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快速「エアポート」は12分間隔に増発?

 札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」、以前取り上げたときはJR北海道は輸送力増強に否定的な考えでしたが、どうやら増強する方針に変わったようです。

 どうやって輸送力を増強するのでしょうか? 輸送力を増やす方法としては編成車両を増やす方法もありますが、採用する方法は運行本数を増やすことです。編成車両を増やす方法だと停車駅のホームの改良が必要ですが、運行本数を増やす方法だとそのような改良が要らないからです。1時間4本を5本に増やすようです。15分間隔が12分間隔になるのです。

 しかし、車両を増やしただけで増発が実現できるわけではありません。ネックになるところがあるのです。それは貨物列車、千歳線は貨物列車にとっても主要路線なのです。しかも、札幌貨物ターミナルを出る貨物列車はポイントの配置の都合でごく短い区間とはいえ、札幌方面の線路を逆走します。これを解消するには、貨物ターミナルからの線路を立体交差しなければならず、その工費だけで50~70億円かかります。増発にかかる車両、検査体制の整備を加えると総額150~200億円かかります。

 もちろん、経営状況が苦しいJR北海道にそのような投資ができる余力はありません。赤字を垂れ流し、需要が少ないところならほったらかしにして座して死を待てばいいですが、収益を生み出す区間なのでそういうわけにはいきません。JR北海道の考えが変わったのも何らかの事情があったとも考えることができ、国から何らかの補助金を引き出すことができる目途が立ったのかもしれません。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html)

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岩泉線跡でもレールバイク

 2014年に廃止になった岩泉線。その岩泉線で一部区間のレールが活用されることになりました。2016年6月にレールバイクの運行が開始されたのです。休日に限り、旧岩手和井内駅から旧中里駅までの約3キロの間、走ることができます。

 ところが、台風10号の被害はこのできたばかりのレールバイクにも及んでいました。土砂崩れで運休したままとなっています。運営主体の和井内刈屋地域振興会は、宮古市に対して土砂を取り除くように要請していますが、優先順位が低いためか、その動きはないようです。
(参考:「宮古旅手帳」 http://www.kankou385.jp/news/647.html、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160917/k00/00e/040/184000c)

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山田線長期不通で、三陸鉄道の利用者も減少

 山田線(盛岡-宮古間)は2015年12月の脱線事故で一部区間が不通となったままです。この影響が宮古で接続する三陸鉄道にも及んでいます。

 三陸鉄道北リアス線の定期券利用者や団体客を除いた、4~5月の一般客は約2.1万人。前年同期を6000人ほど下回っています。2割以上の減少です。3月までは「こたつ列車」に引退する車両を投入したことで鉄道ファンの話題を集め、それなりに乗客を維持してきたのですが、それが終わった4月に問題が表面化したのです。6月以降についてはまだ結果は出ていないのですが、減少しているようです。山田線には代替の交通機関が用意されています。「106急行」というバスで、運行本数などの面で明らかに鉄道より便利がいいバスなのですが、地理に明るくない人にとっては「盛岡から宮古に行くことができない」と認識されてしまいます。

 このところお盆等には盛岡と久慈の間を宮古経由で結ぶ直通列車がありましたが、もちろん今年は運行できませんでした。代わりに盛岡-宮古間のバス往復乗車券と三陸のフリー乗車券をセットにしたものの販売強化に努めます。沿線にある普代村の「国民宿舎くろさき荘」と提携し、往復乗車券と昼食(刺身)、入浴をセットにした切符も発売します。かなり割安のようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201608/20160813_32001.html、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20161007/k00/00e/040/141000c)

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「ノスタルジートレインで巡るこだわりのおかやま旅シリーズ」

 津山線では、国鉄時代を再現した列車、「みまさかノスタルジー」をこの4月から走らせてきました。「晴れの日おかやまデスティネーションキャンペーン」が行われた6月までの3か月間、毎週土日に1日2往復して、延べ約12000人の利用がありました。

 実はこの「ノスタルジー」車両、7月から運用が変わっています。毎週土曜日の決まった時間の定期列車に充当しています。1日3.5往復(7本)が該当します。そして秋以降は月1回程度、岡山県北部エリアを中心に、四季折々の魅力を楽しむ臨時列車「ノスタルジートレインで巡るこだわりのおかやま旅シリーズ」を展開します。

 10月10日に運行されたのは、「姫新線開業80周年記念号」です。「ノスタルジー」の2両編成(全車指定席)を使い、往路は新見から美作江見へ、復路は美作江見から津山を経由して岡山へ行きました。沿線の駅では立ち寄り下車できるイベントも行われます。

 11月12日、13日には「秋のみまさかスローライフ列車」が運行されます。津山-智頭間を1日1往復するものですが、「ノスタルジー」は3両編成になります。実はキハ40が「ノスタルジー」塗装に改められ、3両目となったのです。こちらも沿線の駅でイベントを行います。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9169.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/09/jr40_2134_1.html)

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つくばエクスプレス、輸送力増強で新車&ロングシート化

 秋葉原とつくばとを結ぶ、つくばエキスプレス。好調のようで、朝通勤時間帯の混雑緩和対策が必要となっています。開業翌年度(2006年度)の輸送人員は約20万人だったのですが、2014年度は約33万人に増加しています。

 そこでつくばエクスプレスは2つの輸送力増強策をとることになりました。ひとつは、5編成の増備。2019年度末までに行います。これにより、朝ラッシュ時間帯1時間の最混雑区間である青井-北千住間の運行本数を現行の22本から25本に増やします。運行本数の増加は2019年度末に行うようです。もうひとつは、一部交直流車両のロングシート化。交直流車両はつくばまでの運用を担うため、中間の2両はセミクロスシートになっています。しかし、23編成のうち16編成について、ボックスシートをロングシートに改造し、定員増と乗降のスムーズ化を図ります(残る7編成がボックスシートのままなのは、何の意図があるのでしょうか?)。2017年度からロングシート化に着手します。これら2つの対策により、朝ラッシュ時間帯の供給輸送力を14~15%程度増加させます。なお、ホーム延長などの投資が必要な、8両編成化は考えていません。

 車両の増備、それに伴う車両基地の増備、変電設備の増強等、それとロングシート化にかかる事業費は約100億円と見積もられています。
(参考:つくばエクスプレスホームページ http://www.mir.co.jp/company/release/upload/133b0883d254d4163b165f0eacf7cd82.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/20/283921.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/10/20/389/、千葉日報ウェブ https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/418673)

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国境周辺の離島への運賃、JR並みに値下げ

 どうしても離島への交通は不便で、値段も高くなってしまいます。経済原則から言えば当たり前のことです。

 ただ、日本の周りには国内の不満をそらそうと、日本を敵とみなしている国が見られます。外国資本による土地の買収が目立つところがあります。離島は領海や排他的経済水域を保全する拠点としても重要です。そこで政府は、超党派の議員立法で成立した有人離島保全特別措置法に基づく事業として、国境周辺の離島へ新たな交付金を出すことにしました。利尻、礼文、隠岐諸島、対馬、トカラ列島など8都道県の71島が対象で、2017年度予算案に約50億円を計上しています。

 この交付金の主な使途は、本土とを結ぶ船や航空機の運賃助成です。本土とを結ぶ約60便のうち、関係自治体が値下げを希望する便に対して、国が減額分の約半分を負担するものです。値下げによって、住民が利用するときは、船の場合はJRの在来線並み、航空機については新幹線並みの運賃にするようにします。一定の地元産品や物資などについても値下げを行います。またこれとは別に、離島のガソリンスタンドにも約30億円を補助し、本土よりも1リットル当たり6.9~14.6円高いガソリン価格の引き下げも行います。

(追記)
 コメントスパムが多いので、コメント欄の受付を終了しました。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2016100500739&g=pol、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/politics/20161029-OYT1T50121.html)

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熊本市電のアナウンスはコロッケの物まね

 熊本市電は11月1日から、主要電停の発着時などに放送する車内案内を、コロッケにより行います。コロッケと言えば物まねタレントとして有名です。熊本出身で、熊本地震に遭った熊本を元気づけようと、無償で協力を申し出たのです。

 コロッケは志村けんや淡谷のり子など6人の物まねで車内案内を行います。ところが試作版を聞いた職員からあまりにも似ていることが指摘されたため、アナウンスに「コロッケでした」と追加して、物まねであることを明らかにするようです。
(参考:西日本新聞ホームぺージ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/284766)

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「あそぼーい!」がハウステンボス、阿蘇へ

 熊本地震以来、本来の豊肥線熊本-宮地間を外れ、鹿児島線門司港-博多間を走っている「あそぼーい!」。このたび、半年ぶりに本来の場所である豊肥線に帰ってきました。

 10月19日に旅行会社のツアーとして特別に運行された豊肥線の「あそぼーい!」。豊肥線が復旧したわけではありません。大分方面からの運行が可能なので、大分から宮地に来たのです。

 このような「あそぼーい!」を使ったイベント列車はほかにも運行されているようですが(8月31日には熊本地震の被災地支援と沿線自治体活性化のため、日田彦山線門司港-日田間で走りました)、あくまでも特別運転です。週末に定期的に運行されてきたのは鹿児島線門司港-博多間ですが、10月から12月の間は、「長崎デスティネーションキャンペーン」の開催に伴い、佐世保線を走ることになりました。博多-ハウステンボス間です。合わせて40日間(休日でも運行されない日もありますし、平日でも運行される日があります)、1日1往復します。ハウステンボス行きの「あそぼーい!81号」は博多9:09発ハウステンボス11:06着(平日は博多10:00発ハウステンボス11:56着)、博多行きの「あそぼーい!82号」はハウステンボス16:01発博多17:48着です。途中、鳥栖、新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉、有田、早岐に停まります。全車指定席です。車内販売もあり、阿蘇地区や熊本県産の商品を中心に販売します。なお、「あそモコ弁当」の販売はありません。

 2017年1月からは再び門司港-博多間の運行に戻ります。合わせて36日間、1日1往復します。門司港行きの「あそぼーい!92号」は博多11:38発門司港13:13着、博多行きの「あそぼーい!91号」は門司港14:57発博多16:12着です。途中、門司、小倉、黒崎、折尾、香椎に停まります。全車指定席です。こちらでは「あそモコ弁当」も販売します。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/960/tokkyuasoboyuntenbihakatakarahausutenbosu.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/1022/tokkyuasoboyuntenbi.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJBM3GY4JBMTIPE007.html、西日本新聞ホームぺージ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/271285、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20160901-OYS1T50042.html)

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アメリカ、メトロノース鉄道で「バー・カー」復活

 ニューヨークとコネティカット州ニューヘイブンを結ぶメトロノース鉄道ですが、2014年まで「バー・カー」というものを連結していました(新型客車の導入で廃止されました)。その「バー・カー」ですが、復活することになりました。コネティカット州運輸局は60両の客車を発注していますが、そのうち10両は「バー・カー」に改造されるようです。

 廃止されるまで「バー・カー」では、アルコール類とチップス、ナッツなどのスナックが販売されていました。廃止後は駅で販売用の荷車からアルコール類を買って列車に乗っていましたが、再び車内で買うことができるようになるのです。豪華寝台列車のような特殊な車両でしか食堂車がなく、車内販売すらない特急がたくさんある日本と比べると、うらやましい限りです。
(参考:THE WALL STREET JOURNALホームページ http://jp.wsj.com/articles/SB12260954658240904189704582310453360733354)

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名古屋-郡山間高速バス、11月1日から福島に延長

 名古屋から宇都宮を経由して郡山まで行く名鉄バス等の高速バスですが、11月1日出発便から運行区間が延長されます。福島発着となるのです。福島駅東口のほか、二本松バスストップも追加されます。名古屋地区でも停留所の変更があり、東名岩津バスストップと東名本宿バスストップが追加される一方、東岡崎駅は通らなくなります。

 ダイヤは変わります。名鉄バスセンター行きは福島駅東口19:50発、郡山駅前20:50発、宇都宮駅22:56発、名鉄バスセンター6:13着、福島行きは名鉄バスセンター22:10発、宇都宮駅5:28着、郡山駅前7:36着、福島駅東口は8:31着です。福島行きは大きく変わります。名古屋-二本松・福島間の運賃は9800円です。
(参考:福島交通ホームページ http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=1162&t=&f=2)

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名古屋高速、名古屋駅乗り入れは断念、ランプ追加で対応

 名古屋駅から名古屋高速へは近くに名駅入口があり便利ですが、名古屋高速からの出口はありません。錦橋出口がありますが、名古屋駅とは反対側に出るため、渋滞する原因の一つになっています。それを解決するための名古屋駅と名古屋高速を直結させる構想については以前にも書きましたが、その結論が出ました。

 それは名古屋駅との直結は断念し(名鉄との再開発計画との整合性が取れず、用地買収などにも多額の費用がかかるからです)、代わりに名古屋駅の南東約1キロのところにある新洲崎ジャンクションにランプを設けます。名鉄バスセンターからスロープを降りたところにランプがあり、スムーズに名古屋高速と行き来ができます。そのほか、丸田町ジャンクションに名古屋駅方向への渡り線を新設します。黄金ランプについては出入り口を増やします。西方向に向かう出入り口を追加するのです。栄地区については、若宮大通と久屋大通に交差するあたりに栄ランプを設けます。東方向へのランプです。栄の近くには白川ランプがありますが、西方向にしか出入り口がないのです。

 これら4か所の整備には500億円強かかりますが、整備による利用者増によって生まれる収入の増加を主な財源とし、国からも融資を受けます。2027年までの完成を目指しています。
(参考:朝日新聞10月27日朝刊 中部14版、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016102602000065.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161027-OYTNT50012.html)

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「長崎デスティネーションキャンペーン」で「サロンカーあかつき」運行

 JRグループは10月1日から12月31日の間、「長崎デスティネーションキャンペーン」を行います。デスティネーションキャンペーンは国鉄時代の1978年に始まり、今回で144回目となるものですが、長崎県で単独開催されるのはこれが初めてのことです。

 この「長崎デスティネーションキャンペーン」では、世界文化遺産の高島、端島(軍艦島)、九州最後の炭鉱の島である池島の3つを約8時間かけて巡るクルーズを行うなど、この期間ならではのイベントが行われます。高島、端島(軍艦島)、池島をめぐるクルーズはこれまで団体専用だったのですが、この期間は日曜日に限り、個人でも参加することができます。

 この「長崎デスティネーションキャンペーン」では、団体列車も運行されます。そのひとつが、往路が11月25日、復路が11月27日(ともに出発日基準)に運行される、「サロンカーあかつき」(主催は日本旅行)。かつて最大7往復もあった関西発長崎行きの夜行特急を欧風客車「サロンカーなにわ」(7両編成)により復活運行されます(ちゃんと「あかつき」をイメージしたヘッドマークがつきます)。ダイヤは往路が大阪16:02発で長崎翌10:07着。三ノ宮、姫路、岡山、広島でも乗車できます。復路が博多19:43発で大阪翌7:07着、姫路、三ノ宮でも下車できます。往復乗車に加えて長崎でのホテルでの宿泊がついたプラン、往復乗車だけでホテルのないプランがあります。片道だけのプランはないようです。追加料金を払えば2席を占領することができ、長崎でのフリータイム用に長崎、佐世保、島原を周遊することができる周遊きっぷも追加で買うことができます。もっともこの「サロンカーあかつき」、10月21日に発売を開始しているので、申し込んでも満席で乗ることができないかもしれません。

 「『サロンカーなにわ』には乗りたいが、長崎は遠い!」という人にはこういうものもあります。11月19日に日帰りで運行される福知山電車見学ツアーです。福知山電車区の公開は抽選制ですが、このツアーに参加すれば必ず電車区に入ることができます。「サロンカーなにわ」で大阪-福知山間を往復し(追加料金を払えば2席占領可能)、福知山駅と福知山電車区との間は特別臨時列車で移動します。日ごろは乗ることができない線路です。ただこれも記事にするのが遅いため、10月21日に発売を開始しているので、申し込んでも満席で乗ることができないかもしれません。

 また、12月17日、18日には、夜景評論家の丸々もとお氏がデザインする長崎の夜景を787系にラッピングした、「夜景ラッピング列車で行く長崎(仮称)」というのも運行されます(団体列車です)。主催はKNT-CTホールディングスです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9160.html、日本旅行ホームページ http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4060079.pdf、http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4060080.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ803GF2J80TOLB005.html)

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北海道新幹線の高速化、2019~2020年度に

 想定以上によく使われている北海道新幹線ですが、青函トンネル内など在来線と共用している区間が遅いことには変わりありません。

 もちろん、国交省もこのままでよいとは思っていません。在来線との共用区間の走行速度の引き上げを考えています。この速度の引き上げは2018年春の予定でしたが、もう少し遅くなるようです。レール(レール面の微細な凹凸を減らさないといけません)や架線の整備やダイヤの調整に時間がかかるためです。貨物列車の誤進入防止システムも導入しないといけません。走行速度の引き上げは2019年度か2020年度で(下り線だけなら2019年度中にもできるようです)、実現すれば東京-新函館北斗間が3時間台で結ばれます。貨物列車の走らない時間帯を設け、その時間帯に限って時速260キロの走行を行うようです。1日1往復だけが対象で、東京-新函館北斗間の所要時間は19分短縮されます(ただ、そのような所要時間短縮は年に数日しかできないとの話もあるようです)。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJBW6CTZJBWULFA01Z.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/naigainews/201610/2016102701001862.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS27H4J_X21C16A0EE8000/、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161028-28113854-webtoo-l02)

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泉北、「泉北ライナー」用に12000系を導入

 2015年12月のダイヤ改正で誕生した、難波と和泉中央を結ぶ特急、「泉北ライナー」。これまでは泉北が特急用車両を有していないため、南海の車両を使っていました。ところが、泉北も特急用車両を保有することになりました。以前に書いた記事にあったが実現するのです。

 泉北の新型特急用車両は12000系と言います。4両1編成(242席)のみつくり、2017年2月にデビュー予定です。2017年は泉北ニュータウンのまちびらき50周年、トリヴェール和泉がまちびらき25周年を迎える節目の年なのです。12000系の走行区間は南海高野線、泉北線の難波-和泉中央間です。12000系は南海で「サザン」として使っている南海12000系をベースにしたもので、投資額の抑制を図っています。3億円節約できたようです(12000系の投資額は約8.5億円)。個性は外観と車内のデザインでつけています。外観は金色をベースに青と黒のラインを施してきらびやかなものになっていますが(窓も色がついています)、内装は落ち着いてくつろぐことができるものとしています。和泉中央方先頭車両の車体側面には「泉北ライナー」のシンボルマークを配置し、ニュータウン内の4つの地域(泉ケ丘、栂、光明池、トリヴェール和泉)を表現する4つの丸を「京都オパール」(京セラが装飾用素材として展開しているカラーオパールなどの合成オパールを総称した愛称で、京セラの登録商標です)で装飾しています。内装はダークな木目を用いて落ち着きと安らぎの室内空間を演出するとともに、車両ごとにシートの色をシンボルマークの4つの丸と同系色にしています。黄色、紫、赤、緑です。液晶ディスプレイ式の車内案内表示装置を採用し、4か国語による表記や画像を用いた多彩な情報案内を行うとともに、消費電力のさらなる削減を行うため、すべての灯具にLEDを採用しています。

 これで南海の車両を借りて対応すると思われる検査時等を除いて、(増発しない限り)泉北の車両で「泉北ライナー」を賄うことができます。泉北が特急用車両を保有するということは、それなりに「泉北ライナー」が使われているということでしょうか?

(追記1)
 12000系は2017年1月27日にデビューします。和泉中央16:23発の「泉北ライナー66号」から営業運転を開始します。発車前には出発式も行います。

(追記2)
 車内もデッキ部分は金色に覆われています。泉北の話によれば、特急車両としての非日常を演出する意図があるようです。

(追記3)
 12000系導入に伴い、これまで「泉北ライナー」用に使われてきた南海11000系は元の赤帯の塗装に戻されました。
(参考:泉北ホームページ http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2016/10/82979dca181cf7956d272a2830cbbc05.pdf、http://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2016/12/f9f00e244ed03d593dd8e579c8b5c19e.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/10/26/497/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/63618/、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/01/post_1526.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD16H7Q_W7A110C1LDA000/)

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JR北海道、バス転換対象は3区間

 JR北海道は、単独では維持が困難な路線を公表する方針です。この路線の公表は遅れていますが(年内には公表するようです)、どうやら方向性は定まっているようです。

 単独では維持困難な路線として挙げたのは、10路線13区間。札沼線北海道医療大学-新十津川間(2015年度の輸送密度は79人、日高線を除いて以下同じ)、石勝線の新夕張-夕張間(118人)、根室線富良野-新得間(152人)、留萌線深川-留萌間(183人)、日高線苫小牧-鵡川間および鵡川-様似間(日高線苫小牧-様似間の2014年度の輸送密度は298人)、宗谷線名寄-稚内間(403人)、根室線釧路-根室間(449人)、根室線滝川-富良野間(488人)、室蘭線沼ノ端-岩見沢間(500人)、釧網線東釧路-網走間(513人)、石北線新旭川-網走間(1141人)、富良野線富良野-旭川間(1477人)です。合計で1237.2キロ、JR北海道の路線のおよそ半分です。

 しかも、すでに廃止の合意がなされている石勝線新夕張-夕張間を除いた、札沼線北海道医療大学-新十津川間(浦臼以北にはとどまらないようです)、根室線富良野-新得間(東鹿越-新得間は台風被害で運休しています)、留萌線深川-留萌間(留萌-増毛間は12月に廃止されます)については廃止を検討します。いずれも輸送密度が200人未満で、JR北海道は鉄道としての維持は困難だとみています。バスに転換するようです。

 さらに第三セクターの北海道高速鉄道開発が鉄道設備の一部を保有している宗谷線旭川-名寄間(1571人)、根室線帯広-釧路間(2266人)についても支援を求める協議を行います。これに北海道新幹線の延伸に伴い経営分離される函館線函館-小樽間を加えると、JR北海道の路線の7割が該当します。無傷なのは、札幌近郊と長万部(東室蘭経由)、室蘭、旭川、帯広に行く路線ぐらいです。

(追記)
 JR北海道は、11月中に単独では維持が困難な路線を公表する予定です。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161025/k10010743411000.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161025-OYT1T50018.html、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330778.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0331026.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08995440R31C16A0L41000/)

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京急は2020年までに5駅でホームドア、京成もホームドア導入検討へ

 京急は10月24日、三浦海岸駅でホームドアの実証実験を始めました。このホームドアは複数のドア位置に対応することができるもので(2扉車から4扉車までがある京急には欠かせない機能です)、車両が到着するとドアの位置などをセンサーで感知します。信号やシステムなどを含めた投資額は、従来のものより3割も安くなっています。

 現在、京急でホームドアを設置しているのはただ1駅、羽田空港国際線ターミナル駅のみです。2扉車から4扉車まで様々な車両、しかも複数の鉄道会社による相互乗り入れを行っているため、ホームドアは設置しづらかったのです。ただその京急もホームドアの導入を進めます。2020年までに横浜駅や京急川崎駅など主要5駅にホームドアを導入します。

 そして、首都圏の大手私鉄でホームドアを導入していないところが1社だけあります。都営地下鉄を介して相互直通を行って入る京成です。2018年度までに設置します。京成がこれまでホームドアを整備してこなかったのは、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由があるからなのです。国交省は1日当たりの平均利用者が10万人以上の駅にはホームドアを優先的に整備するように求めています。京成ではただ1駅、押上駅が該当するのですが、ホームの端の部分に柵を設けているだけです。京成はホームドアを、京成上野駅など複数の駅で導入することを考えています。

(追記)
 京成は2017年度中に日暮里駅にホームドアを設置します。3階の下りホームに設置します。京成上野駅と日暮里駅1階上りホームには固定柵を設置します(日暮里駅は2017年度に、京成上野駅は駅のリニューアル工事に合わせて設置します)。このほか、空港第2ビル駅と成田空港駅については、施設所有者である成田空港高速鉄道株式会社と調整します。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/affairs/news/161019/afr1610190014-n1.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ24HLF_U6A021C1TI5000/、京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161115_01.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/60059/)

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高速バス「とよのくに号」、10月31日で各停系統廃止

 福岡と別府・大分を結ぶ西鉄等の高速バス「とよのくに」、福岡-大分間を走るスーパーノンストップ(平日36往復、休日40往復)、別府への速達に特化した福岡・福岡空港-別府間のノンストップ(16往復)、そして福岡-別府・大分間、日田-大分間の各停があります(それぞれ5往復、1往復)。

 各停は日田バスが運行していますが、この10月31日で各停系統の運行を休止することになりました(スーパーノンストップ、ノンストップの運行本数は変わりません)。この各停系統は従来から赤字続きで、これまで運行時刻や停車バス停の見直しを行ってきましたが改善が見えず、運行の休止に至ったのです。中間の停留所の利用が少なく、スピードもスーパーノンストップやノンストップに比べて遅いので、あまり使われなかったのでしょうか?
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_i_126.pdf)

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津軽鉄道、「人間失格号」の運行開始

 文豪太宰治は津軽鉄道の沿線、金木(現:五所川原市)の出身。その太宰治の有名作品の名前を冠した列車、「人間失格号」の運行が22日から始まりました。

 この「人間失格号」は、太宰治など文豪の名前を持つキャラクターが人気のアニメ「文豪ストレイドッグス」とコラボしたもの。女子中高生を中心にファンが多いのです。「人間失格号」は普段、「走れメロス号」として走る列車を使っています。列車の前面には作者描き下ろしの太宰治のイラストを使ったヘッドカークを付けます。車内にはマントを羽織った太宰治の等身大イラストが出迎え、荷物棚の上にはアニメの背景資料や太宰治の登場シーンのパネルを展示しています。中づりにはほかのキャラクターがあしらわれています。

 「人間失格号」は10月22~30日、11月3~13日、12月3~11日の間、津軽鉄道を走ります。津軽鉄道は、太宰治のキャラクターが描かれた特別切符も販売します。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0330019.html、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161024_23004.html)

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日高線運休区間、バス転換を容認

 日高線の鵡川-様似間(116キロ)は2015年1月の高波被害により運休が続いています。

 その日高線なのですが、利用者が極めて少なく、赤字を垂れ流しているにもかかわらず、地元自治体はこれまでJR北海道に負担を押し付けるだけでした。利用促進策についても反対しています。

 ところが路線維持に伴う多額の費用負担をJR北海道に押し付けることが困難だとようやく理解したのか、沿線の日高管内7町(浦河、日高、平取、新冠、新ひだか、様似、えりも)の町長は、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することにしました。不通区間の復旧を議論する沿線自治体協議会は11月に行われる次回で終了し(このときに廃止の容認を表明します)、JR北海道からバス転換への正式提案を受け、バスの運行形態やルート、地域振興策などをJR北海道と話し合う新たな協議組織を設立する方向になります。

 ただ、高波被害のあった区間の手前にある鵜川-日高門別については、運行の再開を求める声があります。確かに被害はなかったので物理的な復旧は難しくはないのでしょうが(日高門別に折り返し用の信号設備を設けます。金額は1億円程度で済みます)、需要が多ければとっくに再開しています。単なる需要の少ないローカル線なので、このまま廃止となっても仕方のないところでしょう。

(追記)
 日高管内の7町は、日高線の一部廃線を容認したとの報道を否定しています。かと言って、効果的な存続策があるわけでもありません。需要が極めて少ない以上、今まで通り存続するとは考えられないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0329677.html、「鉄道ファン」2016年9月号 交友社、苫小牧民報ホームページ http://www.tomamin.co.jp/20161043985)

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西鉄バス連節バス、10月25日から循環運行へ

 8月8日から走り始めた福岡の連節バスですが、当初から話のあったように、この運行はいったん10月10日で終了しました。新しい段階に入るためです。

 10月25日から入る新しい段階では、天神、博多駅、ウォーターフロントを循環運行します。ウォーターフロント地区-天神-博多駅-ウォーターフロント地区を結ぶ循環ルートを走るのです。内回り、外回りともに運行し(内回り、外回りともに1日6便)、天神-博多駅間でも利用できます。10月10日までの天神-ウォーターフロント地区間と、博多駅-ウォーターフロント地区間の2ルートによる運行から変わるのです。

 10月25日からは乗降が若干変わり、後ドアでの降車はICカード専用となります。ガイド役の乗務員がいなくなるためでしょうか? 現金や各種乗車券の場合は前ドアから降りることになります。バス停が追加され、渡辺通一丁目、呉服町にも停まります。ほかへの乗り継ぎや都心間での移動にも使えます。運賃は一般の路線バスと同じです。天神-ウォーターフロント地区間は190円、博多駅-ウォーターフロント地区間は230円、そして天神-博多駅間は100円です。もともとこの循環運行に切り替えるのは9月中旬のはずだったのですが、乗降方法や運賃の検討などに時間がかかったのです。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_065.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08094470W6A001C1LX0000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20161018-OYS1T50012.html)

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JR九州に株優

 JR九州は10月25日、ついに株式を上場します。ブックビルディングにより売出価格も決まり、1株2600円となりました。

 JR九州株についても、株主優待制度が導入されます。毎年3月31日の最終の株主名簿に記載又は記録された1単元(100株)以上所有の株主に対して、鉄道株主優待券及びJR九州グループ株主優待券を発行します(2017年3月31日の最終の株主名簿に記載又は記録された株主から適用されます)。有効期間は毎年6月1日から翌年5月31日までの1年間とします。

 所有株式数に応じて発行される鉄道株主乗車券(100株だと1枚、20000株以上だと100枚)は、1枚でJR九州内の運賃(片道乗車券)及び料金(特急券、グリーン券(個室を除きます)、指定席券)について割引を受けることができます。その割引は5割、かなり大きいです。鉄道株主乗車券を2枚以上使うことはできず、ほかの割引との重複適用はできません。ただ、片道行程の範囲であれば、1枚で複数の料金を割り引きます。割引切符の設定がないような区間や長距離を利用する場合に効力を発揮しそうです。

 100株以上所有の株主に対して一律に5枚発行されるJR九州グループ株主優待券は、高速船ビートルやJR九州ホテルなどについて、割引を受けることができます。高速船ビートルの場合は福岡-釜山間の往復が10000円、JR九州ホテルの場合は宿泊基本料金が3割引きです(休前日は2割引き)。5枚ありますので、5回使えます。割引の設定がなさそうな繁忙期に効力を発揮しそうです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/978/160915kabunushiyutai.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/1012/161017jokenkettei.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jrq/)

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山陰線西部に観光列車

 2017年9月から12月にかけて、「幕末維新やまぐちデスティネーションキャンペーン」が開催されます。これに合わせてJR西日本は2017年夏ごろに、山陰線に新たな観光列車を走らせます。

 この新たな観光列車、キハ47の2両編成なのですが、実は山陰線の観光列車「みすゞ潮彩」を改造したものです。「みすゞ潮彩」の運行を終え(2017年1月29日で運行終了となります)、代わりにそれを改造した観光列車を走らせるのです。新しい観光列車の詳細は明らかではないのですが、萩エリアから長門エリアを経て下関エリアに至ります。東萩-下関(もしくは新下関)間を運行するものと思われます。本州最西端の響灘や日本海の絶景をゆっくり楽しむことのできる座席があり、沿線のおいしいものやお酒など山口の魅力を堪能することのできるサービスやおもてなしを提供します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9065.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/10/21/534/)

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関空、中部にカプセルホテル

 LCCが多数就航している関西空港。これまで、格安で泊まることのできるカプセルホテルがありませんでした。早朝・深夜便の利用客がやむなくターミナルロビーのソファで寝ることもよく見られるようです。

 そういう中、首都圏などでカプセルホテルを運営するファーストキャビン(本社:東京都)が、2017年3月に関空のエアロプラザに「ファーストキャビン関西空港」(仮称、153室)をオープンさせます。訪日外国人を狙って「和」を意識した木目調の内装にし、大浴場や共用スペースも設けます。料金は未定ですが、1泊5000~6000円の予定です。乗り継ぎなどのための昼間の利用もできます。

 このような空港内カプセルホテル設置の動きは関空だけではありません。中部空港にもできます。ターミナルビルの1階(もともと有料待合室やトイレがあった場所)にできるのは、「TUBE Sq<チュウブ・スクウェア>」という名前で、Tube(本社:東京都)が運営します。2017年2月か3月にオープンする予定で、男84室、女54室の合わせて138室あります。昼間の仮眠やシャワーといった、デイユースもできます。手塚治虫の漫画を電子書籍(日本語、英語、中国語)で読むことのできる「TEZUKA SPOT」の導入も決定しています。なお、料金は未定です。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05893750Z00C16A8LDA000/、朝日新聞10月20日朝刊 中部14版、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161021-OYTNT50071.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/10/13/337/)

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東海道線支線地下化、ようやく全面着工

 大阪駅の北側に広がる梅田貨物駅。ここが廃止になり、広大な空き地ができました。その再開発に伴い、吹田と西九条とを結ぶ貨物線(東海道線支線)のうち約2.4キロを地下化し(トンネルの延長は1680メートル)、大阪駅の近くに島式ホーム2面4線の新駅(北梅田? うめきた?)を設けます。残念ながら大阪駅とは別の駅になるようです。「はるか」が停まり(関空との間が現状(大阪駅からの「関空快速」)より20分短い46分で結ばれます)、おおさか東線が乗り入れてくる主要駅です。

 この地下化工事は当初の計画ではとっくにできあがっている時期なのですが、遅れに遅れ、ようやく2015年11月に着手を開始し、残る新駅部の工事契約も2016年9月に完了しました。そしてこの10月28日に全面着工されます。線路は単線ですが、将来の複線化にも対応できるようです(北梅田以東が複線になるようです)。開業は2023年春の予定です。
(参考:乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/58518/、建通新聞ホームページ http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/161020700018.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161027-00000014-mai-soci、トラベル Watch http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1027104.html、「鉄道ジャーナル」2017年1月号 鉄道ジャーナル社)

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小田急複々線化で朝ラッシュ時にも「ロマンスカー」増発、新型「ロマンスカー」70000形デビューとLSE引退へ

 小田急は複々線化が完成する2018年3月にダイヤ改正を行うことを明らかにしていますが、特急も大きく変わります。

 今までは複線区間が残っていたため朝のラッシュ時に特急をあまり運行することができませんでした。ところが複々線化の完成により、最近高まっている通勤時間帯の着席ニーズに対応するため、朝のラッシュ時でも特急を増発することができます。7~8時台に新宿・大手町に到着する特急は現行の3本から7本に増えます。18時以降に出る「ホームウェイ」も深夜時間帯(0時台)に増発があり、現行の23本から24本になります。

 休日は箱根への強化。休日の新宿-箱根湯本間「スーパーはこね号」の所要時間を現行の最速80分台から70分台に短縮します。休日の箱根観光のピーク時である午前中の時間帯には、展望車両のあるVSE50000形と、後述する新型特急「ロマンスカー」70000形を「スーパーはこね号」に投入します。

 そして、その70000形ですが、実は2018年3月に営業運転を開始する、新型車両なのです。「箱根につづく時間<とき>を 優雅に走るロマンスカー」をコンセプトに、VSEやMSEで実績のある岡部憲明氏がデザインします。70000形は7両固定編成で、ボギー車です。VSEとほぼ同じ長さです。ホームドアの導入にも対応しているようです。全席指定で定員は400人、VSEより若干多くなっています。通勤輸送での運用も考慮しているためですが、そのためにビュッフェやラウンジは用意されていません。豪華らしさが薄れて残念なところです。2編成14両を製造し、2編成で約40億円かかります。オレンジが印象的なその車両は、2017年11月に完成する予定です。

 70000形の特徴はどのようなものでしょうか? やはり「ロマンスカー」の象徴としての展望車両は欠かせません。両先頭車に16席の展望席を設けます。荷棚がないので、展望車両が広々とします。風景を十分に見ることができるように、車両側面の窓の高さもVSEやMSEより30センチ高い100センチとしています。乗り心地の向上のために「電動油圧式フルアクティブサスペンション」を搭載します。在来線量産車両としては国内で初めて、全車両に搭載します。4号車を除く各車両のデッキ付近に荷物収納スペースを設け、座席の下には国内線機内持ち込みサイズ(55センチ×40センチ×25センチ)が収納できるスペースを設置します。Wi-Fiを設置し(コンセントもあります)、すべての洋式トイレは温水洗浄機能付き便座とします。そのほか、防犯カメラ、バリアフリーに配慮したデザイン、多目的室、異常挙動検知装置、編成滑走制御といった安心、安全に関する機能、そして環境面への配慮も行っています。

 VSEや70000形と違って、30000形EXEは地味な存在です。ただ就役から20年が経過したので、岡部憲明氏による全面リニューアルで「EXEα」となります。木目調の車内となっており、和式トイレの代わりに温水洗浄機能付き便座のある洋式トイレになります。増えている訪日外国人に対応して、大型収納スペースも用意します。座席のテーブルはノートパソコンを置きやすいよう、大きめにしています。防犯カメラ、バリアフリーに配慮したデザイン、多目的室を備え、環境面への配慮も行います。2016年度は1編成をリニューアルし、営業運転開始は2017年3月です。費用は約90億円です。なお、リニューアルにより定員は若干減り、MSEと同じ578人となります。

 反対に去るものもあるようです。LSEの7000形(1980年デビュー、現在2編成があります)が2018年3月までに引退するという話もあるようです。

(追記1)
 小田急は2018年度から2020年度にかけて、代々木八幡から梅ヶ丘までの6駅において、ホームドアを設置します。ホームと車両の間隔が大きい代々木八幡では、ホームドアの設置に合わせて、可動ステップも導入します。

(追記2)
 30000系のリニューアルについてですが、将来的にはコンセントを設置することを考えているようです。
(参考:小田急ホームページ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8498_7640382_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8500_1656600_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8499_5668838_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8505_7487337_.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/58862/、http://trafficnews.jp/post/58845/、https://trafficnews.jp/post/61562/3/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/20/283944.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HOK_Q6A021C1TI5000/、「編集長敬白」 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/10/24/、「鉄道ジャーナル」2017年1月号 鉄道ジャーナル社)

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常磐線相馬-浜吉田間、12月10日運転再開しても当分は営業キロ変更なし

 12月10日に常磐線相馬-浜吉田間の運転を再開し、原ノ町・相馬と仙台の間は鉄路で結ばれることになります。

 しかし相馬-浜吉田間のうち駒ヶ嶺-浜吉田間は内陸部に移設されます。同じところに復旧するわけではないのです。もともと駒ヶ嶺-新地間、新地-坂元間、坂元-山下間、山下-浜吉田間は4.4キロ、5.4キロ、4.5キロ、3.9キロだったのですが、移設によりそれぞれ4.2キロ、5.5キロ、4.9キロ、4.2キロとなります。相馬-浜吉田間のトータルでは現行の22.6キロから23.2キロに伸びます。

 ところが、12月10日の時点では営業キロの変更は行いません。もともとの営業キロのままで営業するのです。それが変わるのは、2017年春の磐越西線の新駅開業のとき(具体的な日付は未定です)。新駅開業に合わせて営業キロの変更を行い、(ICカードを使ったものも含めて)運賃もそれに応じて変わるのです。営業キロの変更後から運賃が下がる区間については、運転再開日から変更後の運賃で購入することができます。ただし、運賃が変更になるまでの間は、坂元駅または新地駅を発着とする普通乗車券、普通回数券、定期乗車券は指定席券売機で購入することができません。営業変更後でも運賃が変わらないあるいは上がる区間については、運賃変更日前に購入した乗車券等でそのまま乗車することができます。

(追記)
 内陸部に移設された新地、坂元、山下の3駅ですが、ダウンサイジングされているようです。2面3線の新地は2面2線に、1面2線の坂元は1面1線に、2面3線の山下は1面2線になっています。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2016/10/20161012.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/25/282364.html)

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北陸新幹線敦賀以西、ルート決定を先送り?

 北陸新幹線敦賀以西については、3つのルート案があります。JR西日本などが推す「小浜-京都ルート」、京都府などが推す「舞鶴ルート」、滋賀県などが推す「米原ルート」の3つです。

 この3ルートのうちどれを決定するかについては、秋に国交省が各ルートの建設費と需要予測を公表し、年内にルートを決定するとしていました。ところが、この決定について先送りするという話が出ているのです(与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは否定しています)。年内に中間報告みたいなものはしますが、最終決定には至らないというのです。

 3つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためというのが理由に挙げられていますが、政治的な話もあります。衆議院の解散の話が出ていて、3案のうちから一つを選んだ場合、落選した2つを支持していた地元からの反発を恐れているのです。

 当然、3つあるルート案から一つを選べば、落選した2つを支持していた地元からは反発があるでしょう。どう考えても京都市並みの大都市があるわけでもないのに遠回りの「舞鶴ルート」はともかく(ここについては後日別記事で書きます)、「小浜-京都ルート」と「米原ルート」には一長一短があります。論理的な説明ですべてが片付くわけではありませんが(ここまで長引いた以上、何らかの見返りは必要です)、「なぜそのルートを選んだのか」という論理的な説明をしなければならないでしょう。

 もっとも、年内に敦賀以西のルートが決まったとしても、新大阪までの全線開業が前倒しになりません。金沢-敦賀間が開業する2022年度まで着工ができないからです。
(参考:朝日新聞10月18日朝刊 中部14版、福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/107082.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2016101800870&g=eco)

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「平成27年度忘れ物白書」

 2か月ほど前の8月のことですが、JR四国は「平成27年度忘れ物白書」を発表しました。2015年度のJR四国の駅や列車などでの忘れ物についてです。

 2015年度の忘れ物の総数は34305件、2014年度に比べて1720件、5.3%増加しました。このうち現金は約2550万円、2014年度に比べて約255万円、11.1%増加しました。1日当たりにすれば、94件の忘れ物、7万円弱の現金ととなります。実はこの忘れ物の総数、JR発足以来最多のもので、3年連続で過去最多を更新しています。逆に現金はJR発足以降では6番目に少ない額です。

 忘れ物の場所で一番多いのは、列車の中。68.5%、約23500件を占めています。駅構内は27.1%の約9300件です。月別に見ると、一番多いのは8月で、3130件です。品目別にみると、傘が743点と最も多く、その次が装身具類の434点です。現金の忘れ物も8月が一番多く、約277万円です。品目別では、傘の8069点(23.2%)が一番多く、装身具類4069点(13.2%)、書籍・文房具3700点(10.6%)と続きます。携帯電話の忘れ物は2300点でした。駅で一番多いのは、四国のターミナル、高松駅。10623件、約825万円でした。忘れ物をした場合、どれだけの確率で戻ってくるのでしょうか? 忘れ物は29.6%、現金は金額ベースで79.1%が戻ってきました。お金に名前が書かれていないのに、意外と高い確率で戻ってきたのです。

 後、珍しい忘れ物としては、巡拝道具の金剛杖や袈裟、うどん、骨付き鳥、入れ歯、ゲーム機、受験票が挙げられます。過去にはこいのぼり、凧、じょうろ、掃除機、ボウリングの球、弓、バイオリン、枕、レントゲン写真、なぎなた、スイカ、大根などもありました。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2008%2022%2002.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ913QM0J91PLXB002.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/56324/)

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根室線東鹿越-新得間も廃止の危機か?

 JR北海道は台風によって大きな被害を受けました。10月13日現在で、石勝線・根室線のトマム-芽室間と根室線富良野-新得間が運休しています(このほか、高潮被害により日高線の鵡川-様似間が運休したままです)。JR北海道は、東鹿越-新得間以外の復旧費用を約40億円と見込んでいます。国と北海道が復旧費用の半分を負担する国の補助金の活用のほか、民間の損害保険も使います。そのほか、列車の運休による減収もあります。

 このうち、富良野-東鹿越間は今日、17日から運行を再開します(石北線の運行再開で釧路から車両を回送することができるようになったため、これまで運行本数の少なかった滝川-富良野間の運行本数が17日から元に戻ります)。トマム-芽室間は年内の復旧を目指しています。流出した橋について、別の橋の架け替え用につくっていた橋桁を転用するなどの方法で、工期を短縮します。復旧すれば、「スーパーおおぞら」等も運行を再開することができます。これに対して、東鹿越-新得間(41.5キロ)については、被害が大きいため(特に落合駅周辺から上落合信号場の間の被害が大きいようです。なお、上落合信号所は、根室線と石勝線の分岐点です)、工事着手自体が早くとも雪解け後の2017年春になるようです。なお、高校生らが利用する東鹿越-落合間は、同じ17日から代替バスを運行します。

 それどころか、東鹿越-新得間については、復旧時期が決まっていません。というのも、この区間が含まれる富良野-新得間は極めて利用者が少ない区間。かつては札幌と道東を結ぶ重要路線だったのですが、石勝線の開通で、単なるローカル線になってしまいました。どうしても鉄路で残さないといけない、というレベルではなくなっているのです。

(追記)
 トマム-芽室間は12月22日から復旧する予定です。「スーパーおおぞら」、「スーパーとかち」も同日から運転を再開する予定です。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB13HEK_T11C16A0L41000/、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0326714.html、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161013-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161214-5.pdf)

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東京-京阪神間高速バスで4000円から

 ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスは、東京-京阪神間の「グランドリーム号」デビュー2周年記念として、夜行バス「ドリーム号」や昼行バス「昼特急号」の3列シートが格安となるキャンペーンを期間限定で行います。「ゆったり快適3列シートがおトク!!キャンペーン」です。

 「ゆったり快適3列シートがおトク!!キャンペーン」の実施期間は10月11日から12月11日まで、東京-京阪神間の3列シートで運行するバス全便が対象になります。その価格は夜行バスが6000円(普通運賃は7200~9900円)、昼行バスが4000円(普通運賃は5400~7100円)です。発売期間は利用日の2か月前から前日までですが、このキャンペーンの常として販売席数には限りがあります。「高速バスネット」のほか、ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスの一部窓口でも購入できます。

 話は変わりますが、東京と名古屋を結ぶ「ドリームなごや号」、「ドリームとよた号」で期間限定の格安切符の設定があります。10月3日から12月15日の月曜日から木曜日の間(休前日を除きます)、2人が指定された席に隣り合わせに座ると安くなる、「2人得割きっぷ」があるのです。その値段は2人セットで6000円、子供運賃の設定はなく、学割もありません。また、乗車変更は利かず、購入期限もあります。こちらはコンビニでも購入することができます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9079.html、ジェイアール東海バスホームページ http://www01.jrtbinm.co.jp/campaign/e/post_79.html)

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「DENCHA」、10月19日デビュー!

 JR九州が開発した架線式蓄電池電車、「DENCHA」ですが、運行開始日が決まりました。10月19日(試乗会はすでに10月1日に行っています。電化区間の中間-直方間で行ったのですが、復路はパンタグラフを降ろして蓄電池で走行しました)で、筑豊線(若松線)若松-折尾間を1日4往復します。営業区間は非電化区間のみですが、どうやら電化区間も回送として走るようです。ここで充電し、非電化区間ではパンタグラフをたたんで蓄電池の力で走ります。蓄電池の力で90キロ走ることができます。10月と11月の間は、毎週火曜日を除いた週6日運行します(12月以降のスケジュールは決まり次第発表されます)。なお、運行開始日の10月19日は若松11:37発から運行を始めます。

 ここで「DENCHA」について復習しておくと、製造費は1両あたり2.3億円と通常の電車より約1億円割高ですが、ディーゼルカーに比べると維持費を4~5割減らすことができます。運行経費を減らすことができるのです。ディーゼルエンジンを使わないので、二酸化炭素の排出が少なくなるというメリットもあります。JR九州のほかの路線でも走る計画があるほか、2017年春からJR東日本の男鹿線でこのJR九州の技術を応用した車両を導入する予定です。

 ところで、この「DENCHA」、形式名はBEC819系といいます。バッテリー(B)で動く電車(EC)といったところでしょうか?

(追記)
 BEC819系は非電化区間の小さいトンネルに対応するため、一部低屋根構造になっています。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/948/dencyaunkoukaisi.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/947/dencyasijoukaikaisai.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJ8S4RSPJ8STIPE00Y.html、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2016/10/jrbec819.html、「鉄道ファン」2016年12月号 交友社)

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やんばる急行バス、好調で2階建てバス導入

 那覇空港と今帰仁村の運天港を結ぶ、沖縄急行バスのやんばる急行バス。現在1日16便ありますが、そのほかに那覇空港と沖縄美ら海水族館間を直行する予約バスも1日2便あります。

 そのやんばる急行バス、利用者が増えています。2013年に運行を始めたときは年間利用者数は約1万人しかありませんでしたが、2015年は5万人、そして2016年は7.5万人を見込んでいます。こんなに増えたのは、外国人のおかげ。日本人ならレンタカーが使えますが、外国人は運転免許証がそのまま使えないので、公共交通機関に頼らざるをえないのです。外国人客が6割、地元客と県外からの客が2割ずつです。

 このように好調なことから、沖縄急行バスはほかの路線バスの運行を考えています。那覇市と名護市を直行で結ぶバスや本部半島内を走るコミュニティバスの運行も考えています。地元からは今帰仁村と古宇利島(橋で渡ることができます)を結ぶ路線の要望が強く出されています。沖縄急行バスは現在11台の乗合バス車両がありますが、8月1日からは2階建てのバスも1台導入しました。路線バスとしては沖縄県発となるこの2階建てバスは、予約バスとして運行し、飛行機の座席をイメージした3列シートとしています。
(参考:琉球新報ホームページ http://ryukyushimpo.jp/news/entry-326640.html、やんばる急行バスホームページ http://yanbaru-expressbus.com/%E6%96%B0%E7%9D%80/%E4%BA%88%E7%B4%84%E4%BE%BF%E3%81%AE%E3%81%94%E7%B4%B9%E4%BB%8B%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0/)

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「青の交響曲」でビール、ワイン列車

 9月10日に運行を開始した近鉄南大阪線、吉野線の観光特急「青の交響曲」ですが、ビールやワインを楽しむ列車としても使われます。

 9月29日と10月20日に運行する(した)のが「青の交響曲ビール列車」、キリンの「一番搾りプレミアム」が飲み放題です(終着駅到着の30分前まで提供します)。募集人員は各日とも60人(最少催行人員30人)で、乗車日の3日前まで予約できます。ダイヤは大阪阿部野橋-橿原神宮前間の往復。大阪阿部野橋18:37発、橿原神宮前19:37着19:55発、大阪阿部野橋20:56着です。平日の夜に「青の交響曲」に乗ることができるのです。乗車は大阪阿部野橋に限りますが、降車は橿原神宮前、高田市、尺土、古市でもできます。料金は大阪阿部野橋までが4980円、橿原神宮前までが3760円などとなっています。申し込みは近鉄各駅営業所です。この列車、アテンダントは乗車せず、ラウンジ車両での販売もありませんので御注意ください。車内は禁煙です。飲料やおつまみは自由に持ち込みできます。

 アルコールはビールだけではありません。ワインを楽しむ列車もあります。11月24日と12月1日は「青の交響曲ワイン列車」、12月22日は「青の交響曲クリスマススパークリングワイン列車」です。「スパークリングワイン列車」はスペイン王室御用達ワイナリーのもの、そして「ワイン列車」は沿線(柏原市、羽曳野市など南河内地域)で栽培したブドウで製造したワイン(商標は「河内わいん」)を飲むことができます。料金は大阪阿部野橋までが5300~5970円、橿原神宮前までが4080~4750円などとなっています(乗車日によって提供されるワインが変わるので、値段も変わります)。各ツアーには720~750ミリのワイン1本とおつまみが付きますが、飲料やおつまみは自由に持ち込みできます。この列車、アテンダントは乗車せず、ラウンジ車両での販売もありませんので御注意ください。車内は禁煙で、ラウンジ車両での飲食もできません。なお、募集人員、ダイヤ、申し込み先は「ビール列車」と同じです。

 また、大阪線等では「つどい」を使用した夜間のツアーが4回行われます。11月10日、17日、12月8日、15日で、大阪上本町→橿原神宮前→大和西大寺→大阪上本町のルートで走ります。おでんをテーマにしたものもあります。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/aobirusaidoc.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/HPaowainn.pdf)

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E001形「四季島」はお召列車E655系がベース?

 豪華寝台列車「四季島」用のE001形とお召列車用に使われるE655系。後者は電車であるのに対して、前者は電車にもディーゼルカーにもなることができます。電化区間は架線から供給された電気でモーターを回し(在来線の直流1500V、交流20000V(50ヘルツ、60ヘルツ)のほか、青函トンネル用に交流25000Vにも対応しています)、非電化区間ではディーゼルエンジンで発電した電気でモーターを回します。運転保安装置も在来線用のほか、青函トンネルにも対応し、北海道に乗り入れることができます。

 このように一見するとまったく違う両者なのですが、レスポンス編集部によれば、E001形はE655系をベースにしたもののようです。1、10号車はクモロE654、パンタグラフのある2、3、8、9号車はモロE655、4~7号車はモロE654をベースにしたもののようです。ただ、このように新型車両を導入するときの手続きとして、既存の車両の設計を変更するというかたちをとるのは決して珍しくはないそうです。審査が簡単になるからでしょうか?

 E001形とE655系、共に1編成ずつという希少な存在で、豪華車両であるという共通点がありますが、こういうところまで共通とは意外でした。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/15/283623.html)

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新青森駅の在来線ホームに待合室増設

 新青森駅の新幹線ホームは風雪が入らないように建屋で覆われていますが、在来線ホームは吹きっさらし。小さな待合室(椅子8人分)が2つあるだけです。待合室に入ることのできない乗客が風雪にさらされたまま電車の到着を待っているのです。

 ところが、JR東日本は新青森駅の在来線ホームの待合室を2か所から3か所に増やす方針です。12日の定例会見で、弘前市長が明らかにしました。弘前市は、観光振興などの観点から待合室の増設をJR東日本に要請していたのです。JR東日本によれば北海道新幹線開業で津軽方面への観光需要が見込まれることから待合室の増設を決めたとのことですが、その話も妙かもしれません。それならもっと前に整備されることであり、真相は北海道新幹線開業で待合室を追加することができるようになったからかもしれません。これまでは新青森駅で函館方面の特急に乗り継ぐ客がいるため、スペースを食う待合室はつくりづらかったのでしょう。

 新たな待合室の設置場所、大きさは未定ですが、今年の冬に工事を行います。

(追記)
 11月11日、JR東日本盛岡支社から新青森駅の在来線ホームの待合室の追加が発表されました。場所は弘前方面の端付近、床面積約22.5平方メートルで、椅子は14人分あります。12月23日ごろに使用開始予定です。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161013-13111155-webtoo-l02、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1478849362_1.pdf)

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北海道新幹線札幌駅は「東側案」と「現行案」の2つに絞られる

 北海道新幹線札幌駅のホームについての続報です。

 とは言っても、ホームの位置が決まったわけではありません。途中経過の報告です。実は、北海道新幹線札幌駅のホームが2案にまとまったのです。1番線の南側に0番線をつくるという案は、ホームの一部が駅の西側にある百貨店の敷地にかかることなどから、実現が困難だと判断されたのです。

 ということで残ったのが、今の1、2番線に新幹線が乗り入れる「現行案」と、駅の東側に新たなホームをつくるという「東側案」です。0番線を東側に寄せ、創成川の手前までホームをつくるという案です。

 今後はこの2案について検討していくこととなりますが、本命はやはり「東側案」です。「現行案」は在来線への影響が大きすぎることから、「東側案」が最有力ということになります。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20161015/3556141.html)

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横浜シーサイドライン、2017年4月から通学定期を最大3割値下げ

 横浜市南部で新交通システムを運営する横浜シーサイドラインですが、2017年4月1日から通学定期券の大幅値下げを行います。

 値下げの理由は家計への負担軽減と、沿線への需要喚起のためです。横浜市が推進する子育て世代支援にも役立つと考えられています。通学定期乗車券(大人、子供共に)が対象で、大人通学1か月定期の平均割引率は現行の平均53.5%から一律65.0%になります。例えば2キロまでの1か月定期は6900円から4830円に(30%値引き)、4~7キロの6か月定期は43260円から32890円になります(24%値引き)。

 通学定期券が安くなるのは2017年4月1日以降に購入したものですが、2017年3月31日までに購入して2017年4月1日以降に有効期間にあるものについては、払い戻しが受けられます。2017年4月1日から30日の間、新杉田駅と金沢八景駅において(両駅とも7~20時に限ります)、手数料なしで払い戻しが受けられます(4月1日以降に値下げされた通学定期券を事前に買っておく必要があります。「PASMO」を定期券にしている場合は駅員に要相談)。連絡定期券でも同様の取り扱いを行います。
(参考:シーサイドラインホームページ http://www.seasideline.co.jp/topics/16100618192395.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/13/283502.html)

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堺市、南海と泉北の乗り継ぎ通学定期を助成

 泉北は南海グループの一員となり、乗継割引額の100円への拡大、通学定期運賃の泉北高速鉄道内の割引率の70%への拡大を行いました。さらに、特急や女性専用車両の導入、区間急行の増発などに取り組むとともに泉ヶ丘駅前地区の商業施設リニューアルなど沿線の魅力を高める取り組みも行いました。ところが、通学定期については先ほども述べた通り泉北鉄道内のみ安くなり、乗継割引が設定されているわけではありませんでした。

 そこで、堺市と南海、泉北の3者は、泉北高速鉄道沿線の活性化を図るため、「堺市内における泉北高速鉄道沿線活性化に向けた連携に関する協定書」を締結しました。実は、泉北が通る泉北ニュータウンは、若年層が地区外に転出する傾向が続き、人口減少が続いています。特に子育て世代(20~40代)の減少が大きく、活力が失われています。この協定の締結後は、子育て世代の定住・誘導に関する取り組みなどについて協力体制を構築し、堺市と鉄道事業者が持つ資源やノウハウを最大限活用しながら泉北沿線の活性化に取り組みます。

 それでは、具体的にどういう取り組みを行うのでしょうか? それは南海と泉北を中百舌鳥を経由して通学する堺市民の負担を軽減するものです。よって、泉北沿線でも大阪狭山市、和泉市、岸和田市に住んでいる人は対象ではありません。減少が著しい子育て世代への支援となっています。南海と泉北の通学定期券を所有し、中百舌鳥経由で通学する25歳以下の堺市民(堺市に住民票を置く人)について、定期券の有効期間が2017年1月以降のものが対象となります。通学定期券使用後に、利用者の申請に基づき堺市が支給するもので、助成額は1日当たり48円です(計算根拠は、80円×2回乗車×(100%-通学定期割引率の70%))。1か月換算で約1440円となります(10円未満の端数は切り捨てます)。対象者数は販売実績から年間約4500人と見込んでいます。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161007_2.pdf)

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京急新1000形にボックスシートとコンセント

 現在増備中の京急新1000形ですが、2016年度新造車はマイナーチェンジを行います。

 2016年度に新造されるのは、11月導入予定の6両編成2本と2017年2月導入予定の8両編成2本。6両編成は主に普通やエアポート急行に、8両編成はエアポート急行、快特、都営浅草線直通列車、エアポート快特に使われます。2015年度にデビューした新1000形4両編成の1800番台同様、赤と白のフィルムが貼られ、伝統の「赤い電車」のイメージを踏襲しています。ただし、6両編成と8両編成ということもあり、1800番台のように併結は考慮されていません。

 車両の長さや扉の数、基本性能、バリアフリー設備などは、従来の新1000形と同様です。それでは、どこがマイナーチェンジしたのでしょうか? 座席にはドア横に立つ人との干渉を防ぐための大型の袖仕切りを設置します。車端部の片側はボックスシートに変更します(もう片側はロングシートです。混雑を考慮してのことです)。2人掛け補助いす付きの4人掛けボックスシートです。中間車両ならボックスシートは2か所です。新1000形ステンレス車において、ボックスシートを導入するのは初めてです(新1000形でも、初期のアルミ製のものはボックスシートがあります)。そしてそのボックスシートには、乗客が自由に使うことのできるコンセントを2口用意します。窓枠の下部に設置されます。

 日本語と英語に対応した車上情報装置(LCD)をすべてのドアの上に設置します(各車両6台)。さらに中国語と韓国語に対応したLCDを千鳥状に交互に配置します(各車両3台)。省エネ対策も行い、室内灯や標識灯(急行灯)などをLED化し、京急では初めてとなるLEDのヘッドライトも導入します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161011HP_16125NN.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/140052、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/11/283345.html)

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フリーゲージトレイン走行試験を再開するかどうかはこの秋に判断

 長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが前提の新幹線です。しかし、肝心要のフリーゲージトレインの技術が確立していません。フリーゲージトレインの走行試験は2014年4月から始めましたが、2014年11月下旬に部品の不具合が生じていたことが分かりました。車軸の軸受けで潤滑油の流出を防ぐ部品の一部が欠けていて、軸受けと接触する部分の車軸に摩耗がありました。高速走行の時の振動が原因の一つのようです。

 そこで開発主体の鉄道・運輸機構は、車軸と軸受けの隙間を縮小したり、軸受けの接触面を曲面にしたりするなどの方法で圧力を最大7割減少させることを検討しました。潤滑油の流出を防ぐ部品が欠けないようにするため、材質を変更し、形状の一部を変えて強度の向上を行いました。この改良された台車は5月から8月までの間、東京の鉄道総合技術研究所で試験を行いました。屋内で時速130キロから4段階にスピードを上げていき、最終段階では、営業走行時と同様の状態にするため一定の荷重をかけ、時速270キロで9000キロ分を走りました。大きなトラブルはなかったようです。

 現在はその台車を分解して、部品の摩耗状況などを調べています。耐久性や安全性の評価を行い、この秋に専門家による技術評価委員会で走行試験を行うか判断します。その条件とは、車両の検査の目安となる60万キロ程度の耐久性があるのか、車軸の摩耗の限界値や目安を定めてそれを検査するための技術や手段は確立されているのか、検査周期や維持管理費が一定の水準に収まるのか、ということで、これらについて目途が立たないと走行試験の再開ができません。

 この技術評価委員会で走行試験の再開が決まればともかく、そうでない場合は、フル規格全線整備の話が出るなど、長崎新幹線の動きが不透明となります。仮にフリーゲージトレインが成功しても、長崎新幹線は博多と長崎を結ぶものであり、山陽新幹線への直通は困難のようです。フル規格新幹線なら、九州新幹線同様、新大阪への乗り入れは問題なくできるからです。
(参考:佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/362238)

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新幹線は北海道へ(7)

 水上からは本日2番目の観光列車、「やまどりもぐら」に乗る。「リゾートやまどり」が使われる。「リゾートやまどり」は485系を改造したリゾート列車で、6両編成なのに定員はわずかに136人。座席はグリーン車でも文句が言えない3列シートで、シートピッチも広い。畳敷きの部屋、キッズスペースなどフリースペースも充実している。これをたった520円の指定券を買うだけで乗ることができるのだから、お得だ。SLの到着が遅れたため、5分ほど遅れて出発する。湯檜曽の手前から新清水トンネルに入る。トンネルの中にある土合で15分ほど停車する。列車の外に出ると涼しい。地上までは462段の階段で結ばれているが、バリアフリーのかけらもない。ここを利用するのは登山者だけなのだろうから、問題はないのだろう。もともと土合は待避線のみにホームがあったが、新清水トンネルが開通した時代と異なり今は新幹線があるので、本線側に狭いホームをつくり、待避線は撤去している(これは次の土樽も同じ)。やがて「やまどりもぐら」は走り出す。ゆっくり走っている。後で時刻表を見て気がついたが、ほかの列車より遅いのだ。

 「やまどりもぐら」は終点の越後湯沢に到着した。次に乗るのはこの列車の折り返しなのだが、いったん改札を出ることにする。意外に思ったのが、駅構内の売店などが充実していること。スキーシーズンでないから閑古鳥が鳴いているかと思ったら、結構賑わっているのだ。昔使ったことのある地酒の有料試飲コーナーや温泉もあるので、時間のあるときに使ってみたい。帰りも車両は同じ「リゾートやまどり」を使うが、列車名は「やまどりループ」になっている。上越線はできた時代の事情から上下でルートが異なり、行きに乗った長いトンネルのある区間は戦後に追加したもの、これから乗るのは戦前につくったものである。あまり長いトンネルを掘ることができないため、線路を一周させて高度を稼ぎ、トンネルをできるだけ短くするという手法が用いられた。「やまどりループ」の語源にもなった、ループ線である。「やまどりループ」は越後湯沢を13:53に出た。土樽から当時としては長いトンネルに入り、出たところが土合。ここで「やまどりループ」は19分停まる。そのまま水上まで行ってもよかったが、土合で降りることにした。行きに通った下りホームまで往復してみるのだ。かばんとお土産を持ち、出発。462段のまっすぐに延びる長い階段は、5段の階段と平らなところの繰り返し。階段はきちんと整備されていて歩きやすい。かばんは重たかったが(登山者の気持ちにはなれたかな?)、15分余りで往復して上りホームに戻った。それにしても1日5往復しかないのに、ひっきりなしに登山をしてきたと思えないようなドライブ客がやってくる。近くにロープウェイがあるのでそれで気軽に来た人が寄っているようだ。来た証拠に乗車駅証明書発行機のボタンを押すのも多い。

 そうこうしているうちに次の列車の時間になった。次に乗るのは土合15:34発の水上行き、E129系の4両編成。新潟に投入された新車だ。1両の半分がロングシート、半分がセミクロスシートという変わった座席配置。空いているので運転室後ろのロングシートに座る。この水上行きに乗った人の中には「やまどりループ」で見かけたような人がいる。同じように土合で降りたのだろうか? 水上15:53発の高崎行きは115系の6両編成。水上を出た時点ではガラガラだったが、沼田などでだんだん増えてきて、立つ人もいる。渋川で行きに乗った「SLレトロみなかみ」を追い越す。「SLレトロみなかみ」は水上を15:20に出たが、渋川で15分近く停まっているうちに後続の普通列車に追い付かれたのだ。

 高崎からはグリーン車を乗り継ぐ旅になる。とは言っても何らかのからくりはある。高崎からの上野東京ラインの小田原行きはE231系の10両編成(籠原からは15両編成)。小田原までの3時間余り、ロングシートに揺られるのはきつい。またいくら運よくボックスシートを手に入れたとしても、混雑した車内で弁当は食べづらい。そこでグリーン車に乗ることにしたのである。780円で3時間余り過ごせるのなら安いものだろう。せっかくグリーン車に乗ったのだから2階建てにしようかとも思ったが、ネックは荷物。網棚がある車端部にする。高崎からグリーン車に乗るのは少なく、ゆったりとした時間が流れる。東京に近づくに連れ、普通車には列ができているがグリーン車には無縁だ。東京からはグリーン車に乗る人は多くなったものの、満席で座れないということはない。弁当も気兼ねなく食べることができた。

 小田原からは新幹線。この旅の最終ランナーだ。小田原20:36発の「こだま685号」である。先ほども書いたようにグリーン車に乗る。というのも「こだま」のグリーン車は安いのだ。小田原−名古屋間の運賃と普通車指定席の合計は8940円、これに対して「エクスプレス予約」の「こだま☆楽旅IC早得」は8620円なのだ。正規料金より安いうえに座席がグリーン車にアップグレードされるのだ。「こだま」でも3両あるグリーン車を持て余しているJR東海の事情があるとはいえ、お得なことには変わりはない。そうでなければ新幹線のグリーン車には乗ることができないだろう。ともかく、静かな車内で今回の旅を締めくくることができた。

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新幹線は北海道へ(6)

 次は花巻16:43発の一ノ関行き。少々時間があるため夕食用の駅弁を探したが、売り切れだった。近くにスーパーもないため、買わずに乗る。一ノ関行きは701系の4両編成。通学帰りの高校生などで混んでいて座ることができない。しかし市の中心駅や観光地の平泉で乗る人はいるが、全体としてはこれらの駅を含めて降りるほうが多く、だんだん空いてくる。私も花巻の次の村崎野で座ることができた。一ノ関で乗り換え。

 一ノ関17:55発の仙台行きはボックスシートのE721系(2両編成)。ホームのそば屋で駅弁を買い(昼が魚なので鶏肉にした)、ボックスシートも確保。夕食の時間にボックスシートのある車両はありがたい。一ノ関からの短距離客が降りたら、仙台に近づかないうちに食べておこう。岩手県の南端に近い花泉で立っている人がいなくなったので、食べ始める。一ノ関を出た時点で暗くなったが、先は長い。今晩の宿は新幹線でも7駅ほど先の白河。東北の南の端だ。それまで普通列車を乗り継ぐのだ。予想通り、小牛田で仙台の近郊になったようで一気に乗ってきた。ここまでで弁当を食べ終えて正解と言えるだろう。小牛田での増結はなく2両編成のままだが、車掌が乗り込んできてワンマンではなくなる。小牛田を過ぎてからも乗客は増え、ついには立つ人も出た。

 仙台からは仙台19:40発福島行きに乗る。701系の4両編成。混んでいて座ることができたのは岩沼。周りを見ても大河原で立っている人はほぼいなくなり、白石を過ぎるとガラガラになる。福島21:29発の郡山行きも701系の4両編成。福島を出た時点では立っている人も結構いたが、各駅で降りていき、終点の郡山に着くころには空席が目立っていた。今日(9月16日)の最終ランナーは向かいに停まっていた郡山22:33発の白河行き。719系の4両編成である。立っている人はいるがボックスシートでの相席を嫌ったもので、座ろうと思えば座ることができる程度の混雑だ。須賀川で立っている人はいなくなり、終点の白河まで乗っていた客は少なかった。

 白河のホテルに着いたのは23時過ぎだが、行程の都合上6時過ぎには出ないといけない。無人の改札を通り抜け(要員は新幹線停車駅の新白河に移っているのだろうか)、白河6:14発の黒磯行きに乗る。719系の4両編成である。白河を出た時点ではガラガラだったが、しばらくすると栃木県に入ったこともあり、少しだが増えていく。直流に変わる黒磯で乗り換え。

 次に乗ったのはE231系の10両編成。いきなり東京の通勤電車となる。黒磯6:52発の行き先は上野東京ライン経由の熱海。気が遠くなる距離だ。このまま熱海まで乗って行ったら、熱海に着くのは昼前の11:30になる。10両編成とキャパが大きくなったため、黒磯を出た時点では空席が多かったが、だんだん増えていき、ついには立つ人が目立つ。宇都宮で降りる人は多いが乗る人もいて、座席が埋まる程度で宇都宮を発車。また東京に向けて増え始めた。小山で両毛線に乗り換え。

 両毛線ホームは新幹線の真下にあり、乗り換え通路は結構長い。小山8:27発の高崎行きは115系の4両編成。湘南色のセミクロスシートだ。最初は相席を嫌ってボックスシートに1人ずつしか乗っていなかったが、栃木などで乗ってくる。県境に近い足利で一気に降りる。群馬県に入った桐生はどうかと言えば、意外と降りる人のほうが多い。その後は小さな駅で乗り、市の中心駅で乗り降りともにあるという感じ。特に目立ったのは前橋での乗車。利用者は高崎に向けて増えていく。

 高崎では次の列車に乗るまでにやることが多い。まず今日乗る3本の観光列車の指定券を受け取ること。JR西日本のインターネット予約(「e5489」)を使ったのだが、切符の受け取りは本来、JR西日本、JR四国、JR九州の「みどりの窓口」に限られる。しかし北陸新幹線が開業してからは、JR東日本の北陸新幹線停車駅に限り、「e5489」の切符の受け取りができるのだ。JR東海が絡まない限り、北陸新幹線の切符でなくても受け取ることができる。もちろん高崎は北陸新幹線停車駅。指定券券売機に予約のときに使ったクレジットカードを差し込むと、簡単な操作で予約した指定券を受け取ることができた。次にしたのは昼と夜の駅弁を買うこと。昼は横川の「峠の釜めし」、夜は新潟の「えび千両ちらし」にした。ついでに高崎からの帰りのグリーン券も買う。このためだけに持ってきた「Suica」で購入した。これだけの用意を済ませてから高崎10:31発の水上行きに乗る。水上行きは107系の4両編成。座席はほぼ埋まっている。

 渋川に着くと、両毛線の列車に乗っていたときにすれ違った、SLが奥のホームに停まっていた。高崎9:56発の「SLレトロみなかみ」だ。渋川で30分近く停まっているうちに追い付かれたのだ。「SLレトロみなかみ」のSLはC61、そして客車は「レトロ」という文字が表すように旧型客車。スハフ42とオハ47の組み合わせ。客車は合わせて5両だ。渋川からはそのSLに乗る。予約していた席は家族連れが使っていたので、空いているところに座る。SLは走り出した。客車は旧型なので冷房はない。扇風機は回っているが、涼しくない。やはり窓からの風が一番だ。煙が少し入ってくるが、気にならない。ただトンネルの中だと煙がたくさん入ってくるので、トンネルの手前になると窓を閉めるようにとのアナウンスが流れる。「峠の釜めし」を食べていても気をつけないといけない。先ほども書いたようにこの列車の客車は旧型客車。冷房はなく、座席はクロスシートで明かりも白熱灯(トンネルに入ったときの雰囲気もよい)、でも平成のこの世で使うのだから、改良がなされているところもある。トイレは垂れ流しではなく洋式になり、扉も半自動である。(続く)

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新幹線は北海道へ(5)

 今日(9月15日)の宿は盛岡駅から若干離れたところにある。バスに乗ってもいいが、せっかく「北海道&東日本パス」を持っているのだから、山田線に乗って次の上盛岡から歩く。盛岡から歩いても上盛岡から歩いても同じようなものだ。山田線は2015年12月に起きた土砂流入の影響で、上米内−川内間が運休となっている。盛岡からは3駅先の上米内までだ。でもこういうときだからこそ、長距離需要のないシンプルな盛岡近郊の利用状況を見ることができる。山田線の列車に乗ることはあっても短距離の上米内行きに乗ることはないのだから。盛岡19:06発はキハ110の1両編成。発車10分ほど前に上米内からの列車が入ってきた。人数は5人ほどだったが、降りてきた人の中にスーツ姿の人もいた。沿線に会社があるのだろうか? 乗る人は結構多く、25人か30人ほど。次の上盛岡で降りる。何人か降りる。ワンマンではないので、車掌に切符を見せて降りた。

 一部区間が運休している山田線には代替の交通手段が用意されている。岩手県北自動車の「106急行」、盛岡と宮古を国道106号で結ぶ急行バスだ。山田線は1日4往復しかないが、「106急行」は1日17往復もある。宮古クラスなら役所や民間企業でも出張所があり、それなりの都市間交通需要がある。鉄道は潜在需要を逃しているとも言える。その「106急行」だが、JRの切符を持っていれば「振替乗車票」がもらえる。しかし、乗車当日分しかもらえない(時間の指定はないので、山田線のダイヤにかかわらず、早朝から夜間までどの便でも乗ることができる)。「106急行」はホテルの近くのバス停にも停まるが、「振替乗車票」は盛岡駅でしかもらえないので、啄木新婚の家の前を通り、15分ほどかけて盛岡駅まで行く。駅で無事に「振替乗車票」を手に入れることができ、コンビニで朝食用のパンを買い、盛岡駅東口5:45発の「106急行」に乗る。「106急行」は客4人で出発する。石割桜、旧盛岡銀行本店を通るので車窓から見学する。盛岡バスセンターなどで増え、客は8人になる。慣れているのか、運賃箱にある新聞(車内で読むことができる)を取る手際のよい人もいる。

 曲がりくねった坂を登ると区界。区界は盛岡市と宮古市の境である。市町村合併したため、盛岡と宮古の間は2市しか通らないのだ。盛岡側とは違い、宮古側はなだらか。高原の風情だ。「106急行」は2時間かかるが、観光バスタイプの車内にトイレがない。道の駅に立ち寄り、5分間のトイレ休憩を行う。実はこの区間にも部分的ながら高速道路ができつつある。今の「106急行」は小さなバス停にもこまめに停まるが、高速道路経由になったらこのような小さなバス停はどうなるのだろうか? バスは宮古に向け下っていく。並行する閉伊川には流木が見られる。台風10号の被害は岩泉が知られているが(そのため、当初は岩泉線の代替バスに乗る計画だったがそれを断念した)、このあたりも被害を受けた。道路が削られて2か所で片側交互通行となっている。一時は「106急行」も釜石を経由する大幅な迂回を行っていたほどだ。交互通行規制のほか宮古市内の渋滞もあり、10分ほど遅れて到着。川井あたりからポツポツとだが乗り降りがあったので、宮古駅前で降りたときには客は12人になっていた。

 山田線の宮古以南は、東日本大震災以来運休したまま。結局三陸鉄道が引き継ぐこととなったが、それまでの間は岩手県北自動車と岩手県交通の路線バスを乗り継ぐことになる。JRの乗車券では乗車できず(JRの切符でも定期券や回数券は使える)、その都度現金で払うことになる。宮古駅前8:50発の田の浜行きに乗る。宮古駅前を出たときの客は3人だったが、市内中心部の停留所で乗る人がいて、5人に増える。その後途中の停留所で降り、一時は2人にまで減ったが、山田町内でなぜか乗ってきて、最大8人にもなる。しかも不思議なことに運賃を運賃箱に入れない人がいる。町民は何か安い設定があるのだろうか? このバスは主に国道45号を走る。運休したまま錆び付いている山田線のほか、ところどころで海が見える。穏やかな海だがあの日は牙を剥いたのだ。復興工事がいろいろなところで行われている。乗り換え停留所の道の駅やまだで降りる。ここから南のバスは岩手県交通に変わるが、来るまでの間、道の駅で過ごす。小さいので、大したものはない。発車20分ほど前に釜石方面から乗り継ぎのバスがやってきた。これが10:38発の釜石駅前経由上大畑行きとなる。客3人で出発する。大槌町に入ると増え始める。ショッピングセンターのマスト前が拠点のようだ。そのまま釜石市内まで減ることなく乗っていた。5分遅れて釜石駅前に到着。もう少しで正午なので、ここでお昼にする。十数年前に行った店は震災以降、土産の販売に専念していて、その後継とも言える店で海鮮丼をメインとした定食を食べる。うに、いくら、ほたての海鮮丼なので、よく考えたら函館の朝市と同じ組み合わせだった。

 これから乗る「はまゆり6号」(釜石14:18発)は2時間ぶりの列車。改札前に列が伸びているので、それに並ぶ。指定席のある快速なのでビジネス需要もある。スーツ姿の人も見かける。釜石13:55着の「はまゆり3号」が来た。次々と改札を通って来た。発車15分前に改札を始める。「はまゆり6号」はキハ110の3両編成。両端の1、3号車はリクライニングする元急行用の特別仕様、真ん中の2号車は普通列車用。3号車は指定席なので一番前の1号車にする。次の小佐野から乗ったのも含めて4割ほどの混み具合。「はまゆり6号」はオメガ状の線路を登っていく。これに対して暗い影を落としているのが高速道路。次々にできていく。地方の高速道路は無料のため、税金でつくられ維持費も税金である。これに対してJRは公共交通の美名のもと、赤字でも黒字路線の利益をつぎ込んで維持することを求められる。バスで十分な需要しかないところでも例外はなく、文句は一人前だ。本来なら幹線の設備投資に充てたいお金である。国鉄時代なら仙台や県庁所在地を結ぶ急行が走っていたところでも、高速道路の整備と鉄道に対する理解の無さにより危なくなっているのだ。本来なら県あたりが高速化にお金を投じるのが望ましいが、その気がなければJRに撤退の自由を与えないといけない。釜石線中間の主要駅、遠野に着く。ここでも乗ってきて相席になるところが出てくる。反対に降りるのが目立ったのは新幹線接続駅の新花巻。釜石発車時点の混み具合に戻る。終点の花巻で東北線に乗り換え。(続く)

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新幹線は北海道へ(4)

 泊まったホテルには朝食がついていたので、しっかり食べて出発。乗る予定の新幹線は新函館北斗9:31発の「はやぶさ16号」なので、函館8:48発の「はこだてライナー」に乗ればいいのだが、新函館北斗の様子も見たかったので、函館7:46発の「はこだてライナー」に乗る。実はこの「はこだてライナー」に乗っても、接続する新幹線はない。ただ電車を使っているので、「はこだてライナー」を名乗っているだけなのだ。しかもこの「はこだてライナー」、快速ではなく、各駅停車である。単なる普通列車の新函館北斗行きなのだ。先ほども書いたように、函館7:46発の「はこだてライナー」は新幹線と接続しないので、空いている。ただ、通学のため五稜郭で乗って七飯で降りる高校生など、普通列車ならではの姿を見ることができる。

 新函館北斗に到着した。新函館北斗には新幹線乗り換え用の改札があるが、先ほども書いた通り、接続する新幹線がない。新幹線ホームで待っていても仕方がないのでみんな階段を上り、改札に向かう。私もいったん改札を出る。時間があるので駅の周りを歩く。とは言っても、駅の外には何もない。買い物ができるのは駅の中だけだ。北海道新幹線の開業に伴って進出した、「41゜GARDEN」で昼食用の弁当を買う。ここの弁当は小さな弁当を2個か3個、自分で組み合わせるかたちとなっている。私はかきといくらの弁当と、かにの弁当を組み合わせた。9時になってから開いた北斗市の売店とホーム上の売店でお土産を買い、新幹線に乗る。それにしても新函館北斗の売店がこれほど小さいとは思わなかった。駅で買うなら函館で買っておいたほうがいいだろう。

 「はやぶさ16号」は昨日(9月14日)と同じく、3号車に座る。同じぐらいの混み具合だ。運用が固定されているので、車両も昨日と同じE5系である。青函トンネルの手前でH5系の新幹線、「はやぶさ95号」とすれ違ったが、H5系にも乗りたいものだ。函館から1時間かかった並行在来線と違い、新幹線ならあっという間に隣の木古内。ここから貨物列車との共用区間であるため、最高速度が140キロに制限される。木古内まで在来線に乗ってきた昨日とは違い、最高速度260キロの新幹線の後だと遅く感じる。時速140キロの遅さは新幹線にとってもストレスのようで、新中小国で貨物列車の走る狭軌が外れると、新幹線は本来のスピードを出すべく加速する。新青森に到着。降りる人もそれなりにいるが、それ以上に乗る人が多い。そして新青森到着で、北陸新幹線金沢開業以来断続的に発生していた未乗車区間がなくなった。次に発生するのは2017年春の可部線の延伸のときだ。

 新青森で奥羽線に乗り換え。新青森10:45発の秋田行きに乗る。701系の3両編成。当然ながらロングシート。この時間帯には特急はないので、秋田までロングシートのこの列車が先に着く。新青森で降りる人が多く、楽に座ることができた。ガラガラではなくほどほどの乗り具合。弘前で降りる客は多いが、意外と乗るのもいる。客が入れ替わったという感じか。大鰐温泉で降りる。何人か降りる。駅の待合室で新函館北斗で買った弁当を食べる。駅前に足湯があったのでそれにつかり、隣の弘南鉄道の駅に行く。

 JRと同じ跨線橋を渡り、JRの駅の奥にあるのが弘南鉄道の大鰐駅。12:30発の中央弘前行きに乗る。昨日乗った弘南線と同じく東急のお古の2両編成。ただつり革がりんごをあしらっているのは面白い。大鰐12:30発の中央弘前行きは非冷房車。扇風機が忙しく回っている。窓を開けると、涼しい風が吹き込んできた。しかし廃止の話が出ただけあって、大鰐線の乗客は少ない。最大で10人、時間帯や方向が違うので弘南線との単純な比較はできないが、厳しい状況であることには変わりはない。ただ気になったのは、交換設備のある駅が多いこと。多いときでも30分間隔なのだから、一部は撤去してもよさそうだ。古い駅舎は味はあるが、維持費節約の観点から利用者の少ないところは簡素なものにしてもよさそうだ。途中経由地は違うものの弘前と大鰐を結ぶ弘南バスとの棲み分けもいるだろう。ただこんな大鰐線に対して行政の取り組みもある。中央弘前駅と弘前駅を結ぶ期間限定(2016年8月29日から2017年3月31日まで)の乗合タクシーだ。大鰐線の利用者は中央弘前駅で申し出ると無料で乗ることができ(タクシーに乗ってから大鰐線に乗るときは大鰐線の運賃が100円引き)、そうでなくても100円だ。早速乗ってみることにする。列車の到着に合わせてすぐに発車するので、駅員に申し出て専用のチケットをもらい、急いで乗る。客は私ひとりだけ。(通常のバスではなく)ワゴン車だからこそ選ぶことのできる細い道も走り、10分ほどで弘前駅に着いた。

 弘前14:52発の秋田行きは701系の2両編成。青森から来た電車から乗り継ぐ人もいて、座席はかなり埋まってきた。大鰐温泉で降りる人はいたものの、残りは大館までは行く。大館で降りる人は多いがそれ以上に乗る人がいた。秋田県内の移動需要があるからだろうか? これも終点まで特急に抜かれないので長距離の需要があるのだろう。スーツ姿の人を見ると適切なサービスが提供できていないようで気の毒だ。特に先ほど乗った弘前−青森間ぐらいは2両編成でもいいから、特急か快速の名前のついたリレー列車が欲しいところだ。

 大館の有名な駅弁は「鶏めし」、花輪線との接続が9分しかないので買えるかどうか心配だったが、駅のコンビニで最後の1個を手に入れる。もし売り切れていても駅前の店に行けば買うことができるようだ。乗った大館15:45発の盛岡行きはキハ110の2両編成、トイレありとなしの組み合わせ。意外なことにワンマンではない。ローカル線らしくガラガラの状態で出発する。スイッチバックする十和田南で高校生が乗ってくるが数は少なく、空いていることには変わりはない。沿線の中心である鹿角花輪で乗り降りがあったが、県境までに降り、元の空いた車内になる。

 様子が変わったのは八幡平市役所のある北森から。このあたりからは乗る人が出てくる。花輪線が分岐する好摩まであと3駅となった平舘でついに日没のため周りが見えなくなる。その後も盛岡の近郊に入ったためか、乗る人が相次ぐ。厨川で高校生を中心にたくさん乗ってきて、ついに立つ人が出た。(続く)
(参考:弘前市ホームページ http://www.city.hirosaki.aomori.jp/kurashi/kotsu/2016-0802-1113-46.html)

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新幹線は北海道へ(3)

 次に乗るのは木古内9:44発の「はやぶさ16号」。駅に着いてすぐ「みどりの窓口」で新幹線の特定特急券を買ったが、まだ1時間半ほどある。駅には売店がなく、その代わりにあるのが駅南側にある道の駅、「みそぎの郷きこない」。ただそれも9時にならないと開かないため、風の強い中、駅からまっすぐ歩いたところにあるみそぎ浜に行く。みそぎ浜は駅から5分あれば着くようなところなので、また駅に戻る。時間になり、道の駅に行く。お土産を何にするか考える。

 時間になり、「はやぶさ16号」に乗る。特定特急券は普通車の空いている席に座ることができるもの。3号車を選ぶとガラガラだった。ただほかの号車はそれなりに乗っているようだった。「はやぶさ16号」は貨物列車との共用区間を走る。在来線と同じ時速140キロに抑えられているが、遅さは感じない。青函トンネルに入るときには車掌からのアナウンスがあった。トンネルを抜けるのに25分かかる。

 奥津軽いまべつに到着。橋上駅舎と入口との間には大きな橋がかかっている。貨物列車が通る狭軌の線路(駅がある部分は、新幹線と貨物列車の走る線路が別々になる)と津軽線を跨ぐのだが、新幹線開業前まで存在した津軽今別の跡が残っている。階段を何段も降りて外に出るが駅前に店はない。小さなバスターミナルと右手にある屋根付きの駐車場があるのみである。その駐車場を越えたところに津軽線の津軽二股駅があり、道の駅も併設されている。しかし正直言ってわかりにくい。奥津軽いまべつの駅前に移設したほうがよさそうだ。

 何もない駅だが、奥津軽いまべつから津軽鉄道の津軽中里に行くバスが出ている。1日4往復で、弘南バスが運行する。奥津軽いまべつ駅前10:40発の便がやってきた。マイクロバスが使われ、客は2人しかいない。それにしてもこのバス、思いっきり飛ばす。途中の停留所が全て下車専用ということもあり、着いたのは所定よりも30分も早い11:20。しかもこのようなことはしょっちゅうらしい。予定通り、津軽中里12:32発に乗る。それまでにお昼にするが、見たところ駅周辺に店は見当たらない。駅前にあった店は休みだ。かつて駅にはスーパーがあったが、そこも閉店となり(建物は残っている。公民館みたいな使われかたをしているようだ)、軽食をその一角で少しつくってくれるだけ。海草で巻いた大きなおにぎりを注文し、お昼とする。時間になったので、津軽鉄道に乗る。車掌ではなく、アテンダントが乗っている。しかし客が2人と少なく、アテンダントも暇そう。アテンダントは観光客ひとりひとりに対して案内するが、聞くと津軽中里の飲食店の地図も持っている。先に知っていればとも思う。1時間あればそれなりのところでお昼にできそうだ。金木で乗ってきて10人ほどとなり、アテンダントも忙しくなる。

 五所川原から弘前まで五能線に乗る。五所川原13:19発の弘前行きはキハ40の2両編成。どちらも首都圏色、ボックスシートを1人で占領できる程度の混み具合。終点の弘前で弘南鉄道に乗り換え。弘南鉄道の弘前駅は、JRの駅の東側にある。自動券売機で黒石までの切符を買い、14:30発に乗る。乗客は30人ぐらい。車両は東急のお古の2両編成だ。弘前を離れるにつれ乗客は減っていくが、終点まで乗り通すのも結構いて、半分あまりは黒石まで乗り通す。黒石では名物のつゆやきそばを食べ、こみせのある街並みを散歩する。雪でも歩くことができるようになっている。

 再び駅に戻り、黒石駅前16:20発の青森営業所行きのバスに乗る。弘南バスが運行するバスで、前と中程に扉がある、ごく普通の路線バスである。しかし、乗降ともに前から行う。バスの中を見ると理由はわかる。中扉から出入りできないようにパイプで塞がれているのだ。新青森駅南口で降りた。2、3分ぐらいの遅れで済んだので、距離を考えたらほぼ定時と言ってもいいだろう。津軽海峡フェリーターミナルへのバスは同じ新青森駅でも東口から出ているので、そこまで歩く。その間に新青森駅で夕食の弁当を買う。太宰治の好物がたくさん入った、「太宰弁当」だ。駅弁ではなく、居酒屋のつくった弁当のようだ。津軽海峡フェリーターミナルでは弁当は売り切れていたから、結果として新青森駅で買ったのは正解。津軽海峡フェリーターミナルへのバスは青森観光バスという会社が運行している。バスは新青森駅にやってきたが、すでに10人ぐらい乗っていて、小さいバスの座席はほとんど埋まっている。10分ほどで津軽海峡フェリーターミナルに到着。降りたのは新青森から乗った2人だけだった。バスは再び青森の中心部に向けて走り出した。

 フェリーの乗船手続きはすぐに終わった。送られてきた振込用紙にあるバーコードを読み込ませたら済むのだ。19:10の出航までまだ1時間半程度ある。レストランの閉まった2階で新聞を読んだりテレビのニュースを見たりして過ごす。どうしても旅に出ると情報に疎くなる。新聞は全国紙ではなくそこにしかない地方紙にするのが面白い。フェリーは出航30分前に乗船を開始するというので、フェリーターミナルを出て3番乗り場まで歩く。隣の2番乗り場に停まったフェリーからトラックが次々と出てくる。トンネルがあってもフェリーは物流を担う重要な交通機関なのだ。

 乗船できるようになったので、フェリーに乗ることにする。客室のあるエリアに着いたが、かなり狭い。カーペット敷きの2等が3つほどと、シャワー付きのトイレ、自動販売機コーナーがあるだけ。4時間も乗るフェリーだから、食堂や風呂があるものと思っていただけに意外だ。貨物がメインで旅客はおまけなのだろう。もっとも客は少なくて文句は言えない。カーペットの大部屋も広々と使えるほどだ。新青森で買った弁当を食べた後眠くなり一眠りするが、気がついたら到着の少し前だった。

 昼間なら函館駅前まで連絡バスがあるが、23時と遅いのでそういうものはない。道南いさりび鉄道の七重浜駅まではそう遠くもないが、肝心の函館に行く列車がない。さすがに函館まで歩くわけにはいかないので、青森を出る前にタクシーを頼んでいる。定額制のタクシーで函館駅前まで深夜料金込みで1430円。通常より安くてお得だ。函館に着いた段階でタクシーのドライバーが名前を書いた札を掲げているので、その人についてタクシーに乗る。夜遅い時間なので流れは順調で10分あまりで函館駅前のホテルに着いた。正直言って、フェリー代とタクシー代で北海道新幹線に乗ることができ(「北海道&東日本パス」を持っているので、特定特急券を買えば北海道新幹線に乗ることができる)、新幹線のほうが所要時間、本数ともに優れている。フェリーに乗る意味はないのかもしれないが、青函トンネルすらなかった時代の原点に戻るという意味で、フェリーを選択したのだ。当時はまだ子供だったため、青函連絡船は遠すぎて乗ることができなかったのだ。(続く)

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新幹線は北海道へ(2)

 先ほども書いたように、留萌線は12月4日に留萌以遠が廃止される。それを惜しむために乗った客もいるが、2学期に入った平日なので、そういう鉄道ファンで埋め尽くされるほどではない。16:05着の「スーパーカムイ23号」からの客で座席は埋まる。おしゃべりをしたい女子高生の一部はデッキに立っている。秩父別や石狩沼田でその高校生を中心に降りる。

 留萌線に並行して走るのは無料の深川留萌道。車は快走する。地方の高速道路は国の税金でつくられ、脆弱なローカル線は(国が100%の株を持つ特殊な会社とはいえ)民間企業が企業努力で経営せよと言われる。JR北海道がやる気をなくすのは当然だ。鉄道でないといけないのは、札幌近郊と特急がたくさん通る函館、旭川、釧路方面ぐらいで、それ以外で鉄道が欲しければ上下分離(ある程度需要があるところに限る)か第三セクターで運営するしかない。

 石狩沼田までで降りなかった客の多くは留萌で降りる。残った15人ほどのほとんどは鉄道ファンだ。沿線の駅には旧仮乗降場の小さな駅でも一日中撮影していたのだろうか、鉄道ファンの姿が見受けられる。増毛に到着。少ない折り返し時間で駅や車両を撮影する。増毛からの帰りは(廃線後に代替交通機関となる)バスにしてもよかったが、次のバスは1時間後で暗くなってからのものだから、そのまま留萌線で戻る。行きに見た顔が乗っている。人数も行きと同じ15人ほど。すっかり暗くなった留萌で降りる。意外と降りる人は多かった。ホテルに泊まって明日も撮影するのだろうか? もうひとつ意外だったのはまだ18時過ぎなのに、留萌が無人であること。駅は結構大きいが、人気はほとんどなく、ガランとしている。ちゃんと「みどりの窓口」もあるが、留萌の営業時間は7:50〜16:20と短いのだ。

 ここ留萌で夕食として寿司を食べる。その店は駅から10分ほどかかるところにあるが、そんな駅から離れている店でも、留萌線に乗るために来たという客が何人かいたようだ。廃線直前になってバタバタと訪れる鉄道ファンは多く、夏休み中や休日だとその数はさらに多くなる。9月になってからの平日を選んで正解、というべきところか。

 駅に戻り、乗ったのは留萌20:20発の深川行き。最終列車だ。行きと同じキハ54の1両編成だが、こちらは転換クロスシートとなっている。留萌からは10人ほどが乗る。ガラガラだった車内がそれなりになる。その後の乗り降りは終点の深川までほとんどなかった。終点の深川には21:15に着いたが、函館線の接続列車は21:19発の岩見沢行き。たった4分しかない。階段を上り下りすると、ちょうど列車が入ってくるところだった。深川21:19発の岩見沢行きは721系の3両編成。もともと空いていたが滝川で何人か降り、さらに空く。その滝川では特急に追い越される。本来は「オホーツク8号」だが台風被害で運休しているため、キハ183系の臨時特急が同じダイヤで走っているのだ。岩見沢からは22:32発の手稲行きに乗る。こちらは6両編成。733系のロングシートに座る。列車は空いていたが、岩見沢に帰る通勤客を乗せた列車の回送みたいなものだからやむを得ないところか。しかし、札幌に着いてもあまり増えない。実はこの列車は721系と733系が併結されている。前にあるのが転換クロスシートの721系でそちらが選ばれているようだ。確かに座るなら721系のほうが上だ。

 今晩の宿は夜行バス。北海道バスの「函館特急ニュースター号」に乗る。学園都市線に乗り換えるときに途中下車して調べておいたバス乗り場に、発車20分ほど前に到着。このバス乗り場には同じ会社の23:37発釧路行き(「釧路特急ニュースター号」)の客も待っていたが、「釧路特急ニュースター号」が到着し、「函館特急ニュースター号」を待つ客だけになっても10人ばかり残っている。発車時刻になって「函館特急ニュースター号」が到着。人数はさらに増え、20人ほどが乗り込む。盛況のようだ。札幌駅前を出ると乗務員からのアナウンスがある。2人で途中交代しながら函館まで走るのだ。短距離なので1人で走るものと思っていたので意外だ。途中のサービスエリア等で運転士の交代のために停まったが、開放しての休憩はない。函館市内で何か所か停まった後、函館駅前ターミナルに着いた。函館は雨が降っていた。その函館で朝早くからやっているのが朝市。まだ閉まっている店もあるが、すでに開いているところもある。その中からうに、いくら、ほたての「元祖函館巴丼」(ミニ)を頼んで朝食とする。

 新幹線に乗る前に並行在来線にも乗っておきたい。北海道新幹線開業に伴いJRから分離されたのは、江差線五稜郭−木古内間のみ。津軽線はJR東日本が運営するため、並行在来線とはされなかったのだ。江差線五稜郭−木古内間は道南いさりび鉄道となった。木古内への始発は函館7:04発だが、その直前に新函館北斗に行く「はこだてライナー」(函館6:57発)があるのでそれにも乗ってみる。次の五稜郭で降りたらいいのだ。「はこだてライナー」はロングシートの733系だが、観光仕様ということで、内装に手を加えられている。それより、「グランクラス」やグリーン車で北海道に来た人のためにミニ「uシート」があったほうがよさそうだ。「はこだてライナー」は函館を後にする。横の留置線に北海道新幹線開業まで「スーパー白鳥」用として使われていた789系が停まっている。まだ廃車にするには早いので、いずれ「スーパーカムイ」用にリニューアルされるのであろう。予定通り五稜郭で降りる。函館の郊外にある駅で、観光名所の五稜郭からは離れているため観光客にはなじみがない駅だが、特急も停まる。いったん改札を出て道南いさりび鉄道の切符を買い、再びホームに入る。五稜郭7:10発の木古内行き(函館7:04発)はキハ40の2両編成。塗装はJR北海道当時のままで、分離されたとは感じられない。

 木古内行きに乗る。ボックスシートを1人で占領できるぐらいの混み具合だ。ところがその乗客も上磯ぐらいまでで降りるだろうと思っていたら、事態は逆に動く。ラッシュと逆の方向のはずなのに乗ってくるのだ。上磯でも降りない。どこまで続くのかと思っていたら、渡島当別で大量に降りた。こんなところに私立の中学校があるわけではないので、何かの行事だろうか?そこからははじめのようにボックスシートを1人で占領できるぐらいの混み具合に戻る。(続く)

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新幹線は北海道へ(1)

 出発1時間前に見たメールで事態は大きく変わった。搭乗前日の夕方になって乗る予定だったPeach(関空8:30発新千歳行き)の欠航が判明したのである。事前に泉佐野市に「ふるさと納税」をして「ピーチポイント」をもらい、早々と予約したものの、これでは旅行の計画が崩れてしまう。大急ぎで計画を組み替え、乗る予定だった大阪への夜行バス(ウイラーアライアンス)もキャンセルする。代わりに選んだのが、中部空港発のジェットスター。中部空港7:10発なので、一晩を自宅で過ごし、早朝に出発する。なお余談だが、この話は出発直前にパソコンのメールを見ておいたから対応できたのである。関空に着いてからなら対応できなかっただろう。これからは旅行中でも情報が入るように、携帯電話のメールも登録しておいたほうがよさそうだ。

 夜明け前の5時、まだ暗い。雨が降っている。バスのない時間なので、千種まで歩く。ちょうど雨の激しいときで、歩いているうちに濡れる(しかも腹立たしいことに千種に着くころには小降りになっていた)。途中のコンビニで、朝食用のパンを買う。

 千種から中央線に乗って金山へ、そして金山から名鉄で中部国際空港へ。金山からは5:40発の快速急行に乗る。5700系の4両編成、貴重な2扉転換クロスシートである。2人掛けの座席を1人で座ることができるぐらいの混み具合で、私も転換クロスシートに座る。中部国際空港まで行くのはトランクのような大きい荷物を持った人ばかりと思っていたら、小さい荷物しかない人も結構多いのは意外だ。

 空港の有人カウンターでチェックインをする。手荷物は持ち込むことのできる範囲内だったので、追加料金は払っていたもののそのまま持ち込む。手荷物検査で水筒を機内に持ち込むことを申告すると、中身を少し飲むように言われる。中身を飲ませるというのは簡単で効果的な検査方法なのだろう。危険物なら飲めないからだ。時間になり、機内に乗り込む。観光客を中心によく乗っている。定刻の5分ほど前に動き始めるが、離陸はそれから10分ほど経った7:15ごろ。いったん南に向けて飛び立ったがすぐに北東に向きを変え、北の大地に向かう。下界は雲ばかりで、地上の様子がまったく見えない。機長のアナウンスでは新潟付近を飛んでいるとのことだが、雲しか見えないので、どこを飛んでいるのかわからない。地上の様子がわかるようになったのは、着陸の直前。ただし北海道に航空機で行くことは少ないため、どのあたりかはわからない。予定より10分ほど早く新千歳に到着した。涼しい、というより寒く感じる。

 新千歳空港の「みどりの窓口」で「北海道&東日本パス」を買う。新千歳空港9:15発の「エアポート93号」に乗る。733系の6両編成。ロングシートだが、4号車のみ指定席の「uシート」となっている。2号車のロングシートに座る。新千歳空港を出たときには空いていたが、途中駅でだんだん乗って、座席が埋まってくる。札幌には少し遅れて9:55に着いた。

 次は(北海道医療大学まで電化された)学園都市線に乗るが、札幌10:20発までない。少し時間がある。駅の外に出て、今晩乗る函館への夜行バス(北海道バスの「函館特急ニュースター号」)の乗り場を調べておく。札幌10:20発のあいの里公園行きに乗る。731系と733系の6両編成である。「エアポート93号」で733系に乗ったので、731系にする。731系も同じ3扉ロングシート。少し前の車両なので、ステップがある。途中で「uシート」のついた6両編成とすれ違う。「エアポート」に733系が投入されたので、追い出されたのであろう。普通列車として使われるときは「uシート」も自由席扱いとなる。指定席料金を払わずにいい椅子に座ることができるお得な車両だ。

 新琴似で降り、札幌市営地下鉄の麻生まで歩く。駅前の道をまっすぐ5分ほど歩くともう地下鉄の入口だ。自動券売機で市電との乗り継ぎ切符を買う。本来420円かかるところが、割引が適用されて340円で済む。地下鉄は7分間隔で運行されている。麻生を出た時点では空いていたが、だんだん増えてきて、一番多かったのはさっぽろ−大通間だ。すすきので降りる。2015年の年末に環状運転を開始した札幌市電に乗る。新規に開業した狸小路から外回りに乗る。狸小路は西四丁目とすすきのの中間の停留所だ。路面電車は道路の真ん中を走ることが多いが、ここ新規に開業した区間は道路の端を走る。歩道から車道を渡ることなく直接路面電車に乗ることができるので便利。ただ気をつけないと歩道とホームの間に段差があるところもあるから注意が必要である(スロープが整備されている入口はもちろんある)。新型の路面電車に乗りたかったが、少し前を走っているようなので断念する。狸小路で乗ったときは乗客が少なかったが、地下鉄と並行しなくなったところから人が増え始める。地下鉄から離れたところでは路面電車は重要な交通機関なのだ。大通に近い西四丁目で降りる人が多く、元通りの空いた車内に戻る。私はちょうど一周した狸小路で降りた。55分ほどかかった。

 暑くないので札幌駅まで地上を歩いていく。大通公園でイベントをやっているので寄ることにする。実は大通公園で「さっぽろオータムフェスト」というイベントをやっていたのだ。大通公園にたくさんの屋台が立ち、賑わっている。結局お昼は屋台で売っていたジンギスカンにした。昼間から生ビール(「サッポロクラシック」)もつけて。デザートはほかの屋台に行って、興部町のミルクでつくったソフトクリームのはちみつがけにした。

 次に目指すのは増毛、12月4日で廃止になるところだ。札幌からは13:03発の岩見沢行きに乗る。733系の3両編成である。江別までの間で降りる人が多く、終点に着くころにはかなり空く。岩見沢からは14:00発の旭川行きに乗る。こちらは721系の3両編成。乗客は少ないが、滝川での乗り降りが目立つ。札幌で特急の出た直後に出発したため、深川まで抜かれない。時間はかかるが先着する組み合わせである。深川に14:57に着くが、留萌線の次の列車まで1時間以上あるので、待合室で時間をつぶす。その次の列車、深川16:09発の増毛行きに乗る。旭川始発でキハ54の1両編成である。特急から持ってきたと思われるリクライニングシートが真ん中を向くように設置されている。座席の向きは変えることができないようだ。(続く)

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新幹線は北海道へ(0)

 9月13日から17日にかけて北海道方面に出かけてきました。3月26日に新函館北斗まで開業した、北海道新幹線にも乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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バス59社乗り放題のフリーパス

 京王電鉄バス、名鉄バス、南海バス、ウィラートラベル等、日本全国59社の高速バス事業者はJAPAN BUS LINES協議会というものを設立しました。

 このJAPAN BUS LINES協議会設立の目的は、訪日外国人への高速バス利用活性化。訪日外国人が鉄道やバス、航空機を利用して国内を旅行する場合、各社個別に予約しないといけません。これを改善するため、日本全国の高速バスを予約することのできる訪日外国人旅行者専用サイトを開設したのです。ターゲットは団体旅行やパッケージツアーではなく、個人で日本に来た人たちです。この数は結構多く、観光庁によれば訪日外国人の70%を占めています。2019年には訪日旅客を3000万人と見込み(このうち2.5%の75万人がバスを利用すると想定しています)、その年の訪日外国人旅行者専用サイトの売り上げを15億円としています(バスを利用する人の半分が訪日外国人旅行者専用サイトを利用し、その平均利用単価を4000円と想定しています)。

 そして9月15日から、JAPAN BUS LINES協議会は、日本全国92路線が乗り放題となる「JBLパス」を期間限定で発売します。販売期間は9月15日から12月7日、利用対象出発期間は9月26日から12月15日、有効期間は対象出発期間のうち連続した7日間または14日間で、料金はそれぞれ20000円と28000円です。また、今回の発売期間終了後、販売実績や利用実績を検証し、2017年以降の訪日外国人向けのニーズに適したパスの販売を検討します。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/07/21/278828.html、Infoseek NEWS http://news.infoseek.co.jp/article/dreamnews_0000139104/)

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JR東海、11月13日に急行「南アルプス はやかわ」運転

 JR東海は11月13日の1日限定で、静岡-下部温泉間に急行「南アルプス はやかわ」を運転します。

 早川町は山梨県の南西部にあります。平成の大合併で、日本一人口の少ない町になりました。町の96%が森林で、紅葉の季節は山々が美しく色づきます。秘境の奈良田などが知られています。

 先ほども述べたとおり、急行「南アルプス はやかわ」は11月13日に、静岡-下部温泉間で運転します。静岡8:33発下部温泉10:14着、下部温泉15:58発静岡18:03着です。途中、清水、富士、富士宮、身延に停まります(身延は静岡行きのみ停車)。早川町の風景(南アルプスの山々やつり橋、赤沢宿)をあしらったヘッドマークを付けて運転し、乗車した人には「記念乗車証」がもらえます。上下でデザインが変わりますが、2枚をくっつけると一つの絵になります。下部温泉行きの車内では、早川町長自らが観光案内をします。下部温泉駅では地元マスコットキャラクターによるお出迎えと特産品のふるまいを行います。下部温泉の指定された温泉施設を500円で利用できるようです。車両は373系の3両編成ですが、2号車のセミコンパートメント部分は、富士川地域・身延線沿線観光振興協議会やJR東海のコーナーが置かれるため、発売しません(3号車のセミコンパートメントは発売します)。

 なお、当日は下部温泉駅を起点とし、南アルプス生態邑と「早川町そば祭り」(早川町のそば処が一堂に会します)をめぐる、「さわやかウォーキング」を開催します。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000031902.pdf)

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銚子電鉄の社長、鉄道の免許を取得

 経営が苦しい銚子電鉄。そんな中、新たな運転士が誕生しました。新たな運転士は竹本社長。鉄道会社の社長が在任中に、鉄道の運転免許を取得するのは異例のことのようです。

 竹本社長は鉄道が好きだったようですが、鉄道マンではありません。本職は税理士、約500社に関与しているので、かなり大規模です。東日本大震災の原発事故に伴う風評被害により鉄道収入が大幅に減少し、2012年12月に社長に就任しました。その後、ぬれせんべいの新工場を立ち上げ、イベント列車を増便するなどにより、2015年度決算の税引前利益は3期ぶりの黒字、減価償却前の営業利益は5期ぶりの黒字になりました。ただ、2017年度は2編成の検査があり、3000万円かかります。決して予断はできません。

 竹本社長が運転士の免許を取得したのは、運転士が不足しているため。銚子電鉄で鉄道業務を行っているのは20人ほどですが、専属の運転士は3人だけです。イベント列車を増便することを考えると、慢性的に不足をしているのです。

 竹本社長は3回目の挑戦で技能試験に合格しました。実際に営業運転も行うようで、自ら運転することで線路の状況を直接確認し、乗客との接点を持ちたいと考えています。
(参考:千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/local/343514)

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ニューシャトル、シースルーディスプレイの実証実験を行う

 すでに終了した話ですが、備忘録を兼ねてこの記事を書きます。

 埼玉新都市交通(ニューシャトル)は、新型車両2020系の導入を進めています。6月現在で3編成が導入されています。そんな中、シャープのシースルーディスプレイを鉄道営業車両に搭載するという実証実験を行いました。鉄道営業車両にシースルーディスプレイを搭載するのは初めてのことです。

 実証実験を行ったのは、7月16日から8月31日まで。2020系21編成2621号車(先頭車または後尾車になります)にシャープの17型のシースルーディスプレイ(試作中のもの)を1台設置します。運転室と客室の間に設置します。シースルーディスプレイとは、前面眺望(もしくは背面眺望)を損なうことなく、広告等の映像コンテンツを提供することができるという画期的なディスプレイです。

 もうとっくに実証実験の期間を過ぎ、今から見に行くことができませんが、本当に眺望を損ねずに広告を出すことができたのかが気になります。
(参考:埼玉新都市交通ホームページ http://www.new-shuttle.jp/topics/2016/07/post-47.html、railf.jp http://railf.jp/news/2016/07/18/202000.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/54826/)

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おおさか東線北区間新駅の概要

 おおさか東線北区間(新大阪-放出間)は2019年春に開業する予定です。そしてその区間には西吹田、淡路、都島、野江(いずれも仮称)の4駅ができます。9月26日のことですが、この4つの新駅の概要が発表されました。この4駅は、いずれも相対式ホーム2面で、8両編成に対応しています。エレベータは各ホーム1基の合わせて2基、エスカレータは各ホーム上り下り1基ずつの4基が設置されます。

 吹田市にできる西吹田は、新大阪から約2.0キロのところにあります。デザインコンセプトは、「神崎川と水路の風景」。新駅の周辺は、神崎川の水資源を活かした水田、くわいの栽培地であったことに因んでいます。大阪市東淀川区にできる淡路は、西吹田から約1.3キロのところにあります。阪急の淡路から徒歩5分程度です。デザインコンセプトは、「菅原道真と淡路」。淡路の地名は、菅原道真が中州(中島)にあったこの地を淡路島と間違えて上陸したことに由来します。その当時の川の流れと地形などを表現しています。大阪市旭区にできる都島は、淡路から約2.1キロのところにあります。デザインコンセプトは、「淀川の渡し舟」。旧淀川には多くの渡し場があり、この辺りは水運と共に歩んできました。渡し舟が水面に浮かんでいる様子を表現しています。大阪市城東区にできる野江は、都島から約2.2キロ、(学研都市線の)鴫野から約1.8キロのところにあります。京阪の野江から徒歩2分程度です。デザインコンセプトは「榎並猿楽」。能のルーツのひとつである榎並猿楽は鎌倉時代、この地から発祥しました。それに因んで、猿楽の衣装と能の舞台を引用しています。

 JR西日本はこれら4駅合わせて1日約4万人の乗降客を見込んでいます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/09/page_9289.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160927-OYO1T50011.html)

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松阪と中部空港を結ぶ高速船、12月に廃止

 三重県と中部空港を陸路で結ぶと、かなり遠回りになってしまいます。そこで船でのアクセスができ、一時は四日市や鳥羽からもありましたが、今残っているのは津と松阪だけです。

 ところが松阪の便(「松阪ベルライン」)も順調ではありません。2006年の就航開始以来赤字続きです。8往復(現在は4往復)あり最多の12.4万人の利用者がいた2008年度でも赤字でしたが、2015年度の利用者は約1.8万人、採算ラインの7万人の1/4程度しかありません。

 このまま運航を続けようとすると、お金がかかります。松阪市は船舶2隻の購入費やターミナルの建設費など8億円を借り入れましたが、2015年度末で約4.4億円が残っています。そして航路を存続させる場合、ターミナル管理費として年間約1900万円、船舶の定期検査費として年平均3000万円が必要となります。船舶の定期検査費はこれまで運航会社の負担でしたが、運航会社との協定で運航期間として定められた2016年12月19日を過ぎると、松阪市側が負担しないといけません。

 そこでとうとう、「松阪ベルライン」も協定が切れる12月19日で廃止されることになりました。松阪市の所有する船は売却し、三重県から借りているターミナルや駐車場の土地は更地にして返還します。代替の交通手段として、12月20日から2017年3月末までの間は、松阪駅から津市の中部空港行きの船乗り場まで無料バスを出します。この無料バスは利用状況によっては、4月以降も運行を続けます。船は近鉄特急より所要時間が短く、料金が安いというメリットがありますが、本数が少なく、隣の津に流出していることも多かったようです。5000人を対象に行った市民でのアンケートも不要と答えた人が4割もいました。正直言って当初から津に集約させてアクセスの向上を図ったほうがよかったでしょう。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160914/CK2016091402000032.html、http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160917/CK2016091702000020.html)

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福井鉄道市役所前停留所、上りホームを移設

 福井鉄道の市役所前停留所は、上り(越前武生方面)と下り(田原町方面)のホームが交差点を挟んで配置されています。下りは横断歩道から直接入ることができますが、上りは地下道を経由しないといけません。

 しかし福井鉄道などによれば、一部の利用者は地下道を通らず、道路を横断して停留所に向かいます(横断歩道はありません)。また、スペースの都合から、上りホームにエレベータを設置することができません。路面電車は段差があっても少しで済むのがメリットなのに、これではバリアだらけです。

 そこで福井県などは、バリアフリー化や安全確保のため、市役所前停留所の移設や改修を考えています。上りのホームを北側に移設し、下りホームの向かいにします。このことにより、下りと同じく、地上の横断歩道でアクセスできるようになります。上下のホームともにスロープを備え、長さを3~8メートル伸ばして43メートルにします。幅は2メートルで変わりません。

 なお、上りホームには信号設備がありますが、それを使われなくなる地下歩道への階段に収めることができないかも検討していきます。下りホームを改修するときは現行のホームは使えませんので、南側(現行上りホームの向かい?)に仮設ホームを置くようです。

 総事業費は未定ですが、福井県は9月補正予算案に1900万円を計上しています。国や福井市も補助する計画で、2016年度は詳細設計と国への認可申請を行い、2017年度に本格的な工事を行い、2017年度中に完成させる予定です。2018年度の福井国体に間に合わせます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160914/CK2016091402000022.html)

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Peach、新千歳も拠点に

 LCCのPeachは、関空のほか、那覇も拠点としています(成田は拠点ではないようです)。2017年夏には仙台も拠点に加わります。

 このPeachですが、さらに新たな拠点が増えます。それは新千歳。2018年に拠点化するのが目標です。Peachは機材数を2020年度までに現在のほぼ2倍の40機に増やす方針で、それに対応するため新千歳を新たな拠点に加えたのです。

 それでは、新千歳が拠点化すればどうなるのでしょうか? まず、新千歳発着便が増えます。北海道を訪れる訪日外国人を狙って、国際線もできる可能性があります。ダイヤも新千歳から使いやすいものになるでしょう。また、夜間駐機の間に機体の整備を行うため、雇用などの経済波及効果も出るようです。そのほか、新千歳と北海道内のほかの空港を結ぶ便、本州の空港等と北海道のほかの空港を結ぶ便もできるようです。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0324832.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO08160570X01C16A0TI5000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03611340U6A610C1TI1000/、Peachホームページ http://www.flypeach.com/application/files/6614/7684/5544/161019-Press-Release-J.pdf)

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新駅舎は筒状

 紀勢線の和佐駅は1930年12月に開業しました。日高川町唯一の駅で、1日の平均乗降客数は約150人です。

 この和佐駅ですが、木造平屋の駅舎がありました。しかも建てられてから85年が経過しているため、老朽化し、耐震性も問題となっています。1985年に無人化されたので、事務室等は要りません。

 そこで駅舎を建てなおすことになりました。10月1日から使用を始めた新しい駅舎は、筒状。地下排水溝などに使われ、軽量で丈夫な鉄製コルゲートタイプ(波形管)の下部を地面に埋めた格好になっています。高さ3メートル、奥行き3.7メートル、床面積は13平方メートル。駅舎の中には4、5人が座ることができる木製ベンチ、時刻表、運賃表、使用済み切符入れなどがあります。券売機はありません。

 なお、これまであった駅舎は解体されます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20161008-OYT1T50144.html、日高新報ホームページ http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2016/09/post-6105.html)

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バスは鉄道路線のショートカットに使える

 どうしても大都市の鉄道は都心から放射線状に伸びるのが整備され、郊外同士を結ぶのは不十分になります。鉄道をつくる構想は時々出ますが、建設費があまりにも高く、前に進みにくいです。

 これを埋める存在になっているのが、バス。鉄道に比べるとわかりにくいですが、知っていると便利な存在です。それを教えてくれるのが、西武鉄道の電車に貼られている「電車と西武バス 乗り継ぎ早わかり図」。駅同士(西武鉄道以外の駅も含みます)を結ぶバス路線をカラーで表示しています。しかもこの図には運行本数の目安も描かれていて、多い路線は太字で描かれています。おおよその所要時間もわかります。

 西武バスに乗るには、現金のほか、「PASMO」がありますが、お得なフリーきっぷもあります。「西武バス1日乗車券」です。620円で1日乗り放題です。これで新たな発見をするのもいいのかもしれません。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/138379)

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札沼線、浦臼以北の廃止を打診か?

 札沼線は札幌に近い電化区間はかなり利用されていますが、非電化区間の北海道医療大学以北はほとんど利用されていません。2015年度の北海道医療大学-新十津川間の輸送密度はたったの79人、12月に廃止される留萌線留萌-増毛間に次いで低い値で、どう考えても鉄道を維持することが適当ではありません。

 そんな札沼線ですが、JR北海道は鉄道を廃止してバスに転換することを打診しています。既存の路線バスが並行しているので、それを活用して代替交通とするようです。廃止する区間ははっきりとはしていませんが、廃止の打診を浦臼町と新十津川町にしていることから、廃止区間は浦臼-新十津川間の可能性があります。この区間は1日に1往復しかありません(浦臼より南は、何往復かあります)。この1往復しかない区間を廃止するのでしょう。

 実は、札沼線の北部は、函館線と並行しています。すでに地元の利用実態としては、めったに列車が来ない札沼線は使われていません。札幌へ鉄道で行くとしても、いったん函館線の駅まで車で行き、そこから列車に乗るのです。浦臼は函館線の奈井江までバスで20分、新十津川は函館線の滝川までバスで10分で行くことができます。しかし特急停車駅の滝川はいいのですが、奈井江は普通列車しか停まりません。場合によっては廃止の代替策として、奈井江に一部の特急が停まる可能性もあります。奈井江にとってはある意味、チャンスかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161009-00010000-doshin-hok)

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ウイラーの大崎-成田空港間バスに京成バス等も参入

 WILLER EXPRESSが大崎駅西口バスターミナル-成田空港-芝山町間にリムジンバスを走らせるということは以前に記事にしましたが、新たな情報が入ってきました。

 このリムジンバス、「成田シャトル」は10月31日から運行を開始しますが、運行会社にWILLER EXPRESSのほか、京成バスと千葉交通が新たに加わります。運行本数も当初の予定より増え、1日43便となります。大崎駅西口バスターミナルを1:00に出る便もあります。成田空港第3ターミナルに2:20、芝山町役場に2:40に着きます。運賃は片道1200円ですが、1000円となるWEB割もあります(座席数限定、事前にインターネットでの決済が必要)。そして、運行開始記念として4回券が2000円になるなど、キャンペーンも行います。24回券が3000円となるものも100人限定でありましたが、すぐに売り切れてしまいました。

 また、WILLER EXPRESSはこの路線に新シート(どういうものかはわかりませんが)を搭載した車両を5台投入します。
(参考:京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161005_01.pdf)

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西武「52席の至福」は12月18日から本川越へ

 西武で4月から走り始めた全席レストラン車両の観光電車、「52席の至福」ですが、12月18日からは本川越への運行を始めます。

 運行初日の12月18日のブランチコースは、特別プランで行います(抽選で参加者は選ばれます)。毎月8の付く日が「川越きものの日」でありますので、手軽な着物レンタルや着付けなどがセットになった、「『52席の至福』で行く! 着物で優雅なブランチ&川越散歩」として行います。このプランでは先に集合場所でもある川越の「お支度処 きものや沙羅」で着物のレンタルと着付けを行い、その後本川越11:59発の「52席の至福」で着物での優雅なブランチを楽しみます(再び本川越に戻ります。本川越14:06着です。その後、着物を着用したまま川越を散策し、「きものや沙羅」で着物を返却します)。旅行代金は運賃(本川越までの往復の交通費は含まれていません)、コース料理、着物のレンタルや着付けなどがセットになって大人子供共に12800円です。

 12月23日から25日は、クリスマス特別運行です。「『52席の至福』クリスマストレイン」として走ります。フルコースのほかに西武園ゆうえんちへの入園(添乗員が園内を1時間ほど案内します)なども行います。ブランチコース(西武新宿発本川越行き)、ディナーコース(本川越発西武新宿行き)の2プランがあり、これも抽選で参加者が選ばれます。旅行代金は西武線のフリーきっぷもついて、ブランチコースは11700円、ディナーコースは15000円です(大人のみの設定です)。

 明けて正月の2017年1月2、3日は、所沢の日本料理店「野老<ところ>」による特製おせち料理が提供されます。ダイヤは川越での初詣に便利なよう、西武新宿発本川越行きは午前に、本川越発西武新宿行きは昼過ぎに運行されます。20歳以上の人は、指定のアルコール飲料を飲み放題で提供します。旅行代金も20歳以上とそれ未満では異なり(年齢は旅行日で判断します)、20歳以上は11500円(お酒を飲まなくても値段は変わりません)、20歳未満は10500円です。西武線のフリーきっぷもついています。このプランも抽選で参加者が選ばれますが、西武所沢店では10セット限定で特製おせちが発売されます。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/10/06/20161006_52shifukukawagoe.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/10/06/20161006_52shifukuxmas.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/10/06/20161006_52sekinoshifukuosechi.pdf)

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岐阜市、長良橋通りをトランジットモールに

 路面電車を廃止してしまった岐阜市ですが、その反省を踏まえてか、バスを中心とした交通の整備には割合積極的です。その岐阜市は、市中心部の道路をバス以外通行止めにする、トランジットモールを社会実験というかたちで、11月19、20日(10~16時)に行います。

 トランジットモールを行うのは、長良橋通りの神田町六丁目交差点から神田町三丁目交差点の間の約500メートル。柳ヶ瀬のあたりです。片側二車線のうち真ん中の車線をバス専用の道路とし、歩道寄りの車線は歩行者天国になります。歩行者天国には地元商店主らが露店を出すようです。

 バスは通常の路線バスに加えて、JRの岐阜駅とぎふメディアコスモスを往復する連節バスが1時間に数本走ります。トランジットモール内では臨時バス停が5か所ほど設置されます。時速15キロ以下のゆっくりとしたスピードで走ります。

 岐阜市等は賑わいの効果や周辺のマイカーの混雑具合などを検証し、2017年度からの本格的な運用を目指しています。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20161007/CK2016100702000033.html)

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京阪に「ドラクエ電車」

 ゲームソフトの「ドラゴンクエスト」が誕生してから今年で30周年を迎えました。そこで京阪は「ドラゴンクエスト」と様々なかたちでコラボを行います。

 まずひとつは、「ドラゴンクエスト30周年記念特別電車」。10月8日から2017年1月9日までの間、3000系1編成に「ドラゴンクエスト」の世界観を表します。スライムをデザインしたヘッドマーク(正面から見て左側に掲出されます)、「ドラゴンクエストミュージアム」メーンビジュアルを女性専用車以外の車外ドア横部分に掲出、「ドラゴンクエスト」の勇者を描いたデザインポスターを車内に掲出、車内ドア横の広告枠等からはみ出るほどの迫力でデザインしたモンスターの装飾(全16種類)、モンスターをデザインした車内ドアステッカー(全12種類)、座席枕カバーにモンスターに関するクイズ(全10種類、11月上旬から設置予定)、「ドラゴンクエスト」の音楽6曲を車内案内放送に使用(11月上旬から実施予定)があります。

 駅にも「ドラゴンクエスト」が現れます。「ドラゴンクエスト30周年記念特別電車」が走る10月8日から2017年1月9日までの間、ひらかたパークで「ひらパークエスト」が行われます。そのひらかたパークの最寄り駅、枚方公園の駅構内や待合室にモンスターが現れます。10月7日から2017年1月9日までの間です。また、10月8日9時から2017年1月9日までの間(ひらかたパーク営業日の9時から閉園時間に限ります)、枚方公園駅東改札口(京都側から1台目)から出場する際、自動改札機から「ドラゴンクエスト」でレベルアップした時の音が流れます。

 フリーきっぷも発売されます。10月9日から2017年1月9日までの間発売される(使用期間はその間の任意の1日です)、「ドラゴンクエスト30周年記念 京阪電車1日フリーきっぷ」です。大津線と男山ケーブルを除く京阪線が全線乗り放題で、大人1700円(大人のみの発売です)。「特製スライムクリアファイル」(A5サイズ、3種類ありますがどれになるかはお楽しみです)とひらかたパークののりものフリーパスの300円割引がついています。淀屋橋、京橋、三条など京阪主要駅の駅事務所、インフォメーションで発売します。

(追記)
 「ドラゴンクエストミュージアム」の会期が延長され、2017年1月13~15日も開催されることになったことに伴い、「ドラゴンクエスト30周年記念特別電車」や枚方公園駅でレベルアップした時の音が鳴る自動改札機などの京阪とのコラボ企画及びひらかたパークの「ひらパークエスト」も2017年1月15日までの実施となります。しかし、フリーきっぷは2017年1月9日までです。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-10-07_%E2%91%A0dragonquest.pdf、https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-10-07_%E2%91%A1hirakata-park.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2016-12-22-01_hirakata-dragon.pdf)

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伊豆急の新観光列車は水戸岡デザイン

 伊豆急が2017年夏に「リゾート21」を改造した観光列車を走らせるということは以前にも記事にしましたが、新しい情報が入ってきました。

 この新観光列車、2017年7月から横浜と伊豆急下田の間を運行する予定です。「リゾート21」を改造するため、8両編成で定員は従来の約1/4の100人程度となるようですが、そのデザインを行うのは「ななつ星in九州」等で有名なドーンデザイン研究所の水戸岡鋭治氏です。ただ、どのようなデザインになるかは今のところ分かりません。名称や具体的な車内サービスの内容と共に後日発表されます。
(参考:伊豆急ホームページ http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/281007.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HP0_W6A001C1TI5000/)

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11月19日京成ダイヤ改正で早朝の「アクセス特急」増発

 京成は11月19日にダイヤ改正を行います。都営地下鉄浅草線を介して相互直通運転を行っている京急と同じ日にダイヤ改正をします。

 このダイヤ改正のメインは、「スカイライナー」と「アクセス特急」の増発。「スカイライナー」は利用の多い朝の時間帯に下りを1本増発します。8時台に1本増発し、朝は20~25分間隔で運転されます。「アクセス特急」は早朝に京成上野発の下りを1本、成田空港発19時台の上りを1本増発します。今回増発する下りはこれまで多客期に臨時列車として運転していたものを定期化したものです。京成上野5:18発成田空港6:14着で、現在の始発列車より成田空港到着時間が平日で45分、休日で43分繰り上げます。1年中、早朝に成田空港を出るLCCに乗りやすくなります。上りは深夜ではなく、19時台に増発します。今まで1時間間隔だったものが、日中時間帯同様の約40分間隔となります。

 成田空港関連以外では、千葉線・千原線の輸送力増強があります。4両編成で運転されている列車のうち、平日30本(千原線は16本)、休日30本(千原線は28本)が6両編成となります。これにより千葉線・千原線ともに90%以上の列車が6両編成の運転となり、輸送力の増強や混雑緩和、着席率の向上につながります。
(参考:京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161006_02.pdf)

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都営地下鉄の駅のトイレも温水洗浄便座に

 かつて駅のトイレは和式が好まれていましたが、洋式に変わりつつあります。洋式が普及したためです。

 この駅のトイレに新たな動きがあります。5日の東京都議会で判明したのですが(議員の質問にありました)、都営地下鉄の全駅のトイレで温水洗浄便座の設置を進めます。現在、都営地下鉄では単独で管理する101駅で、車椅子利用者や妊婦でも使うことができる「だれでもトイレ」を温水洗浄便座にしているところですが、それ以外にも温水洗浄便座の設置を進めるのです。2017年度から本格的に予算を増やし、できるだけ早期に全駅に整備することを目指すそうです。

 確かに家庭でも温水洗浄便座が普及していますので、そのような動きが駅であっても不思議ではないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJB55V6GJB5UTIL03B.html)

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夜ノ森駅のツツジ、撤去へ

 常磐線夜ノ森駅構内には6000本のツツジが植えられていました。1939年に駅のイメージを明るくしようとして地元の人が植えたのが始まりのようで、開花時期の4月から5月にかけては、特急列車も徐行しました。20年ほど前に乗りましたが、確かに徐行していました。

 その夜ノ森駅のツツジなのですが、JR東日本は11月下旬から始まる除染工事に伴い、撤去する方針です。除染後にツツジをホーム両側ののり面に再度植えることもしません。夜ノ森駅のあたりは放射線量が高い帰還困難区域に指定されており、住民がいない状況では、管理が難しいからと言われています。

 これに対して夜ノ森駅のある富岡町は、公園などで将来的にツツジを再生させる考えで、駅舎北側以外での仮植えを要請するとともに、町議からの意見で上がった、ツツジを撤去しない方法で除染できないかについてもJR東日本に要望します。

(追記)
 富岡町は、ツツジやその生えている土壌の放射線量が高いことから、ツツジの伐採を容認しました。しかし、根を10センチほど残し、再生を目指すことができるようにします。開花まで最低5年程度はかかるようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161004_63002.html、福島民友ホームページ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20161004-116697.php、http://www.minyu-net.com/news/news/FM20161125-129894.php)

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常磐線相馬-浜吉田間12月10日復旧で仙台地区ダイヤ改正

 常磐線相馬-浜吉田間は東日本大震災以来運休したままとなっていますが、12月10日に運転を再開します。この12月10日に、常磐線をはじめ仙台地区において、ダイヤ改正を行います。

 まず常磐線については、相馬-浜吉田間の運転を再開するとともに(沿線自治体の「まちづくり計画」に合わせて、新地、坂元、山下の3駅は内陸に移設します。営業キロも変わります)、その前日の9日をもって相馬-亘理間のバスによる代行輸送は終了します。相馬-仙台間の普通列車は、震災前と同じ本数で運転します。現行では小高-原ノ町間が9往復、原ノ町-相馬間が17.5往復、浜吉田-岩沼間が24.5往復だったのが、小高-原ノ町間が10往復、原ノ町-新地間が22.5往復、新地-山下間が24.5往復、山下-岩沼間が29往復となります。若干増えます。いわき付近でも、広野発着列車の一部が竜田まで延長され、広野-竜田間が9往復から11往復になります。

 仙石東北ラインでは仙台20:23発の女川行きについて改善がなされます。現行は石巻で32分も停まっていますが、改正後は仙台発の時刻が20:46発に繰り下げられ、石巻での停車時間が6分に短縮されます。終点の女川着は22:18着のままです。そのほか、東北線(白石-小牛田間)の一部列車が8両編成から6両編成になります。

(追記)
 福島交通と宮城交通が共同運行する高速バスの相馬-仙台線ですが、常磐線の運行再開に伴い、12月9日で運行を終了します。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2016/09/20160929.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/160929/press_01.pdf、福島交通ホームページ http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=1151&t=&f=2)

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京急、11月19日ダイヤ改正&10月3日から「モーニング・ウィング号」の発売座席数と乗車車両を変更

 「モーニング・ウィング号」が走り始めてから10か月近くが経ちますが、京急は今日10月3日から、「モーニング・ウィング号」の発売座席数と乗車車両の変更を行います。

 三浦海岸駅は「Wing Ticket」が35枚から21枚になり、「Wing Pass」は15枚から9枚になります。乗車車両は1号車から3号車になります。横須賀中央駅は「Wing Ticket」が78枚から74枚になり、「Wing Pass」は34枚から32枚になります。乗車車両は2、3号車から1、2号車になります。上大岡駅は「Wing Ticket」が117枚から135枚になり、「Wing Pass」は51枚から59枚になります。乗車車両は4~6号車から3~6号車になります(3号車からは乗車できないので、4号車から乗車して車内を移動します)。なお、金沢文庫駅については「Wing Ticket」が74枚、「Wing Pass」は32枚、乗車車両は7~8号車のままで変わりません。

 そして、11月19日にダイヤ改正を行います。「ウィング号」の運行時間を拡大し、現行の品川22:05発から品川23:00発へと、約1時間遅くなります。運転間隔が広がるため、運行本数自体は11本のままです。「ウィング号」みたいに着席の保証はないのですが、夕方から夜間にかけての品川での着席の機会は増えます。都営地下鉄から直通する快特を品川で4両増結したり、品川始発快特の一部を特急にしたりします。

 休日は午前中の上りについて輸送力増強がなされます。泉岳寺行き快特4本について、金沢文庫で4両増結します。増結した4両は京急川崎まで行きます。土曜朝の混雑時間帯の上り特急について、金沢文庫で4両増結していますが、その増結パターンを変更することによって混雑の緩和と平準化を図ります。都営地下鉄に直通する特急は増結区間を品川までから神奈川新町までに短縮する代わりに、品川行き(もしくは泉岳寺行き)特急は増結区間を神奈川新町までから品川までに延長します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160926HP_16100NN.html、http://www.keikyu.co.jp/report/2016/20160822IN_16027YM.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/27/282468.html)

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常陸太田市の野菜、高速バスで東京都中野区へ運ぶ

 常陸太田市と新宿の間は、茨城交通の高速バスで結ばれています。しかも、このバスの東京での待機場所は東京都中野区江古田の車庫(関東バス丸山車庫)です。

 この高速バスを使って、東京都中野区と常陸太田市は8月から野菜の運送事業を始めます。常陸太田市内で朝収穫した野菜や果物をバスに載せ(保冷コンテナに詰めてバスのトランクに載せます)、午後には中野区のスーパーに並びます。野菜等の積み込みは7月21日にオープンした道の駅、「道の駅ひたちおおた」で行います。ここは高速バスの停留所にもなっています。野菜等を降ろすのは江古田の車庫。中野区のスーパーや商店はここで注文した野菜等を受け取ります。当初は週2回のペースで始めますが、中野区はスーパーや商店に参加を呼び掛けているので、取引が増えれば回数も増えていきます。

 バスで運べば当然運送料がかかります。それについては、常陸太田市が採択を受けた、国の地方創生加速化交付金を使います。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05052990Q6A720C1L83000/、東京都中野区ホームページ http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/102500/d022834_d/fil/siryou.pdf)

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JR九州、一部の電力を九電から新電力に切り替え

 鉄道会社は電車の運行以外にもいろいろ電気も使います。JR九州も例外ではありません。約3800か所も電気を使うところがあります。年間100億円かかります。

 これまでは当然ながら、大手の九州電力から電気を買ってきました。しかし、電力小売りの全面自由化に対応して、一般家庭電力用と同じ契約電力50キロワット未満の低圧電力を使う在来線の駅舎や運転士の詰所など約1000か所について、九州電力から割安な料金の新電力に切り替えます。JR6社で、大手以外に切り替えるのは初めてのことです。

 契約を結んだ新電力は、みやま市が中心となって設立したみやまスマートエネルギー、ハウステンボス子会社のHTBエナジー、鹿児島市に本社があるナンワエナジーの3社です。この切り替えによって最大10%程度安くなるとも言われていますが、正確なコスト削減額は公表されていません。ただ、年間数千万円の削減ができるようです。

 今回は電車を動かす電気や新幹線の駅については新電力に切り替えていません。しかし、今回契約を結んだ新電力の中には、契約電力50キロワット以上の高圧施設についても新電力に切り替えができるか、JR九州と協議をしているところもあります(JR九州も切り替えの可能性があるとしています)。大手以外にも選択肢ができた以上、今後も切り替えをするところは出てくるでしょう。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/160616/rgn1606160051-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/160625/rgn1606250015-n1.html)

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ダイヤ調整で踏切の遮断時間短縮

 青い森鉄道の上北町駅は、前後を踏切に挟まれています。駅に列車が停車すれば、踏切は閉まります。

 ここで問題になっているのが、夕方(17:40ごろ)に貨物列車が8分間停まること。上北町には折り返しや待避のために上下線共用の中線がありますが、そこに貨物列車が停まるのです。レールは使わないと錆びますので、時々中線に列車が入ります。

 ところが夕方に8分間も停まるので(青い森鉄道の発車時刻から考えると、上北町17:42発の青森行きの待避をしているものと思われます)、踏切に車が列をなして並びます。帰宅の時間に重なって問題になっているのです。それが青森県議会でも問題となり、10月以降、JR貨物はダイヤを調整しました。遮断時間が2分程度に短くなります。

 本来なら踏切のシステムを改修して、中線に入っている間は踏切が作動しないようにするのが望ましいでしょうが、暫定的な方法としては悪くはないでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-30103215-webtoo-l02)

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信号機のない横断歩道で渡ろうとする歩行者がいても停まらない車、9割以上

 信号のない横断歩道で渡ろうとする歩行者がいた場合、車は停まって歩行者を通さないといけません。違反した者には3か月以下の懲役か5万円以下の罰金がかかります。

 しかし、JAFが8月15日から9月1日にかけて、各都道府県2か所ずつの計94か所の信号機のない横断歩道で調査したところ(片側1車線の道路、調査時間は平日の10~16時)、歩行者が渡ろうとしているときに通りかかった10026台の車両のうち、一時停止したのはたったの757台でした。パーセンテージにすると7.6%に過ぎませんでした。また、半数あまりの48か所では、停まった車が5%未満でした。多くの人が実感していることが証明されたことになります。

 事実上、歩行者が待つことによって事故を回避しています。本来なら取り締まりをして違反を防がないといけませんが、あちこちに警察官を張り付かせるわけにもいきません。ある程度需要のあるところは、予算の関係もあるでしょうが押しボタン付きの信号機を設置するなどの方法で、歩行者がいるときは強制的に停めさせるしかないでしょう。赤信号を無視するのはそういないでしょうから。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/life/atcars/news/20160926-OYT8T50142.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000075-mai-soci)

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南海高師浜線に工場夜景ラッピング車

 高師浜線は羽衣と高師浜を結ぶ、1.5キロの支線。以前にも紹介しましたが、10月8日始発から約6か月間、ラッピング列車が走ります(点検等の都合により運休したり、他区間を走行したりする場合があります)。

 ラッピングのテーマは「走る!工場夜景」。高師浜線のある高石市(市制50周年を迎えます)には、日本有数の連続的な工場景観と評される堺泉北港臨海工業地帯があります。この夜景写真を2200系(もしくは2230系)1編成にラッピングするとともに、それをデザインしたヘッドマークを掲出します。

 出発式は運行初日の10月8日に行います。10:15から10:35の間、高師浜駅で行います。ラッピング列車紹介、テープカットを行います。

(追記)
 高師浜線のラッピング列車の運行が2018年3月まで延長されることになりました。

 また、このラッピング列車は高師浜線以外にも、高野線(汐見橋-岸里玉出間)、多奈川線、加太線、和歌山港線でも走ります。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/160926_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170327_2.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/27/282508.html)

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東海道新幹線「EXサービス」スマートフォン向けアプリとQRコード実験

 サービス開始から2016年9月で15年を迎えた「EXサービス」(JR東海とJR西日本の「エクスプレス予約サービス」と、JR東海の「プラスEXサービス」を指します)。有料ですが頻繁に東海道新幹線を利用するユーザーからの支持を受け、会員数は300万人を超えています。この「EXサービス」で新たな取り組みを行います。

 ひとつは、スマートフォン向けアプリの公開とモニタテストの実施。JR東海はスマートフォン向けアプリ「EX予約アプリ」の開発を進めています。このスマートフォン端末の言語設定を使って、英語でも東海道・山陽新幹線の予約をすることができます。2017年の夏に導入する新しいチケットレスサービスでも、このアプリを使うことができるようにする予定です。10月14日から11月18日の間、応募した約100人の会員を対象にモニタテストを行い、2017年春にはエクスプレス予約会員向けに公開する予定です。

 もうひとつは、QRコードによる新幹線乗車の実証実験。ICカードを持っていなくても、スマートフォン画面にあるQRコードを自動改札機にかざすことによってチケットレスで新幹線を利用することができるように、QRコードに対応した自動改札機を導入し、実用可能性を評価する実証実験を行います。一部の私鉄(スカイレールサービス、ゆいレール北九州モノレール)では実用化されているQRコードですが、新幹線では例がありません。実証実験は品川駅と名古屋駅の1通路ずつをQRコード対応のものに改造します。10月3日から28日の間、JR東海の社員約90人が出張の際、利用することになります。なお、こちらのQRコードのほうは実用化の時期は未定です。

(追記)
 「EXサービス」のスマートフォン向けアプリは、2017年2月に公開されました。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000031796.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10022.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/30/282739.html)

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JR北海道、1日1人以下の51駅を廃止する方針

 JR北海道には、1日平均乗車人数(2011~2015年の調査日の平均)が1人以下の駅が51もあります。このうち留萌線留萌以遠の5駅は12月4日の運行をもって廃止になりますので、残りは46駅です。

 この残り46駅のうち、すでに地元市町村に対して廃止の意向を伝えた駅があります。函館線の5駅根室線の2駅宗谷線の6駅がすでに判明していますが、ほかにもあります。千歳線の美々(千歳市)、根室線の稲士別(幕別町)、釧網線の五十石(標茶町)、宗谷線の北星(名寄市)の4駅で、合計17駅です。1日平均乗車人数が10人以下の北豊津、蕨岱を除いて、15駅は全て1人以下です。なお、これら17駅のうち、北豊津、蕨岱、美々の3駅については、2017年3月のダイヤ改正時での廃止をすでに地元自治体が容認しています。

 それでは残る31駅の1人以下の駅はどうでしょうか? これから地元自治体に廃止を打診するところもありますし、たとえ2017年3月のダイヤ改正で廃止されなくても、廃止を免れるわけではありません。2017年度以降も廃止の動きは続きます。駅を設置する以上、それなりの固定資産は要りますので、地元自治体が費用を維持しない限り、廃止を容認せざるを得ません。そもそも、路線自体が廃止されてしまうところもあるでしょう。

(追記1)
 根室線の上厚内(浦幌町)も廃止対象となっています。ここも1人以下です。

(追記2)
 JR北海道が地元自治体に廃止の打診をした駅のうち、宗谷線7駅を除く10駅(根室線東鹿越は外れているようです)は、2017年3月に廃止する方針です。大半はすでに地元自治体が廃止を容認しています。なお、宗谷線は地元自治体が維持費を負担してでも存続させたい考えのようです。

(追記3)
 2016年現在、五十石を通学などで定期的に使っている人は3人いますが(1日の平均利用客は1人以下なので、片道だけ利用している人もいるのかもしれません)、2017年度以降は1人になります。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161001-OYT1T50064.html、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0323479.html、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161004/k10010716871000.html、釧路新聞ホームぺージ http://www.news-kushiro.jp/news/20160907/201609074.html)

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栄地区に名古屋高速ランプを設ける構想

 9月30日に愛知県議会9月定例会が行われました。

 そこで名古屋市中村区選出の議員から提案があったのは、栄地区に名古屋高速のランプを設けること。名古屋駅周辺に比べて、地盤沈下が言われている栄地区の再開発に役立てようという考えだからのようです。しかし、この提案に対する愛知県側の答弁はありませんでした。

 ただ、地図を見る限り、名古屋駅については入口(名駅入口)はあるものの、出口は近くにありません。西側は、黄金ランプから名古屋駅に乗り入れる構想があります。反対に言えば、工事をしない限り、名古屋高速のランプは離れたままなのです。これに対して、栄のほうはと言えば、少し東に東新町ランプがあります。出入口ともにあり、そんな遠くにはありません。栄に高速ランプをつくるといっても、どこに引き込む土地があるのかわからないです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161001/CK2016100102000053.html)

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大津駅にカプセルホテル

 JR西日本グループで資産管理や不動産開発事業などを行うJR西日本不動産開発株式会社は10月1日、大津駅に商業施設「ビエラ大津」をオープンさせました。

 この大津駅にはコンビニやレストラン、カフェがありますが、目を引くのはレストランのほかに簡易宿泊施設もついた「THE CALENDAR」。簡易宿泊施設とはカプセルホテルのことです。男36床、女24床の合わせて60床があり、外国人の利用を考慮して大きなものになっているようです。

 それにしても飲食店のほかに、カプセルホテルがあるのは意外です。県庁所在地とはいえ、拠点とは言えない大津駅に。

(追記)
 ところがこの大津駅の商業施設、エレベータがないために、問題となっているようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9127.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161001/CK2016100102000009.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/shiga/news/20161001-OYTNT50011.html、京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161227000019)

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新宿-飛騨高山線、一部を飛騨古川まで延長

 京王電鉄バスと濃飛乗合自動車が共同で運行する新宿-飛騨高山線。1998年3月に運行を始め、2012年7月からは1日6往復(夏期は7往復)運行しています。

 この新宿-飛騨高山線ですが、10月1日から1往復が飛騨古川に延長になります。延長するのは新宿14:35発(古川駅前20:35着、京王担当)、古川駅前15:25発(新宿21:30着、濃飛担当)です。このうち飛騨古川15:25発については、高山濃飛バスセンターで高山濃飛バスセンター16時台発の名古屋、岐阜、金沢、大阪への高速バスに乗り継ぎが可能となっています。

 新宿-飛騨古川間の運賃は6900円ですが、1往復の飛騨古川直通便以外でも高山濃飛バスセンターで乗り継ぐことによって、この運賃が適用になります。片道でも高速バス利用日を含めて3日間有効なので、高山で泊まる場合でも適用になりますが、出札窓口で買わないといけないので(WEBやコンビニでは扱っていません)、地元の人以外は使いにくいかもしれません。なお、高山-飛騨古川間のバスは深夜バス(高山濃飛バスセンター22:40発、23:40発)でも差額(140円)を車内で精算することによって乗車できます。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2016/08/ce67446abc7b6563938805acc896fd2e.pdf)

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「スルッとKANSAI 3dayチケット」、秋で発売終了

 関西の5大私鉄や京阪神の地下鉄など、関西の私鉄やバス約40社局に3日間乗り放題の、「スルッとKANSAI 3dayチケット」。季節ごとに発売されています。

 しかし、「スルッとKANSAI」廃止の余波でしょうか、近畿2府4県及び三重以外で購入することのできる「スルッとKANSAI 2dayチケット」、「スルッとKANSAI 3dayチケット」が廃止(発売は9月30日まで、有効期間は10月31日まで)になったのに続いて、スルッとKANSAI加盟各社局で発売している「スルッとKANSAI 3dayチケット」もこの秋の発売で終了となります。

 最後の「スルッとKANSAI 3dayチケット」の発売期間は10月28日から12月11日、有効期間は10月28日から12月25日です。必ずしも3日間連続でなくても構いません。値段は大人5200円、子供2600円です。利用できるエリアの広いこのきっぷが使える最後の機会ですので、この機会に出かけてみるのもよいかもしれません。
(参考:スルッとKANSAI協議会ホームページ http://www.surutto.com/newsrelease/release/s160926.pdf、http://www.surutto.com/tickets/ticket_3day2day.php)

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