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「ウィング号」等が座席指定制に

 京急が朝と夕方以降に運行している着席保証列車、「モーニング・ウィング号」と「ウィング号」。5月1日から大きく変わります。座席指定列車になるのです。

 これにより、「Wing Ticket」等の発売方法が大きく変わります。駅にある「Wing Ticket 発売機」でも現金もしくは交通系ICカードで購入することができますが(「モーニング・ウィング号」は乗車6日前5:30から、「ウィング号」は乗車当日始発から)、座席の指定はできません。京急が勧めているのは、インターネットで購入することのできるサイト、「KQuick」です(「京急ケータイdeウィング」は4月28日で終了します)。3月28日から会員登録の受付を始めます。「モーニング・ウィング号」は乗車6日前4:30から、「ウィング号」は乗車当日4:30から購入することができ、座席も窓側、通路側、補助席、ボックス席、車椅子スペースから選択できます。決済はクレジットカードです。「Wing Ticket 発売機」では購入できない(駅での購入は4月分で終了します)、「Wing Pass」も購入できます。インターネットで予約すればいいので、どこでも購入することができ、駅の「Wing Ticket 発売機」の前に並ばなくてもいいのです。乗車するときはドアの前に立つ駅員にバーコードを見せることによって行います。「京急プレミアポイントクレジットカード」だとさらに便利です。「京急プレミアポイント」がたまり、「Wing Pass」もほかのクレジットカード利用者よりも1時間早く購入することができるのです。

 なお、運行時刻、停車駅、「Wing Pass」や「Wing Ticket」の発売金額等については変更ありません。「モーニング・ウィング号」の発売枚数は「Wing Pass」、「Wing Ticket」を合わせて490枚です。品川駅1番線にある「Wing Ticket 発売機」は4月28日の最終が発車した後に撤去します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20170223HP_16215YM.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/02/23/291147.html)

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東武のSL用客車、元「はまなす」用も使用か?

 東武がこの8月にデビューさせるSL「大樹」ですが、客車は14系等を使います。その客車はすでにJR四国から来ているのですが、新たな情報が入ってきました。「はまなす」で使われてきたJR北海道の14系も使われるようなのです。

 元「はまなす」用の客車(オハ14が2両、スハフ14が2両)は2月20日から22日にかけて、手稲から熊谷貨物ターミナルに運ばれました。これがどうやら東武に搬入されると言われています。

 しかし、先ほども書いたように、すでに客車はJR四国から運ばれています。今回の元「はまなす」用の14系の位置づけはわからないです。余裕を持たせるために客車を多く持つのでしょうか?
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2017/02/23/130000.html)

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E3系が3月に秋田へ

 1997年に開業した秋田新幹線「こまち」用としてつくられたE3系ですが、E6系の導入によって大部分が廃車となり(一部は観光列車用等に改造)、そのままの姿で残っているのは「やまびこ」用の2編成のみです。

 ところが秋田新幹線から追われたはずの「こまち」用E3系ですが、3月25日に1日だけ秋田新幹線を走ることになります。団体列車の「秋田新幹線開業20周年記念号」として上野-秋田間を走ります。秋田7:00発上野11:38着、上野17:50発秋田21:50着のダイヤです。

 先ほども書きましたが、「秋田新幹線開業20周年記念号」は団体列車です。乗車するにはツアーに申し込む必要があります。ツアーは往復2万円からで、すでに1月21日から受け付けています。
(参考:河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201701/20170121_42008.html)

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横浜市交通局、3月4日ダイヤ改正で休日の快速運転時間帯拡大

 横浜市交通局ブルーラインも、3月4日にダイヤ改正を行います。

 今回は大きく変わるのは休日ダイヤ。現在9時半から16時の間走っている快速ですが、以前にも書いた通り運転時間帯を大幅に拡大し、9時半から20時半にします(平日は10~16時で変わりません)。夜まで快速が走るのです。運行本数は現状の上下各12本から上下各21本になります。拡大される時間帯も1時間に2本走ります。始発も繰り上げ、ほぼ平日に合わせます。

 平日は、夕方以降に増便があります。夕方のラッシュ時間帯にあざみ野行きを1本、湘南台行きを2本増便します。19~21時台の上永谷行き3本を湘南台行きに変更します。
(参考:横浜市交通局ホームぺージ http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2016/news/n20170130-8221-01.html)

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「田園シンフォニー」が旅行商品扱いに

 くま川鉄道の観光列車、「田園シンフォニー」。3年前に運行を始めてからこれまで、約3万人が利用しました。その「田園シンフォニー」ですが、JRグループもダイヤ改正を行う3月4日から、大きく変わります。

 「田園シンフォニー」はこれまで運賃とわずかな料金で乗車することができました。しかし3月4日以降は、サービス料(お土産引換券2枚などが含まれています)が加算された旅行商品となるのです。「田園シンフォニー」が運行されるのは休日のみで、人吉温泉11:01発湯前12:26着のダイヤで運行されます。人吉温泉11:21発湯前12:05着の列車を運休させて走らせるのです(人吉温泉11:21発は平日のみの運行)。ゆっくり走行するとともに、あさぎりで約15分停まるなど途中駅の停車時間が長くなっています。運賃は大人の場合、現行片道990円、往復1500円ですが、3月4日以降は片道2500円、往復3000円となります。子供は現行片道650円、往復900円ですが、3月4日以降は片道1650円、往復1900円です。さらに追加料金を出せばお弁当などがつくオプショナルプランもあります。

 「田園シンフォニー」は予約が必要な列車となります。電話やインターネットで予約できます。予約がないと原則乗車はできませんが、運賃のほかに座席料金300円を払えば乗車できます。定期券でも座席料金を払えば乗車できます。ただ、予約なしで座席料金を払って乗車した場合は、サービス料を払うことによってもらえる商品などはありません。席がなければ立席となります。
(参考:くま川鉄道ホームぺージ http://www.kumagawa-rail.com/blog/2017/02/830/、http://www.kumagawa-rail.com/kikaku/)

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「べるもんた」、土曜日は城端線、日曜日は氷見線に

 週末に氷見線、城端線を走る観光列車の「べるもんた」。沿線の風景を楽しむほか、職人が目の前で握る寿司、高岡駅での転線の様子(一部の列車に限ります)を楽しむことができます。その「べるもんた」ですが、JR西日本は3月から2018年2月の間のダイヤを発表しました。

 今回の大きな変更点は運行日。これまでは土曜日に氷見線、日曜日に城端線を走っていましたが、それが逆になります。土曜日は城端線を走り、日曜日に氷見線を走るのです。間違えないようにする必要があります。なお、運行日に1日2往復することには変わりありません。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJDM6VJ0JDMPUZB00L.html)

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都営地下鉄等で電話翻訳サービス

 外国人が多数訪れる東京。当然ながら地下鉄に乗る人もいます。

 ということは、駅員に尋ねる外国人も出てきます。しかし、駅員が全員、外国語に堪能なわけではありません。仮に英語ができたとしても、外国語は英語だけではないのですから。

 そこで東京都交通局がこの1月から始めたのが、電話による通訳サービス。5時から翌日1時までの間、都営地下鉄の各駅(押上、目黒、白金台、白金高輪、新宿を除きます)、日暮里・舎人ライナーの日暮里、西日暮里の駅長事務室で行います。対応する言語は、英語、中国語、韓国語、スペイン語、ポルトガル語です。

 使いかたは次の通りです。(1)外国人が外国語で駅員に尋ねる (2)駅員はオペレーターに用件の確認を依頼する (3)オペレーターが外国人に用件を聞く (4)外国人はオペレーターに用件を伝える (5)オペレーターは外国人の用件を駅員に伝える (6)駅員は用件をオペレーターから聞いて、回答をオペレーターに伝える (7)オペレーターは駅員からの回答を通訳して外国人に伝える

 電話という結構アナログな方法ですが、世界各国の言葉が話せるわけではないですから、ありがたいサービスでしょう。
(参考:東京都交通局ホームぺージ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201612266005_h.html)

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銚子電鉄、3月4日ダイヤ改正で2往復を定期化、観音駅のたい焼き屋閉店

 銚子電鉄もJR東日本がダイヤ改正を行う3月4日に、ダイヤ改正を行います。

 銚子電鉄は8~10時台に臨時列車を2往復走らせていますが、これを定期化します。また、JR東日本のダイヤ改正に合わせて、上下9本の発車時間を変更します。

 さて、途中駅の観音駅で発売しているのがたい焼き。1976年に開店し、40年以上続いてきましたが、3月末で閉店することになりました。売り上げ減少や設備の老朽化が理由です。ただ夏には犬吠駅で販売再開を目指す予定で、永久に食べられなくなるわけではないようです。

(追記)
 たい焼きは犬吠駅で製造しますが、観音駅や電車内での販売も考えているようです。
(参考:銚子電鉄ホームぺージ http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/108、http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/111、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK2N5VM3K2NUDCB01G.html)

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東海交通事業、3月4日ダイヤ改正で平日夜間増発

 JR東海等がダイヤ改正を行う3月4日、東海交通事業もダイヤ改正を行います。

 平日の夜間には増発を行います。枇杷島20:13発と勝川19:47発の1往復です。反対に休日ダイヤを設定することもあり、休日については早朝や夜間の利用者の少ない時間帯の列車を削減します。

 また、休日ダイヤを設定することにより、休日において枇杷島での接続を改善することができます。乗り換え時間が10分以上短くなる例もあります。

 昼間についてはパターンダイヤが導入されます。枇杷島発は10~13(休日は9~14)時台が毎時58分発に、勝川発は10~13(休日は14)時台が毎時33分発になります。
(参考:東海交通事業ホームぺージ http://www.tkj-i.co.jp/topics/2017/timeschedule.html)

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富士急、3月4日から線内のみの料金設定

 富士急はJRグループがダイヤ改正を行う3月4日に、ダイヤ改正を行います。平日に上り快速を新設し(河口湖16:26発)、平日の下りの快速(大月11:55発)の停車駅を増やします。都留市、都留文科大学前、三つ峠を追加します。この2本の快速は、金曜日に新宿直通の快速「富士山」として運転する場合があります。このほか、観光列車の「富士登山列車」の運行本数を見直し、平日は1往復、休日は1.5往復とします。

 3月4日からは料金制度についても変更があります。JRと直通する列車について、特急料金、グリーン料金、座席指定料金を設定するのです。特急(「成田エクスプレス」)の特急料金は400円(都留文科大学前発着の特急料金は200円、富士山-河口湖間の特急料金は0円)、グリーン料金は600円(特急料金は別途かかります。富士急のみの利用はできません)、快速の座席指定料金は200円(これも富士急のみの利用はできません)です。もちろん、JRの特急料金、グリーン料金、座席指定料金は別にかかるので、合算することになります。子供については特急料金は半額、グリーン料金、座席指定料金は大人と同額です。

 富士急内での特急券等の発売駅は次の通りです。JRと富士急を直通利用する場合は、都留文科大学前、富士山、河口湖で購入できます。年末年始を除く8:30~20:00に購入できます。富士急内のみのものについては、JRでは取り扱わず、富士急の有人駅や主な旅行会社で購入できます。
(参考:富士急ホームぺージ http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/20170120%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9.pdf)

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「えちごトキめきリゾート雪月花」は富山県内に乗り入れ、ET122形0番代の向きを変える

 えちごトキめき鉄道の観光列車、「えちごトキめきリゾート雪月花」。一年中、午前中に上越妙高から妙高高原を経由し糸魚川に行き、午後に糸魚川から妙高高原を経由し上越妙高に行くことを繰り返していると思われていましたが、ほかにもコースがありました。実は2016年12月23日から2017年2月末までは冬期運行期間となっており、違うコースで運行していたのです。

 冬期運行期間はAとBの2コースがあります。Aは糸魚川を12:32に出て、直江津、高田、二本木を経て、上越妙高に16:17に着きます。(雪の多い)妙高高原まで行かないのがポイントです。高田では約90分停車し、「雪国の雁木通りツアー」を行います。Bも糸魚川を12:32に出て、西に向かいます。泊で折り返し、能生(1時間ほどの停車時間で、道の駅に寄ります)、直江津、高田(停車時間が30分ほどなので、「雪国の雁木通りツアー」は行いません)を経て、上越妙高に16:26に着きます。Aコースを予定している日でも、降雪などで運行に支障が出ると予想される場合には、予告なしにBコースに変更することもあります(コースが変わっても、返金等はありません。AコースもBコースも始終着駅での接続列車、料金や料理などは同じです。なお、2016年8月からは、途中駅で販売する駅弁等を除いては、飲食物の持ち込みはできないようになりました)。Bは2月11日に12日に運行されました。初めて「えちごトキめきリゾート雪月花」が富山県に入ったのです。

 話は変わりまして、日本海ひすいラインの普通列車用車両、ET122形0番代について。もともとトイレは海側にありましたが、1月中旬ごろから向きを変えて、山側に持っていったようです(これにより、1人席も海側になりました)。トイレが海側にあったため、日本海側の眺望が利かない場所もあったのですが、この方向転換によりそれが改善されたようです。

(追記)
 向きを変えたET122形0番代ですが、6月上旬ごろに再び向きが元通りに戻ったようです。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームぺージ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/setsugekka/reserve.html、http://setsugekka.blog-niigata.net/news/files/setsugekka_winter_ref.pdf、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/02/post_1535.html、http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/02/33_1.html、http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/07/et1220.html)

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JR東日本はJR北海道への財政支援を否定、青函トンネル高速化で東京-新函館北斗間3時間台

 利用者の少ない多数の赤字ローカル線を抱え、このままでは(以前より少し延びましたが)2020年度に資金不足に陥ると言われているJR北海道。

 このJR北海道と強い関係にあるのがJR東日本です。2014年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣し、安全管理支援などの要員として合計5人の社員を出向させています。冨田JR東日本社長は今後ともこのような協力は行っていきたいと考えていますが、財政的な支援には否定的です。同じJRグループとはいえ、JR北海道とJR東日本は別法人です。そのような別法人に対して財政的な支援をすることについて、株主の理解を得るのは難しいとしています。

 この考えを否定するのは難しいです。JR東日本が財政的な支援をするということになったら、宗谷線や石北線という幹線的な機能を持つ路線だけでなく、バスで十分な路線でもお金をつぎ込むように言われてしまいます。本来は北海道や沿線自治体が負担すべきお金を押し付けられてしまうのです。JR東日本が冷たい態度をとるのは仕方のないことでしょう。

 その北海道へのアクセスとなるのが、北海道新幹線。途中、青函トンネルを通るのですが、貨物列車と共用するため、最高速度が時速140キロに抑えられてしまいます。そこで最高速度を時速160キロに引き上げるための検討を行っています。どうやら、最高速度を時速160キロに引き上げると、所要時間が3分短縮されるようです。現在の東京-新函館北斗間の最速は4時間2分ですから、この引き上げで3時間台となります(3時間59分)。ほぼ4時間とはいえ、3時間台と4時間台ではイメージに大きな違いが出るでしょう。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0371207.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0371659.html)

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谷町線ダイヤ改正で区間運転大幅に減少

 大阪市交通局は3月25日から、谷町線のダイヤを改正します。

 現在の谷町線は、大日-八尾南間全線通しで運転する列車の中に、都島-文の里間の区間運転の列車が入るダイヤが基本となっています。ところが、3月25日のダイヤ改正で大きく変わります。平日の昼間時間帯(10~16時)と休日において、原則大日-八尾南間の全線通しの列車のみとなります(特に休日は八尾南19:55発の都島行きを除いて、途中止まりはありません)。現行ダイヤでは平日、休日とも昼間時間帯は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において7分30秒間隔となります。休日の朝(7~9時)は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において5分~6分40秒間隔となります。休日の夕方(17~19時)は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において6分40秒間隔となります。

 そのほか、平日の朝ラッシュ時において、朝の混雑時間帯が早まっている状況にありますので、2分30秒~3分間隔で運行している時間帯を繰り上げます(2分30秒~3分間隔での運行が終了する時間も若干早くなります)。平日の夕方(17~19時)は大日行き、都島行きを1本ずつ増発します。八尾南方面も文の里行きのうち3本を喜連瓜破行きにします。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20170222_r2dia_henko.html)

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敦賀駅は上下乗り換えに

 北陸新幹線金沢-敦賀間は2022年度に開業しますが、最終目的地の新大阪まで全線開業するまでは敦賀で在来線特急に乗り換えることになります。北陸新幹線が新大阪までつながるのは2046年(実際にはもっと早くなるとは思っていますが)、それまでの間は敦賀での乗り換えを強いられます。敦賀-新大阪間は「小浜-京都ルート」なので、名古屋方面は永久的に乗り換えです。

 実は敦賀での新幹線と在来線の接続方法については決まっていませんでした。認可はフリーゲージトレインの導入が前提となっているようですが、どんなにうまくいっても2022年度末には間に合わないというのはみなさんも御存じの通りです。かと言って、新幹線ホームから在来線ホームに約200メートルも歩かせるわけにはいきません。

 そこで出てきたのが、新幹線の真下に在来線特急用のホームをつくり、エレベータなどで乗り換えさせる方法です(先ほども書いたように、認可はフリーゲージトレインの導入を前提にしたものなので、変更が必要になります)。新幹線ホームの真下に在来線特急用のホームをつくるのは100億円以上かかりますが、これまで敦賀での新幹線と在来線の接続方法が決まっていないため、敦賀市が駅東側に整備する駅前広場の都市計画が進みませんでした。これが国交相の発言によってようやく前に進むことになりますが、逆に言えばこの新幹線の真下乗り入れで、フリーゲージトレインの導入はさらに難しくなったと言えます。フリーゲージトレインを導入するためには、在来線から新幹線ホームに乗り入れるための連絡線の建設が必要となりますから。

 福井県側には、フリーゲージトレインの運行ができない限り、在来線特急を福井まで運行させるよう求めるがあります。新幹線が開業すれば並行在来線の需要は減りますから(開業10年後の2033年度の乗車人数は、2015年度に比べて1割以上減少するとのことです)、在来線特急の乗り入れはありがたい話です。しかし、それは無理というものです。それができるのなら今でも「サンダーバード」は富山まで直通しているはずです。北陸新幹線が金沢より西に伸びるのは、失礼なところもありますが福井に魅力があるからではなく、先に大阪があるからです。大阪がなければ金沢以西の延伸はかなり後回しになっていたことでしょう。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/115094.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/113506.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/115475.html)

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JR北海道、日高線鵡川以遠の廃止を正式提示、DMV導入か?

 18日、西野JR北海道副社長は、浦河町内で行われた日高線沿線自治体協議会において、日高線鵡川-様似間(116キロ)を廃止して、バスに転換する方針を日高管内の7町長に伝えました。以前にも書いたとおり、JR北海道は日高線鵡川-様似間を廃止する方針をすでに沿線自治体に伝えていましたが、正式ではなかったのです。JR北海道は廃止する理由として、復旧費が多額で、鉄路を維持するために必要な地元負担に応じてくれなかったことなどを挙げています。廃止後に運行されるバスについては、現行よりも利便性を上げる方針です。

 さて地元はどうするかと言えば、被害が大きかった部分の復旧は放棄して、残っている線路を使ってDMVを走らせようとしているのです(被害が大きかった部分は並行する国道などを走ります)。100キロ以上の非常に長いDMVです。日高管内の7町はDMVなど代替交通機関のありかたを調査、研究する新しい組織を設置します。

 しかし、こんなに長いDMVを走らせる意味はあるのでしょうか? DMVは普通のバスよりキャパティは小さく、コストは高いです。阿佐海岸鉄道のように短距離の区間を観光目的にするならともかく、日常の足として使うのは難しいというのが難しいというのが現状の認識です。コストを下げるなら全区間をバスで走らせたほうがよく、鉄道を存続させたいのならJR北海道や国に甘えるのではなく復旧費から維持費まで地元が100%負担することを前提にして復旧させればよいでしょう。DMVは中途半端なのです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html)

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北海道の観光列車は中古車両の改造で済ます?

 ほかにはない魅力的な観光地がある北海道ですが、北海道の鉄道網のほとんどを持っているJR北海道には、魅力的な観光列車をつくる余裕はありません。

 代わりに豪華観光列車をつくろうとしていたのは北海道。ところが、北海道が13日に発表したところによれば、豪華寝台列車は現実的ではないという判断がされたのです。中古のディーゼルカーにアイヌの文様を施すなどの北海道らしい外装や内装を施して、道北や道東などの短い区間で週末などに運行するのが現実的と考えています(将来的には新型車両を導入したり、運行距離を長くしたりすることも考えています)。道北や道東を選んだのは、線路の容量や観光需要を考慮してのことで、季節ごとにルートを変えるというアイデアもあります。

 観光列車のルート案もあります。例として取り上げられているのが、旭川-富良野-滝川間。費用として初年度に2.2億円かかるとされていますが、定員80人の列車で、食事込みで1.5万円の料金で年間120回運行すると、年間3000万円の黒字になると試算されています。沿線9市町の経済効果は年間9000万円にもなります。列車の運行や保守はJR北海道が行いますが、車両はJR北海道以外が保有するようです。

 面白い話ではないかもしれませんが、今のJR北海道の体力ではそれは無理です。妥当なところと言ってよいでしょう。もし豪華寝台列車が欲しければ、JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」を使えばよいのです。「TRAIN SUITE 四季島」には北海道に行くコースもあります。北海道に来ることはできるのですから、特別便と称して北海道内を周遊するコースをつくればいいだけです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-doshin-hok、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170214-OYTNT50016.html)

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登米市もBRT受け入れ

 気仙沼線は大半の区間がBRTとして運行していて、すでに気仙沼市などはBRTでの恒久的な運行を受け入れています。

 ところが、柳津のある登米市はBRTでの運行を受け入れるかはっきりとしていませんでした。ところが、2016年8月の南三陸町に続いて、2016年12月、登米市もJR東日本の構想通り、BRTでの運行を受け入れることになりました。

 登米市の柳津と南三陸町の陸前戸倉の間は内陸部にあるため津波の被害を受けず、線路が残っているところもあります。現在BRTは国道45号線を走っていますが、この受け入れにより線路を撤去してBRT専用道を整備することができ、利便性が向上するようです。
(参考:河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201608/20160825_11043.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201612/20161202_13056.html)

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BRT志津川駅移転、大船渡線BRTに新駅

 気仙沼線、大船渡線のBRTについての記事を書くことにします。

 3月3日、南三陸さんさん商店街の移転オープン(かなり海に近づくことになります)に合わせて、気仙沼線BRTの志津川駅が商店街付近の仮位置に移転します。駅には待合室や販売窓口も設置されます。なお、移転に伴う運賃の変更はありません。

 これに合わせて、3月3日から志津川駅付近の運行ルートが変わります。志津川駅のひとつ気仙沼寄りにベイサイドアリーナ駅がありますが、現行ダイヤでは早朝と夜間は通過しています。しかし、3月3日からは全便がベイサイドアリーナ駅に停まることになります。運行ルートが変わることに伴い、ベイサイドアリーナ駅に寄っても大きくロスしないからと考えられます。ということは、志津川駅と清水浜駅を短絡する専用道は使われなくなるということになります。そのほか、気仙沼駅での大船渡線(鉄道)や大船渡線BRTとの接続改善が図られますが、接続を気にするあまり、パターンダイヤが崩れてしまう欠点も同時に発生しているところがあります。本数の少なかった鉄道時代ならともかく、BRTは鉄道時代には考えられなかったほど増発されているので(本吉-気仙沼間は日中でも30分間隔)、あまりパターンを崩すのはよくないようにも思えます。また、本吉行きの最終便は10分繰り下がり、気仙沼21:15発となっています。

 大船渡線BRTにおいては、新駅の設置があります。4月1日に地元気仙沼市の要望を受けて設置されるのは、八幡大橋(東陵高校)駅。鹿折唐桑-長部間の一般道上にできます。鹿折唐桑駅から北東に約900メートルのところにあり、かっこ書きで書かれている東陵高校まで約850メートルのところです。気仙沼方面から見ると、国道45号に入ってすぐのところです。運賃や時刻は決まり次第発表されます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1482213955_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1485840517_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1485917835_2.pdf、岩手日報ホームぺージ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/news.cgi?ec=20161221_1)

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山口市役所が小郡に移る?

 山口県の県庁所在地、山口市。しかし、その市役所の本庁舎は建設後50年以上が経過し、老朽化と狭小化が問題となっていました。総工費120~150億円をかけて改築する予定ですが、建設候補地が2つあります。

 山口市本庁舎の整備に関する検討委員会(第三者委員会)は2月10日、渡辺山口市長に答申を提出しました。2015年11月から7回の議論を経てまとめられたその答申によれば、建設候補地は現在の庁舎がある旧山口地区と新山口駅のある小郡地区の2つが上がっています。それぞれの候補地において点数評価を行い、旧山口地区のほうが小郡地区よりも若干点数が高いようですが、答申では2案が併記され(ただ旧山口地区を推しています)、1か所に決めることはしませんでした。

 新しい市役所本庁舎の位置は、山口市が2017年度中にまとめる基本方針や市議会での議論によって決まることになりますが、旧山口地区と小郡地区の対立が激しくなるという見方もあるようです。特に旧山口地区は役所があるから栄えている面もあり、市役所が逃げられたら大きな損失となるでしょう。

(追記)
 2017年6月5日の山口市議会本会議における、渡辺山口市長の発言によれば、山口市の新庁舎は旧山口地区になるようです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO12785680Q7A210C1LC0000/、日テレNEWS24 http://www.news24.jp/nnn/news8709211.html)

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東上線の1日フリー乗車券と東武百貨店池袋本店の食事がセットで2500円

 東武百貨店池袋本店のレストラン街、「スパイス」。2016年2月に全面改装を終えて、グランドオープンしました。46店舗あるという、都内百貨店最大級のレストラン街です。

 東武と東武百貨店池袋本店は、2016年12月1日から企画乗車券を発売しています(両者による連携は初めてのことです)。「池袋東武グルメきっぷ」といいます。東上線(越生線を含みます)が1日乗り放題となる「東上線1日フリー乗車券」とお食事券があり、「スパイス」のうち16店舗(和食、洋食、中華のほか、タイ料理もあります)の指定されたメニューを楽しむことができます。

 「池袋東武グルメきっぷ」の発売期間は2016年12月1日から2017年3月31日、2017年3月31日までの1日間有効です(「東上線1日フリー乗車券」とお食事券は別々の日に使うことができます)。寄居駅、越生駅を除く各駅で発売され、値段は2500円です。例えば、洋食レストラン新宿中村屋の「新宿中村屋伝統のインドカリーセット」は2160円しますので、池袋から成増まで往復するだけで元が取れます。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/24d00771104fe5b9cb886b60bc97c664/161121_1.pdf?date=20161121174029)

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京阪神から「くろしお」利用、アドベンチャーワールド往復1万円

 国内でパンダが飼育されている動物園は3か所ありますが、そのひとつが白浜のアドベンチャーワールド。期間限定ですが、このアドベンチャーワールドに格安で行くことのできるプランがあります。

 それは、「特急くろしお号で行く和歌山アドベンチャーワールド」。2月11日から3月31日までの日帰り限定で(週1回程度ある休園日は除きます)、京都市内、大阪市内、神戸市内発着、往復「くろしお」指定席利用で大人10000円、子供6000円です(和泉砂川、和歌山、御坊、新宮発着もあります。大人より若干安い、中高生、セニア(満65歳以上)の設定もあります)。「くろしお」往復指定席のほか、明光バス乗車券やアドベンチャーワールド引換券(1日入園券のほか、1100円分のお食事券もあります)もついて、お得です。天王寺-白浜間を特急で往復するだけで元が取れるのですから。

 このプランは、2人以上で申し込む必要があります(同一列車を利用する必要があります)。子供のみの利用はできず、発売枚数は決まっています。乗車することのできる列車は限定されていて、行きは2本、帰りは3本のみです(新宮からは行き、帰りとも1本だけです)。発売期間は利用日の1か月前から3日前までです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9884.html)

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神戸市交通局、通塾にも通学定期、海岸線は中学生以下無料、神戸空港に連節バス

 神戸市交通局の話題をいくつか。

 通学定期券というのはかなり割安にできています。神戸市交通局の場合、通勤定期券の約6割に設定されています。その代わりの条件が、通学以外の目的では購入できないということ。定期券の区間からはみ出たところにある塾に通うには、その都度追加の切符を買わなくてはいけません。しかし、神戸市交通局は2017年度から、市営地下鉄を利用する中学生以下の児童・生徒を対象に、通塾などでも通学定期券と同率の割引を受けることのできる「U15定期券」を発売します。塾などの証明は不要なので(学校に在籍していることの証明は必要です)、中学生以下なら用途を問わず購入できることになります。このような通塾にも使える定期券は横浜市交通局にもありますが、何かとお金がかかる子育て世帯の負担軽減につながります。

 次は、低迷を続ける海岸線。沿線は阪神・淡路大震災の影響を大きく受け、高齢化や産業の衰退が進んでいます。そして海岸線自体は毎年60億円ほどの赤字を出し続けています運賃値下げも試験的に行いましたが、うまくいきませんでした。そこで神戸市が新たな社会実験を行うことにしました。7月から2018年3月まで、海岸線の中学生以下の運賃を無料とします(神戸市民だけではなく外国人旅行客でも身分証などで証明できれば無料となります。その後も続ける考えがあります)。海岸線の三宮・花時計前及び新長田の定期券売り場で専用の磁気カードがもらえ、それを使うことになります。もともと神戸市交通局には2005年から、休日に大人1人に引率される小学生2人までの地下鉄・バス運賃を無料にする「エコファミリー制度」がありますが、海岸線においてはそれがパワーアップするのです。もちろん、この施策により中学生以下の運賃は減収となりますが、同伴する大人の運賃収入が見込まれ、長期的には人口が減少している沿線の定住促進につながるとしています。

 話は変わりまして、今度はバス。連節バスを導入する動きがありますが、神戸市でも2017年度に連節バスの運行実験を行います。久元市長もBRTの導入を公約に掲げていて、それを実現させたかたちとなっています。導入する区間は三宮-神戸空港間。この区間はポートライナーの混雑が問題となっていて、その解決策として考えられました。三田市内ですでに運行している神姫バスの協力を得て、7月ごろに実際に客を乗せて運行します。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883255.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883252.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883253.shtml、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK2H6T2JK2HPIHB01G.html)

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「あさま」用E2系、3月31日で引退へ

 1997年のいわゆる長野新幹線開業時から活躍してきた「あさま」用E2系。2015年12月で定期列車からは引退しましたが(12両編成のため座席数の多いE7系、W7系に置き換えられました)、臨時列車では使われていました。

 ところが、この3月31日で、臨時列車からも引退することになりました。東北新幹線用のはともかく、「あさま」用のE2系はなくなるのです。この引退を記念してびゅうトラベルサービスは3月25日に「ありがとうE2系あさま」というツアーを行います。

(追記)
 「ありがとうE2系あさま」は2月6日に募集を開始しましたが、2月16日に完売したようです。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170216/KT170214FTI090001000.php、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/66706/3/)

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「e5489」は3月12日リニューアル

 JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」がリニューアルされることは以前に書きましたが、その続報です。リニューアルは3月12日に行われますが、今回は新たに判明したことを書いていきます。

 「J-WESTカード」会員には以前からチケットレスサービスがありますが、「J-WESTカード」がなくても受けられるようになります。チケットレスサービスは3種類あります。一つ目はお手持ちのクレジットカードでも使える「チケットレス特急券」(1か月前から発売)、二つ目は「J-WESTカード」会員専用で1か月前から発売する「eチケットレス特急券」、三つめは「J-WESTカード」会員専用で乗車前日から発売する「J-WESTチケットレス」です。値段はそれぞれ違い、新大阪-和歌山間の場合、「チケットレス特急券」は1290円(9月30日利用分までに適用されるキャンペーン期間中は1000円)、「eチケットレス特急券」は910円、「J-WESTチケットレス」は720円です(岡山-高松、出雲市間では「J-WESTチケットレス」はありません)。なお、現行の「チケットレス特急券」は3月11日利用分までです。このほか、ネット予約受付時間が30分延長され、5:30~23:30となるとともに、「サンダーバード」、「くろしお」の女性専用席を予約することが可能となります。

 ここからは注意点です。「e5489」はこれまで、予約の都度クレジットカード番号等を入力することにより、会員登録しなくても利用することができましたが、3月12日からは無料とはいえ会員登録が必要となります。3月11日までに会員登録をしていない人が予約した切符は、3月12日以降でも「みどりの窓口」等で引換のうえ乗車できます。また、9月30日をもって電話予約サービスも終了します。宅配サービスも同日で終了します。10月1日以降は「駅プラン」や「(一部の)トクトクきっぷ」のみ対応します(「J-WESTカード」会員用の電話予約サービスは残ります)。コンビニなどでの現金決済については、5月以降に始める予定となっています。

(追記)
 コンビニや銀行のATM、JR西日本、JR四国、JR九州での駅の「みどりの窓口」等での現金払いは5月16日からできるようになります(「JR九州インターネット列車予約サービス」を含みます。ただし、現金払いするには条件があります)。 
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9890.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10309.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2004%2012.pdf、JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/04/12/HPcombinikessan.pdf)

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JR東海、在来線にもホーム可動柵

 JR東海は新幹線中心の会社だけに、新幹線「のぞみ」停車駅には可動柵の設置を進めてきましたが、在来線への設置が遅れていました。そのJR東海ですが、ようやく在来線にもホーム可動柵を設置することになりました。

 名古屋地区の東海道線を走る列車は特急用車両を除けば、311系と313系の2種類。どちらも3扉転換クロスシートの車両で、一見すると難しくないように思えますが、実は簡単にホーム可動柵を導入することができなかったのです。311系と313系ではドアの位置が微妙に異なります。また、同じ車両でも先頭車と中間車では車両の長さが異なります。同じ6両編成でも、6両固定編成と4両編成と2両編成の組み合わせではドアの位置が異なるのです。

 そこでホーム可動柵の開口部を4メートル強という幅のあるものにしました。他社の在来線で実用化されているものより広いものとなっています。試作機はメーカー工場内等で動作実験を行った後、金山駅(東海道線ホーム)において2018年初めから実証実験を行う予定です。金山駅が選ばれたのは、階段脇など狭い部分があるために、転落検知マットを設置しているからです。今後5年程度で設置するのを目標としています。ほかにホーム可動柵の設置が考えられているのは、刈谷駅。こちらも転落検知マットを設置しています。刈谷駅は駅改修工事を行う計画があり、その改修工事に合わせてホーム可動柵の設置を行う予定です。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032443.pdf)

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あおなみ線、3月26日からノンストップ列車

 4月1日に名古屋市港区に「レゴランド・ジャパン」が全面開業するのに合わせて、あおなみ線は前々からのあったノンストップ列車を走らせます。

 ノンストップ列車は3月26日から走らせます。運行本数は多くの観光客が見込まれる休日が多くなっています。休日は午前中に金城ふ頭行きの下りを6本、夕方に名古屋行きの上りを6本運行します。平日も全く運行されないわけではなく、下りが2本、上りが1本の予定です。なお、ノンストップ列車に乗っても追加料金は必要ありません。

 先ほど「レゴランド・ジャパン」は4月1日に全面開業すると書きましたが、年間パスポートの購入者等を対象に3月にプレオープンします。ノンストップ列車も3月中旬から試験的に走らせるようです。また、あおなみ線には8編成の電車がありますが、1編成の内外装を特別仕様にした「レゴランド・トレイン」を導入します。

(追記)
 平日については、ゴールデンウィーク以降、あおなみ線のノンストップ列車の運転がありません。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK2K6HKHK2KOIPE02M.html、あおなみ線ホームぺージ http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/rinji1705.pdf、http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/rinji1706.pdf)

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583系、4月8日にさよなら運行

 昭和40年代、昼も夜も効率良く運行させることができるようにと開発されたのが、583系。「はつかり」や「ゆうづる」などとして、東北線などを忙しく走り回っていました。山陽新幹線や東北新幹線の開業で本来の使命を失い、419系等に改造されたものもありました。2012年3月のダイヤ改正で大阪-新潟間の急行「きたぐに」が廃止され、その後は団体列車や臨時列車として走っていましたが、ついにJR東日本秋田支社に所属する1編成(6両編成)が引退することになりました。今後どうするかは未定で、保存する可能性もあるようです。

 JR東日本秋田支社は3つのコースで団体列車の企画を行います(いずれも日帰りの昼行です。1人から申し込みできます)。最終運行は4月8日の秋田-弘前間となっています(当日は2往復します)。その後、4月9日9:30ごろから11:30ごろに秋田駅2番線において、583系の車両展示会を行います。外観を見るのは自由ですが、車内を見る場合は応募による事前予約制とすることを考えています。583系に因んだグッズの販売も予定しています。4月8日からは秋田駅と弘前駅において、「『ありがとう583系』ラストラン記念入場券」の発売を行います。4月1日から5月7日の間、秋田駅改札内において、「特急形寝台電車『583系』ラストラン記念写真展」を開催します。

 話は変わりますが、3月4日のダイヤ改正で485系の定期運用を終え(現在は糸魚川-新潟間の快速として走っています)、3月18日と19日にラストランイベントを行います。18日は酒田に、19日は直江津に行きます。485系はまだイベント用車両が残りますが、583系はこの4月8日で完全に引退するのです。一つの時代の区切りというべきことでしょう。
(参考:JR東日本秋田支社ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20170217-2.pdf、JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20170213485lastrun.pdf、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170218_43017.html)

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「SL冬の湿原号」、SL要修理のためディーゼル機関車で代行

 釧路湿原を走る釧網線の冬の観光列車、「SL冬の湿原号」。今シーズンもSL(C11-171号)での運行でした。しかし、肝心のSLが走ることができなくなったのです。

 その理由は、2月9日の運行でできた車輪の傷。運行終了後、車両基地で検査しているときに見つかったのです。ブレーキ時の滑走によると考えられています。直径800~860ミリの通常の車両の車輪なら、札幌や函館の車両基地にある専用の旋盤で修理することができます。しかし、今回傷ができたのは運が悪いことにSL車両の車輪。直径が1520ミリあり、北海道では修理することができません。本州にあるメーカーで修理することになるのです。修理には6か月ほどかかり、代わりの車両もないので、今シーズンでのSL走行はできなくなるのです。

 「SL冬の湿原号」は2月26日までの今シーズンの運行を、ディーゼル機関車での運行に置き換えます。客車は変わらず、指定席の変更はありません。ただし、肝心のSLがいなくなったのですから、手数料なしで切符の払い戻しに応じ、SLとそれ以外の列車での指定席料金に差があることから、その差額を返金します。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170210-1.pdf、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0367343.html、47NEWS https://this.kiji.is/202693354619667962)

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「S-TRAIN」は当面2編成体制

 西武等が3月25日から有料座席指定列車、「S-TRAIN」を走らせるということは以前にも記事にしましたが、その日にダイヤ改正も行います。

 簡単に「S-TRAIN」以外のダイヤ改正について触れることにします。休日の「むさし63号」の発車時間を1時間繰り下げ、池袋9:00発とします。この列車は終点飯能で各駅停車西武秩父行きに接続します。休日の朝の上り特急の西武秩父発を原則として毎時25分に統一します。平日、池袋線、新宿線の両方で、所沢に朝7時台に到着する下りを1本ずつ増発します(新宿線は田無行きを延長)。平日及び休日の早朝に運転される保谷発小竹向原行きを小手指始発(小手指5:02発)とし、運転間隔を短縮します。休日の飯能を8、9時台に発車する下りは全て8両編成となり、秩父方面へのお出かけが快適になります。休日の池袋17:25発は準急所沢行きから快速飯能行きに変わります。休日においても西武プリンスドーム(3月1日からはメットライフドーム)で野球が開催される日の池袋直通の臨時優等列車を全て10両編成とします。

 そして最大の話題の「S-TRAIN」についての続報です。当面走るのは2編成だけのようです。転換クロスは運転台で一斉に向きを変えることができますが、客が個別で向きを変えてボックスシートにすることもできます。座席の背面には傘掛けやドリンクホルダーがあり、クロスシートの場合、壁にあるコンセントも使えます(車端部はロングシートで固定されていますが、そのロングシートにもコンセントはあります)。4号車のトイレはバリアフリーに対応したもので、ベビーベッドもあります。ドアは保温を考慮して、ボタン式の半自動です。西武のターミナルである池袋には入りませんが(地下鉄駅は通ります)、運用によってはほかの通勤電車同様、乗り入れ先の車庫に入ることもあるようです。

 40000系は全部で8編成入りますが、今回導入される2編成以外は、中づり広告があります。また、これから導入される6編成のうち2編成はクロスシートにすることはできないようです。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/02/09/20170209diakaisei.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/02/10/290483.html、http://response.jp/article/2017/02/14/290652.html)

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飯田線に「あずさ」の乗り入れを望む声も

 リニアの長野県内の駅は飯田にできます。県内唯一のリニア停車駅になるので、地元としてはいかにリニアの効果を広範囲に広げるかが課題となります。

 そのためにもリニア駅からの二次交通が重要となっていきます。現実的なアクセスとしては国道153号を使ったバスなどがありますが、飯田線の高速化を考えている自治体もあります。

 その前段階として、JR各社と長野県内の自治体などが協力して展開する観光キャンペーンに合わせて、特急「あずさ」を飯田線に乗り入れさせることを要望しています。「あずさ」の乗り入れを飯田線高速化のきっかけにしたいというのです。

 もっとも、飯田線の高速化は厳しいようにも感じられます。道路交通が整備されたからです。かつては新宿からの急行がありましたが、中央道の高速バスに負け、撤退してしまいました。しかも、リニアから高速化された飯田線に乗り換えたとしても、使うのは伊那谷ぐらいで、中央線沿線なら新宿から「あずさ」に乗ったほうが速いです。高速化しても効果が及ぶ範囲が狭いのです。中央道や国道を使ったバスのほうが二次交通としては使いやすいものになることでしょう。飯田線にはリニアの二次交通にはなれないのです。
(参考:Nagano Nippo Web http://www.nagano-np.co.jp/articles/12684)

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京阪大津線、4駅の駅名を変更

 京阪は、大津市が策定を進めている2017年度からの第2期観光交流基本計画における中心的な考えかたである「オンリーワンのびわ湖を活用した地域の活性化」に賛同するとともに、琵琶湖や比叡山などを訪れる観光客のよりスムーズな移動や沿線の利用者の乗り換え利用促進を目的として、2018年3月から大津線の4駅の駅名を変更します。駅名の変更は現存区間においては浜大津の一部移転・統合があった1981年以来のことです。

 駅名を変更するのは、浜大津、別所、皇子山、坂本。それぞれ、びわ湖浜大津(琵琶湖大津観光の玄関口であるため)、大津市役所前(大津市役所に隣接しているため)、京阪大津京(JR西日本湖西線の大津京との連絡駅であるため)、坂本比叡山口(比叡山観光の拠点であるため)となります。

 京阪としては、この駅名変更をきっかけに、JRとの乗換駅が多いという利便性や魅力的な観光資源が沿線に数多く存在することを改めて発信し、観光客のさらなる誘致を図りたいと考えています。また大津市も駅名変更にかかる費用の1/4に当たる1500万円を負担します。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-02-13_otsu-ekimei.pdf、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20170214/CK2017021402000031.html)

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公共交通の利用回数、大都市と町村で大きな差

 内閣府は11日、「公共交通に関する世論調査」(2016年12月8日から18日にかけて全国の18歳以上の男女3000人を対象に実施、有効回収率63.3%)の結果を公表しました。

 鉄道やバスなどの公共交通を月に数回以上使っている人の割合は、住んでいるところによって変わります。大都市(東京23区と政令指定都市)が62.2%、中都市(人口10万人以上の市)が33.2%、小都市(人口10万人未満の市)が20.2%、町村が13.6%です。なぜ町村では公共交通が使われないのでしょうか? その答えの一つとして、車が使われるからです。主に車を使うので公共交通をほとんど使わないという人は、大都市24.7%、中都市51.2%、小都市67.3%、町村67.2%でした。日ごろから使われなかったら、廃止になったり減便になったりしても文句は言えません。

 普段から公共交通を利用している人にも、不満はあります。68.3%の人が不満を持っています。その理由として一番多いのが、運行本数が少ないからで、32.3%ありました。そのほか、遅延を理由に挙げた人が17.7%、混雑を理由に挙げた人が15.7%いました。公共交通がもっと利用しやすければ出かける回数は今より増えると答えた人は39.4%いましたが、その割合は若い人のほうが高いです。18~29歳が56.5%、40代が49.2%、70代以上は26.1%でした。本数が増えるなどで便利になれば公共交通の利用が増えるのは当然と言えば当然ですが、採算のことなどもあるのでそう単純にはいかないのが現実です。特にJRや大手私鉄のように、採算を気にしなければならないところはなおさらです。

 タクシーを月に数回以上利用している人は28.5%しかいませんでした。利用しない理由として最も多かったのは車を利用するからで、66.5%もありました。やはり、車を持っているとタクシーに乗ることは少なくなります。料金が高いからというのも34%ありました。確かにタクシーは高そうに思えます。

 公共交通での行きかたを調べるのは、やはり今の時代、ネットでの経路検索がよく使われます。近距離の鉄道では56.6%、新幹線や特急では60.1%の人が使っていました。確かに目的がはっきりしているのならば、紙の時刻表よりインターネットで調べたほうが速いです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG11H1H_R10C17A2CR8000/、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2017021100483&g=soc)

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新型ETCを使えば、道の駅に寄っても高速料金通算

 高速道路にはサービスエリアやパーキングエリアがありますが、その距離が離れているところが結構あります。おおむね25キロ以上離れているのは約100か所もあります。

 そこで出てきたのが、道の駅を活用するというアイデア。一定の条件の下で、高速道路をいったん出て道の駅に立ち寄り、もう一度高速道路に戻っても、高速料金は打ち切らずに通しで計算するのです。夏ごろから全国3か所で試行として行います。

 対象となるインターチェンジと道の駅の組み合わせは次の3つです(今後追加されることもあります)。一つ目が関越道の高崎玉村スマートインターチェンジと道の駅「玉村宿」(群馬県玉村町)、二つ目が新東名新城インターチェンジと道の駅「もっくる新城」(新城市)、三つ目が山陽道徳山西インターチェンジと道の駅「ソレーネ周南」(周南市)です。ETC2.0搭載車が高速道路をいったん出て道の駅に立ち寄り、1時間以内に高速道路に戻ったときに適用となります。ETC2.0搭載車自体がそうあるのか疑わしく(ETC2.0を普及させること自体が目的でしょうが)、対象となる高速道路は設備の整ったサービスエリア等がそれなりにあり、かつ1時間しか外に出ることができないというのは厳しいです。休憩ならともかく、食事なら2時間は欲しいです。こういうサービスは、高速道路の休憩施設が質量ともに劣る地方のほうが喜ばれるでしょうが、そういうところは高速道路も無料になっているところがあり、すでに道の駅をサービスエリア代わりに使う事例があります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/64481/)

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都留市方面からリニア見学センター行きバス運行開始

 都留市にある山梨県立リニア見学センターへの公共交通手段としては、大月から田野倉を経由するバスに乗るか、富士急の田野倉などから歩いて行くしかありませんでした。

 しかし、2016年11月1日から、都留市方面からのバスが運行を始めました。運行は大月方面からと同じ富士急山梨バスが行い、大月駅-県立リニア見学センター間を1日5往復、大月駅-県立リニア見学センター-都留市駅間を1日1往復(後述の県立リニア見学センター-谷村町駅間の便と違って、赤坂を経由しますが都留市立病院前を経由しません)、県立リニア見学センター-谷村町駅間を1日4往復します(県立リニア見学センター休館日は運休となる便があります)。これらのバスはすべて、2016年11月5日にオープンした道の駅つるを経由します(大月駅-都留市駅間の便は道の駅つるを2回通ります)。道の駅つるは県立リニア見学センターから約700メートルのところにあるので、県立リニア見学センターを訪れた人が帰りに寄って買い物をすることもできます。県立リニア見学センターまでの主な駅からの運賃は大月駅からが300円、田野倉駅からが150円、禾生駅前からが220円、都留市駅からが340円、谷村町駅からが390円です。
(参考:山梨県立リニア見学センターホームぺージ http://www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/info/2016/11/post-157.html、http://www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/info/2016/11/700m115.html)

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新潟-村上間高速バスの代替交通は乗合タクシー

 新潟と村上を結ぶ高速バスの村上線は2016年9月に廃止されましたが、その代替交通として村上市は、2017年4月3日から定員9人のジャンボタクシーを使った高速乗合タクシーを運行することにしました。1年間の実証運行です。

 乗合タクシーを走らせる目的は、新潟市内の病院に通院する人の負担軽減。新潟市中央区にある新潟万代など4つの病院に用事がある人のみ使うことができます。乗合タクシーは平日に限り運行し、1日2往復します。新潟市内の乗降場所は4つの病院、村上市内は市役所など5か所です。運賃は800~1000円で、事前の予約が必要です。

 同じ2016年9月には新潟と阿賀町を結ぶ津川・上川線も廃止になりました。こちらも2016年10月3日から、地元阿賀町が費用の一部を負担してマイクロバス(28人乗り)での運行を行っています。1年間の社会実験というかたちで運行しています。こちらも平日のみの運行で、1日2往復します。新潟市内の乗降場所は4か所の病院、阿賀町は8か所です。運賃は採算をとるため最大で片道1500円と高くなっています。阿賀町の人が新潟市内で高度な医療を受けるために代替運行を行っている路線ですが、阿賀町としては新潟市内の人にも温泉などを訪れるために使ってもらいたいとのことです。

(追記)
 新潟県内には新潟と長岡を結ぶ路線など高速バスがいくつかありますが、残っているところも経営が厳しいようです。減便されている路線もあります。そこで新潟県はそういう高速バスの維持のために、支援制度を設けます。3月23日に可決された2017年度予算に1883万円を計上しています。
(参考:新潟日報ホームぺージ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20161126293550.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/161004/rgn1610040007-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/170324/rgn1703240030-n1.html)

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京阪バス等、「ICOCA」でのポイントサービスを実施

 関西の私鉄では「スルッとKANSAI」が優秀すぎてICカードでの切り替えがなかなか進みませんでしたが、ようやくその「スルッとKANSAI」も終了することになり、ICカードでの切り替えを行おうとしています。

 ただ、ICカードに切り替えさせようとしても、何らかのメリットがないといけません。京阪バス、京阪京都交通、京都京阪バス、江若交通ではすでに「PiTaPa」で各種運賃割引サービスを行っていましたが、4月1日からは「ICOCA」でも割引サービスを行います。

 利用方法は以下の通りです。まず乗車前にインターネット等で会員登録をします(会員登録も4月1日から)。その後バスに乗車したときに、運賃の10%をポイントとして付与します。1ポイントは1円として換算し、運賃以上のポイントがあれば自動的にポイントでバスの運賃を支払います。

 同じ4月1日からはICカードを使った1日乗車券もできます。「京阪バスIC 1dayチケット」といい、手持ちの「PiTaPa」、「ICOCA」が使えます。一部を除く京阪バス全線で使え、バス車内で利用当日分のみ発売します。値段は大人650円、子供330円と磁気カード時代より若干上がりますが、これまではできなかった大阪府内と京都府内、滋賀県内にまたがる利用もできます。

 反対に、磁気カードの取り扱いは終了します。「京阪グループ共通バスカード」及び「京阪バス 1dayチケット」の発売は9月30日で終了し、利用も2018年1月31日までとなります。江若交通の昼間回数券も9月30日で終了し、利用も2018年9月30日までとなります。
(参考:京阪バスホームぺージ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00161/link_B0tyg.pdf)

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京阪バス等の京都高知線廃止で名鉄バスが京都に停車していた

 京阪バスはとさでん交通と共同で、夜行高速バスを運行していましたが、2016年9月30日で運行を終了しました。

 その代替措置として、とさでん交通の運行する名古屋-高知間のバスが京都駅八条口に立ち寄ることになりました(高速長岡京、名神高槻には寄りません)。主な停留所の時刻は桟橋高知営業所行きが名鉄バスセンター21:20発、京都駅八条口23:40発、はりまや橋7:04着、名鉄バスセンター行きがはりまや橋21:43発、京都駅八条口5:00着、名鉄バスセンター7:20着です。京都駅八条口-高知間の大人片道運賃は6700円です。なお、競合他社との絡みなのか、京都駅八条口-三好BS間のみの利用はできません。日付をまたがない、名鉄バスセンター-京都駅八条口間の利用もできません。
(参考:京阪バスホームぺージ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00088/link_mw4Mi.pdf)

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京都-学研都市間にバス

 実は2016年3月22日から9月30日までの約半年間、京阪バスと奈良交通は共同で直通バスの実証運行を行っていました。この実証運行をさらに1年間延長し、2017年9月30日まで運行を続けています。

 この直通バスは京都駅八条口-学研けいはんなプラザ間を朝2往復、夕2往復の合わせて4往復しています(朝の京都駅八条口行きは光台七丁目始発)。第二京阪と京奈和道を経由します。平日のみの運行で、平日でも12月29日~2017年1月4日、2017年5月1日~2日、2017年8月14~16日は運休します。京都駅八条口-学研けいはんなプラザ間の所要時間は約1時間で、運賃は大人700円です(京都市内-大住工業団地地域は500円)。「PiTaPa」、「ICOCA」等のICカードも使えますが、奈良交通の「CI-CA」は奈良交通担当便のみ使えます。

 約半年間の実証運行では、平均15人程度の乗車がありました。1年間延長することによって、これを30人にするのが目標のようです。
(参考:京阪バスホームページ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00101/link_6ApSA.pdf、奈良交通ホームぺージ http://www.narakotsu.co.jp/news/pdf/news_0654.pdf)

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「青春18きっぷ」、新青森-青森間は全車指定席の普通・快速にも追加料金なしで乗車できる

 日本全国のJR線の普通・快速列車の普通車自由席、BRT及びJR西日本宮島フェリーに自由に乗り降りすることのできる、「青春18きっぷ」。今年も春季、夏季、冬季に発売されます。

 発売期間と利用期間は次の通りです。春季の発売期間は2月20日から3月31日まで、利用期間は3月1日から4月10日まで、夏季の発売期間は7月1日から8月31日まで、利用期間は7月20日から9月10日まで、冬季の発売期間は12月1日から12月31日まで、利用期間は12月10日から2018年1月10日までです。大人、子供同額で11850円です。

 みなさんも御存じの通り、「青春18きっぷ」では特急や急行には乗車できません。しかし、奥羽線新青森-青森間、石勝線新夕張-新得間、宮崎空港線宮崎-宮崎空港間に限り、特急や急行の普通車自由席に乗車することができます。奥羽線と石勝線はほかの区間にまたがった場合は全区間の運賃・料金が必要となりますが、宮崎空港線の場合はほかの区間にまたがっても宮崎以北の運賃・乗車券のみ払えばよいのです。例えば、延岡-宮崎空港間で特急に乗車した場合、延岡-宮崎間の運賃・料金を払えばよいのです。また、奥羽線新青森-青森間のみを乗車する場合に限り、特例として全車指定席の普通・快速列車の普通車の空いている席に追加料金なしで座ることができます。新たにできた特例でしょうか? 原則として他社線の利用はできませんが、青い森鉄道の八戸-青森間、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間、IRいしかわ鉄道の津幡-金沢間のみ通過利用できます。ただし、下車可能駅(青い森鉄道の八戸、野辺地、青森、あいの風とやま鉄道の富山、高岡、IRいしかわ鉄道の津幡、金沢)が決められており、それ以外の駅では下車できません。別に乗車区間の運賃が必要となります。

 「青春18きっぷ」では別途「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」を買えば、北海道新幹線にも乗車することができます。今回からは発売期間が延長され、「青春18きっぷ」利用期間の最終日まで購入することができます。旅行の途中で北海道新幹線に乗らないといけなくなったような場合でも対応できるのです。もっとも、値段が2300円(子供も同額)と高く、しかも奥津軽いまべつや木古内での接続が良いとは限らないので(普通列車の3月4日のダイヤ改正後の時刻は未発表です)、場合によっては新青森-新函館北斗間を別払いで北海道新幹線に乗ったり(割引切符もあります)、青森-函館間でフェリーに乗ったりなどの対応が必要かもしれません。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9902.html)

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小海線に観光列車

 すでにJR東日本長野支社には「リゾートビューふるさと」、「おいこっと」といった観光列車がありますが、新たに観光列車が加わります。

 2017年夏の「信州デスティネーションキャンペーン」に合わせて走る観光列車の舞台は、小海線。7月以降に小淵沢-小諸間で走る予定です。キハ110系、キハ100系を改造した2両編成の車両(定員約50人)が走る予定です。休日を中心に走りますが、夏季期間中は平日も走る計画です。

 ただ詳細は決まっていません。デザイン、列車名、運転時刻、車内サービス等は決まり次第発表されます。

(追記1)
 小海線の観光列車の名前が「HIGH RAIL 1375」に決まりました。野辺山-清里間にあるJR線標高最高地点1375メートルに因んだ名前です。

(追記2)
 7月1日に運行を開始する「HIGH RAIL 1375」ですが、食事つきのプランがあります。夜の便は約1時間、野辺山に停まっている間に星空観察会を行います。乗車券と820円の座席指定券での乗車もできます。

(追記3)
 「HIGH RAIL 1375」の車両形式はキハ112とキハ103に変更されています。
(参考:JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/161104.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/170220.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/170519-2.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2017/06/20/000000.html)

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七戸十和田-六ヶ所村間に事前予約制乗合タクシー

 原子力関連施設があることで知られている下北半島の青森県六ヶ所村ですが、公共交通では行きにくいところにあります。

 そこで1年間の試験運行を経て2016年11月1日からスタートしたのが、事前予約制乗合タクシー。バスのようにほかの人と一緒に乗ることによって、比較的安い運賃で利用できるようにするものです。定員3人の小型タクシーを使いますが、利用者がほかにいなければ、1人でも走ります。運賃は中学生以上3000円、小学生だと半額です。

 先ほども書いたように、この乗合タクシーは事前予約制ですので、事前に予約する必要があります。乗車日の前日17時までに、有限会社泊観光タクシー内にある専用ダイヤルに電話します。運賃はタクシーに直接支払います。キャンセルしたいときも乗車日の前日17時まで(午後の便は当日の出発3時間前まで)に専用ダイヤルに電話します。この時間を過ぎればキャンセルできず、運賃全額を支払わないといけません。新幹線運休を理由としたキャンセルにも応じられません。

 ダイヤや乗降場所(七戸十和田と六ヶ所村役場など六ヶ所村内の5か所)は決められていて、自由は利きません。路線バスみたいなものです。事前に予約がなければ運休するだけです。ダイヤは1日4往復。休日や年末年始も運行します。七戸十和田には東京行き新幹線発車時刻の20分ほど前に到着し、七戸十和田からは東京からの新幹線到着時刻の10分ほど後に出発します(新幹線が遅れても定時に出発します)。
(参考:六ヶ所村ホームぺージ http://www.rokkasho.jp/index.cfm/10,7301,31,124,html)

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水島臨海鉄道のキハ20、3月19日に引退

 水島臨海鉄道のかつての主力はキハ20。キハ37等の導入により2014年に定期運用を終えましたが、1両だけが残り、イベント用として使われてきました。

 ところがこの1両だけ残ったキハ20も引退することになりました。3月末が検査期限で、かなりの距離を走ってきたことから検査を通すのに1000万円かかると言われているためです。最終運行日は3月19日。倉敷市9:40発、水島10:11発、倉敷市10:40発の3便を運行します。いずれも倉敷市-水島間を走ります。

 しかしこれら3便に乗るためには、事前に往復はがきで応募しなければなりません(各便とも定員は70人、応募多数のときは抽選です)。応募期間は2月1日から2月15日。15日必着ですので、乗車したい人はすぐに申し込んでください。記載事項は乗車を希望する列車(第2希望まで記入できます)、住所、電話番号、代表者を含む最大4人の氏名・年齢等です。抽選結果は返信はがきにて知らされ、当日はその返信はがきを持参することになります。当日7時から倉敷市で引き換えることができます。

 このさよなら運転の運賃は大人1000円、子供500円。支払いは現金に限ります。キハ20指定便の乗車券がついた1日フリーきっぷのほかに、記念乗車証、限定スタンプ台紙もついています。

(追記1)
 最終運行を行う3月19日、倉敷貨物ターミナル(三菱自工前徒歩15分)において、11:30ごろから14:00までキハ20の展示を行います。車内にも入ることができます。

(追記2)
 水島臨海鉄道は10月15日、倉敷貨物ターミナル構内において機関車牽引によるキハ20の体験乗車を行います(「1日フリーきっぷ」についている「乗車体験チケット」が必要です)。グッズ販売所では瓶ジュースも販売していて、車内で栓抜き体験もできます。
(参考:水島臨海鉄道ホームぺージ http://www.mizurin.co.jp/mzsm-admin-page/upload_images/service/uploads_dir2/1485857777-system_589063f12eb2f.pdf、http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/120.html、http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/134.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150024-n1.html)

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「スーパーおおぞら」の車内販売廃止

 JR北海道の在来線特急では、一部の「スーパー北斗」、「北斗」、「スーパーおおぞら」のみで車内販売を行っていますが(以前はほかの列車でもありましたが縮小されています)、3月4日のダイヤ改正でさらに縮小されます。車内販売が振るわず、客室乗務員の人材確保がうまくいっていないようなのです。

 これまで4往復で車内販売を行っていた札幌-釧路間の「スーパーおおぞら」の車内販売は全廃されます。4時間ほど乗りますが、まったく車内販売がないのです。札幌-函館間の「スーパー北斗」、「北斗」も縮小されます。これまで始発と最終を除く10往復で車内販売を行っていましたが、3月4日以降は7往復に縮小されます。函館発の下りは函館10:05発の「スーパー北斗7号」から函館17:51発の「スーパー北斗19号」までの7本、札幌発の上りは札幌6:53発の「スーパー北斗4号」から札幌14:45発の「スーパー北斗16号」までの7本です。これまでに加えて、函館発の朝の列車、札幌発の夕方以降の列車では車内販売がないのです。JR北海道によれば、この車内販売の終了で数千万円の経費削減を見込んでいます。

 また、札幌-室蘭間の「すずらん」や札幌-旭川間の「スーパーカムイ」の一部列車には自販機もありますが、これも3月3日で使用できなくなります。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170202-1.pdf、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0364664.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/02/02/289957.html)

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阿佐海岸鉄道のDMVは2020年までに運行開始予定

 JR北海道を始め、様々なところで実験走行が繰り返されていたDMVですが、どうやら本格的な走行をするようです。

 3日に徳島市内で開かれた「阿佐東線DMV導入協議会」(徳島県、高知県など関連自治体で構成)の第2回会合で承認された計画によれば、DMVは2020年までに導入されるのです。阿佐海岸鉄道にDMVを入れること自体は事前にもがあったのですが、驚くのはその時期。3~4年後には実用化するのです。

 DMVが走るのは徳島県海陽町にあるJR四国の牟岐線の阿波海南と高知県東洋町にある阿佐海岸鉄道の甲浦との間。ひと駅だけJR四国に乗り入れています。その理由は、JR四国と阿佐海岸鉄道の境界の駅である海部が高架駅であるから。DMVの特徴は鉄道と道路を車両が行き来することですが、高架駅でそのような行き来をさせようとするならば道路を引っ張ってくる必要があり、その分コストがかかります。そこで阿波海南まで乗り入れることにしたのです。阿波海南は駅の改修が必要となりますが、JR四国とは今後調整を行うようです。DMV専用区間となる阿波海南-海部間を阿佐海岸鉄道に譲渡してもらうことも考えています。甲浦から先は具体的なルートはまだ決まっていませんが、道路を走って室戸市まで行きます。観光用なら知名度の高い室戸岬まで行くことでしょう。

 運行会社については、道路を走る部分はバス事業者としての許可がいるため、当面の間は地元のバス会社に運行を委託します。自前で車庫の整備や運転士の確保をする必要がなくなります。最初は周遊観光やイベント運行など観光目的で走らせ、最終的には阿佐海岸鉄道自らが許可をもらって、地域住民の足としての定期路線として運行する予定です。車両はマイクロバスを改造したものを使います。座席は20~30席程度で、開業までに3台用意します。2017年度に発注して、2019年度には試験走行を始めます。

 事業費は車両の調達(約3.6億円)や鉄道と道路の接続地点の整備やホームの改修(約2.8億円)、信号設備等の整備(約3.6億円)にかかるもので、約10億円と見込まれています。負担割合は徳島県が53%、海陽町が26%、高知県と東洋町が10%ずつです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO12516500T00C17A2LA0000/、徳島新聞ホームぺージ http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/02/2017_14861857501227.html)

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阪急にも「ICOCA」連絡定期券

 大阪市交通局、南海等に「ICOCA」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

 「ICOCA」及び「ICOCA定期券」の発売開始日は社局によって異なります。早い順に言えば、3月25日に南海と泉北、4月1日に大阪市交通局、京都市交通局、大阪モノレール、4月15日に神戸市交通局、山陽、神戸電鉄、神戸新交通、北神急行、山陽バスで発売を開始します。3月に発売が終了する「スルッとKANSAI」の代替商品的な存在となるのです。

 IC連絡定期券の発売拡大も行います。ICカードを普及させるためには、毎日使う定期券で実感してもらうのが良いのです。3月18日から使えるようになるのは、京阪大津線(京阪線はすでに発売しています)、神戸電鉄、山陽、そして阪急です。「ICOCA」を嫌って独自のプリペイドカードをつくるほどの阪急でも、「ICOCA」での連絡定期券が使えるのです。IC連絡定期券は私鉄側でも発売されます。京阪大津線は4月1日から「ICOCA」で、神戸電鉄と山陽は4月15日から「ICOCA」もしくは各種「PiTaPa」カードで、阪急は4月1日から各種「PiTaPa」カードで対応します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9880.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9882.html)

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JR発足30周年記念で「IC早特タイプ21」、期間限定で大幅割引

 東海道・山陽新幹線の会員制ネット予約サービス、「エクスプレス予約」。年会費を払う必要はありますが、お得なサービスを受けることができます。

 「エクスプレス予約」には乗車日の21日前までに予約すれば安い値段で新幹線に乗ることのできる、「IC早特タイプ21」というものがあります。乗車できる「のぞみ」は乗車駅を6時台あるいは11~15時台に発車するものだけで、本人限定、発売席数は列車ごとに限りがありますが、安いことには変わりありません。この「IC早特タイプ21」ですが、JR発足30周年記念として、2017年4月1~30日乗車分に限り、従来よりもさらに安い値段で乗車できるようになります。正規の運賃・料金から約3割引きです。なお、発売期間は2月1日から4月9日までです(乗車日の1か月前10:00から21日前23:30まで発売)。

 設定区間及び値段の例を挙げると次の通りとなっています。東京・品川-名古屋間は7700円(「のぞみ」の正規の運賃・料金(普通車指定席、通常期)より3390円お得、通常の「IC早特タイプ21」の値段は8800円)、東京・品川-新大阪間は10000円(「のぞみ」の正規の運賃・料金(普通車指定席、通常期)より4450円お得、通常の「IC早特タイプ21」の値段は11000円)、東京・品川-広島間は13000円(「のぞみ」の正規の運賃・料金(普通車指定席、通常期)より6080円お得、通常の「IC早特タイプ21」の値段は14000円)、名古屋-博多間は12500円(「のぞみ」の正規の運賃・料金(普通車指定席、通常期)より6040円お得、通常の「IC早特タイプ21」の値段は13000円)です。1回使うだけで年会費の元は十分に取れます。

 そのほか、JR東海は、夏休みなどに子供や保護者を対象に、業務体験などができる記念イベントを行うようです。詳細は後日発表されます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032966.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9894.html)

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金沢「ICOCA」導入は4月15日、福井県にも「ICOCA」

 北陸線金沢-大聖寺間等に「ICOCA」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

 北陸線金沢-大聖寺間、IRいしかわ鉄道の各駅及び城端線高岡-新高岡間への「ICOCA」導入の日が4月15日に決まりました。あいの風とやま鉄道越中宮崎から北陸線大聖寺までの富山県の東の端から石川県の西の端までの区間が、1枚のICカードで行き来できるようになるのです(北陸新幹線は使えません)。もちろん、会社をまたいだ移動もできます。「SMART ICOCA」ならあいの風とやま鉄道部分についても「J-WESTポイント」が貯まります(あいの風とやま鉄道で貯まるのは4月15日以降の利用に限ります)。会社によって発売する範囲は異なりますが、「ICOCA定期券」も発売します。自動改札機は金沢、松任、小松の3駅にのみ設置されます。使用開始は「ICOCA」導入より若干早く、4月1日です。そのほかの駅にはICカードリーダーのみ設置します。

 これで取り残されたのは福井県。ここにICカードを導入するのはかなり先になると思われたのですが、2018年夏に導入されることになりました。国体に間に合うのです。

 導入するのは牛ノ谷-新疋田間の19駅。ただ、これらの福井県内の駅と石川県側の「ICOCA」エリア、近畿圏の「ICOCA」エリアと接続させるかどうかはまだ決まっていません。とは言っても、福井県からは石川県に行く需要も、関西に行く需要もあります。両方と接続して、富山県の東の端からアーバンネットワークまでをつなぐ巨大な「ICOCA」エリアができることを望みます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/01/page_9848.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/01/page_9844.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/01/31/289700.html)

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しなの鉄道、軽井沢-妙高高原間に直通の定期観光列車運行か?

 しなの鉄道は軽井沢-篠ノ井間のしなの鉄道線と長野-妙高高原間の北しなの線に分けられ、基本的には長野を越えて直通する列車はありません。ところがしなの鉄道は2017年度中に新しい車両を導入して、軽井沢-妙高高原間に直通の定期観光列車を走らせようとしています。軽井沢に来た日帰りの観光客を北信濃まで引っ張るのです。当然ながら北信濃まで行けば日帰りは厳しく、泊まらざるを得ないので、その分お金を落とすのであります。

 定期観光列車は毎日走るわけではありません。週末だけです。快適なリクライニングシートの車両は、平日は小諸-長野間の有料通勤ライナーとして走らせます。リクライニングシートのある車両を導入することによって、かつての有料通勤ライナーを復活させるのでしょうか? 週末に軽井沢-妙高高原間を走らせるときは、ワイナリー訪問、自然体験や農産物収穫など、軽井沢を訪れる人が喜びそうなものを組み合わせます。こうして軽井沢-長野間を走る「ろくもん」のほかにも定期観光列車をつくるのです。

 さて、すでにある「ろくもん」のほうですが、食事付きプランは好調ですが(そのため4月から運行日数を増やします)、乗車のみのプランはあまり人気がないようです。夕方に走る「ろくもん3号」(軽井沢発長野行き)は食事つきプランがないため、テコ入れが必要とされていました。そこで4月から、「ろくもん3号」を沿線のワインと軽めの食事を楽しむ「ろくもんワイントレイン」とします。(旅館の多い)戸倉行きに短縮し、土日に運行します。

(追記)
 しなの鉄道の2016年3月期の営業利益は3億円の黒字ですが、老朽化している車両(しなの鉄道の車両はすべてJR東日本から譲渡されたもので、製造から40年近く経っています。しかも時速100キロで割合長い距離を走ります)の更新費用を賄うのは厳しいようです。将来の人口減少、社員の平均年齢が若いこと(将来の人件費が増える)も収益の減少要因となります。東京海上出身の玉木しなの鉄道社長によれば、9億円ぐらい足りないようです。

 有料通勤ライナーの復活は利益増加策のひとつとして出されました。有料通勤ライナーの廃止により、乗客が新幹線などに流出してしまったのです。4000~5000万円の投資が要りますが、費用対効果が高く、すぐに回収できるようです。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170108/KT170106ATI090019000.php、http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170111/KT170105SJI090001000.php、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/146764)

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立山黒部アルペンルートが通年通行できるようになる?

 大町と富山とを結ぶ立山黒部アルペンルート、しかし冬季は雪に覆われるので、12月から翌年4月中旬までは通行できません。

 ところがこの立山黒部アルペンルート、冬でも通行できるようになるようです。2月2日に立山黒部貫光が発表した2041年までの長期ビジョンによれば、冬季の閉鎖期間を段階的に短縮して、最終的には年間を通じて通行できるようにするようです。現在でも大町側からは冬季でもアクセスできるので、そちらからのルートで、利用者の安全性を確保してから営業日数の拡大を図ります。冬季には室堂付近のブリザード(暴風雪)など平地では体験できないこともあります。雪のないアジア地域などからの誘客を狙っているようです。

 話は変わりまして、今度は夜間運行の話。こちらは2021年(立山黒部アルペンルートの全線開通から50周年)までに実現することを目指しています。ケーブルカーや高原バスなどを夜間に走らせ、星空を観察する日帰りツアーをつくることも考えているようです。都会の灯りのない星空は、さぞかし奇麗なことでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170203-00450378-hokkoku-l17、北國新聞ホームぺージ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20170204303.htm)

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上野始発の「とれいゆつばさ」運行

 山形新幹線の足湯付き新幹線、「とれいゆつばさ」は、これまで山形新幹線内を走行するだけで、東北新幹線に乗り入れることはありませんでした。ところが、2017年2月に3回、「とれいゆつばさ」が東北新幹線を走るのです。初めてのことです。

 「とれいゆつばさ」が東北新幹線を走るのは、2月3日、16日、23日。いずれも上野始発の下りです(行先は3日が山形、16日と23日が天童)。山形方面から東京方面への上りはありません。3日間ともツアー専用の臨時列車で、旅行会社が企画・実施する旅行商品を購入しないといけません(この記事は2月5日に書いていますので、すでに旅行が終了していたり、満席等の理由で購入できなかったりする場合もあります)。

(追記)
 山形新幹線開業からちょうど25年が経過する7月1日、新庄発東京行きの「とれいゆつばさ」が走ります(ツアー専用の列車です)。「とれいゆつばさ」が初めて東京駅に乗り入れるのです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161217.pdf、http://jr-sendai.com/upload-images/2017/04/20170420.pdf、http://jr-sendai.com/upload-images/2017/04/dp_ygsk25.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/12/14/287007.html)

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今里筋線のBRT社会実験も3年ほどかかる?

 大阪市営地下鉄今里筋線の延伸については採算が厳しいとされているものの、その延伸を強く求めているものもいます。そこで吉村大阪市長は今里筋線延伸区間についてBRTの社会実験を行うことを明言しています。確かにバスより少し上の交通機関で需要を調べ、BRTでは賄いきれないほどの需要があれば地下鉄にすればいいのです。

 ただ、この社会実験もすぐにできるものではないようです。2016年10月7日の大阪市議会において吉村大阪市長が答弁したところによれば、準備に3年(2020年度までに始めるようです)、そして需要を見極めるためには数年程度かかるとのことです。数年間社会実験を続けるということは、単なる実験程度では片づけられない、かなりの本格的なものをやるということでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/161007/wst1610070088-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/161201/wst1612010047-n1.html)

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JR西日本、山陽新幹線相生-岡山間に保守基地新設

 高速で数多くの列車が走る、新幹線。その新幹線で安全かつ安定した輸送を維持するには、適切な保守が欠かせません。地上設備の更新や地震対策などを行ううえでも、拠点となる保守基地の存在は欠かせません。

 JR西日本にはいくつかの保守基地がありますが、保守基地同士の間隔が離れているところがあるため、新設することにしました。山陽新幹線開業後初めての保守基地の追加です。

 追加される保守基地は、山陽新幹線相生-岡山間。赤穂市内にできます。実はこの区間、保守基地同士の間隔が離れています。東隣は姫路保守基地(山陽新幹線西明石-姫路間)、西隣は岡山保守基地(山陽新幹線岡山-新倉敷間)なので、82キロ離れています。赤穂市内に追加することによって、姫路保守基地-新設予定地間は38キロ、新設予定地-岡山保守基地間は44キロになります。平均程度の数字になるのです。新設される保守基地の敷地面積は約23900平方メートル、留置線総延長は約1600メートルで、クレーン設備、バラスト積み込み及び取り卸し設備、検修庫、資材置き場、給油設備などを備えています。なお、この保守基地の建設に伴い、近くを流れる川を約230メートルにわたって、最大約50メートル付け替えます。赤穂市内に保守基地を新設することによって、保守の作業時間が最大で約3倍になると見込まれています。保守作業は列車の走らない深夜しかできません。その間に現場まで行き、作業を行い、始発までに戻るのですが、これまで約60分しかできなかったのが約180分もできるようになるのです。

 保守基地の完成予定は2021年3月です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9361.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/10/page_9363.html、赤穂民報ホームぺージ http://www.ako-minpo.jp/news/11412.html)

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北海道新幹線札幌駅ホーム問題、とりあえず11番線増設から

 北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まっていないというのは以前にも紹介した通りですが、「東側案」、「現駅案」どちらになってもやらなければいけない工事があります。

 それは北側に11番ホームを増設すること。北海道新幹線札幌駅のホーム位置についてはすぐに決まる気配はないようです。北海道や札幌市から早く決めるように言われていますが、JR北海道と鉄道建設・運輸施設整備支援機構との話し合いがまだ続いているのです。

 早くホームの位置を確定させたいところですが、とりあえずはできるところからやっていくのも悪いことではないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0364655.html)

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多摩モノレール、クロスシート車両消滅

 多摩モノレールの車両は、乗客の沿線の景色を楽しんでもらうため、車体中央部にクロスシートを備えていました。

 ところが、多摩モノレールの乗客は順調に増え、クロスシートの車両ではドア付近に乗客が集中し、スムーズな乗降ができないようになってしまいました。

 そこで多摩モノレールは2004年4月から順次、クロスシート部分をロングシートにする工事を行ってきましたが、最後のクロスシート車両が2016年10月6日にロングシートへの交換作業に入ることになりました。開業以来あった、クロスシートの車両が消えたのです。これにより乗降がスムーズになることが期待されます。

 しかし、実はまだクロスシートが残っていたのです。乗務員室後ろの展望室は引き続き残っているのです。景色が良く見えるだけに、人気はさらに高くなることでしょう。
(参考:多摩モノレールホームぺージ http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/280930-press.pdf)

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「TRAIN SUITE 四季島」には「東日本の旬」コースもある

 5月に運行を開始するJR東日本の豪華寝台列車、「TRAIN SUITE 四季島」。すでに春から秋までの3泊4日、1泊2日のコース、そして冬季の2泊3日コースの概要はすでに発表されています。

 しかし、「TRAIN SUITE 四季島」のコースはこの3種類だけではありません。通常の運行とは違う、「東日本の旬」コースもあるのです。ここではそれを紹介していきます。

 まずは「夏の2泊3日コース」。日本の夏の伝統的な文化に触れるもので、2017年8月16~18日に走ります。1日目は上野から湯沢に行き、国の重要無形民俗文化財である西馬音内盆踊りを観覧します。2日目は八戸で「TOHOKU EMOTION」を貸切乗車します。そのほか、2日目に鳴子温泉、3日目に一ノ関にも立ち寄ります。1日目、2日目ともに車内泊です。

 年末年始は、「年末年始コース」。1年の終わりと始まりを「TRAIN SUITE 四季島」での特別な体験で過ごします。2017年12月31日~2018年1月1日に走ります。1日目は上野から熱海に向かい、横須賀で新年を迎えます。車内で泊まり、初日の出は和田浦で見て、初詣は鹿島神宮です。関東地方だけで完結する、意外なコースです。

 春にも2泊3日のコースがあります。「春の2泊3日コース」です。2018年3月24~26日に走ります。1日目は上野から酒田に行き、北前船で運ばれたひな人形を見ながらひな巡りをします。2日目は花巻で「SL銀河」を貸切乗車します。宮沢賢治のイーハトーヴの世界に触れるのです。3日目は那須塩原で朝食を食べ、結城で結城紬の文化に触れたのち、上野に戻ります。1日目、2日目ともに車中泊です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161003.pdf)

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廃線跡を使った自動運転の実証実験

 全国各地で自動運転への動きがありますが、福井でもそのような動きがあります。

 自動運転の舞台となるのは、永平寺。かつて永平寺には鉄道がありました。旧京福電鉄永平寺線があったのですが、もともと利用者が少なかったのに加え、立て続けに起こった事故の影響で廃止されてしまいました。廃線跡は整備され、2014年にえちぜん鉄道永平寺口駅から門前まで全長6キロの「永平寺参ろーど」となりました。車社会でどうやって使うのか考えたくなる、単なる遊歩道です。これを整備して自動運転の実験用道路にするのです。国内で6キロもの長さの自動運転専用コースは例がなく、自動運転を行うことによる問題点を見つけやすいとして、自動運転の実用化を進めたい国も関心を示しているようです。新しいことを始めるには、実際に試してみるのが一番です。

 実証実験は2017年度から始めます。ゴルフ場にある電動カートほどの専用車両が走ります。電気で動きます。遊歩道に合わせて幅3メートルほどです。2~3人の乗客を乗せて、時速20キロほどで走ります。アクセル、ブレーキ、ハンドル操作などは車両に搭載されたAIが行いますが、緊急時に備えて係員が車両に乗り込みます。「永平寺参ろーど」には4~5か所の停留所を設け、車両待避所もつくります。1車線しかないためです。安全性などを確認したうえで住民などが乗車できるようにします。1日当たりの運行本数は未定です。総事業費は約1.2億円です。実証実験は2年間の予定ですが、それ以降も実験用道路は残し、専用車両での走行は維持する方針です。

 とここまで書いて、気になるのが並行する路線バス。永平寺口-永平寺間はもともと鉄道があったということもあって、今もバスが走っています。それとの調整は必要でしょう。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/114391.html)

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大井川鐵道、準常備片道乗車券復活、そしてC12(164号機)復活へ

 大井川鐵道についての話題をいくつか。

 かつて窓口で販売する切符は、すでに行先等を印刷してありました。しかし頻繁に需要がある行先ならともかく、あまり需要がない行先の切符を用意するわけにはいきません。そこで考え出されたのが、準常備片道乗車券。いくつかの駅に対応できるようになっており、客の求めに応じて鋏で切って使うのです。一番下に書いている駅まで乗ることができます。

 準常備乗車券の発売を始めたのは2016年10月22日。新金谷、家山、千頭の3駅で発売しています。行先は東海道線上り方面が六合、藤枝、焼津、静岡、清水、三島、熱海、下り方面が菊川、掛川、袋井、磐田、浜松、豊橋、名古屋です。有効期間は当日限りあるいは2日間です。硬券なので自動改札機は利用できず、有人改札を通る必要があります。

 話は変わりまして、大井川鐵道には自らが所有する車両のほか、公益財団法人日本ナショナルトラストが保有する車両があります。C12(164号機)と客車3両(スハフ43が2両、オハニ36が1両)の合わせて4両です。ところが2005年にATSの設置が義務付けられ、ボイラーに不具合が見つかったことから、C12の運行を取りやめることとなりました(それまでは日本ナショナルトラストが保有する車両だけでの編成で、年間5回程度走っていました)。客車はほかのSLに引かれて走っていますが、C12は新金谷構内の転車台で展示されているだけです。

 このC12ですが、再び本線上を走ることになるようです。大井川鐵道と日本ナショナルトラストは2016年9月1日に改めてC12と客車3両の寄託契約を締結しました。引き続きこれら4両は日本ナショナルトラストが所有することになりますが、大井川鐵道はC12復活に向けて動くことになるようです。

 とは言ってもC12は10年以上自走していないので、復活させることができるかどうか調査することから始めます。この結果を基にして資金調達方法や工期などを考えていくようです。客車についてはこれまで通りほかのSLに引かれて走ることとなりますが、将来的には日本ナショナルトラストが保有する車両だけでの編成を組んで走ることを目指しているようです。つまりはC12(164号機)が引っ張るのです。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://oigawa-railway.co.jp/archives/5478、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/28/282564.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2016/09/30/572/)

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万葉線射水市新湊庁舎前を西新湊に名称変更、新幹線利用者は100円

 3か月以上前の話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 2016年10月11日のことですが、万葉線のとある駅の駅名が変更になりました。駅名を変更したのは、射水市新湊庁舎前。新庁舎ができて新湊庁舎が廃止になったため、駅名を変更したのです。新駅名は西新湊です。

 射水市新湊庁舎前の改称はこれが初めてではありません。今回で4回目なのです。1933年に開業したときは、中学校前という名前でした。戦後の1949年に西新湊に改称され、1985年には新湊市役所前になりました。2005年に新湊市は周辺の町村と合併し、射水市となり、新湊市役所は射水市新湊庁舎となりました。それに伴い、駅名も射水市新湊庁舎前になったのです。

 話は変わりますが、万葉線を利用して新高岡から北陸新幹線を利用する人に限り、万葉線全線のどこから乗っても片道100円(往復200円、子供は半額)で乗車することができます。車内で北陸新幹線の乗車券(新幹線乗車当日に限ります)もしくはこれに代わる証明ができるものを提示すればいいのです。新高岡から北陸新幹線に乗る人だけでなく、北陸新幹線で新高岡に来た人もこの片道100円での乗車ができます。高岡-新高岡間は路線バス(「シャトル6」)と組み合わせると、往復520円です。これは駐車場(新高岡南側駐車場、日帰りまたは1泊2日)の600円よりも安いのです。
(参考:万葉線ホームページ http://www.manyosen.co.jp/news/img/ekimeihenkou.pdf、http://www.manyosen.co.jp/news/img/100yenkippu.pdf、http://www.manyosen.co.jp/news/img/100yenkippu29.2.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/28/282542.html)

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可動式ホーム柵も万能ではない

 ホームの安全性の向上のための最善策は、ホームドアの設置です。ところが、地下鉄のような同じ車両ばかり走っている路線ならともかく、実際には導入が難しいところもあります。

 そういう路線でも使えるホームドアが、可動式ホーム柵。近鉄の大阪阿部野橋に設置するのは、水平に複数配置したワイヤーロープを上下させる方式とすることで広い乗車口を確保したホーム柵で、扉配置や扉の数の違いに対応しやすくしたものです。昇降式ホーム柵というものです。大阪阿部野橋は1日約16.2万人が利用する南大阪線のターミナルで、近鉄で最も多くの人が利用する駅となっています。急行や準急が発着する3、4番ホームに設置します。2018年度中に設置する予定ですが、2017年度中に1両分だけ試験的に設置し、本格導入にあたっての問題点を抽出します。近鉄はほかの駅でも導入することを考えているようです。プレスリリースで見る限り、阿部野橋に設置する可動式ホーム柵は、東急で見たのと似ているような感じがします。

 もっとも、この可動式ホーム柵も、万能ではないのです。車両のタイプが違いすぎると、可動式ホーム柵でも対応できないのです。大阪阿部野橋でも導入されるのは一部のみ。3、4番ホームは車両のばらつきが少ない、急行や準急用のホームだからです。扉位置が大きく異なる特急にも対応させようとすると、なかなかうまくいかないのです。

 近鉄には他社からの乗り入れ車両が走っているところもあります。そういうところではさらに難しくなります。扉位置のパターンは京都線と橿原線で23通り、奈良線では26通りもあります。そのすべてのパターンに対応するものをつくろうとすれば、開口部が36メートルないといけません。事実上不可能です。車両の扉に合わせてドアの開閉位置を調節できるものも開発されていますが、故障するとまったく乗降できなくなる危険性があるという判断から、近鉄はそういうタイプのホームドアを導入する考えはありません。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/homudoa.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJDH5JSXJDHPTIL01Q.html、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20170109/k00/00m/040/067000c)

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紀州鉄道のレールバス、中古車両導入で4月に引退

 かつて第三セクターなどのローカル鉄道でよく走っていた、レールバス。今現在唯一残っているのは、紀州鉄道です。信楽高原鐵道から中古車両をもらったため、メインの存在ではありませんが、走ってはいます。

 そのレールバス、キテツ2ですが、4月で紀州鉄道から引退します。ほかの鉄道会社から鉄道車両をもらうからです。今回も信楽高原鐵道から車両を譲り受けるのです。SKR205号が2月9日に紀州鉄道に来るのです(検査等を経て早ければ4月中にデビューします)。ただキテツ2は人気があるため、紀州鉄道は無償でも引き取ってくれる会社を探しています。

 もっとも、現在紀州鉄道は1月22日に起きた脱線事故の影響で、運行していません(2月1日現在)。訪問するときには御注意ください。

(追記1)
 2月10日現在、紀州鉄道の運行再開は3月中の予定とのことです。

(追記2)
 紀州鉄道は2月23日に運行を再開しました。

(追記3)
 新車両KR205号運行開始を記念したイベントが4月15日に、キテツ2号引退も兼ねたイベントが5月4日に開かれます。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170129-00000003-mai-soci、紀州鉄道ブログ http://www.kitetsu.co.jp/cafe/html/index.html、日高新報ホームぺージ http://www.hidakashimpo.co.jp/news/2017/02/post-6594.html、紀州鉄道ホームぺージ http://www.kitetsu.co.jp/railway/index.html、http://www.kitetsu.co.jp/170415ev.pdf)

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