急で横浜に行く。相模鉄道は長い間、二俣川以西が各駅停車の急行が最上位の列車であったが、横浜への速達化を図り、乗客の流出を防ぐため、特急をつくることになった。特急は大和と二俣川以外は停まらず、駅を通過していく。横浜の改札からもっとも遠い、一番後ろに乗ったためか、日曜の昼過ぎから街中に出かける人は少ないためか、最後まで空席があった。

 相模鉄道の特急は相鉄本線のみならず、いずみ野線にもある。次はそれに乗ることにする。横浜14:45発の湘南台行きだ。短い8両編成なので不思議に思ったが、横浜の改札口から近い後ろのほうでも空いているのだ。いくら停車駅が少なく速いとはいえ、1時間に1本しかなく(相鉄本線の特急は1時間に2本)、途中の緩急接続もいずみ野だけなので、利用しにくいようだ。これだと早いうちに見直されるかもしれない。最初から空いていた特急は、途中駅でも客を降ろし、湘南台にはガラガラの状態で到着した。

 湘南台から戸塚までは横浜市交通局ブルーラインに乗る。郊外なのである程度は地上を走るものだと思っていたが、地上に出る区間は思ったよりも少ない。戸塚からはJRを乗り継いで名古屋に戻る。戸塚15:40発の湘南新宿ライン特別快速小田原行きに乗る。E231系の15両編成。戸塚発車時点でも座ることができるぐらいの混み具合だったが、東京から遠ざかるにつれ、さらに降りていった。

 このまままっすぐ東海道線を進んでも、後の接続がよくないため、国府津からは御殿場線に迂回する。国府津16:17発の沼津行きに乗る。313系3000番台(ボックスシート)の2両編成。需要が段違いに違うとはいえ、10両編成や15両編成が当たり前のところからいきなり2両編成になるので、座ることができない。よって一番後ろに立つ。平塚で追い越した上野東京ライン伊東行きの到着を待って発車。この沼津行き、ワンマン列車ではない。無人駅では車掌が切符を集める。御殿場線はかつて東海道線だった。そのためかホームは長い。それを活かして車掌のいる最後部が出入口になるように停まる。御殿場線はJR東海の路線なので、東京や横浜からのICカードは使えない。それにもかかわらずICカードで乗り越す人がいて、精算に手間取っていた。

 何駅か進んでも意外と降りる客は少なく、目立った下車があったのは静岡県に入った御殿場。ボックスシートが空いたので座ることにする(相席で良ければそれまででも座ることができたが)。ところが御殿場では乗る人も多く、結局は相席となる。御殿場で乗った客は終点の沼津まで行くのかと思ったら、次かその次で降りるのが結構多く、拍子抜け。ただ裾野での乗車は多く、立つ人が増えてくる。

 沼津からは再び東海道線に乗る。すぐに出る普通列車に乗ってもよかったが、静岡はロングシートばかりで弁当を買っても食べることが難しい。ちょうどいい列車があった。沼津18:31発の「ホームライナー浜松3号」だ。特急用の373系が使われ、なおかつ速い。すぐに出る普通列車に乗っても、途中で追いつくのだ。早速「乗車整理券」を購入し、ステーションデパートで夕食の弁当とお土産を買う。弁当はタイムセールをやっていた、「黒酢スブタ弁当」だ。再び駅に入る。「ホームライナー浜松3号」は6両編成。直前に入線し、すぐに発車。快適に静岡を通り抜けたい人は多く、ほとんどの席は埋まっている。同じように沼津駅のステーションデパートで調達したのか、弁当を広げる人も多い。静岡で入れ替わることもなく、そのまま静岡県を西に走る。

 「ホームライナー浜松3号」は浜松行き。しかし終点の浜松でそのまま普通列車の豊橋行きとなる。乗り込む人は多いが、「ホームライナー浜松3号」に乗った人は私を含めてなかなか降りないので(結局沼津から乗ってきた人の多くは、豊橋まで乗り通した)、浜松から乗ってきた人は、ほとんどが立つ。ただ浜松から乗った人は途中で降りるので、豊橋に着くころには立っている人がほとんどいない状態になる。豊橋からはすぐに出る20:49特別快速大垣行きになだれ込む。階段に近い位置に乗っていたため、特別快速でも座ることができた。心配していた金山での2分の乗り換えもクリアし、何とか千種からの最終バスに間に合った。

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相模鉄道の貨物線に乗る(1)

 千種5:26発の普通名古屋行きで金山へ、金山からは金山5:37発の豊橋行きに乗る。いずれも313系で(金山からのは4両編成)、どちらも2人掛けのシートを1人で座る程度の混み具合。東海道線は朝食のパンを食べたかったので、立って転換クロスシートが2席とも空くのを待つ。降りる人がいたので、大府で座ることができた。しかし乗る人もそれなりにいるので、混み具合はあまり変わらない。立っている人もいる。貨物列車に抜かれた岡崎で少し減ったが、そんなに状況は変わらない。

 転換クロスシートの世界は豊橋でおしまい。豊橋7:10発の静岡行きは、211系と313系からなる6両編成だが、静岡用なのでロングシート。豊橋ではみんな座っていたが、少しずつ増えてくる。浜松で減ったが、予想に反して乗る人も多い。浜松近辺では降りる人がいてロングシートにも空席が出てくるが、大井川を渡った島田あたりから乗ってくる人が増える。藤枝や焼津での乗車が目立つ。当然ながらそこから乗った人は立つことになる。

 静岡9:06発の熱海行きは向かいの2番線からの発車。313系のロングシートだが、3両編成なので座ることができなかった。一番後ろで立つ。途中で降りる客がいることを期待したが、そのような客は少なく、逆に富士や沼津あたりでたくさん乗ってきて、通勤ラッシュみたいな混雑になる。このあたりなら普通列車を乗り継いで東京に行ってもそれほど時間はかからないので、普通列車で行くのだろうか? 三島で降りる人は多かったが、乗る人も多く、結局終点の熱海まで立ち通しだった。ロングシートはともかく、6両編成にはしてほしいところだ。

 JR東日本との境界である熱海で乗り換える。10:37発の上野東京ライン古河行きに乗る。熱海で「古河行き」と聞いても違和感がある。古河行きは10:33ごろホームに入ってくる。ロングシート主体のE233系(前の5両はE231系)だが、東京の電車らしく15両編成なので、楽に座ることができる。セミクロスシートの9、10号車には立っている人もいるが、ロングシートの7号車には空席も見られる。「踊り子102号」(熱海10:32発)が遅れて発車したため古河行きも2分ほど遅れて熱海を発車する。空席の見られた車内だが、次の湯河原で乗る人が多く、席は埋まる。

 小田原で湘南新宿ライン特別快速高崎行き(小田原11:04発)に乗り換え。E231系(前の5両は不明)の15両編成。古河行きは遅れを取り戻せないまま小田原まで来たので、向かいのホームに停まっていた特別快速に乗り込むとすぐに発車した。余談だが、隣のホームにはデビューしたばかりの観光列車、「IZU CRAILE」が停まっていた。話を特別快速に戻す。小田原からは客貨分離の複々線となる。駅に停まっている間に貨物列車に抜かれ、途中で抜き返すことの繰り返し。一時は特別快速が先を走っていたが、特別快速は平塚、茅ケ崎と連続停車する。平塚で抜かされた貨物列車を追い越している途中で次の茅ケ崎に近づき、特別快速はスピードを落とす。貨物列車は先に行った。

 茅ケ崎からは相模線に乗る。茅ケ崎11:34発の橋本行きに乗る。205系(相模線用の500番台)の4両編成。空席もあるが、立つ人もちらほら。一番後ろに立つ。単線だが本数が多く、ところどころ交換しながら走る。相模線は十数年ぶりの乗車だが、前回と大きく異なるのは、西側に高速道路があること。かなり周囲を圧倒する。厚木は目の前が小田急への改札、降りる人が多くて空席が目立つようになる。

 海老名で乗り換え。小田急、相模鉄道との乗り換え駅だが、乗り換えには時間がかかる。相模線の駅と小田急、相模鉄道の駅の間は動く歩道もあるぐらい離れているのだ。「ICOCA」で貨物線の乗車に必要な「相鉄・鉄道全線 1日乗車券」を買い、12:14発の急行で隣のかしわ台に行く。できれば「かぶりつき」がしやすい先頭車がいいので、整理券を配っている改札口に行く。列が短いので「整理券がもらえる」と思ったが、この列は15:15発の3回目のもの。13:15発の2回目はすでに定員に達していたのだ。駅のコンビニで昼食のパンを買い、列車が出る2番線で待つ。

 発車の30分ほど前に列車がやってきた。紺色(「YOKOHAMA NAVYBLUE」)に塗られたリニューアル車両(9000系)で、1編成だけの貴重なもの。乗った6号車の隣、5号車は革張りのクロスシートである。やはり革張りのクロスシートには乗ってみたいのか、その車両はそれなりに列ができていたが、それ以外の車両は列が短く、直前でも並ばずに乗ることができる。各号車とも扉が1つだけ開き、係員に「相鉄・鉄道全線 1日乗車券」を見せて乗る。そのとき「相鉄・鉄道全線 1日乗車券」にスタンプを押すが、号車によって図柄が異なり、ほかの車両に移ることができないようになっている。車両の内部もテープが張られ、隣の車両に移ることはできない。各号車とも定員が50人なので、直前に乗っても座ることができる。そんなに混まないことがわかっていればコンビニしかないかしわ台ではなく、駅構内に飲食店のある海老名で昼にしたのに。(続く)

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相模鉄道の貨物線に乗る(0)

 相模鉄道には横浜と海老名を結ぶ相鉄本線、二俣川と湘南台を結ぶいずみ野線のほか、貨物線の厚木線があります。貨物線は当然ながら人間は乗ることができないはずですが、8月21日に昨年に引き続き、その貨物線に乗ることができるイベントがあり、日帰りで参加することにしました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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相互乗り入れを開始した、福井の路面電車に乗る(2)

 次の列車(鷲塚針原12:30発の三国港行き)まで20分ほどあるので、無人の駅舎で昼食のパンを食べて、後続の列車を待つ。やってきた2両編成の列車は、MC7000形と言われるもの。元JR東海の119系だ。飯田線で使われていた車両だ。飯田線時代と同じく3扉セミクロスシートの車両だが(ロングシートではなかったので、駅の待合室で食べきれなかったパンを食べることができた)、トイレは撤去されている。えちぜん鉄道の特徴はアテンダントがいること。こまめに切符の販売などを行っている。終点の三国港で折り返す。三国港はホームが1面だけの駅なので、同じ車両に乗ることになる。三国港13:09発の福井行きに乗り、終点のひと駅手前の新福井でいったん降りる。ここの特徴は高架なのに構内踏切があること。福井駅付近は高架化工事が行われているが、工程の都合上、すでに完成している北陸新幹線の高架を借用することになった。その借用している高架の途中にあるのが新福井。福井方面のホームには階段のほかエレベーターもあるが、勝山・三国港方面のホームにはそういうのを設置するスペースがなく、異例の構内踏切の設置となったのだ。

 次の列車(新福井14:11発)に乗る。勝山から来た次の列車もMC7000形である。隣が終点の福井、北陸新幹線の駅はここにできるのだが、今あるえちぜん鉄道のホームがそのまま北陸新幹線のホームになるならば、福井県の中心駅としては狭く感じる。えちぜん鉄道の福井駅を出て、JRを通り抜けて3月27日に西口広場に乗り入れを開始した福井鉄道に乗り換える。福井駅にはすでに田原町行きの800形が停まっていた。駅には係員がいて、この列車は武生方面には行かないことを知らせているが、私が乗りたいのは目の前の田原町行きなのだ。福井駅14:23発の田原町行きが発車した。福井駅に延伸するまであった福井駅前停留所の跡はわからない。綺麗になくなっている。終点の田原町でえちぜん鉄道に乗り換え、福井に戻る。田原町から乗った14:51発は、両運転台のMC6101形(もしくはMC6001形かもしれない。いずれも元愛知環状鉄道の車両である)だが、2両編成だった。

 JRに行き、お土産の油あげと駅弁を買う。駅弁は名物の「越前かにめし」でもよかったが、お昼がパンだけなので、幕の内弁当タイプの「ままごっつお」にする。それらを持って福井15:11発の長浜行きに乗るが、混んでいて座れない。というのも、この長浜行きが2両編成だから。ほかの列車を見てもあてはまるが、どうやら2両編成だと厳しそうだ。敦賀で降りる人が多く、ようやく座ることができる。敦賀で湖西線経由の新快速に乗り換えたほうが大阪には早く着くので乗り換える人が多いのだ。敦賀から乗る人も多いが、座席がほぼ埋まる程度に収まる。

 長浜で始発の新快速に乗り換え。前のほうに停まっている223系の4両編成に乗るが、変なのは行き先。たった3駅先の米原までである。本来は16:57発の播州赤穂行きなのだが、JR京都線内で落雷による信号トラブルが起き、長浜16:57発の米原止まりとなったのだ。まぶしいくらい晴れていて、とても雷が起きているとは思えない天気だ。もっとも、新快速は米原止まりとなったが、後続の普通(米原17:28発)は予定通り運転するようで、列車の運行が完全に止まったわけではない。こちらは名古屋に帰るので、米原17:33発の新快速豊橋行き(313系6両編成)に乗る。ところが、信号トラブルの影響からか大阪方面からの新快速が接続せず、立つ人がほとんどいない状態で米原を出た。「青春18きっぷ」のあるこの時期にはありえない、異常事態だった。

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相互乗り入れを開始した、福井の路面電車に乗る(1)

 千種から名古屋までは元「セントラルライナー」用車両(千種7:16発)、名古屋からは7:32発の特別快速米原行きに乗る。313系の8両編成。「青春18きっぷ」を使っているのだろうか、行楽客で座れない。いつもなら通勤客などがたくさん降りる岐阜でも逆に乗る客のほうが多く、米原まで立ち通しとなる。

 JR西日本エリアに入った米原で「ICOCA」のチャージを済ませ、北陸線乗り場の6番線に行く。次の列車は米原9:00発の近江塩津行き。新快速だが、米原から先は各駅に停まる。米原までは新快速らしく12両編成でやってきたが、米原で切り離し、近江塩津に行くのは前の4両のみ。相席だが、座ることができる。周りを見ても、補助席の人もいるが、ほとんどは座っている。隣のホームから「しらさぎ1号」が出ていった。ちょうど今日(8月14日)は「SL北びわこ号」が運転される日、沿線にはカメラを構えた人がたくさんいた。

 終点の近江塩津で乗り換え。次に乗るのは、9:37発の新快速敦賀行きだが、階段の上り下りが必要となる。狭い階段をぞろぞろと移動したら、すでに新快速がホームに入っていた。この新快速も先ほどと同じく223系の4両編成なのだが、大阪方面から湖西線経由でやってきた新快速なので、混んでいて座れず。敦賀で乗り換え。敦賀9:53発の金沢行きは向かいのホームから発車する。ここから交流になるので、521系が使われる。座ることもできたが、武生で降りるので、立つことにする。これから乗る金沢行き、臨時で増結したのか運用の都合かわからないが、4両編成で走る。4両編成でも私を含めて立っている人はいるが、2両編成ならかなり混雑した車内になっただろう。ありがたいことだ。

 武生に着いた。駅を出てすぐ右にあるスーパーで昼食を買う。これから乗る福井鉄道、えちぜん鉄道では弁当は食べづらそうだから(ただしえちぜん鉄道は1両を除いてクロスシート)、パンにする。スーパーを過ぎると福井鉄道越前武生駅。8月11日の三国花火大会を除く休日に使える、「福井鉄道・えちぜん鉄道共通1日フリーきっぷ」を買う。2つの鉄道に1日乗り放題で1400円だ。おまけとして「フェニックス田原町ライン」の時刻表ももらえる。乗りたい列車は、えちぜん鉄道に直通する急行。しかし発車は11:14とかなり先。ここで待っていても仕方がないので、先発の普通(越前武生10:55発)でひと駅先の北府に行く。乗った元名鉄岐阜市内線用の770形2両編成は、福井方面からの急行(「ki-bo」車両)の到着を待って発車した。余談だが、「ki-bo」の運用は決められていて、鷲塚針原と越前武生の間を1日3往復しかしない。次の北府で降りる。1924年につくられた北府駅の駅舎は登録有形文化財になっている。ソフトバンクのCMに登場したことで知られ、2012年にレトロな雰囲気を保ったまま改修された。駅の奥のほうは「福武線鉄道ミュージアム」になっている。「福武線鉄道ミュージアム」の展示物を見ているうちに予定していた急行がやってきた。越前武生で見た「ki-bo」の折り返しだ。

 先ほども書いた通り、えちぜん鉄道への直通列車は急行。ところどころで飛ばす。専用軌道とはいえ時速60キロを出すこともあるが、さすがにその速さだと揺れる。新しく延伸された福井駅を無視し、田原町からえちぜん鉄道に入る。福井鉄道では全てのホームが低床のものに統一されているが(そのため低床になっていない車両は、乗り降りの際、車両からステップが出る)、相互乗り入れを始めるまで普通の鉄道車両しか走らなかったえちぜん鉄道では、高床ホームと低床ホームの両方が用意されている。低床の「ki-bo」に乗ると、目線の高さにホームがある。なかなか体験することのできない光景だ。中角と臨時駅の仁愛グランド前を通過して、終点の鷲塚針原に着く。鷲塚針原は福井市の端のほうにある。(続く)

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相互乗り入れを開始した、福井の路面電車に乗る(0)

 以前にも書きました通り、8月14日のことですが、相互乗り入れを開始した、福井の路面電車に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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北海道新幹線札幌駅は東側が有力か?

 北海道新幹線札幌駅のホームをどこに置くかについては当blogで何回も取り上げていますが、新たな動きが出てきました。

 7日に北海道新幹線札幌駅のホーム位置について、JR北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、北海道、札幌市による4者協議が開かれました。ここでJR北海道は札幌駅の東側に新幹線ホームを置く「東側案」を正式に提案しましたが、実はこの「東側案」がいつの間にか有力視されているようです。「東側案」自体もJRタワーの外壁の一部を取り払い、7階建ての駐車棟をつくり直す必要がありますが、在来線への影響が少ないのが利点なのです。JRタワー自体、JR北海道のものなので、交渉しやすいことも有利な材料です。もっとも、これまで北海道新幹線札幌駅の位置については9月末までに決定するとされていましたが、どうやらそれが10月以降になるという話もあるようです。

 話は変わりますが、札幌駅までについても変更の動きがあるようです。当初の案は小樽市朝里川温泉付近から札幌市手稲区西宮の沢付近まで続く手稲トンネルを抜けると地上に出て、函館線沿いに高架を走る予定でした。しかし、市街地の用地買収費用や市民生活への影響を重視し、トンネルを延ばすことを検討しているようです。ただ、札幌駅は高架になるのでこれまでのにあったように地下を走り続けるわけではありません。桑園駅付近で高架になって札幌駅に乗り入れるのです。延びるトンネルの長さは7キロ程度となります。一般的には高架より地下のほうが建設費は高いのですが、用地買収費用が省け、冬の維持管理コストが軽減されることを考えると、あまり高くはならないと見られています。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0313307.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0313698.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160908-OYT1T50031.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ975DVBJ97IIPE02C.html)

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「ランチパック」に広電柄

 山崎製パンの人気商品、「ランチパック」。8月1日からこの「ランチパック」と広電がタイアップした商品が発売されています。

 それは、「広島電鉄 味めぐりランチパック」。「路面電車に乗って街をめぐり、『広島のおいしい』を探しに行こう!」をコンセプトに、広電の電停と「ランチパック」の味を結び付けています。パッケージの表面には電停と車両の写真が(路面電車と男の子、女の子のペアのイラストも描かれています)、裏面には電停と車両の紹介文が書かれています。

 「広島電鉄 味めぐりランチパック」は2種類。ひとつは、「ランチパックソース焼そば」。カープソース入りの焼そばを使用しています。取り上げられている電停は胡町、車両は「グリーンムーバーマックス」5109号(「カープ電車」)です。もうひとつは、「ランチパックレモンクリーム」。広島県産レモンのピール入りクリームを使用しています。取り上げられている電停は本通、車両は「PICCOLA」1002号(「フラワートレイン」)です。中国・四国地方のヤマザキ製品取扱店のほか、広電系列のスーパー、マダムジョイでも販売されています。
(参考:広電ホームページ http://www.hiroden.co.jp/topics/2016/0727-lunchpack.html)

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北九州市にBRT?

 北九州市はかつて、路面電車が発達した都市でした。筑豊電鉄が走る区間を除いて廃止され、今はバスが走っています。西鉄バスです。

 その北九州市ですが、BRTを走らせる構想を持っています。8月に交通事業者などとつくる連絡会で、「市地域公共交通網形成計画」(2016~2020年度)を策定しました。将来の公共交通網を盛り込んだものです。そこで重点施策として取り上げられているのが、小倉と黒崎を結ぶバス路線のBRT化。BRTについておさらいしていくと、2台の車両を繋げた連節バスの導入のほか、専用道やバス優先の信号などを使います。これにより、バスでありながら、定時性の確保のほか、輸送力も向上させます。BRTは、かつて路線電車が走っていた国道3号線などの「旧電車通り」を中心に、導入を検討していきます。

 また、8日の北九州市議会で明らかになったことですが、すでに北九州市は小倉-黒崎間のBRTの導入に向けた協議を交通事業者と進めています。交通事業者については参考にした記事では明記されていませんでしたが、西鉄バスが筆頭にあることは間違いないでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20160909-OYS1T50030.html)

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若松など筑豊線7駅も無人化へ

 「DENCHA」がデビューする筑豊線ですが、こういう話もあります。無人駅を増やそうとしているのです。

 無人化されるのは2017年3月のダイヤ改正時。若松-直方間には13駅ありますが、すでに4駅が無人駅です。そして、2017年3月に若松、奥洞海、二島、本城、中間、鞍手、新入の7駅が無人化されます。いずれも中間駅に配置されるオペレーターが遠隔管理するもので、香椎線ですでに導入されている「スマートサポートステーション」と同様、24時間態勢で遠隔管理できます。これら7駅が無人化されれば、若松-直方間の有人駅は折尾、直方のみとなります。

 若松などが無人化される北九州市は、安全性や利便性の観点から無人化に反対していますが、赤字の鉄道事業の合理化を進めたいJR九州としては、無人化を推し進めたいところでしょう。無人化を回避したければ、地元自治体が駅員設置のコストを負担するしかありません。ただ、今回無人化される7駅の中には、「みどりの窓口」が設置されている駅があります。若松、中間がそうなのですが、これらの駅については何らかの切符発売サービスがいるかもしれません。それがなければJR東海の武豊線同様、「みどりの窓口」設置駅から無人駅に一気に格下げです。

(追記)
 2017年3月4日のダイヤ改正時から若松-直方間の各駅(折尾、直方を除きます)は無人駅になりますが、若松と中間については、朝6:30~8:30に限り駅員が配置され、その時間は「みどりの窓口」も営業します。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/news/20160910-OYTNT50251.html、JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/02/03/20170203tikuhouhonsensss.pdf)

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仙台と小松を結ぶ航空機の搭乗客数、大きく減少

 先日、仙台と金沢を結ぶ直通新幹線について記事を書きましたが、こういう話を見つけましたので、紹介します。

 実はライバルと言える仙台と小松を結ぶ航空機(ANAとアイベックスエアラインズの共同運航)の利用が大きく減っているのです。東北と北陸を結ぶ唯一の路線ですが、北陸新幹線開業以降、大きく減っているのです。羽田だけではなかったのです。

 それでは、どれぐらい減ったのでしょうか? 新幹線開業前の2014年度の搭乗者数は約5.4万人、搭乗率は59.4%でしたが、2015年度はそれぞれ約3.8万人(28.7%減少)、44%になりました。アイベックスエアラインズによると、採算をとるためには搭乗率が65~75%必要なようですが、開業前でも下回っていたところ、開業後はかなり下回っています。新幹線ができても1回は乗り換えが必要で、空港同士なら所要時間も航空機のほうが速いのですが、本数が1日2往復と少なく、中心部のアクセスも新幹線に比べると不便です。

 2016年度(4~6月)は前年同期比で搭乗者数、搭乗率共に若干上がっていますが、厳しい状況であることには変わりはないです。11月に運行される直通新幹線はライバルの航空機をたたく意味もあるのでしょう。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160908/k00/00e/020/224000c)

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2016年秋の臨時列車

 遅くなりましたが、8月24日にJRグループから発表があった、秋(10、11月)の臨時列車について紹介します。

 10月1日から12月31日の間、「心にググッとぐんま わくわく体験 新発見」をキャッチフレーズに、「ググッとぐんま観光キャンペーン」を開催します。これに合わせて、上越線を中心にSLなどの運行を行います。まず初日の10月1日は、全車指定席の快速「SLググッとぐんまみなかみ」として、高崎-水上間でSLの重連運転を行います。D51とC61の重連です。JR東日本でSLの重連運転を行うのは2011年9月以来のことです。客車は旧型客車5両です。また、「SLググッとぐんまみなかみ」の帰りは水上20:35発高崎22:38着なので、夜汽車の気分を味わうことができます。夜汽車の運転は10月29日にも「SL YOGISHA みなかみ」として、高崎-水上間で行います。

 10月15日は水上駅で「鉄道わくわく体験inみなかみ」を開催します。これに合わせて、千葉みなとから水上までの片道、全車指定席の快速「EL&SLみなかみ」を運転します。千葉みなと7:00発水上12:04着です。牽引する機関車は高崎までがEF65、高崎からがD51の予定です。客車は12系5両です。同じ日に新潟からは、485系「NO.DO.KA」を使って、全車指定席の快速「鉄道わくわく体験号」を運転します。新潟7:40発水上10:49着、水上16:37発新潟19:20着です。

 そのほか気になったJR東日本の臨時列車を取り上げると、山形新幹線の足湯付き新幹線、「とれいゆ つばさ」は10月から、上りの「とれいゆ つばさ2号」の新庄発の時刻を15:00に変更し、酒田、秋田方面からの乗り継ぎを改善します。485系の「リゾートやまどり」について言えば、10月15、16、22、23日に「はちおうじやまどり」(八王子-長野原草津口間)を、11月3、5、6、12、13日に「しもうさやまどり」(新習志野-長野原草津口間)を運転します。貴重なキハ58・キハ28形の「Kenji」は、11月12、13日、水戸-常陸大子間を「ぶらり奥久慈清流ライン号」として走ります。全車指定席の快速です。

 JR西日本についていえば、213系を改装した全車グリーン車指定席の観光列車、「La Malle de Bois(ラ・マル・ド・ボァ)」は秋も運転します。これまでの宇野、高松に加えて、尾道へも走り出します。「ラ・マル しまなみ」という名前で、岡山-尾道間を運転します。岡山10:19発尾道11:42着、尾道15:47発岡山17:09着で、途中倉敷のみに停車します。運転日は10月1、2日、11月12、13、23日です。サイクルスペースは尾道行きのみ使え、岡山行きでは使えないので御注意ください。

 以前にも書きましたが、JR四国は2017年4月から土讃線において新しい観光列車、「四国まんなか千年ものがたり」を運行します。それに伴い、琴平-大歩危間(トロッコ乗車区間は坪尻-大歩危間)で運転されてきた「絶景!土讃線秘境トロッコ」は11月27日で終了します。秋の期間には22日間、延べ44本運転します。

 夜行列車についていえば、10月7、8日に「ムーンライト信州81号」を運転します。新宿23:54発白馬5:40着の片道のみです。189系6両編成で、全車指定席です。「サンライズ瀬戸」は金曜、休前日の20日間、琴平まで延長運転します。

(追記1)
 「La Malle de Bois」は宇野発着、高松発着、尾道発着ともに冬季(12月~2017年2月)も運行します。

(追記2)
 「La Malle de Bois」の2017年3~9月の運転計画が発表されました。金曜日は尾道へ、土曜日は宇野へ、日曜日は高松へ向かいます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160810.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160824_00_akirin%20%28NXPowerLite%29.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9316.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9701.html、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2008%2024.pdf、47NEWS http://this.kiji.is/141102081576009737?c=39546741839462401)

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「TRAIN SUITE 四季島」はE001系

 2017年5月1日に運行を始める、JR東日本の豪華寝台列車、「TRAIN SUITE 四季島」。10両編成ですが、動力車を含む7両を川崎重工業が、2階建ての中間車3両を総合車両製作所が製造します。川崎重工業でつくるのはすべてアルミ製の車両、総合車両製作所でつくるのはすべてステンレスの車両、それぞれ両メーカーの得意なものをつくるのです。

 8月24日のことですが、神戸市の川崎重工業でつくられた車両の一部が公開されました(その後9月6日から7日にかけて、川崎重工業の兵庫工場から東海道線、東海道貨物線、武蔵野線、東北線を経由し尾久車両センターまで甲種車両輸送で運び込まれました)。青函トンネルも自走できるようになっています。2階建て車両もありますが、車体の高さを少し低く抑えていて、中央線など断面の小さいトンネルを走行することもできます。

 驚くのは、車両形式。E001系といいます。「TRAIN SUITE 四季島」の車両の番号は車体の側面には書かれず、連結部のほろ内側に表記されています。8号車は「E001-8」、9号車は「E001-9」と書かれているので、1号車から順に番号が振られていると言われています。番号を見るだけでは、先頭車や中間車、モーターのあるなしは区別できません(10両中6両にモーターを積んでいます)。「TRAIN SUITE 四季島」は日本初のEDC方式で、電気式ディーゼル機関車に相当するものを先頭車に積み、電化区間ではパンタグラフから集電した電力を使ってモーターを動かし、非電化区間ではエンジンで発電した電力を使ってモーターを動かします。そういう特殊な要因を差し引いても、異例の付番方法です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/10/281584.html、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-56577/)

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仙台-金沢間、直通新幹線

 JR東日本などが運行する東北、上越、北陸の各新幹線は東京から各地に分かれるかたちで運行され、東北と上越、東北と北陸、上越と北陸を直結する列車はこれまで運行されていませんでした。大宮などで乗り換える必要がありました。

 しかし、11月7日と8日、JR東日本とJR西日本が連携して展開する「美味しさ五ツ星。北陸新幹線キャンペーン」に合わせて、東北から北陸への旅行商品専用の直通新幹線を運転します。初めてのことです。

 直通新幹線は11月7日は仙台10:36発金沢14:30着、翌8日は金沢17:26発仙台21:34着のダイヤで運転します(変更の可能性もあります)。2日間とも北陸新幹線用E7系を使います。往復とも途中、福島、郡山、黒部宇奈月温泉、富山、新高岡に停まります。大宮では列車の向きを変えますが、運転停車にとどまります。

 先ほど書きましたように、この直通新幹線は旅行商品を購入した人のみ乗ることができます。JR東日本グループのびゅうトラベルサービスなど9社が旅行商品を販売します。

(追記)
 仙台と金沢を結ぶ直通新幹線は好評だったようで、冨田JR東日本社長としては今後も実施したい考えのようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160909.pdf、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00424535-hokkoku-l17)

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西武40000系は中づり広告なし、トイレあり

 西武は2016年度から2019年度にかけて、新型通勤車両40000系を80両導入します。2017年春にデビューするのですが、このたび2016年度製作導入編成車両が完成しました。

 この2016年度製作導入編成、なんと客室内に中づり広告がないのです。代わりにあるのが、広告用デジタルサイネージ。17インチのディスプレイを2面横に並べ、1両あたり12~16面(1編成あたり合計156面)を設置します。車内にはWi-Fiと電源コンセントを導入します(電源コンセントは2席につき1つ用意され、クロスシートのときに使えます)。快適な移動時間を過ごすことができます。座席にはカップホルダーもついています。そして、以前にも書きましたが、観光地へ向かう長距離の列車でも安心して利用できるよう、トイレを設けます。トイレは4号車にあり、車いすの人でも使えるように広く、おむつ交換シートもあります。

 そのほか、車内環境向上のために、シャープの「プラズマクラスター」を搭載しています。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/09/08/20160908_40000keikansei.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/09/08/436/)

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品川新駅の大屋根は折り紙がモチーフ

 山手線、京浜東北線の田町-品川間の品川車両基地跡地内に新駅(仮称は品川新駅)をつくることは以前に記事にしましたが、その概要が明らかになりました。

 品川新駅は田町から約1.3キロ、品川から約0.9キロのところにできます。線路別島式2面4線で、山手線と京浜東北線のみが停まります。2020年春に暫定開業し、2024年ごろの街びらきのときに本開業を行います。この品川新駅のデザインを手掛けるのが、隈研吾氏。JR東日本においても、渋谷駅や宝積寺駅等で実績があります。すでに2014年から設計作業を進めています。

 そのデザインとはどういうものでしょうか? それは、日本の魅力を発信していくことを狙ったものとなっています。駅に掛かる大屋根(約110メートル×35メートル)は、日本の伝統的な折り紙をモチーフとしています。膜や木などの素材を活用することによって障子をイメージさせ、和を感じることのできる駅にします。膜屋根をランダムに折ることによって、駅の多様な表情を出すようです。また、街との連携を図るため、駅舎東西面に大きなガラス面を設け、コンコース階には約1000平方メートルの大きな吹き抜けを設けます。駅と街との間に一体的な空間をつくることができるようです。改札内には、駅と街とが連携したイベントを行うため、約300平方メートルのスペースをつくります(このイベントスペースからは車両基地も見ることができます)。なお、駅は鉄骨造、一部鉄筋コンクリート造で、地上3階、地下1階。1階がホーム、2階が改札口やイベントスペースそして店舗、3階がテラスや店舗などです。建物の高さは約30メートルにもなります。

 改札口は周辺地域からの利用も考慮して、南北2か所に設けます。各ホームにエレベータを2基設置します。24人乗りと18人乗りが1つずつです。エスカレータや改札外エレベータも設置します。トイレは南北に、多機能トイレを2つずつ設けます。省エネのために太陽光発電と小型風力発電機を置くとともに、夏場のコンコース内の温度上昇を抑えるため、屋根に日射反射率の高い膜材を使用し、放射熱による屋根下の体感温度を低下させます。大屋根には消雪用の散水機能があり、それを使って、打ち水効果で膜表面の温度を下げます。山手線、京浜東北線の両方に、可動式ホーム柵を設置します。品川新駅から300メートルほど離れたところには都営地下鉄の泉岳寺駅があり、乗り換えを円滑にするための設備を整備することを今後検討します。駅の外では2024年までに品川新駅周辺約13ヘクタールでオフィス、商業施設、マンションなどの開発を行う予定です(着手は東京オリンピック以降です)。複合ビルを7棟建てます。

(追記)
 JR東日本は品川新駅の乗車人数を1日13万人と見込んでいます。恵比寿や五反田並みの数字を見込んでいるようです。

 なお、品川新駅は地元自治体の求めに応じて設置される、請願駅ではないようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160903.pdf、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160906/k10010672431000.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HIL_W6A900C1TJC000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08400550U6A011C1TI5000/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ9653SPJ96UTIL03L.html)

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JR東日本、「北斗星」のB寝台を再利用したホステル開発

 2015年3月のダイヤ改正で惜しまれつつも定期運行を終了し、8月には臨時運行も終了した「北斗星」。そのB寝台等を再利用したホステルが東京に誕生します。

 その名前は「Train Hostel 北斗星」。馬喰町にできます(馬喰町駅4番出入口直結)。7階建てのビルの6階までを改装するかたちでつくられます。ベッド数は78です。「北斗星」のB寝台や個室寝台を内装に再利用しています。寝台車を転用したホステルのため、シャワー、トイレは共同です。宿泊料金が1泊2500~4000円という訪日外国人向けのホステルで、全スタッフが英語で案内可能、ホームページは英語、韓国語、中国語にも対応、予約サイトは英語にも対応、大型スーツケース置き場の設置なども行います。12月中旬オープン予定で、運営はすでに都内で訪日外国人向けホステルを開業している株式会社R.project(本社:千葉県安房郡鋸南町)が行います。

 「北斗星」のベッドは使いませんが、低価格の宿泊施設がもうひとつできます。「神田カプセルホテル」(仮称)といい、女性専用のカプセルホテルです。神田にできます(神田駅徒歩1分)。JR東日本の所有する土地に新たにビルを建てます。カプセルは70あり、宿泊料金は中心価格帯が1泊5000円程度のものを予定しています。訪日外国人の利用も想定していて、館内サインは全て日英表記で、ピクトグラムでわかりやすく表記されています。そのほかにも、受付は英語で案内可能、ホームページや予約サイトは英語にも対応、大型スーツケース置き場の設置も行います。2017年7月オープン予定で、運営はすでに京都、仙台、成田空港等でカプセルホテルを開業している株式会社ナインアワーズ(本社:東京都港区)が行います。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160904.pdf、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160907/k10010672991000.html)

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「秋の乗り放題パス」も北海道新幹線利用可能に

 JRグループは10月14日の「鉄道の日」にあわせて、10月8日から23日までのうち連続する3日間、JRの普通、快速列車の普通車自由席、BRT、JR西日本宮島フェリーが乗り放題となる、「秋の乗り放題パス」を発売します。発売期間は9月17日から10月21日まで、利用期間は10月8日から23日までのうち連続する3日間、値段は大人7710円、子供3850円です。JRの主要駅等で発売します。

 ところで、毎年恒例のきっぷですが、今年はどこが変わったのでしょうか? それは、「青春18きっぷ」と同じように、北海道新幹線を利用できるようになったこと。「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」(大人2300円、子供1150円)を買えばいいのです。「秋の乗り放題パス」と併用することで北海道新幹線に乗ることができるのです。乗車できる区間は、北海道新幹線奥津軽いまべつ-木古内間の普通車の空いている席及び道南いさりび鉄道木古内-五稜郭間の普通列車が乗車日当日に限り片道1回のみ利用することができます(木古内、五稜郭以外での途中下車はできません。途中下車した場合は、道南いさりび鉄道の運賃が必要となります)。青森方面から奥津軽いまべつまでは新幹線を利用することができず、在来線で行くことになります。隣接する津軽線津軽二股で乗り換えます。発売期間、利用期間、発売箇所は「秋の乗り放題パス」と同じです。

 JR西日本は今年も、JR西日本の普通列車普通車自由席及びJR西日本宮島フェリーを自由に乗り降りすることのできる、「鉄道の日記念 JR西日本一日乗り放題きっぷ」を発売します。発売期間は9月17日から10月23日まで、利用期間は10月8日から23日までのうち1日限り、値段は大人3000円、子供1500円です。JR西日本の主要駅等で発売します。こちらに関しては、2015年と同じように、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道の金沢-糸魚川間も利用できます。途中下車もできます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9187.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9189.html)

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青い森鉄道、1人で「TOHOKU EMOTION」に乗ることのできるツアーを企画

 JR東日本八戸線を走っている人気のレストラン列車、「TOHOKU EMOTION」。青い森鉄道がこの「TOHOKU EMOTION」に乗車するツアー、「TOHOKU EMOTION満喫ツアー2016」を企画しています。

 「TOHOKU EMOTION満喫ツアー2016」は10月2日限り、募集人員は42人です。八戸から久慈までの往路は和食のランチを味わい、久慈から八戸までの復路はデザートブッフェです。旅行代金は八戸発着の場合で、大人1人14800円、子供1人13600円です。コンパートメント個室なら、一室(4人まで利用可)57000円です。青い森鉄道の各駅から利用する場合は追加料金が必要です。往復の追加料金は三沢500円、野辺地、青森2000円などとなっています(子供半額)。八戸では、発車時間まで在来線コンコースでのウェルカムドリンクの提供があり、久慈では駅周辺の街歩きも行います(自由行動もできます)。

 このツアー、1人からでも参加できるのが大きな特徴です。相席になる可能性がありますが、これまで1人での参加はできなかったのですから、いい機会です。でも残念ながら、かなりの人気だったようで、募集1週間で満席となってしまいました。
(参考:青い森鉄道ホームページ http://aoimorirailway.com/archives/9767)

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大井川鐵道、駅長アルバイト募集中、日給3万円

 大井川鐵道はただいま、アルバイトを募集しています。

 職種は新金谷駅の1日駅長。大井川鐵道の制服を着用して、切符の販売業務や乗車アナウンスなどをします。改札鋏を使って、硬券に入鋏することもあります。勤務日は10月15日の1日だけ(勤務時間は最大8時間)で、日給はなんと30000円、交通費は規定に従って支給します。全国どこからでも自宅からの交通費を支給し、前泊の必要があれば宿泊施設を用意します。特に必要な技能はありません。

 こう考えるとおいしそうなアルバイトのような気もしますが、募集人員は1人、しかも募集期間は9月5日7時までです。ちなみに同様のバイトは1月にも行われ(このときはSLの運行に関する仕事でした)、そのときは数多くの応募がありました。
(参考:TOWNWORKホームページ https://townwork.net/detail/clc_1942676001/joid_43936435/?svos=magazinereport37ooigawatrain2、https://townwork.net/magazine/job/workstyle/29180/)

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軽井沢の旧駅舎、復活か?

 軽井沢駅は新幹線開業まで、明治末期につくられた駅舎が使われてきました。この駅舎は新幹線開業に伴い取り壊されましたが、1910年当時の姿を模した(旧)軽井沢駅舎記念館がつくられています(軽井沢町の所有です)。(旧)軽井沢駅舎記念館は2階建て延べ372平方メートル余り、1階の旧待合室は展示室、2階の旧貴賓室は歴史記念室となっています。

 現在、しなの鉄道の改札は新幹線改札の北側1か所のみ。幅が狭く、混雑しています。しかし、(旧)軽井沢駅舎記念館の前には使われていない旧1番線ホームがあります。(旧)軽井沢駅舎記念館に改札を設ければ、改札の混雑緩和につながります。現在橋上にある改札も、新幹線との乗り換えに便利なので、そのまま残します。

 しなの鉄道は軽井沢町の回答を待って行動に移りますが(軽井沢町は条例で記念館の設置目的を資料収集、保存展示などと定めていることや、現在の展示品をどうするかなどという課題があるため、方針が決まっていません)、しなの鉄道開業20周年の目玉事業として、駅の魅力向上と観光客の誘致につなげたいとしています。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20160818/KT160817FTI090024000.php)

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JR北海道の存廃議論対象は輸送密度500人未満

 以前にも書きましたが、JR北海道はこの秋までに自社単独での維持が難しく、沿線自治体と存廃に関する議論をする対象の路線を選びます。その公表の時期ですが、当初は早ければ9月中旬の予定でしたが、台風10号によりJR北海道の路線に大きな被害が生じたため、遅れるようです。

 ただ、どこが議論の対象になるか、という話はすでに出ているようです。それは、2016年3月期決算の状況で判断します。これで対象になるのは輸送密度が500人未満のところ。バスへの転換や上下分離が考えられ、自治体と交渉することになります。すでに廃止が決まっている、あるいは廃止の方向性がある線区を含めて具体的に挙げると、留萌線留萌-増毛間(輸送密度67人、以下同じ)、札沼線北海道医療大学-新十津川間(79人)、石勝線新夕張-夕張間(118人)、根室線富良野-新得間(152人)、留萌線深川-留萌間(183人)、宗谷線名寄-稚内間(403人)、根室線釧路-根室間(449人)、根室線滝川-富良野間(488人)の8線区です。宗谷線名寄-稚内間や根室線釧路-根室間は特急(快速)だけにするなどのかなりの合理化を前提としての上下分離も考えたいところですが、あとはバス転換でも文句は言えないでしょう。

 反対に、「安全圏」と言えるのは、輸送密度が2000人以上のところ(輸送密度2000人未満の路線の赤字額は約200億円です)。こちらについては、JR北海道は単独で維持する考えのようです。とは言っても、輸送密度2000人以上の路線は、札幌近郊を除けば函館、旭川、釧路への路線程度。かなり寂しくなります。残る輸送密度500~2000人の路線がどうなるかは、今のところ分かりません。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-18/、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160509-3.pdf、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0311538.html)

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やはり三江線は廃止、JR西日本が意思表示

 江津と三次を結ぶ三江線は、1987年4月の分割民営化に伴い国鉄から引き継ぎ、JR西日本が運営してきました。もともと分割民営化時点でも輸送密度は500人を下回るという厳しい状況だったので、JR西日本は三江線を維持するために合理化を行うとともに団体列車を設定するなどして増収策を行ってきました。

 しかし、道路の整備やマイカーへのシフトなどにより三江線の利用者は沿線人口の減少度合いを上回るスピードで減っていきました。2014年度の輸送密度は50人、分割民営化当時から1/9に減っています。また、2006年と2013年に大規模災害に見舞われ、長期間の運休をしなければならなくなりました。今後、このような大規模災害は増えると見込まれています。

 JR西日本は2月に持続可能な地域公共交通のあり方について幅広く検討する目的で検討会議が設置されました。会議は10回にわたって開かれ、7月に三江線改良利用促進期成同盟会によって報告、承認されました。JR西日本は地元の人と議論して作成された報告書に基づいて、三江線について判断しました。(1)三江線は短距離での移動が大半を占めることから、拠点間を大量に輸送するという鉄道の特性を発揮できないこと (2)通院や買い物などは市内で完結するため、鉄道が地域のニーズに合っていないこと (3)三江線活性化協議会で5年間様々な取り組みを行っていましたが、利用者の減少が減少していること (4)2006年と2013年に大規模な自然災害が発生したことに加えて、バス並みにしか需要がないのに、被災と復旧を繰り返すことになり、社会経済的に不合理であること の4点から、以前にも書いたように三江線の鉄道事業から撤退することになりました。どのような形態でもJR西日本が三江線の鉄道事業を行うということはないのです。鉄道事業の廃止届は社内手続きを経たうえで、9月末までに行います。これに対して地元側は23日に対応を決めますが、廃止を受け入れるようです。

 なお、JR西日本は鉄道廃止後の新たな交通プラン(バス?)を設定し、転換にかかる初期投資費用の全額と一定期間の運営費用の負担を行う考えです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9174.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO06766680R00C16A9LC0000/)

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神戸電鉄粟生線、志染以東も昼間は1時間に1本で十分?

 神戸電鉄粟生線はそれなりに利用者がいるにもかかわらず、多額の赤字が出ているので、廃止の話が出ています。2012年度から5年間、神戸電鉄のさらなる自助努力と沿線3市(神戸、三木、小野)による利用促進を前提に、関係自治体が新たな支援を行うという支援スキームを行っていますが、今年度がその最終年度です。その粟生線ですが、現状はどのようになっているのでしょうか? 古い資料ですが、見ていくことにしましょう。

 以前にも書きましたが、粟生線の利用者は減り続けています。2014年度の利用者は対前年比2.5%減の656万人、ピークの1992年度の1420万人に比べて46%にまで減少しています。第2次粟生線地域公共交通総合連携計画によれば、輸送人員の目標は700万人ですが、このままだと2017年度以降に500万人台にまで減るといわれています。

 経常収支はどうでしょうか? こちらはあまり悪化していないようです。2001年度から11年連続で10億円以上の経常赤字が続いていましたが、2012年度以降は支援スキームと自助努力によって、経常赤字は10億を下回っています。しかし、支援スキームの策定時には予測していなかった電気料金の値上げ(2013年6月の値上げ等で全線で約3億円のコストが増えました)があり、経常赤字は約9~10億円の範囲にとどまっています。神戸電鉄として取りうるコスト削減策は、さらなる運行本数の減少ぐらいのようです。

 そして、気になるのが利用状況。結構厳しいようです。1時間に4本維持されている西鈴蘭台-志染間でも、閑散時間帯は1時間に1本程度で足りるぐらいの利用状況です。押部谷以西の三木市、小野市域では、輸送密度が4000人以下にまで減少し、バスでもなんとかなる程度ぐらいになっているようです。

 先ほども述べたとおり、今年度が支援スキームの最終年度です。2017年度以降をどうするかという動きが今後出てくるでしょう。地元が積極的に支援して鉄道を維持するか、赤字の額にとらわれて鉄道の廃止を容認するか、動きを注視していきたいところです。もちろん、望ましいのは、それなりの利用者がいることですから、地元の積極的な支援によって鉄道を存続させることです。
(参考:神戸電鉄粟生線活性化協議会ホームページ http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/27/08-2.pdf)

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