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長崎新幹線、2022年度のフリーゲージトレイン導入は断念したが

 運営事業者のJR九州から厳しい意見が出されても、国としてはあきらめきれないフリーゲージトレイン。

 ただ、フリーゲージトレインの技術がまだ確立されていないことは明らかです。国交省は2016年12月から2017年3月末までの間、走行実験を行い、車軸の摩耗の状態を調べました。6本の車軸、合計12か所を分解したところ、8か所で摩耗が見つかったのです。摩耗の大きさが1/100近くになるなど、以前よりは改善されているようですが、それでも2か所は耐久性に問題がある水準(60万キロの走行に耐えることができない)とされています。

 さすがにこの状況では、車軸の摩耗対策はまだまだ必要となります。国交省も2022年度に「リレー方式」で暫定開業すること自体は変えませんが、その2022年度にフリーゲージトレインを導入することは断念しました。2025年度に量産車を導入して、フリーゲージトレインを本格的に運行することもあきらめています。どちらも年単位で遅れることになるようです。

 フリーゲージトレインにはもうひとつ、課題があります。製造や維持管理にかかるコストが高いことです。従来、新幹線車両の2.5~3倍とされていましたが、特殊な高価な部品の再利用を進めることによって、1.9~2.3倍に抑えることができるようです。ただ、それ以上のコスト削減は難しいようです。フリーゲージトレインのコストが高いことは、運営するJR九州にとっては大きな問題です。7月中に地元佐賀、長崎県のほか、JR九州にも意見を述べる機会があります。そのときにJR九州は独自の試算を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に伝えます。
(参考:長崎新聞ホームぺージ http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=2)

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