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フリーゲージトレインの走行試験、2016年中に再開

 長崎新幹線はフリーゲージトレインの導入を前提とした新幹線です。武雄温泉-長崎間のみをフル規格でつくり、博多-武雄温泉間は在来線をそのまま使います。この在来線と新幹線を直通するための道具がフリーゲージトレインですが、部品の不具合で計画が遅れ、2022年度の開業には間に合いません。当面は武雄温泉で乗り換える、「リレー方式」となります。

 ただ、今のところフリーゲージトレインの技術が確立したわけではありません。部品の不具合がもとで2年ほど前から耐久走行試験を中断していたのです。この耐久走行試験を再開するかについてこれまで検討をしてきて、この秋に判断するとのことでしたが、どうやら不具合が出た部品の改良を終えたようで、2016年中に再開させるようです。JR九州も準備を始めています。この時点で再開できなければその時点でフリーゲージトレインは実用化しない技術になってしまい、長崎新幹線は根本的に見直さないといけなくなってしまいますから、関係者としてはほっとしているところでしょう。

 とは言っても、フリーゲージトレインが無事に導入できたとしても、時速270キロしか出せない長崎新幹線は新大阪への乗り入れができず、単に「かもめ」を置き換える存在になってしまいます。このことについて、沿線の佐賀県民はどのように考えているのでしょうか? 佐賀新聞社が9月30日から10月2日に行い、618人から回答を得たアンケートの結果によれば、長崎新幹線について「リレー方式」の維持を求めたのが最多の36.6%、全線フル規格が23.3%、計画通りのフリーゲージトレインの導入を求めたのが23.0%ありました。新幹線の整備が必要ないとしたのはたったの4.4%です(残りはその他の0.4%とわからないと回答した12.3%)。

 この結果を性別にみていくと、男性は「リレー方式」を望む人とフル規格を望む人がともに30%程度になっています。これに対して女性は「リレー方式」が41.4%と、フリーゲージトレインの21.9%のほぼ倍です。男性はビジネスで使う割合が多く、少々お金がかかっても便利なフル規格の必要性を認識しているのでしょうか? 地域別にみると博多に近い佐賀市、鳥栖市や新幹線から離れた唐津市、鹿島市などは「リレー方式」を望む人が多かったです。フル規格にしても所要時間の短縮度合いが小さいからです。これに対して県西部の武雄市や嬉野市などではフル規格を望む声が強かったです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJC93K0NJC9ULFA006.html、佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/365572)

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Comments

それでもフリーゲージトレインはやはり厳しそうですね...
予算が無くなると困る一部の関係者が予算を獲得するためだけに無理矢理いま再開するのかと感じてしまいます.

やはり長崎ルートもフル規格にするしかないでしょう...
問題はやはり佐賀の負担額ですから,ここの調整とかを考え始めるべきでしょう.
整備新幹線の残りは新鳥栖-武雄温泉と敦賀-新大阪で北陸も小浜京都になれば京都が負担減を求めるでしょうから距離ではなく受益に見合った負担となるような柔軟なスキームを検討すべきでしょう.
そして,この前コメントに書いた札幌の前倒しは確かに財源がない限り難しいでしょうが,金沢-敦賀と武雄温泉-長崎にめどがつく2020~2022年頃にはその予算を回して敦賀-新大阪と新鳥栖-武雄温泉の着工はできると思うので,それまでには負担のあり方とかを協議しておく必要があるでしょう.

Posted by: 84axgd86dm70 | 2016.11.13 at 09:49 PM

 84axgd86dm70さん、こんばんは。

* それでもフリーゲージトレインはやはり厳しそうですね...

 長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入しても、単に「かもめ」を置き換えるにすぎないので、効果は薄いです。理想は全線フル規格です。

* 距離ではなく受益に見合った負担となるような

 長崎新幹線は長崎県が負担するのが妥当ですが、北陸新幹線は難しいです。京都駅に乗り入れるので、京都府にも十分メリットがあります。

* そして,この前コメントに書いた札幌の前倒しは

 理想は北陸新幹線敦賀開業や長崎新幹線開業に合わせて着工することです。

Posted by: たべちゃん | 2016.11.14 at 09:36 PM

ただ長崎が肩代わりするにしれもどのくらいすべきかというのも問題ですね...
さすがに佐賀に全部負担させるのは酷だとしても佐賀も多少の負担増は必要でしょう.
フル規格の場合,新鳥栖-武雄温泉の間にできる駅は佐賀駅だけであり,佐賀駅は当然佐賀が負担するしかありません.佐賀駅は新幹線ホームを島式1面2線にするなどして少しでもコストを押さえるのが望ましいでしょう.
例えば新鳥栖-佐賀と佐賀駅は佐賀が負担して佐賀-武雄温泉あたりは長崎が肩代わりというのもありかもしれません...
この場合,鳥栖-武雄温泉を経営分離しないという条件で佐賀県を説得するのもありかもしれません.
といってももともとこの区間は経営分離の可能性は低いでしょうけど...
鳥栖-佐賀は福岡都市圏で「かもめ」が新幹線に移ると博多方面の快速を走らせることが可能です.なのでこの区間は経営分離されることはまずないでしょう.残りの区間も1時間に1本の佐世保行き「みどり」が通るし,あとは確か1日に5往復程度は肥前鹿島行きの特急も設定されることになっていましたので経営分離の可能性は低いとおもいます.
また,フル規格だと駅ができない肥前山口は1時間に1本の「みどり」は残るでしょうから需要的にそれでも十分対応できるといえるでしょう.

Posted by: 84axgd86dm70 | 2016.11.14 at 10:27 PM

 84axgd86dm70さん、おはようございます。

* ただ長崎が肩代わりするにしれもどのくらいすべきか

 確かに程度の問題はあります。

* 鳥栖-佐賀は福岡都市圏で「かもめ」が新幹線に移ると

 長崎新幹線が全線フル規格になると、「みどり」も新幹線に移行し、武雄温泉からのリレー列車で対応すると思われます。フリーゲージトレインの活用先として使われるかもしれません。

 鹿島への列車もいずれ消えてしまうか通勤特急扱いになってしまうでしょう。

Posted by: たべちゃん | 2016.11.15 at 06:11 AM

肥前鹿島までの列車が通勤特急になるくらいならむしろ通勤特急をやめて快速にしてしまったほうがいいかもしれません.
「かもめ」と「みどり」が新幹線に移れば1時間に3本分はダイヤに余裕が出るのでこれを快速に回せばいいと思います.快速はいずれも博多発着でいいでしょう.3本のうち2本は佐賀止まりにして残りの1本を肥前鹿島行きにすればいいでしょう.これで,肥前山口も肥前鹿島もある程度救済できると思います.
佐世保はフリーゲージが無理ならリレー快速になるでしょう.
しかし武雄温泉-佐世保をミニ新幹線にするのもありかもしれません.その場合武雄温泉-早岐は標準軌化,早岐-佐世保はシーサイドライナーなど大村線の列車が多く乗り入れるので3線軌条化とするのがいいでしょう.

Posted by: 84axgd86dm70 | 2016.11.15 at 12:00 PM

 84axgd86dm70さん、こんばんは。

* 肥前鹿島までの列車が通勤特急になるくらいなら

 肥前鹿島については合意( http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2016/03/post-6648.html )がありますから、特急の廃止はできないでしょう。そもそも、ある程度の距離なら特急であることのほうがブランドになるともいえます。

Posted by: たべちゃん | 2016.11.15 at 10:22 PM

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