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「プレミアムカー」は8月20日デビュー、朝は全車座席指定の「ライナー」

 京阪は8000系のうち6号車(京都側から6両目)を改造して、座席指定の特急車両、「プレミアムカー」を導入します。これについての続報です。

 「プレミアムカー」のデビューの日は8月20日と決まりました(この日にダイヤ改正も行います)。「プレミアムカー」は平日、休日ともにほぼ終日(6~22時台)にわたって運転されます。主に特急として運転され、昼間時は最大1時間に上下各4本運転します。

 ただ、「プレミアムカー」に乗車するには運賃以外にも「プレミアムカー券」が要ります。その料金は、大阪市内-京都市内間を利用するときは500円、そのほかの場合は400円です。「プレミアムカー券」は乗車14日前の10時から発車3分前まで、特急停車駅のほか、インターネットでも購入することができます。インターネットでの購入は会員登録が必要で、クレジットカードで決済します。

 「プレミアムカー」は、座席がいいだけではありません(ちなみに、座席数は40です)。人的サービスも充実しているのです。専属のアテンダント(ANA系列)が乗務するのです。また、大きな荷物を持っている人でもゆったりと利用できるようにラゲッジスペースも設置します。一部の席を除いてはパソコンも使うことのできる大型テーブルがあり、全席にコンセントが用意されています。微粒子イオンで車内の空気を浄化する「ナノイー」(「ナノイー」はパナソニック株式会社の商標です)もあります。

 この「プレミアムカー」に関して、新たな情報が入ってきました。京阪の特急は「プレミアムカー」以外は運賃で乗車できますが、8000系を使って全車座席指定の列車を走らせるのです。ダイヤ改正日が日曜なので、その翌日の8月21日から運転します。名前は「ライナー」、平日朝ラッシュ時に枚方市発淀屋橋行き(枚方市7:15ごろ発淀屋橋7:45ごろ着)、樟葉発淀屋橋行き(樟葉8:20ごろ発淀屋橋8:55ごろ着)の2本を運転します。2本とも、始発駅を出ると京橋までノンストップです。この「ライナー」に乗車するには、運賃以外に300円の「ライナー券」が必要となります(北浜、天満橋、京橋から乗る場合は不要。「プレミアムカー」に乗る場合は400円)。この「ライナー券」も特急停車駅のほか、インターネットでも購入することができます。乗車14日前の10時から発車3分前まで購入できます。インターネットでの購入は会員登録が必要で、クレジットカードで決済します。

(追記)
 8月20日のダイヤ改正以降、「プレミアムカー」付きの列車は平日の上りが淀屋橋7:12発から22:00発までの47本、下りが出町柳6:10発から22:14発までの48本、休日の上りが淀屋橋6:40発から22:00発までの56本、下りが出町柳6:41発から22:24発までの57本、運転されます。

 8月21日以降の平日に運転される「ライナー」は枚方市発が枚方市7:14発淀屋橋7:42着、樟葉発が樟葉8:20発淀屋橋8:54着です。途中、京橋、天満橋、北浜に停まります(樟葉発は枚方市も通過)。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A0premiumcar.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A1liner.pdf、http://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-06-29%20daiya.pdf)

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品川付近の連続立体交差化計画について

 以前にも触れたことがありますが、京浜急行本線の品川付近(泉岳寺-新馬場間)を連続立体交差化する計画があります。泉岳寺-新馬場間2.6キロのうち約1.7キロの区間で連続立体交差化の事業を行います。2027年までの完成を目指しています。ちょうど2か月前の1月30日のことですが、東京都の都市整備局と建設局は、環境影響評価調査計画書を環境局に提出しました。

 これによれば、品川駅のホームと引上線は現在の高架から地平になり、駅の規模も2面3線から2面4線になります。品川駅は現在の位置より北に約150メートル動き、山手線のホームと並ぶ格好になります。12両編成が停まることができます。反対に品川-新馬場間は高架になり、途中にある北品川駅も高架になります(若干南に行くようです)。北品川駅は6両編成が停まることができます。北品川駅付近の3か所の踏切が解消されますが(その踏切の解消のために、品川駅を北に移すのです)、S字カーブの線形は解消されません。

 ところで、品川、北品川両駅を地下化するという話もありました。しかし地下駅の建設には多額の費用がかかり(品川駅を地平駅、北品川駅を高架駅にする案だと約900億円ですが、両駅を地下化すると約1700億円かかると試算されています)、地下駅の北品川駅から高架の新馬場駅につなぐためには勾配の長さが足らず、新馬場駅を南側に移設する必要があります。また、北品川駅と新馬場駅の間には3つの高架下道路がありますが、北品川駅を地下駅にすると勾配を上っている途中のため、高さに制約が出て、トラックなどの通行に支障します。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/01/31/289709.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/keikyu-shinagawa-2/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/64198/)

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大阪市交通局、2018年度に民営化へ

 2003年に就任した関市長の時代から議論が繰り返されてきた、大阪市交通局の民営化。当blogでも何度も取り上げられました。その大阪市交通局の民営化ですが、ついに28日、大きな決定が出ました。大阪市交通局の地下鉄、バス事業の民営化に必要な関連条例案が大阪市議会本会議で可決されたのです。公営地下鉄が民営化されるのは全国で初めてのことです。

 民営化後の新会社は、大阪地下鉄株式会社(仮称)と言います。当初は大阪市が100%株を保有しますので、純粋な意味での株式会社ではありません。最終的には上場しますが、自民市議団の要望を容れ、吉村大阪市長の任期中には上場しません。バス事業については大阪市の外郭団体に譲渡され、この外郭団体は新会社の子会社になります。現在大阪市交通局の職員は約5000人いますが、彼らは新会社に転籍します。将来的には事務の効率化で500人程度減らす計画です。民営化はできるものの、かなりの妥協を重ねていますので、本来の意味の民営化には程遠いのかもしれません。不採算路線も10年は維持しなければなりません。

 ちなみに、今里筋線のBRT社会実験についてですが、BRTの運行本数や時間帯は今里筋線のダイヤに合わせます。停留所の間隔は地下鉄並みの1キロです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170328/wst1703280073-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170329-OYT1T50016.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK3S0BVWK3RPTIL04Q.html、大阪日日新聞ホームぺージ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/170302/20170302040.html)

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JR東日本、那須塩原の新幹線車両基地を約3倍に拡大

 東北新幹線那須塩原駅の北東2キロのところに、小山新幹線車両センター那須電留基地(那須塩原地区新幹線車両基地)があります。朝晩を中心に那須塩原発着の列車があり、夜間に列車を留置しているのです。当初は4線しかありませんでしたが、2010年の東北新幹線新青森延伸に合わせて4線増やし、現在は8線あります。

 この那須塩原の新幹線車両基地ですが、約3倍に拡大する計画があります。8ヘクタールから22ヘクタールに拡大するのです。この拡大の理由は、北海道新幹線開業により、留置する車両が増えると考えられたため。すでに地権者に対する説明会が行われたようで、2020年に着工し、2022年の完成を目指しています。東北新幹線の車両のみならず、北陸新幹線の車両を留置する話もあるようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170126/lif1701260025-n1.html)

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「青の交響曲」、4月の休日は吉野駅でカフェ営業

 吉野線の人気列車、「青の交響曲」。通常は1日2往復しています。しかし吉野山の桜が開花する4月は、特別体制で運行します。橿原神宮前-吉野間のみを運行したり、早朝の運行に留まったりするのです。

 それでは「青の交響曲」は車庫かどこかで休んでいるのでしょうか? 実は、吉野駅に停めたまま、カフェとして営業する日があるのです。4月1、2、15、16、22、23日の6日間、15時から17時までの間、吉野駅4番ホームに停め、カフェとして営業するのです。カフェのみ利用するときは、入場券があれば入ることができます。

 販売メニューも通常とは異なります。「郷愁の柿」と「柿もなか」にコーヒーまたは紅茶を付けた特選「柿」和菓子セットが900円、そのほか「青の交響曲」車内で販売しているお土産と鉄道グッズの販売があります。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/yoshinokafe.pdf)

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石岡市、東京への通勤、通学者に特急料金を補助

 常磐線沿線にある石岡市は、石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民(高校生を除く18~45歳、大学生から子育て世代に相当します)を対象に、特急券代の半額補助を始めます。

 このような補助を始めるのは、大学進学や就職をきっかけに転出する若い人が多いため。2015年の国勢調査によれば、15~64歳の生産年齢人口が5年前に比べて約4600人減っています。総人口における生産年齢人口の割合も62%から59%に減っています。市外に転出した若い人がそのまま戻ってこないのです。

 補助の対象となるのは、特急用の回数券である「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」。7日間有効で5往復分(10回)がセットで発売されています。品川、東京、上野-石岡間なら8140円しますが、約半額の4000円を補助します。1か月の補助額は4倍の16000円、1年間補助します(四半期ごとに石岡市が利用実績を確認したうえで、口座に振り込みます)。石岡市は80人分の補助費1536万円を用意し、石岡市の2017年度予算案に計上しています。

 特急を使って石岡市内から通えば、どのようなメリットがあるのでしょうか? 石岡市は大学1年目にかかる費用を自宅通学とアパート暮らしとで比較しています。結果は、自宅から通ったほうが約114万円安いのです。特急に乗ればお金がかかりますが、時間の短縮になります。往復すると約1時間20分の短縮になるそうです。

 ただ、何もせずに補助が受けられるわけではありません。補助を申請するときには、勤務先や通学先で石岡市のイベントや観光情報などを広めてもらい、石岡市の魅力発信への協力を求めています。インターネットでも宣伝してもらうようです。ほかから石岡市に転入してくれれば一番いいですが、そうでなくても観光などで来てもらいたいのでしょう。
(参考:茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?yj=14882841359876、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201702/CK2017022102000148.html)

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茨城県内で広域路線バスを運行する動き

 どうしても採算が取れない民間のバスは廃止されてしまいます。同一市町村内ならコミュニティバスという方法もありますが、複数の市町村をまたぐバスは行政の枠に阻まれて、コミュニティバス化することは難しいです。

 ところが国の地方創生交付金を活用して、広域路線バスを運行する例があるようです。通学や買い物など地域住民の生活の足の確保が主な狙いで、茨城県内にもいくつか事例があるようです。これらの広域路線バスは実証運行というかたちをとり、運行経費を茨城県などが一部負担します。国も負担してくれるので、市町村の負担は1/4程度で済みます。

 ただ、広域路線バスの元は、採算が取れなくて廃止になった路線バス。地元の期待は大きいようですが、あまり利用者がいないようです。公共交通に税金を投入するのは悪い話ではないですが、利用実態に応じて、運行形態を変更する等の見直しは必要でしょう。路線バスがあった時代と利用実態が変わっていることもあるのですから。
(参考:茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14900188978949)

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梅田-EXPOCITY間に直行バス

 万博記念公園にある日本最大級の複合施設、「EXPOCITY」。大阪モノレールの万博記念公園駅に隣接しているほか、JRの茨木駅との間にバスが走っています。近鉄バス(各駅)と阪急バス(急行)が合わせて15分間隔で走っています。所要時間は約20分で、運賃は220円です。

 しかし、これらの公共交通機関は大阪の都心とは直結していません。どこかで乗り換える必要があります。そのわずらわしさを解消するのが、2016年9月17日から休日限定で運行を始めた、直行路線バス。阪急梅田駅(阪急三番街)と万博記念公園駅との間を1日7往復します(正月等の大型連休やセールの時期には特別運行をすることもあります)。60人乗りのバスを使い、所要時間は約40分、運賃は640円です。現金のほか、ICカードも使えます。

 なお、2016年10月10日までの間、交通系ICカードを利用した人に対して、「EXPOCITY」の中にあるカフェで使うことのできる、コーヒー割引券のプレゼントがありました。

(追記1)
 2017年3月25日、26日、4月1日、2日、8日、9日の6日間だけですが、南海なんば高速バスターミナル-万博記念公園駅間に期間限定の直通バスの運行があります。1日4往復で、約50分かかりますが、無料です。

(追記2)
 2017年11月6日にダイヤ改正があり、茨木駅とEXPOCITYを結ぶバスが減便となります。30分間隔となり、近鉄バス便の平日の運行がなくなります。
(参考:阪急バスホームページ https://www.hankyubus.co.jp/news/images/160906e.pdf、EXPOCITYホームぺージ http://www.expocity-mf.com/access/、南海バスホームぺージ http://www.nankaibus.jp/info/20170322.html、近鉄バスホームぺージ http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20171024114233)

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松本までの各駅で「Suica」利用可能

 JR東日本のICカード「Suica」は、首都圏から遠く離れたところでも使えます。中央線では韮崎までの各駅で使えるほか、2014年4月からはチャージ残額さえあれば韮崎以遠でも松本までの主要駅でも乗降できます。

 2017年4月1日からは、この韮崎-松本間及び信越線の宮内-長岡間でも「Suica」が完全に使えるようになります。これまで「Suica」が使えなかった、韮崎-松本間(みどり湖経由)の小駅(11駅)でも使えるようになるとともに(「Suica」及び「Suica定期券」の発売や払い戻し、再発行などのサービスも受けられます)、これまでチャージ残額による乗降だけしかできなかった主要駅(長坂、小淵沢、富士見、茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷、塩尻、松本及び宮内)でも「Suica」及び「Suica定期券」の発売や払い戻し、再発行などのサービスが受けられるようになります。

 新宿-松本間という距離になれば、実際には割引きっぷの類を使ったほうが得かもしれませんが、ずいぶん遠くでも使えるものです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161203.pdf)

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上越新幹線にE7系

 どうしても新函館北斗まで伸び、高速性能に優れた車両が必要とされる東北・北海道新幹線とは違って、新潟止まりの上越新幹線には古い車両が充てられる傾向にあります。定員が多く、通勤輸送にも対応できる2階建て新幹線(E4系、1997年デビュー、16両編成の定員1634人は高速車両としては世界一の定員)もスピードが出ないため東北新幹線では2012年に引退し、上越新幹線でのみ走っています。

 この上越新幹線のE4系も引退するというは以前からありましたが、記事が書かれた2011年から6年経っても何の変化もありませんでした。ところが、2018年度以降、E4系も置き換えられるようです。

 上越新幹線に投入されるのは、東北新幹線のお古ではなく、E7系が投入されます。意外に思えるかもしれませんが、以前の記事に書いていたことが実現するのです。当然ながらE7系には2階建て車両はなく、国鉄時代の1985年から存在していた2階建て車両(一番最初に投入されたのは東海道・山陽新幹線の100系)は消えることになります。

(追記)
 4月4日のことですが、JR東日本から上越新幹線の車両置き換えが発表されました。2018年度から2020年度にかけて、「グランクラス」もあるE7系を11編成投入し、E4系を置き換えます。2020年度末までに置き換えられます。

 それ以降の上越新幹線はE7系とE2系が走ることになります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170325/lif1703250060-n1.html、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf)

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学研都市に連節バス

 学研都市の精華・西木津地区の人口は増えていますが、企業の進出も相次いでいます。そのため朝夕の通勤時間帯にはバスの利用者が増えています。

 そこで奈良交通は京都府等の要望に応えて、この秋(早ければ9月)から、祝園駅(JR)、新祝園駅(近鉄)と学研都市の精華・西木津地区との間に連節バスを運行する計画です。駅西側の大型商業施設前のバスターミナルからけいはんなプラザなどを経て、光台を循環するルートです。京都府内で連節バスが走るのはここが初めてです。

 学研都市に導入される連節バスはスウェーデンのスカニア社がつくったもので、全長が18メートル、標準的なバスより7メートル長いです。定員は130人入り、通常の路線バスの1.5倍です。値段は1台9000万円ですが、奈良交通は国から半額の補助を受け、2台導入しました。

(追記)
 学研都市を走る連節バスの名前が「YELLOW LINER 華連」と決まりました。車体の色が丘陵の緑に映えるように黄色になっているところから「YELLOW LINER」がつき、精華町を走る連節バスであることから「華連」がつきました。

 なお、この連節バスの運行開始時期は少し遅れて2018年春となっています。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170323000132、http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20171008000038)

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中央線のグリーン車計画、延期へ

 JRになってから東北線、高崎線、常磐線にグリーン車のついた列車が走るようになり、お金を出せば快適な座席に座ることができましたが、中央線にはそういうものがありませんでした(ただし、甲府・松本方面への特急は多数ありますので、特急料金を払ってそれに座るという方法があります)。

 2015年2月、その中央線(東京-大月間)、青梅線(立川-青梅間)にもグリーン車を導入するという計画が発表されました。2020年度を目標に全ての快速電車を10両から12両にし、東京寄り4、5両目に定員約200人の2階建てグリーン車を連結するという数百億円規模の投資です。このグリーン車の導入により中央線のラッシュ時の混雑を下げることが期待されています。本当なら混雑緩和に一番いいのは三鷹-立川間を複々線化することですが、3000億円もかかるので、話が進んでいません。もっとも、複々線化が実現しても、中野-三鷹間のように快速が各駅に停まるようでは意味がありませんが。

 ところがこの計画、延期されるようです。グリーン車を導入するためには44駅のホームを延長しなければなりません。2014年度に着手したのですが、御茶ノ水のバリアフリー化工事と重なり、江戸城の遺構調査などの文化財保護対策にも時間がかかり、当初予定の2020年度には間に合わなくなったのです。グリーン車の連結時期はまだ決まっていませんが、5年も遅れることはないようです。

(追記)
 中央線のグリーン車計画の延期に伴い、青梅駅新設ホーム完成時期も数年程度伸びることになりました。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html、JR東日本八王子支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20170328/20170328_info01.pdf)

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JR東日本、摺沢-盛間に臨時バス

 大船渡線は建設時の経緯から、一ノ関-気仙沼間をまっすぐ走らず、一部区間が北に飛び出ています。この線形から、ナベヅル線とも呼ばれています。大船渡線の愛称の「ドラゴンレール」も、この線形から来ています。また気仙沼からは北に向かっているため、その飛び出ている部分と盛を結ぶと、気仙沼はかなり南に寄っているように見えます。

 大船渡線気仙沼-盛間などで導入されているBRTは、本数は充実しているものの、高速性には問題があるとされています。そこでJR東日本は地元自治体の要望を受け、利便性向上の一環として、飛び出ている部分にある摺沢と盛を直結するバスをゴールデンウィークの期間限定ながら運行することにしました。

 JR東日本のグループ会社のジェイアールバス東北が運行するこのバスは摺沢(摺沢駅前)-盛(盛駅前)間を結びます。国道343号線を経由し、途中、矢作二又(旧陸前高田市森林組合付近)と陸前高田(BRT陸前高田駅)に停まります。4月28日から5月7日の10日間の期間限定の運行で、摺沢駅前発が11時ごろと17時ごろ、盛駅前発が8時ごろと15時ごろの1日2往復の予定です。所要時間は約80分で(摺沢-盛間で見れば、気仙沼での乗り換えがないことから、上りが50~60分、下りが20~30分程度の短縮となります)、一ノ関方面との列車の接続に配慮しています。運賃はひと停留所ごとに500円、摺沢-盛間ならば途中に2つの停留所がありますので、500×3=1500円です。ただ、このバス区間を含むJRの切符をあらかじめ持っている人は、そのJRの切符でも乗車することができます。

(追記)
 夏も摺沢-盛間に臨時バスが走ります。8月4~8日、11~16日の合計11日間、走ります。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1490157657_2.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1499925073_1.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/03/22/292452.html、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170323_6)

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根室線落合-新得間にも代行バス

 根室線の東鹿越-新得間は2016年8月の台風被害により不通となったままです。このうち、東鹿越-落合間は2016年10月17日から代行バスの運行がありましたが、落合-新得間はその代行バスさえもありませんでした。

 ところが、ようやく3月28日から、落合-新得間の代行バスの運行を始めます。バスとはいえ、根室線がつながるのです。落合-新得間についても、現行の東鹿越-落合間の代行バス(下り4本、上り6本)を延長させるかたちで運行され、東鹿越-新得間が下り4本、上り5本、東鹿越-落合間が早朝の上り1本です(落合6:08発)。東鹿越-新得間の所要時間は下りが約1時間、上りが約1時間5~10分です。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170322-1.pdf)

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石北線、夜間に臨時快速

 3月のダイヤ改正で一部の特急が旭川乗り換えとなった石北線ですが、4~9月の金曜、土曜、日曜日に臨時快速列車を運行します。

 その臨時快速は旭川20:00発、北見23:04着。全車自由席です。途中停車駅は当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見です。北見近辺はこまめに停まりますが、特急停車駅でも白滝と生田原には停まらないので注意してください。

 実はその臨時快速、札幌18:30発の「ライラック35号」からの接続を受けます。札幌からの直通特急(=現行の最終列車)、「オホーツク3号」(札幌17:30発)と比較して、1時間遅く札幌にいることができます。

(追記1)
 石北線の臨時快速はキハ54が使われます。1両編成です。全車自由席のワンマン列車です。

(追記2)
 旭川20:00発の臨時快速は、10月以降も、引き続き運行します。2018年2月までの金曜、土曜、日曜日に運行します。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170317-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170922-1.pdf、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/04/jr_7203.html、railf.jp http://railf.jp/news/2017/04/16/203000.html)

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春の日曜日はJR北海道が乗り放題で3000円

 まもなく開業1周年を迎える、北海道新幹線。JR北海道はこれを記念して、期間限定で「JR北海道日帰り周遊パス」を発売します。

 「JR北海道日帰り周遊パス」が使えるのは、ゴールデンウィークを除く4月上旬から6月上旬の日曜日。4月9日、16日、23日、5月14日、21日、28日、6月4日の合計7日間です。これでJR北海道全線及び道南いさりび鉄道全線の快速、普通列車の普通車自由席が1日乗り放題となります。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。発売期間は3月26日から6月3日のうち、各利用日の1か月前から前日までの発売となります。JR北海道の主な駅の「みどりの窓口」、主な旅行会社などのほか、新青森の「みどりの窓口」、指定席券売機でも購入できます。値段は大人3000円、子供1500円です。特急券が要るとはいえ、新幹線や特急にも乗ることができるのは結構お得です。

 話は変わりますが、JR北海道は閑散期に地元住民を対象とした割引を行うようです。10月から11月の平日に渡島・檜山管内の住民を対象に「市民・町民乗車デー」を設け、通常なら14520円かかる新青森-新函館北斗間が4000円で往復できるようにします。幼稚園児、保育園児、小学校1~3年の児童を対象に、学校行事で新幹線を利用してもらう体験乗車も、4~6月、10~翌年3月の平日に行う予定です。2年目に向けた対策のひとつでしょうか?

(追記)
 「北海道みんなの日」の7月17日限定で、JR北海道及び道南いさりび鉄道の快速、普通列車の普通車自由席が1日乗り放題となる、「道みんの日・日帰り周遊パス」を発売します。発売期間は6月17日から7月16日までで、値段は大人3000円、子供1500円です。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170316-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-3.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170321-OYTNT50010.html)

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富山県内に2種類のフリーきっぷ

 2月まで発売され、現在では使えないフリーきっぷについての話ですが、備忘録として載せておきます。

 北陸新幹線で富山を訪れた観光客や地元富山県民に、公共交通機関を使った観光を楽しんでもらうため、富山県と富山県内の公共交通機関が連携して、2種類のフリーきっぷを発売していました。その名前は「とやま1日乗り放題きっぷ」、中央エリアと東部エリアの2種類がありました。

 中央エリアの対象路線はあいの風とやま鉄道の富山-高岡間、万葉線、富山ライトレール、射水市のコミュニティバス(「海王丸パーク・ライトレール接続線」)、加越能バスの高岡駅-新高岡駅間です。以前あった、「鉄軌道王国とやま 1日周遊乗り放題きっぷ」に似ています。発売期間は2016年10月15日から2017年2月26日(利用日の1か月前から当日まで発売)、利用期間は2016年10月15日から2017年2月26日の休日1日限りです(2016年12月31日~2017年1月2日は除きます)。値段は大人1000円、子供500円で、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間の各駅窓口、万葉線の車内、本社窓口、新高岡駅観光案内所では発売していました。

 東部エリアの対象路線はあいの風とやま鉄道の越中宮崎-富山間、黒部市内バス(新幹線市街地線、新幹線生地線)、魚津市民バス(市街地巡回ルート)です。乗り物のバラエティという面では、行き帰りで違うルートをとることができる中央エリアのほうが面白そうです。値段は大人1200円、子供600円で、あいの風とやま鉄道の泊-富山間の一部を除く駅窓口、黒部市地域観光ギャラリー「観光案内所」で発売していました。発売期間、利用期間は中央エリアと同じでした。

(追記)
 「とやま1日乗り放題きっぷ(中央エリア)」は2017年度も発売します。2017年7月15日から2018年2月25日までの休日(年末年始を除きます)に利用することができます。
(参考:富山県ホームページ http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00015811-001-01.html、http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00015811-002-01.html、あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/3674、http://ainokaze.co.jp/ticket/plan)

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「トキめきホリデーフリーパス」、4月からあいの風とやま鉄道泊駅でも購入可能に

 長野方面から来て「トキめきホリデーフリーパス」(えちごトキめき鉄道が2日間乗り放題、特急券を買うと特急にも乗車可、大人1000円)を買う場合は境界の駅の妙高高原でできますが、金沢・富山方面からはそのようにはいきません。境界の駅の市振は小さな駅で、買うことができないのです。

 えちごトキめき鉄道とあいの風とやま鉄道の事実上の境界の駅は、市振の2つ西の泊。直江津方面からのディーゼルカーと富山方面からの電車の乗換駅は泊なのです。ただ泊はあいの風とやま鉄道の駅であり、これまで「トキめきホリデーフリーパス」の取り扱いはありませんでした。

 しかし4月1日から、泊でも「トキめきホリデーフリーパス」を購入することができるようになります。えちごトキめき鉄道に入る前に買うことができるようになるのです。市振までの切符は別途購入する必要がありますが、えちごトキめき鉄道に入った青海まで行かないと買えない現状に比べると、少し前進と言えるでしょう。

 さて話は変わりますが、あいの風とやま鉄道での切符の販売についてのニュースです。4月からは全ての駅でJRの切符をクレジットカードで購入することができるようになります。新幹線の切符など、高い切符にはありがたい話です。6月からは、泊、入善、黒部の各駅で営業時間内の窓口閉鎖時間が無くなります。2016年に続いての改善です。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームぺージ http://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20170314_holidayfreepass.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10658900U6A211C1LB0000/)

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函館市企業局、古い路面電車を2両維持する方針

 函館市企業局には、製造から50年以上が経過している旧型の路面電車が10両あります。一番古いのは1950年製の500形です。

 ところが函館市企業局は保有している10両の古い車両のうち、2両はこのまま維持する方針です。計画では、500形1両と710形、800形のうち傷みの少ない1両をこのまま維持します。

 なぜ古い車両を2両とはいえこのまま維持するのでしょうか? どうやら、古い車両が人気なのです。映画などの撮影で古い車両が指名されることが多いのです。

 残り8両については、次の通りになります。3両は融雪剤により床下に腐食がみられることから順次超低床車に置き換えられます。5両は台車に異常がないため、車体だけを更新します。
(参考:「鉄道ファン」2017年4月号 交友社)

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京福、4月1日に運賃値上げだが定期は均一料金化

 京福(嵐電)は4月1日に運賃の値上げを行います。片道210円均一から220円均一に変わります(子供は110円のままです)。

 京福は従来から、老朽化した車両機器や台車の更新、ATSの増設等による運転保安度の向上、駅施設のバリアフリー化等による旅客サービスの向上、重軌条化や変電所の更新等保守作業の合理化など諸施設・設備の更新を進めてきました。近年では2016年4月の撮影所前駅の開設、3月25日には後述しますが西院駅で阪急京都線との接続改善、バリアフリー化を行います。今後もバリアフリー化(スロープの整備やかさ上げ等により、段差をなくします)や旅客サービス設備の改善、運転保安度向上等への投資を続けていくための値上げなのです。

 とは言っても、大人の運賃を値上げするだけではかなりの値上げとなってしまいます。そこで出てきたのが、定期の均一料金化。京福は均一料金ですが定期券はそうではなく、通勤定期(大人1か月)は5080~10640円、通学定期(大人1か月)は3360~7760円となっています。これを通勤定期は7500円、通学定期は4000円に均一化するのです。3キロまでは値上げとなる通勤定期はともかく、通学定期は1キロのみ値上げ、2キロは同額、3キロ以上はすべて値下げとなるので、ほとんどの人が同額あるいは値下げの恩恵を受けられます。運賃や通勤定期の値上げ率は5%弱ですが、通学定期は約18%の値下げとなっていて、合計では3%弱の値上げとなります。

 先ほども述べましたが、阪急西院駅での改札の新設及び嵐電西院駅の嵐山行きホームの移設を3月25日に行います。10時に供用を開始します(それまでは現ホームを使います)。これにより西院駅での乗り継ぎ利便性が向上するのですが(阪急梅田方面から嵐電嵐山方面への乗り換え所要時間が約5分から約2分になります)、合わせてダイヤ改正を行います。帷子ノ辻駅での乗り継ぎ改善、早朝や夜間の増便(平日は22時台まで10分間隔で運行し、嵐山本線の平日は4往復を増便します。休日は6時台が増え、1往復を増便します。北野線も22時台まで10分間隔で運転し、平日、休日とも6往復増えます)、朝ラッシュ時間帯の2両編成運行時間帯の延長が主な内容です。

(追記)
 嵐電の西院駅の1日当たりの利用客は約3000人ですが、このうち約9割は阪急への乗り換え客です。
(参考:京福ホームぺージ http://www.keifuku.co.jp/release/pdf/2017unkaininka.pdf、http://www.keifuku.co.jp/release/pdf/20170224_randen_dia.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170409/rgn1704090019-n1.html)

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「こだま指定席きっぷ」等、片道でも利用可能に

 JR西日本は2人以上で利用するとお得になる切符をいろいろ出しています。このうち、「こだま指定席往復きっぷ」、「くろしお指定席往復きっぷ」、「こうのとり指定席往復きっぷ」が4月1日利用分からリニューアルされます。

 リニューアルの一つ目は、片道だけの商品になったこと。往復が同一行程でなくてよくなったのです。そのため、切符の名称も変わり、それぞれ「こだま指定席きっぷ」、「くろしお指定席きっぷ」、「こうのとり指定席きっぷ」となります。二つ目は、インターネットでも予約が可能となったこと。3月12日から、「e5489」でも予約できるようになりました。なお、発売枚数は限定で、前日までに購入すること、2人以上で利用することなどという条件があります。

 お値段はお求めやすいものとなっています。一例を挙げると、「こだま指定席きっぷ」の新大阪(大阪市内)-岡山間が3900円、新大阪(大阪市内)-広島(市内)が6800円、「くろしお指定席きっぷ」の新大阪(大阪市内)-白浜間が4500円、「こうのとり指定席きっぷ」の大阪(大阪市内)-城崎温泉間が4600円などです。子供はさらにお得で、「こだま指定席きっぷ」が一律1500円、「くろしお指定席きっぷ」と「こうのとり指定席きっぷ」が一律1000円(一部は750円)です。家族連れにはうれしい話です。

(追記)
 「こだま指定席きっぷ」、「くろしお指定席きっぷ」、「こうのとり指定席きっぷ」及び「こだま&やくも指定席往復きっぷ」は10月1日利用開始分から、「e5489」限定商品となります。駅や旅行会社での発売はありません。

 また10月1日利用開始分から、一部を除いて、若干値下げされます。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10034.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10924.html)

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北海道新幹線の乗車率は33%

 開業から間もなく1年を迎える北海道新幹線、いったいどれだけの人が利用したのでしょうか? JR北海道は16日、2月末段階での北海道新幹線の利用実績を発表しました。

 それによれば2016年3月26日から2017年2月28日までの新青森-新函館北斗間の利用者は1日当たり約6500人、在来線時代の実績(中小国-木古内間の特急・急行利用者数)の約3900人を68%上回りました。当初見込みの5000人どころか、目標の6000人も上回りました。

 乗車率でみると33%。少ないように見えますが、東北新幹線の末端であることを考えると、全体的には悪い数字ではありません。ただ月別にみると、大きな波があります。観光需要が多く、帰省時期でもある8月が最も多く、乗車率は48%もありました(1日平均約9600人)。反面、冬季の12~2月は1日当たりの利用者が5000人を下回り、乗車率も12月から順に、24%、19%、19%にとどまりました。2年目は大きく落ち込まないように、特に閑散期の冬季には魅力的な割引を行うことが必要でしょう。JR北海道もそれは認識していて、柔軟な割引が可能なインターネット商品を販売する方針です。

 駅別の1日当たりの乗車人数は、今別町の奥津軽いまべつが約60人、木古内町の木古内が約100人、北斗市の新函館北斗駅が約2100人となっています。新函館北斗を除いては、極めて少ない数字となっています。

 新幹線は安定的な運行を行ってきました。2月末までの運行本数は約9130本でしたが、運休したのは8月の台風接近時など15本のみでした。1分以上の遅れがなかったことを示す定時運転率は97.4%でした。冬季でも、1月に氷雪を原因としたポイント不転換による遅れが1件あったぐらいで、冬でも安定した運行を行ってきました。大雪で空港が閉鎖したときも、新幹線は安定的な運行ができるのです。札幌まで全線開業すれば、さらに効果は大きいでしょう。

(追記)
 3月27日にJR北海道が発表した、北海道新幹線開業後1年間(2016年3月26日~2017年3月25日)の利用状況によれば、北海道新幹線の乗車率は32%でした。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-17105951-webtoo-l02、JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170327-1.pdf)

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陸前高田市内にBRT新駅

 4月1日に気仙沼市内にBRTの新駅ができるということはすでに記事にしましたが、同日にダイヤ改正も行います。気仙沼や盛での接続改善が主な内容です。新駅の八幡大橋(東陵高校)にはすべての便が停車し、主な駅までの運賃は、気仙沼が190円、陸前高田が410円、盛が760円です。

 しかも、BRTの駅はさらに増えます。4月27日のことですが、陸前高田新中心市街地の公共駐車場やまちなか広場等の供用開始に合わせて、陸前高田-高田高校前間に新駅、まちなか陸前高田を新設します。一般道上にできるため、設備はバスポールのみです。

(追記)
 4月27日には大船渡線や三陸鉄道との接続改善を目的にした、ダイヤ改正を行います。

 なお、まちなか陸前高田までの運賃は、気仙沼方面からは次の高田高校前まで、盛方面からは次の陸前高田までのが必要となります。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1487640848_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1487641245_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1490677980_1.pdf)

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家族で乗ると九州新幹線もお得に

 インターネットで予約すれば九州新幹線が安くなる切符はすでにありますが、このたび、大人と子供の同時購入、同時使用で九州新幹線等がさらに安くなる「九州ファミリーネット早特7」というものを発売します。

 この切符の利用期間は3月25日から7月21日、発売期間は3月4日から7月14日までです(利用日の21日前の10時から7日前の23時まで)。設定区間は新幹線が博多-熊本間(「つばめ」の利用に限ります)、福岡市内-鹿児島中央間、在来線が博多-長崎間、博多-佐世保間、博多-大分間、小倉-大分間です。大人の発売額は博多-熊本間が2350円(2780円お得)、福岡市内-鹿児島中央間が7710円(2740円お得)となっていますが、注目すべきは子供。福岡市内-鹿児島中央間は2000円、博多-熊本間とその他の在来線4区間はすべて500円です(在来線の大人は2000~2500円)。大人用、子供用どちらか片方のみの購入はできませんが(家族でなくても構いません)、家族で九州新幹線等に乗るなら結構お得です。

 重ねての注意ですが、この「九州ファミリーネット早特7」は、「JR九州インターネット列車予約サービス」で購入することができる、ネット予約限定の切符です。また、席数限定の切符で、たとえ空席があっても発売できないことがあります。

 話は変わりまして、4月でJR各社が発足して30周年を迎えます。すでにJR東日本で記念のフリーパスを発売することは記事にしましたが、JR九州も記念のフリーパスを発売します。「30周年記念!ネット九州パス」というもので、2日間あるいは3日間、九州新幹線を含めたJR九州が乗り放題となります(普通車自由席に限ります。別途指定席特急券を買えば、指定席にも乗車できます)。利用期間は3月25日から4月9日の間(2日間用は4月8日出発分まで、3日間用は4月7日出発分まで)、発売期間は2月25日から4月1日(2日間用)、3月31日(3日間用)までです。利用開始日の1か月前から7日前(23時)までの発売です。値段は2日間用は大人15000円、子供3000円、3日間用は大人20000円、子供5000円です。子供用は大人用と同時に購入し、使用する場合のみ有効です。

 この「30周年記念!ネット九州パス」で気を付けないといけないのは、駅では販売しないこと。「JR九州インターネット列車予約サービス」だけで発売するのです。駅でするのは切符の受け取りだけです。要注意です。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/02/21/HPfamilyhayatoku7.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/03/06/HP30shunennkinennnetohuripasu.pdf)

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東京-大阪間の新型夜行高速バスは「DREAM Relier」

 東京と大阪を結ぶ新しいJRバスグループの夜行バスについての続報です。

 以前の記事でこの新しい夜行高速バスの名称を募集していましたが、2375件の応募があり、「DREAM Relier<ドリームルリエ>」と名付けられました。「DREAM Relier」の「Relier」とはフランス語で、結ぶ、縁をつなぐという意味です。

 「DREAM Relier」は3月31日に運行を開始しますが(翌4月1日に東京-京阪神線のダイヤ改正及び運賃改定を行います)、「DREAM Relier」には2つのクラスがあります。2列シートで4席だけの「プレシャスクラス」と3列シートで14席ある「アドバンスクラス」です。「プレシャスクラス」は「プレミアムドリーム号」のプレミアムシートを採用(レッグレストにヒーターもあります)、「アドバンスクラス」は「グランドリーム号」の新型クレイドルシートをベースにしてリクライニング機能を向上させたものを採用しています。どちらもグレードの高いシートです。

 ダイヤは東京発の1号が東京駅八重洲口23:10発、バスタ新宿23:50発、大阪駅JR高速バスターミナル7:50着、大阪発の2号が大阪駅JR高速バスターミナル23:00発、バスタ新宿6:59着、東京駅日本橋口7:24着です。運行開始初日の3月31日はこれとは違う特別ダイヤで運行します。それぞれの出発時間は変わらないものの、バスタ新宿は通過し、到着は早くなります。運賃はA~Dの4ランクに分けられ、プレシャスクラスは14000~18000円、アドバンスクラスは10400~12500円となります。プレシャスクラス、アドバンスクラスともに学割は500円引き、Dランクのみ適用されるアドバンスクラスの「早売1」は9800円です(プレシャスクラスは設定がありません)。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/03/page_10076.html)

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龍神自動車等、高野山駅前-本宮大社前間を毎日運転

 世界遺産の高野山と熊野とを直結するバスについては2017年度も運行されます。2016年度に引き続いてのものです。

 「世界遺産『高野山・熊野』聖地巡礼バス」と名付けられたこのバス、運行期間は4月1日から11月30日までの244日間、平日は午前便の1往復のみ、休日は2往復あります。休日や行楽シーズンのみ運行した2016年度と違い、2017年度は平日も走ることになりました。高野山駅前-本宮大社前間を走りますが、護摩壇山と栗栖川で乗り換えです。運賃は高野山駅前-本宮大社前間が5000円(区間運賃あり、当日限りですが途中下車もできます)、所要時間は最速4時間10分です。運行会社は龍神自動車と南海りんかんバス、電話予約のほかに3月1日からインターネットでの予約もできるようになりました(空席があれば予約なしでの乗車もできます)。

 「世界遺産『高野山・熊野』聖地巡礼バス」は公共交通では行きづらい高野山と熊野を直結するとともに、これまた公共交通で見づらい、紀伊半島内陸部の雄大な景色を望むことができます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10050.html、紀伊民報ホームぺージ http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=330561&p=more)

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いすみ鉄道で金曜夜に臨時列車

 いすみ鉄道はJRグループがダイヤ改正を行った4日に、ダイヤ改正を行っていました。

 今回の改正は平日のみの小幅なものですが、休日を除く金曜日の夜に臨時列車を走らせています。大多喜21:40発とその折り返しの大原22:23発で、東京21:00発の特急「わかしお21号」に乗れば、大原22:23発のその臨時列車に乗ることができます。現行の最終は大原21:07発ですので、2時間ほど近く東京にいることができるようになりました。

 この臨時列車はとりあえず1年間走らせる予定です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK332VQ7K33UDCB002.html)

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西鉄、8月のダイヤ改正で大橋を特急停車駅に

 西鉄天神大牟田線の特急は薬院を出ると、西鉄二日市まで停まりません。ところが、8月に行うダイヤ改正で、大橋に全ての特急が停まることになります。大橋は福岡市南区にある駅で、2015年度は1日平均で35355人の乗降があります。西鉄天神大牟田線では、西鉄福岡(天神)、薬院に次いで3番目に乗降人員の多い駅です。大橋は都心部でのバス運行効率向上を目的とした、バスの乗り継ぎ拠点にもなっています。大橋には約60本(平日)の特急が停車し、特急と急行が約10分間隔で運行します。大橋で乗り換えることによって、西鉄平尾・高宮・大橋から西鉄二日市以南との所要時間が最大12分短縮されます。

 この動きに合わせて、様々な取り組みがなされます。大橋では商業施設の「大橋西鉄名店街」のリニューアルを行い、屋内バス待合所を設置します。「大橋西鉄名店街」のリニューアルは7月から2019年春まで営業しながら行うもので、(1)フロアを木目調にし、休憩スペースを地下1階に集約 (2)エレベータを荷物運搬用から利用者用に改修、既存のエレベータを地下に延伸 (3)多目的トイレを新設、女性用トイレを増設、全トイレを洋室化 (4)現在40ある店舗の半数以上を入れ替え(「にしてつストア」を地下に移転させ、面積を約2割増やすなど、日常生活に役立つ店が充実します) を行います。投資額は約33億円です。2018年度完成予定の屋内バス待合所は、駅東側バスロータリーに20人程度のベンチとバスナビ、「nimoca」チャージ機を備えたものとなります。

 新たなバス路線もできます。3月25日からは、西鉄大橋駅と福岡空港国際線を結ぶバス路線を新設します。最速約20分、27往復(30分間隔)で結び、運賃は280円です。

 これは大橋とは関係のない路線ですが、同じ3月25日には福岡市南区と福岡市西区を外環状道路(国道202号)で結ぶバス路線、「桧原(外環状)のこ渡船場線」というのもできます。9月30日までの休日のみの運行で、1日7往復します。桧原営業所-能古渡船場間を約67分、650円で結びます。このバスでマリノアシティ福岡、能古渡船場で降車した人には、「マリノアシティ福岡」や「のこのしまアイランドパーク」で使うことのできる割引クーポン引換券のプレゼントがあります。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_099.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_100.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/16_140.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_136.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC26H6I_W7A120C1ACYZ00/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK1V4DJJK1VTIPE00P.html)

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西鉄高速バス等、福岡-下関線で小荷物輸送サービスを始めていた

 西鉄の高速バスの中には、人間だけでなく小荷物を運ぶことができる路線もあります。2月13日現在ですが、西鉄天神高速バスターミナルから小倉(砂津)、大分、熊本、宮崎、佐賀、佐世保、長崎などへ小荷物を運ぶことができます(長崎へは小荷物を送るのみ、受け取りはできません)。

 この小荷物輸送サービスですが、2月20日から福岡と下関を結ぶ「ふくふく号」でもできるようになりました。荷物の発送、受け取り場所は福岡側が西鉄天神高速バスターミナル(9~17時、受け取りは20時まで)、下関側がサンデン交通東駅営業所(9~16時、受け取りは20時まで)です。客室床下にあるトランクに入れて送ります。受取は当日中で、始発を17時台までに出る便で送ります。規定のサイズに入る本、書類、洋服、雑貨、加工食品、飲料などを送ることができ(現金、精密機器、ガラス製品、生もの、冷凍食品、動物、貴金属類、ゴルフバッグ、発火性のある液体等は不可)、料金は片道運賃と同じ1個1540円です(着払いはできません)。

 急ぎの書類を送りたいときなど、知っておいたほうが良いかもしれません。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_113.pdf、山口新聞ホームぺージ http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2017/0221/3p.html)

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筑豊電鉄3月25日ダイヤ改正で12分パターンダイヤ化

 筑豊電鉄は3月25日、ダイヤ改正を行います。

 このダイヤ改正で黒崎駅前-筑豊中間間の運行本数が平日で2本、休日は4本増えます(このほか、休日は楠橋-筑豊直方間で2本増えます)。平日は10~16時、休日は10~20時の間において、所要時間が短縮され、黒崎駅前-筑豊直方間が36分から35分になります。所要時間が短くなったため、平日は10~16時、休日は7~16時において、黒崎駅前の出発間隔が現行の12分、13分の繰り返しから12分間隔になります。わかりやすいダイヤになります。また、平日の16:30~19:30の間、楠橋-筑豊直方間はワンマン運行となります。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_134.pdf)

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いすみ鉄道、「青春28きっぷ」を発売

 いすみ鉄道は3月19日から当分の間、「いすみ鉄道 青春28きっぷ」を発売します。「28」とは、いすみ鉄道のキハ28に因むそうです。

 「いすみ鉄道 青春28きっぷ」は、1人で2回、あるいは2人で1回使用できる急行券付一日フリー乗車券です。いすみ鉄道の普通、快速と、急行の自由席に乗車できます。切符の見た目はJR西日本などで印刷されていた、「赤い『青春18きっぷ』」そっくりです。

 発売額は大人用のみで2800円、子供用の販売はなく、大人1人分で子供2人の利用はできません。使用期限は発行日から6か月、2人で同時に使用する場合は同一行程でないといけません。急行の指定席に乗るには、300円の指定席料金が必要です。発売箇所は大多喜駅窓口、大原駅売店、国吉駅売店の3か所ですが、券番0001は大多喜駅で発売します。

 また、同じ3月19日からは、500部限定で硬券の「いすみ鉄道開業29周年記念きっぷ」を発売します。価格は1000円で、いすみ鉄道の普通と快速に一日乗り放題です(急行に乗る場合は急行料金の支払いが必要となります)。これも発売箇所は大多喜駅窓口、大原駅売店、国吉駅売店の3か所ですが、券番0001は大多喜駅で発売します。
(参考:いすみ鉄道ホームぺージ http://www.isumirail.co.jp/3659、http://www.isumirail.co.jp/3655、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/66426/)

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北陸新幹線、福井先行開業を断念、白山駅も追加せず

 北陸新幹線金沢-敦賀間は2023年春の開業予定なのですが、このうち金沢-福井間を先行開業するというがありました。

 この話自体、無茶ななところがあったのですが(国交省は技術的な面から否定的でした)、与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは、2016年度中に用地買収を終えておくことを条件に、金沢-福井間を先行開業させることができるという決定をしていました。

 ところが、3月末までにすべての用地買収ができないことから、福井までの先行開業を断念することとなりました。石川県境から福井までの用地取得率(面積ベース)は3月2日現在、福井市が92%、あわら市が93%、坂井市が39%となっています。坂井市の値は極めて低いです。ちなみに、石川県内(白山市-福井県境)の2月末時点での数字は93%でした。もともと福井先行開業は「おらが県に新幹線を」という無理なところがあったので、できなくても仕方がないでしょう。

 さて、延伸区間の金沢-敦賀間には白山市内に新幹線駅(白山駅)を追加するという話がありました。しかし、近隣の新幹線ができる駅(小松、加賀温泉、芦原温泉)に比べて明らかに在来線での実績が見劣りし、JR西日本も駅の追加に否定的だったこともあり、断念することになりました。駅を追加する必要性がなかったので、見送りは妥当なところでしょう。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116902.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK3H05M7K3GPLFA011.html)

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JR東日本、輸送障害に対応して折り返し設備等の強化、「JR東日本30周年記念パス」等発売

 JR東日本の首都圏の路線では湘南新宿ラインや上野東京ラインの開業等によって広域的な直通運転ができるようになりました。ところが、このように直通運転ができるようになったおかげで、どこかでトラブルが発生すれば、影響はかなりの範囲で広がります。その影響を小さくするため、JR東日本は対策を進めています。

 その方法とは、折り返し設備の拡充と別線運転の対応範囲の拡大。東海道線では茅ケ崎に東京方面への折り返し設備をつくりました。信号機の増設や運行管理システム改修等を行い、茅ケ崎以西で不通となっても対応できるようにしました(2016年4月)。東北線では赤羽-大宮間において、川口付近に渡り線を整備し、東北線が不通になっても東北貨物線(湘南新宿ライン)を走行できるようにしました(2015年3月)。大宮に隣接する大宮操車場には折り返し設備を設け、東京方面が不通となっても、宇都宮・高崎方面への運行を継続できるようにします(2016年度末予定)。高崎線ではこれまで籠原で5両を切り離さないといけませんでしたが、深谷、岡部、本庄を15両化し、籠原での列車の渋滞を回避させます(2017年度末予定)。友部では水戸線側のホームも10両にし、折り返し能力を向上させます(2016年度末予定)。複々線区間での別線運転は、田町-田端間の山手線と京浜東北線、御茶ノ水-三鷹間の中央線と中央緩行線、品川-横浜間の東海道線から横須賀線(逆は不可)、横浜-戸塚間の東海道線と横須賀線(横須賀線から東海道線は2015年3月からできるようになりました)でできます。片方の路線で輸送障害が起きても、おおむね30分以内に別線での運転再開ができます。また、首都圏では複数の線路が並行して走っている区間があります。そういうところで輸送障害が発生すると、関係ない路線まで止めてしまいます。そこで輸送障害の起きている線路だけ運転を止め、復旧作業のための安全を確保したうえで隣接する路線の運転を継続するため、一部線区で線間柵を整備します。南浦和、東神奈川、新小岩など線路が3線以上並行している10か所に整備します。

 話は変わりますが、4月で分割民営化から30年を迎えます。そこでJR東日本は「JR東日本30周年記念パス」を発売します(JRグループ合同の企画がないのは寂しい限りですが)。JR東日本(BRTを含みます)のほか、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、北越急行の普通列車に3日間乗り放題で、大人13000円、子供3000円です。利用できるのは7月21日から31日まで、発売期間は6月21日から7月26日までです(利用開始日の1か月前から3日前までの発売)。JR東日本の「みどりの窓口」等や主な旅行会社で発売します。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗車できます(「青春18きっぷ」と同じように、新青森-青森間のみの利用は特急券等は不要)。

 記念の入場券もあります。2017年4月現在のJR東日本の全駅(1634駅、BRTの駅や貨物駅は除きますが、臨時駅や無人駅は入ります)の入場券セットを300セット限定で発売します(インターネットや郵便で申し込みを受け付ける予定です。応募多数の時は抽選です)。発売日は鉄道の日である10月14日、値段は228760円(=140×1634)です。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20170301.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/03/07/291722.html)

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東京メトロ3月25日ダイヤ改正で副都心線等増発、祐天寺供用開始

 東京メトロは乗り入れ先の路線によって、何回かに分けてダイヤ改正を行います。西武や東急がダイヤ改正を行う3月25日、有楽町線、副都心線、南北線のダイヤ改正を行います。

 副都心線については10~16時台(休日は8~18時台)の東急東横線内新宿三丁目行き列車の行先を池袋または和光市に変更します。これにより、新宿三丁目-池袋間24本(休日42本)、新宿三丁目-和光市間2本(休日も2本)を増発します。

 南北線については夕方・夜間に、白金高輪-赤羽岩淵間14本(休日22本)、白金高輪-駒込間1本(平日のみ)、白金高輪発埼玉高速線内行き1本(休日のみ)の増発を行います。平日の22時台以降は埼玉高速線内発白金高輪行き3本を東急目黒線内行きに変更します。

 東急は東横線と目黒線でダイヤ改正を行います。祐天寺に建設中であった通過線を使って、朝ラッシュピーク前後の通勤特急、急行の所要時間を短縮させます。横浜から渋谷まで、最大3分短縮します。目黒線では朝ラッシュピーク後や深夜などに増発を行います。地下鉄との直通列車も増えます。
(参考:東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/2017/158256.html、東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/file/170302.pdf)

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相模鉄道、3月18日ダイヤ改正で朝にも特急

 相模鉄道は本日3月18日、ダイヤ改正を行いました。5日の相模鉄道本線星川-天王町間連続立体交差事業で下り線の切り替えが行われたのを受けてのことです。

 今回のダイヤ改正のポイントは、平日朝の上りでの特急運行時間帯の拡大。特急誕生当時から考えられていたことができるようになりました。海老名発を6:01~7:31発まで15分間隔で運行し、その後、日中パターンが始まる9:11まで20分間隔で運行します(休日は海老名発6:41から30分間隔で19時台まで運行します)。これにより横浜に7:30から8:30の間に到着する本数がほかの種別を含めて2本増え、混雑が緩和されます。

 日中については(平日、休日とも)、主に上り列車の出発時間を10分程度繰り下げることにより、横浜での混雑緩和等につなげます。毎時上下1本あった本線の快速を急行に変更することにより、特急以外の優等列車については、急行は横浜-海老名間に、快速は横浜-湘南台間に統一します。

 平日の夜間については、快速湘南台行きを横浜20時台から30分間隔で22:37発まで運行します。現行から40分の繰り下げです。一部の急行海老名行きの快速海老名行きへの変更も行います。

 深夜については、平日の横浜0:27発海老名行き最終電車を湘南台行きに変更するとともに、0:35発急行海老名行きを増発します。この急行は二俣川で横浜0:27発の湘南台行きに接続します。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/train/info/336.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/161675)

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京阪大津線、塗装変更へ

 京阪は特急用、快速急行用、一般車両用の3種類の塗装に塗り分けていますが、大津線(京津線、石山坂本線)は従来通りの塗装となっていました。京津線の800系(32両)は琵琶湖の水面をイメージしたパステルブルーと日本の伝統色である灰白、刈安(イエロー)、石山坂本線の600形(20両)、700形(10両)は若草色(ライト・グリーン)と青緑色(ダーク・グリーン)のツートンカラー。緑の濃淡という、懐かしい京阪の色です。

 ところが、大津線の車両の塗装も変えることになりました。京津線、石山坂本線とも一般車両用と同じ塗装とします。すなわち上部が濃緑色(レスト・グリーン)、帯線が黄緑色(フレッシュ・グリーン)、下部が白色(アトモス・ホワイト)です。4月から順次塗装変更工事を始め、6月には1編成目(700形)が営業運転を始めます。全車両の塗装の変更を終えるのは2021年3月です。

 もっとも、これでは京津線と石山坂本線の車両の色が一緒となって見分けがつかなくなります(両方の路線で塗装を分ければよかったのかもしれませんが)。そこで6月から行先表示器と並べて表示する、路線識別マークを設定します。「山を越えて東西へ」がコンセプトの京津線は、山を越えて東西を走る路線を抽象化したデザインとなっています。山をイメージした緑の三角形が目立ちます。三角形の下には破線(切れ目が3つあります)がありますが、これは京津線を走る4両編成の電車をイメージしています。「湖のほとりを南北へ」がコンセプトの石山坂本線は、湖のほとりを南北に走る路線を抽象化したデザインとなっています。琵琶湖をイメージした水色の逆三角形が目立ちます。三角形の左には破線(切れ目が1つあります)がありますが、これは石山坂本線を走る2両編成の電車をイメージしています。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-13_otsu-design.pdf)

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阪急もなにわ筋線乗り入れへ、JR西日本桜島線延伸に否定的

 大阪駅近くのうめきた地区(東海道線支線が移設され、2023年春に駅が開業予定)と難波付近とを結ぶ、なにわ筋線。南のほうは南海本線と大和路線につながります。完成すれば梅田-関空間の所要時間が現在の約1時間から40分以下に短縮されます。うめきた以南の区間は南海が免許を取得し、JR西日本と南海は共同で新大阪-関空間の列車を走らせます。新設する第三セクターが鉄道インフラの整備資金を調達し、鉄道会社が運行収益を返済していくという、上下分離方式を採用する予定です。ちなみに、建設費はかつて国交省が1800~3200億円という見通しを出していましたが、1月に吉村大阪市長が記者会見で話した内容によれば、約4000億円になるとのことです。

 この2030年の開通を目指すなにわ筋線の計画に、新たな鉄道会社が加わることになりました。それは阪急、うめきた地区の新駅と十三を結ぶ路線を追加するのです(それを新大阪まで伸ばすという話もあります)。以前、四つ橋線の西梅田と十三を結ぶ路線の計画がありましたが、それを変形させたものでしょうか? 十三の駅は地下につくられるので、追加される路線は狭軌なのかもしれません。

 話は変わりまして、桜島線の延伸について。夢洲へ延伸するという話はあるのですが、それについて来島JR西日本社長は、統合型リゾート(IR)または万博が来ない限りは建設しないということを明らかにしました。IRや万博ならば補助金ももらえるでしょうが、そういうものがなければ延伸する価値はない、ということなのでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD15H57_V10C17A2LDA000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/)

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北海道新幹線、札幌駅「地下案」再浮上?

 北海道新幹線を札幌までの全線開業させるためには、終着駅札幌駅のどこに新幹線ホームを置くかを決めないといけません。実は2030年度に開業させるためには、3月までにホームの位置を決め、2017年度の早い時期に詳細な設計に着手しなければならなかったのです。それが今なお決まっていないのはこれまで当blogに書いてきた通りです。

 札幌駅での新幹線ホームの位置はこれまでに2案に絞られていました。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の推す「現駅案」と、JR北海道の推す「東側案」です。ところが、JR北海道はこれまで推してきた「東側案」を撤回する方針です。その理由は、建設費の高さ。「現駅案」だと約450億円かかりますが、「東側案」はJRタワーなどの耐震化工事などの分がさらにかかるからです。建設当時は問題なかったのですが、その後に改正された建築基準法に合わせるため、370億円かかります。鉄道建設・運輸施設整備支援機構はこれらの費用負担をJR北海道に求めていますが(JR北海道は200億円負担することになります)、経営が厳しいJR北海道にそれを負担する能力はありません。札幌市への手続きも時間がかかるようで、「東側案」になった場合、2030年度に開業できるかどうかわかりません。そこで、「東側案」をあきらめることにしたのです。

 こうなったら、「現駅案」で決定かと言えば、そうではないようです。JR北海道は「現駅案」について、ホームの幅が狭く、在来線に影響が出ることから否定的です。JR北海道は外国人観光客の増加のために快速「エアポート」の増発をしたいと考えていますが、「現駅案」に決まると、それができないのです。むしろ、在来線列車を23本減らさないといけないのです。

 JR北海道が新たに出したのが、「地下案」。すでに廃案になったものを掘り返したのです。ただ、現状ではまだ言っただけで、工費や工期についての検討は行われていません。もう大人しく「現駅案」を受け入れ、そのなかでいかにマイナス面を小さくするかを考えたほうが賢明かと思われます。
(参考:UHBニュースホームぺージ http://uhb.jp/news/?id=1366、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0378906.html)

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高橋北海道知事、JR北海道への赤字補填を拒否

 利用者が少ない路線を多数抱えているJR北海道。鉄道を維持しようとするなら、誰かが赤字分を負担しなくてはなりません。鉄道の運営会社が被るか、値上げというかたちで利用者が負担するか、あるいは中小私鉄や第三セクターであるように沿線自治体が負担するかです。

 ところが高橋北海道知事は、赤字を補填するための財政支援を行わない方針です。国に対しても求めません。国に求めるのは、JR貨物からJR北海道に対して支払われる線路使用料の積み増しや鉄道施設の老朽更新対策を進めることだけです。北海道民の税金を赤字補填に充てるというのは、北海道民に対して説明ができないというのです。JR北海道はコストの徹底的な軽減などの自助努力をしなければならないというのです。

 JR北海道は地元の支援が得られない中、どうすればよいでしょうか? コストを削減する方法があります。赤字ローカル線を廃止してしまうのです。只見線の一部区間廃止の話が出たときに鉄道を維持した場合とバスにした場合の比較がありますが、たとえJR直営でもバスのほうが安上がりです。北海道新幹線、札幌近郊と都市間特急だけの会社になってしまうのです。こうなっても北海道は廃止に反対する資格はないでしょう。

(追記)
 3月21日、高橋北海道知事は北海道議会予算特別委員会で、JR北海道については赤字の補填は行わないが、車両更新などの鉄道維持に向けた支援策を検討することを明らかにしました。

 こうなると、話が全く違います。鉄道がその本来の特性を発揮するところに限って投資をするという条件が付きますが(あまりにも利用者が少ない路線はおとなしく廃止する)、目的を持った支援策は、単なる赤字補填よりずっと好ましいものです。今後の動きを見ていきたいと思います。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0377626.html、UHBニュースホームぺージ http://sp.uhb.jp/news/?id=1405)

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羽田、早朝、深夜の国内線着陸料の割引拡大

 人気空港の羽田と言えども、早朝、深夜の時間帯には余裕があります。

 そこで国交省は4月から、早朝や深夜に羽田を発着する国内線の着陸料について、割引とする時間帯を拡大します。例えば羽田-新千歳線の場合は、羽田を20:30~0:00までの3時間半の間に出発する便が対象だったのですが、4月以降は22:00~翌6:59の約9時間の間に新千歳に到着する便が対象になります。

 国交省は羽田とほかの24時間空港、新千歳、関西、北九州とを結ぶ便の増便をさせたいと考えているようです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0369839.html)

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西鉄北九州-福岡線に博多駅直通便

 西鉄は3月18日、高速バス北九州-福岡線のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正のテーマは、博多駅に直通する便の新設。北九州-福岡間のバスは、天神及び福岡空港を目指していますが、今回のダイヤ改正で博多駅(博多バスターミナル)を目的地とします。博多駅方面へのバスは上下合わせて平日27便、土曜24便、日祝23便運行しますが、平日朝の小倉発(3便)と夕方の福岡発(4便)については、博多駅経由で山王一丁目を発着し、オフィスビルが多い博多駅南エリアへの通勤に便利なものとなります。

 小倉駅前-博多駅間の所要時間は約1時間29分、大人の片道運賃は1130円、大人の通勤定期は1か月42300円です。定期券を持っている人は、小倉都心フリーエリアと福岡都心フリーエリア内の路線バスが乗り放題となります(山王一丁目までの定期券で福岡都心フリーエリア乗り放題を希望する人は、追加料金が必要)。

 なお、既存の北九州-福岡間の高速バスも運行回数や時刻の変更を行います。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/16_130.pdf)

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三重交通のリムジンバス金城ふ頭駅に停車、JR東海バスも直行便

 「レゴランド・ジャパン」に行くには、ノンストップ列車もできる名古屋からあおなみ線に乗るのが一番便利でしょうが、バスで行く方法もあります。つばめ自動車のバスが名古屋港から出ますが、他社もバスを運行します。

 三重交通は中部国際空港と桑名を結ぶバスを運行していますが、これが4月1日から金城ふ頭駅に停まります。4.5往復のうち3往復が金城ふ頭駅に停まります。中部国際空港、桑名の両方向に乗降することができ、中部国際空港-金城ふ頭間が40分、1000円、金城ふ頭-桑名駅前間が45分、700円です(長島温泉も同額)。三重交通の「emica」や全国の交通系ICカードも使えます。

 ジェイアール東海バスも負けてはいけません。4月1日から、週末など運行日限定なのですが、中部国際空港-金城ふ頭駅間に1日4往復のバスを走らせます。3列シートの2階建てバスを使い、所要時間は40分、運賃は1000円です。あおなみ線とのセットの切符もあり、名古屋-金城ふ頭-中部国際空港間が1200円です。
(参考:三重交通ホームぺージ http://www.sanco.co.jp/other/release170303.pdf、ジェイアール東海バスホームぺージ http://www01.jrtbinm.co.jp/recommend/directline/index.html)

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1年に1本だけのバス路線、1日3往復に大増発?

 京都バスは3月18日、ダイヤ改正を行います。

 改正点はいろいろありますが、その中に55系統の新設というのがあります。貴船口-市原-静原-大原間を結ぶバスです。洛北の観光地として知られる貴船口と大原を直結するバスで、1日3往復、貴船口-大原間の所要時間は24分です。

 実はこの区間、以前当blogで「免許維持路線」として取り上げた95系統が走っている区間とほぼ同じです。95系統は大原から静原学校前、市原、貴船口を経て鞍馬に至るバスで、春分の日に1本だけ走るバスです。ところがこのダイヤ改正で誕生する55系統はルートは若干異なりますが、毎日走ります。洛北観光には使えるかもしれません。

(追記)
 95系統も引き続き年1回運行します。
(参考:京都バスホームぺージ http://www.kyotobus.jp/rosen/~pdf/daiyakaisei290318.pdf、http://www.kyotobus.jp/route/timetable/kana05/ohara.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/66211/2/)

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竜田-富岡間4月1日から大増発、鉄路復旧も2か月前倒し

 東日本大震災及び東京電力福島第一原発事故の影響で、不通が続いていた常磐線竜田-小高間のうち、浪江-小高間は4月1日に運転を再開することになりました。浪江町に出されていた避難指示が一部を除いて解除されるからです。以前の記事より1日遅くなっています。浪江-小高間は1日11往復走ります。小高-原ノ町間も1往復増えて1日11往復となります。浪江には11:10~19:10の間係員が配置され、改札業務を行います(切符は自動券売機で購入します)。

 これに伴い、竜田-原ノ町間で走っていた列車代行バスも大きく変わります。竜田-原ノ町間を走るのは竜田10:05発の1本だけとなります(途中停車するのは富岡、浪江、小高)。浪江でちょうどいい列車がないための措置と思われます。残り3本(浪江行き1本、竜田行き2本)は竜田-浪江間の運行に短縮されます(途中停車するのは富岡のみ)。バス停の位置も変わり、富岡は東京電力ホールディングス旧エネルギー館前から富岡駅前広場に、浪江は浪江町役場前から浪江駅前広場に変更します。

 そして、一部を除いて避難指示が解除された富岡町に行くことができるよう、竜田-富岡間だけの区間便が9往復設定されることになります。原ノ町や浪江への便を加えると、1日11往復です。これらは竜田を発着するすべての列車に接続します。

 そして、当面はバスの増発で対応する竜田-富岡間ですが、鉄路での復旧も若干早くなります。復旧工事が順調に進んでいることから、さらに2か月ほど前倒しされ、2017年10月ごろに運転を再開する見込みです。なお、富岡は津波で被害を受けたため、北側に約100メートル移転させます。
(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/170310/press_01.pdf、http://www.jrmito.com/press/170310/press_02.pdf、福島民報ホームぺージ https://www.minpo.jp/news/detail/2017031139723)

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大阪・京都から鶴岡・酒田に高速バス

 南海バスは4月28日、意外なところへの高速バスを運行します。

 それは大阪・京都から鶴岡・酒田への高速バス。東北の日本海沿岸へは初めての高速バスです。関西から庄内へは、かつて航空機や寝台列車、昼行の特急がありましたが、今はなく、この高速バスが唯一の直通する交通手段となります。庄内交通と共同で運行します。北陸道、日本海東北道を経由します。ダイヤは湊町BT19:40発さかた海鮮市場前9:05着、酒田庄交BT19:00発USJ8:50着です。大阪・京都側はUSJ(USJ行きのみ)、湊町BT、南海なんば高速BT、大阪駅前、高速京田辺、京都駅八条口に、鶴岡・酒田側は庄内観光物産館、エスモールBT(鶴岡)、庄内町余目駅前、イオン酒田南店、酒田庄交BT、さかた海鮮市場前(さかた海鮮市場前行きのみ)に停車します。途中、最終出発停留所出発後及び翌早朝に約10分間の休憩をする予定です。運賃は大阪-酒田間の場合で片道15000円、往復27000円です。
(参考:南海ホームページ http://www.nankaibus.jp/info/20170309.html、庄内交通ホームぺージ http://www.shonaikotsu.jp/news/news.php?d=y81PSbVNySwuUEsrzUu2Tc0rKapUA5Pxefm2xgZqBYnpqbaGAA==)

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山田京都府知事は松井山手経由でも御不満?

 北陸新幹線京都-新大阪間についてはルートが2通り考えられました。箕面市付近を経由する「北回り」と学研都市を経由する「南回り」なのですが、「南回り」は費用対効果が1を下回り、事業として採用することができませんでした。

 これを解決するのが、突如出てきた松井山手経由の「南回り」。所要時間、料金、建設費などのデータを見ても「北回り」と遜色なく、これまで費用対効果の面から「北回り」が望ましいとしてきたJR西日本も松井山手経由での「南回り」を容認する考えです。

 しかし、この松井山手経由での「南回り」を不満に思っている人がいます。山田京都府知事なのです。その理由は、松井山手経由だと京田辺経由よりも京都府内での経済効果が小さいから。独自の試算によれば9割程度に留まるようです。京都府も松井山手経由には反対しないものの、負担については京都府内の利益に応じて出すとのことです。

 確かに京都府の考えとしては大阪府との境にある松井山手よりも、京田辺市中心部のほうが京都府内の経済効果は大きいでしょう。しかし、比較的直線に近い松井山手経由だからこそ、費用対効果が1を上回り、JR西日本など関係他社の理解を得られるようになったのです。北陸新幹線で一番大事なことは、京都府内に最大限の利益をもたらすことではなく、新大阪まで乗り換えなしで直通することです。この大事を前に一致団結しなくてはなりません。大体、「サンダーバード」は京都府内は京都にしか停まりません。それなのに京都以外の新幹線駅を求めるのはぜいたくで、松井山手にできるだけでも良しとしなければなりません。学研都市とのアクセスとしては、知事も指摘しているように、学研都市線の複線化をしないといけないでしょう。日中、木津-同志社前間が30分間隔では少なすぎます。

 北陸新幹線が「南回り」になるのに伴い、リニアも松井山手を経由することを期待する声があります。しかし、柘植JR東海社長は、松井山手が奈良市付近から離れていることを理由に、否定的な考えです。確かにその通りですが、新大阪付近では建設費の節約のためにリニアと一体的に工事をすることも考えてもよいでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170310-00000034-kyt-bus_all、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170309/wst1703090082-n1.html)

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横浜-広島間の「ドリームスリーパー」は東京発着へ

 1月から東京-大阪間に2万円の高速バスを走らせている中国バスですが、その元祖は横浜-広島間の「ドリームスリーパーⅠ」。その「ドリームスリーパーⅠ」ですが、4月1日から大きく変わります。横浜発着から東京発着に変わり、車両もさらにグレードアップするのです(横浜-広島間の「ドリームスリーパーⅠ」は3月31日をもって運行中止となります。3列シ-トの「メイプル・ハーバー」は引き続き運行します)。

 4月1日から運行を開始する東京-広島間の高速バス、「ドリームスリーパーⅡ」とはどういうものでしょうか? バスは従来の「ドリームスリーパー」をさらに進化させたものになります。11席全てが扉で仕切られた完全個室で、ムアツクッションによるフルオートのゼログラビティシートです。「DREAM SLEEPER 東京大阪号」と同じ車両で、予備車を共通化させるのでしょう。停留所は東京が水道橋東京ドームホテル、大崎駅西口バスターミナルの2か所、福山が福山駅前、広尾の2か所、広島が中筋駅、広島バスセンター、広島新幹線口の3か所です。ダイヤは東京行きが中筋駅21:30発、広島バスセンター21:50発、大崎駅西口バスターミナル9:45着。広島行きが大崎駅西口バスターミナル21:50発、広島バスセンター9:45着、中筋駅10:00着です。運賃は東京-福山間が22500円、東京-広島間が23500円です。

 注意しなければならないことがあります。それは払い戻し手数料の高さ。乗車日の12日前までなら100円しかかかりませんが、乗車日の11日前~9日前が1800円、乗車日の8日前~2日前が3600円、乗車日の前日~発車2時間前が5400円、そして発車2時間前以降は全額です。

(追記)
 9月21日から、東京行きに限り、ダイヤ改正を行います(広島行きは変更なし)。2時間弱繰り上がります。
(参考:中国バスホームぺージ http://www.chugokubus.jp/01highwaybus/pdf/doream-tokyo2.pdf、http://www.chugokubus.jp/01highwaybus/01highwaybus23.html)

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煙を吐く「プラレール」

 子供のころ遊んだ人も多いと思われる「プラレール」。どうやら煙を吐くSLが発売されるようです。

 その煙を吐く「プラレール」とは、「蒸気がシュッシュ!トーマスセット」。「プラレールきかんしゃトーマス」シリーズの発売25周年記念商品として出されるものです。「きかんしゃトーマス」が実際に蒸気を出しながら、レールの上を走ります。

 「蒸気がシュッシュ!トーマスセット」は、「きかんしゃトーマス」の車両とレールなどがセットになったものです。「きかんしゃトーマス」をセットに入っている給水塔の前に停車させ、給水塔にあるボタンを押すと、「きかんしゃトーマス」に水が供給されます。とは言っても、「きかんしゃトーマス」に給水タンクがあるわけではありません。「きかんしゃトーマス」の中には、「タンクレス蒸気システム」(特許出願中)というのがあります。水滴が超音波式噴霧装置に付着することにより、蒸気のように見える霧が発生し、これを煙として煙突から出しているのです。霧を超音波で発生させているため熱くなく、数滴の水で煙を出すので少量の水で遊ぶことができ、車両内部にタンクがないためかびにくいという特徴があります。「プラレール」では初めてのシステムです(2005年に発売したものは、内蔵されたタンクの水を使って蒸気を発生させていました)。

 「蒸気がシュッシュ!トーマスセット」の「きかんしゃトーマス」は27種類の声や音を出します。水の有無やスピードによって変わるようです。この「蒸気がシュッシュ!トーマスセット」は3月30日から発売され、値段は税抜きで5800円です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/02/09/290399.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/02/10/289/)

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北陸新幹線は松井山手経由

 北陸新幹線敦賀以西は「小浜-京都ルート」になりましたが、京都-新大阪間はまだ決まっていません。その京都-新大阪間で新たな動きがありました。国交省から京都-新大阪間の調査結果が発表され、どうやら「南回り」が採用されるようなのです。

 「南回り」は3パターンあります。精華・西木津地区経由、新田辺駅・京田辺駅付近経由、そして新たに登場した松井山手駅付近経由です。最初の精華・西木津地区経由は費用対効果が0.93と低く、しかも奈良県を通るため、消えてしまいました。次に出た新田辺駅・京田辺駅付近経由も住宅密集地を通ることなどから費用がかさみ、費用対効果は0.97となりました。よって、「南回り」で採用されるのは松井山手駅付近経由です。この松井山手駅付近経由は、JR西日本が推す「北回り」より若干悪いものの、遜色ありません。所要時間(松井山手に停まらない場合でも、約30秒増えます)、運賃・料金(約3キロ長い分、運賃等が上がるところもあります)、概算建設費(約300億円高い約2.1兆円です)ともにほぼ同じで、費用対効果は「北回り」の1.08より若干悪い1.05です。結論ありきかもしれませんが、採用できるだけの数字を持ってきました。松井山手は京都府内にありますが、大阪府に隣接するところです。枚方など学研都市線沿線の利用者も見込めます。近くを第二京阪が走っており、車でのアクセスも良好です。地価も比較的安く、車両基地を設けることのできる土地も確保できます。ちなみに駅は、地上にできるようです。

 今後は13日に京都府、大阪府、JR西日本などの意見を聞いたうえで結論をまとめ、15日の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームで最終決定します。

(追記)
 北陸新幹線は京都の中心部を南北に貫いて走ります。地下を通りますが、地下40メートルより深いところを走るので、遺跡の問題はないようです(遺跡は地下10メートルほどまでです)。ただ、地下水の問題は出てくることもあるようです。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf、京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170307000013、http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170307000165、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13793850X00C17A3LKA000/、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116686.html、MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/news/kansai/20170315/00000057.shtml)

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高山線に急行「ぬくもり飛騨路号」

 1月20日のときには発表されなかった、春(3~6月)の高山線の臨時列車について紹介します。

 5月13日から28日までの休日(6日間)に、高山線にも観光列車が走ることになりました。それは急行「ぬくもり飛騨路号」。名古屋-飛騨古川間を1日1往復します。「ワイドビューひだ」用の車両を使い、全車指定席です(4両編成)。この「ぬくもり飛騨路号」、名古屋9:05発飛騨古川12:33着、飛騨古川13:37発名古屋17:32着と時間をかけて走っています。飛水峡や中山七里などの景勝地を徐行運転するとともに、下呂で上下とも20分以上停車し、物産品の販売を行うなどのイベントもあります。この「ぬくもり飛騨路号」を利用したツアー商品も用意されています。

 また、春の高山祭(4月14、15日)やユネスコ無形文化遺産登録記念行事(4月29、30日)に合わせて、4月14日と29日の2日間、通常の名古屋行き最終「ひだ」の後に臨時「ひだ」を走らせます。「ひだ98号」のダイヤは高山20:44発名古屋23:30着です。現地滞在時間が約2時間延び、(21時ごろまで行われる)夜祭等も途中までですが楽しむことができます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033206.pdf)

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青森-函館間、在来線時代より遅い列車が多数

 新幹線が開業する前は在来線特急一本で行き来することのできた青森-函館間ですが、北海道新幹線の駅は青森、函館にはないので、それぞれ新青森、新函館北斗で乗り換える必要があります。2か所での乗り換えがあるので、新幹線が開業しても青函間の所要時間がほとんど短縮しない(実は後で述べるようにむしろ所要時間は伸びています)のは以前にも記事にした通りですが、3月4日のダイヤ改正でさらに状況は悪くなりました。

 青森-函館間の平均所要時間を比較してみることにします。新幹線開業前は1時間55分でした。しかし、北海道新幹線開業後は逆に2時間4分に伸びました。今回の改正後も2時間4分のままです。3月4日のダイヤ改正の前後で比較すると、7本は現行より速くなりましたが、8本は遅くなりました。改正後の所要時間と新幹線開業前の平均所要時間と比べると、実に18本(全体の約7割)が新幹線開業前の平均所要時間より遅くなっていました。遅いのに値段だけは一人前以上にかかり、何のための新幹線かわかりません。

 一番遅いのは、次のケースです。函館9:49発の「はこだてライナー」に乗り、新函館北斗で38分待って10:49発の「はやぶさ18号」に乗り、新青森で33分待って普通列車に乗り、青森に12:29に着くケースです。2時間40分もかかります。新幹線には1時間1分しか乗っていないのに、乗換駅で合計1時間11分も待たされるのです。新函館北斗での乗り換え時間に余裕がありすぎることが大きな原因なのでしょう。ちなみに、特急料金を払えば、函館10:05発の「スーパー北斗7号」に乗車することができます。所要時間が16分短縮します。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html)

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若桜まで高速バスで行くと半額

 大阪と鳥取を結ぶ日本交通の高速バス。約50年前からの歴史あるバスです。もともと国道29号線を通る若桜経由がメインでしたが、高速道路の整備された智頭経由がメインとなり、3年前には1日3往復から2往復に減りました。所要時間、運行の安定性から考えると智頭経由のほうが優れていて、わざわざ若桜経由を残す必要はありません。

 これでは若桜から大阪に直通する便がなくなってしまいます。そこでこの大阪とを結ぶ便の活性化と観光客誘致の一環として、大阪-若桜間の運賃を3200円から1600円に値下げしています。値下げ分は若桜町が負担します。1100万円の財源はふるさと納税などを使います。

 この値下げで利用者は大きく増えました。値下げをした2016年4月29日から12月末までの利用者は約5400人、前年度(1年間)の約1300人を大きく上回りました。学生を中心として大きく増えたのです。もともとこの値下げは3月までの予定でしたが、2017年度も継続する予定です。しかし、若桜町にお金が落ちたわけではありません。若桜でバスを降りたら、すぐに本来の目的地の鳥取市へ鉄道やバスで向かいます。さすがに若桜町も2017年度から、町内の飲食店や土産物店を記した割引クーポン付きの地図をバスの利用者に配ります。バス乗車券を購入したときに訪問目的を訪ねるアンケートを行います。
(参考:「鉄道ジャーナル」2016年9月号 鉄道ジャーナル社、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/tottori/news/20170301-OYTNT50088.html)

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北陸にも「駅ナンバリング」

 田原町での相互直通運転を開始してから1年が過ぎようとしています。そこでえちぜん鉄道と福井鉄道は3月25日に、ダイヤ改正を行います。今回の改正は福井鉄道と朝ラッシュ時のえちぜん鉄道三国芦原線(福井鉄道からの直通列車のみです)のみで、始発の運転時刻見直し(越前武生発の始発を福井6:50発「ダイナスター3号」に接続可能なものにします)、朝のラッシュ時における田原町での接続改善(ある程度の余裕を持たせるようですが、本数が若干減るようです)、朝夕の越前武生発田原町行き(福井駅に寄らないもの)の一部列車の福井駅乗り入れを行います。

 今回大きく変わるのは、それ以外のところです。まず、えちぜん鉄道と福井鉄道の全駅に「駅ナンバリング」を導入します。北陸では初めてのことです。どちらもアルファベットと数字の組み合わせで、えちぜん鉄道のアルファベットは「E」、福井鉄道は「F」が頭に付きます。主な駅の「駅ナンバリング」は、えちぜん鉄道の福井がE1、永平寺口がE12、勝山がE23、田原町がE26、三国港がE44、福井鉄道の越前武生がF0、福井駅がF22、田原町がF24です。田原町の数字を合わせていないのが残念なところです。アルファベットと数字を、えちぜん鉄道は青の円形リング、福井鉄道は緑の円形リングで囲みます。「駅ナンバリング」に整理券番号を合わせるとともに、駅にあるホーム駅名標、時刻表、路線図型運賃表のほか、車両にある車内路線図や配布されるポケット時刻表などでも使われます。

  えちぜん鉄道においては、坂井市からの要望を受けて4駅の駅名称を変更します。太郎丸、西春江、西長田、下兵庫がそれぞれ、太郎丸エンゼルランド、西春江ハートピア、西長田ゆりの里、下兵庫こうふく になります。駅の近くにある施設(エンゼルランドふくい(県児童科学館)など下兵庫こうふく以外の3駅)や歴史的につながりのある名称(奈良の興福寺の荘園があったため、「こうふく」を加えました)を追加したのです。
(参考:えちぜん鉄道ホームぺージ http://www.echizen-tetudo.co.jp/railway/image/timetable_170325.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170224/rgn1702240065-n1.html)

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JR四国に夜行列車復活か?

 4月から行われる「四国デスティネーションキャンペーン」。この開催を記念して、JR四国はいくつか団体貸切列車を利用した旅行商品を発売します。その中から気になる商品をピックアップして紹介します。

 今は定期列車では特急しか走っていないJRグループですが、かつては急行もたくさん走っていました。四国も例外ではなく、国鉄時代は特急のほうが希少価値でした。JR四国が誕生した1987年4月1日、JR四国の一番列車として走ったのが高松0:50発の急行「うわじま」。本来は急行用の車両が使われるところですが、特別に当時最新鋭のキハ185系が使われました。JR四国発足30周年を迎えるにあたり、このキハ185系による急行が1日だけ復活することになりました。

 復活する急行は2本。4月23日に、急行「うわじま」(宇和島15:30ごろ集合、松山20:00ごろ解散)と急行「いよ」(松山22:30ごろ集合、高松4:00ごろ解散)を走らせます。当然ながら色はJR四国発足当時のグリーンの帯を巻いています(厳密にいえば、運転席付近は本来黒なのですが、緑になっています)。ただ当時と走る方向が逆になること、及び夜行運転を行うのが急行「いよ」であることに注意が必要です。2本まとめて乗ることもでき、その人には完乗証明書の進呈があります。代金は急行「うわじま」が3200円、急行「いよ」が4800円(それぞれ子供は半額)で、3月1日からすでに発売を開始しています。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2002%2027%2002.pdf、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/04/jr185_29.html)

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289系のグリーン車、半室に?

 北近畿や南紀で走っている289系は、北陸で走っていた683系を直流化したもの。そのため、グリーン車も1両丸ごとの全室となっています。

 ところがその289系、グリーン車を287系と同様の半室にする工事が行われています。クロがクロハになるのです。この工事は進んでいて、時刻表を見る限りでは、全室のものと半室のものが混在しています。最終的には半室に統一されるのでしょうが。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2016/12/11/200000.html、JTB時刻表 2017年3月号)

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東京メトロ等の一日乗車券が「PASMO」に

 首都圏で普及が進んでいるICカード、「PASMO」。東京メトロは4月1日から、この「PASMO」を使った一日乗車券を発売します。「東京メトロPASMO1日乗車券」です(記名式の「PASMO」が必要です。定期券として「PASMO」を使っている人は利用できません)。このような「PASMO」を使った一日乗車券は「PASMO」に加盟する事業者では初めてのことです。

 ICカードに一日乗車券機能を付与することにより、東京メトロの駅から相互直通している他社線の駅まで乗っても、下車した駅の精算機や窓口で乗り越し分の精算をする必要がなく、自動改札機にタッチするだけで自動的に精算することができるというメリットがあります。

 ただデメリットもあります。磁気乗車券の「東京メトロ24時間券」とは違い、有効期限が異なるのです。使用当日の始発から最終までが有効期限です。遅い時間から使い始めるときは特に注意が必要です。

 都営地下鉄との共通一日乗車券についても変更点があります。「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」について、4月1日から発売金額が大人900円、子供450円になります。大人は100円、子供は50円の値下げです。また、東京メトロと同じように、「PASMO」でも発売を開始します(記名式の「PASMO」が必要です。定期券として「PASMO」を使っている人は利用できません)。ただ、外国人や首都圏以外に住んでいる人なら購入できる「Tokyo Subway Ticket(24-hour)」なら値段が安く、使用開始から24時間使えます。
(参考:東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/2017/180656.html、http://www.tokyometro.jp/news/2017/180646.html、http://www.tokyometro.jp/ticket/value/travel/index.html)

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首都圏の座席のない車両、廃止へ

 多くの人が押し寄せる首都圏の通勤ラッシュをさばくため、座席が全くない車両が使われている路線もあります(関西でも一時期、阪急が導入していました)。1990年に初めて導入された山手線は廃止されましたが、現在も残っている路線があります。

 ところが、新線の開通などで混雑が廃止され、首都圏の座席のない車両はドアの数が多いため設置が進むホームドアの規格と合いません(そういう状況でもホームドアを置いたもありますが)。そこで、この座席のない車両が廃止されるようです。東急田園都市線は5月に、JR東日本の中央・総武線も2020年春までに使用を終了します。中央・総武線は山手線の車両によって置き換えられ、中央・総武線の車両も座席のない車両などを除いてどこかに転用されるのでしょう。
(参考:J-CASTニュース http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=all)

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京阪神-福岡間の「ムーンライト号」3月31日で休止へ、「博多・フジヤマExpress」季節運行へ

 京阪神(京都、大阪、USJ、神戸)と福岡(北九州、福岡)とを結ぶ阪急観光バスと西日本鉄道の高速バス、「ムーンライト号」。1983年3月の中国道全線開通に合わせて誕生した、歴史のある高速バスです。起終点のエリアに拠点を置く事業者と組んでの共同運行、1人掛け3列シートの採用(これは1986年から)など、現在の夜行高速バスでは当たり前のことになっていることが、この「ムーンライト号」から始まったのです。一時はノンストップ便や、北九州や筑豊への便もありました。

 ところが、この区間はLCCや旧ツアーバスとの競争が激しく、ここ10年ほどは厳しい状況だったようです。運行を維持するために三宮やUSJへの追加停車、京都への延長、運賃制度の変更などのいろいろな策を行ってきましたが、どうにもならなかったようで、3月31日の出発便の運行をもって休止することとなりました。

 また、西鉄と富士急山梨バスが共同運行する「博多・フジヤマExpress」についても変化があります。2014年8月に運行を始めましたが、現時点で採算ラインに届いていないため、毎日運行するのは3月31日までで、4月1日からはゴールデンウィーク、夏の富士登山シーズン、年末年始、春休みのみの季節運行となります。余談ですが、この「博多・フジヤマExpress」、静岡県内は幅広く停車します。西部の東名浜松北にも停車します。河口湖駅行きは4:28着(降車のみ取り扱います)、博多バスターミナル行きは22:11発(乗車のみ取り扱います)です。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_125.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_124.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/65525/、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-65960/)

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小海線にもATACS

 JR東日本が開発を進めている無線式列車制御システム、ATACS。仙石線ですでに導入していて、埼京線でも導入する予定です。そのATACSですが、地方交通線向けのものが開発され、導入されるようです。

 その路線とは、小海線。2019年を目途に導入するようです。小海線は現在、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変えています(JR東日本エリアでは、五能線や大船渡線も該当します)。それが無線による通信に変わるのです。鉄道には多くの軌道回路がありますが、ATACSではそれが要りません。地上設備を大幅に減らしながら、自動で列車の制御ができるのです。列車が正面衝突しないように制御し(交換設備のある場所しか無線通信ができないようです)、緊急時には折り返し運転がしやすくなります。将来的には、ほかの地方交通線にも導入することを考えているようです。

 小海線ではATACSの導入に合わせて、自動で速度を調整するATS-Pも導入します。本来なら地上に設備が必要ですが、先ほども述べたようにATACSを導入しますので、それも要りません。勾配がきつい区間もある小海線ではATS-Pによる速度調整で安全性が向上するようです。
(参考:日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902)

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SL「大樹」は1日3往復、東武ワールドスクウェアは7月22日に開業

 今日の記事はSL「大樹」と東武ワールドスクウェアについての続報です。

 SL「大樹」は下今市-鬼怒川温泉間を1日3往復します。このSL「大樹」は途中、東武ワールドスクウェアのみに停まります。SL「大樹」の2017年度の運転日は休日を中心に98日間の予定、冬季もコンスタントに週末などに運転します。運賃のほかに、SL座席指定料金として大人は750円、子供は380円が必要です。ところで、以前書いた元「はまなす」用の車両導入の話ですが、東武のプレスリリースを見る限りでは、JR北海道から客車の譲受があったとは読めません。

 先ほど、SL「大樹」は東武ワールドスクウェアのみに停まると書きましたが、東武ワールドスクウェアの開業の時期が明らかになりました。7月22日です。東武ワールドスクウェアに停車する時間帯は限られていて、9:18~18:18のみです。ただ、この停まる時間帯はSL「大樹」のほか、特急列車も停まります。新駅の開業に伴い、「駅ナンバリング」も変更します。なお、東武ワールドスクウェアの入園券売り場付近において、特急券や普通乗車券を発売します。

 ここで特徴的なのが、運賃。当面の間はわずか680メートルしか離れていない隣駅の小佐越の運賃を使います。ただ、東武ワールドスクウェア-鬼怒川公園間は、ICカードを使わない限り、東武ワールドスクウェア-鬼怒川公園間の実際の営業キロに相当する150円とします。小佐越だと170円になるので、さらに例外的な扱いにしたのです。

(追記)
 SLが検査のときは、DLのみで運行を行います。そのときの「大樹」の料金は、大人510円、子供260円です。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8b0d35f59977ed0dc9106c91543ec096/170228_2.pdf?date=20170228113015、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/79c334dda9506eee8dc5a17f5b07168c/170228_3.pdf?date=20170228191107、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/f2265cb297f9c36750a6d6ac03d2a426/171222_1.pdf?date=20171122115011)

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東武、4月21日ダイヤ改正で日光方面への快速廃止

 東武は4月21日に伊勢崎線、日光線等のダイヤ改正を行いますが、これまで特急だけしか発表されていませんでした。その4月21日ダイヤ改正ですが、2月28日にその他の列車についても発表されました。

 やはりここでの一番の話題は、快速、区間快速の廃止。浅草から日光・鬼怒川方面へ運賃だけで乗車することができる速達列車が無くなることとなりました。年末に危惧していた通りになりました。東武としては特急に客を誘導したいところでしょうが。

 ただ、快速、区間快速に相当する列車が全くなくなるわけではありません。南栗橋-東武日光(一部は新藤原)間に急行、区間急行を走らせるのです(南栗橋で浅草方面と接続)。急行、区間急行は現行の快速、区間快速に相当する列車で、区間急行は新栃木以北は各駅停車です。下りは朝に急行を4本、上りは朝と夕方に区間急行を6本走らせます。また、急行、区間急行は東北線との乗り換えを考え、栗橋に停まります。正直言って、この急行、区間急行は激変緩和のための様子見の側面があるでしょう。当面様子を見て需要が少なければ廃止にするのでしょう。

 そのほかの改正内容について簡単に触れますと、朝ラッシュ時の東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線直通列車の増発や区間延長、平日の最終列車の繰り下げ、東武日光-鬼怒川温泉間の直通列車の増発(鬼怒川温泉行きが2本増えて3本に、東武日光行きが6本増えて7本になります)が挙げられます。

 特急関連については、「リバティ会津」、「リバティきぬ」、「リバティけごん」で下今市-東武日光・会津田島間のみを乗車するとき、運賃だけで乗車することができます。いくらよく停まると言っても、特急料金はいらないのです。ただし、この場合、座席の指定は行いません。座席の指定が必要ならば、特急料金を支払う必要があります。

(追記)
 今回のダイヤ改正で、特急を除き、南栗橋を越えて運転される列車が消滅することになりました。また、2扉車の6050系は原則として南栗橋以北のみを走ることになります。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/2647e3941996778a3a8afbb919eccd2f/170228_4.pdf?date=20170228123705、railf.jp http://railf.jp/news/2017/04/21/173000.html)

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