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JR九州の輸送密度

 JR九州が2017年中に区間別の2016年度の輸送密度を公表する予定であることは以前に書きましたが、7月31日にそれが公表されていました。

 JR九州は新幹線、在来線ともに一部の線区では実態を反映させるように、区間を区切って輸送密度を発表しています。一番多いのは鹿児島線の小倉-博多間、82866人です。続くのは、鹿児島線博多-久留米間の68589人、筑肥線の筑前前原-姪浜間の43961人です。これに対して輸送密度が1000人未満の少ない区間を順不同で挙げていくと、筑肥線伊万里-唐津間の236人、筑豊線桂川-原田間の512人、日田彦山線田川後藤寺-夜明間の299人、豊肥線宮地-豊後竹田間の154人(この区間は熊本地震の被害があったため、運休していた期間を除いた数字となっています)、豊後竹田-三重町間の954人、肥薩線八代-人吉間の478人、人吉-吉松間の108人(JR九州で一番少ない区間です)、吉松-隼人間の758人、吉都線の466人、指宿枕崎線指宿-枕崎間の301人、日南線油津-志布志間の222人です。この中には客単価の高い観光列車を走らせているところもありますが、正直言って廃止になっても文句が言えないところもあるでしょう。大雨の被害を受けた日田彦山線あたりは果たして鉄路を復旧させることが望ましいかを考える必要も出てきます。

 輸送密度はJR九州が発足した1987年度の数字も掲げていますので、それとの比較もできます。変化が目立つところを順に紹介していきます。鹿児島線は全体としては輸送密度が増えていますが(ただしこれには九州新幹線が開業して、八代-川内間が並行在来線として切り離された影響があると考えられます)、増えているのは小倉-久留米間だけで、久留米-八代間、川内-鹿児島中央間は減っています。特に目立つのは久留米を挟んだ区間の落差。博多-久留米間は輸送密度が46908人から68589人に増えていますが、久留米-大牟田間は16115人から9414人に減っています。久留米までなら快速で十分ですが、大牟田だと特急が望まれる区間なのでしょうか? 新幹線の宿命とはいえ、大牟田の街中に駅を置くことができなかったのは、大牟田にとって残念だったと言えます。1987年度との比較で増えているのは福岡など都市の近郊にある区間(篠栗線(吉塚-篠栗間、篠栗-桂川間ともに)、筑肥線筑前前原-姪浜間、香椎線など。電化がなされた豊肥線熊本-肥後大津間は4902人から10655人に増えています)が多く、意外なところとしては長崎線喜々津-浦上間(長与経由)が2640人から4823人に(諫早-長崎間(現川経由)も14988人から19032人に増えています)、佐世保線が5651人から6697人に、久大線久留米-日田間が3040人から3867人に、大村線が3197人から5253人に、指宿枕崎線鹿児島中央-喜入間が8253人から8332人に増えています。反対に輸送密度が少ない(1000人未満)路線についてはどこも1987年度に比べて減っていますが、大きく減っているのは筑豊線桂川-原田間(2981人から512人)、肥薩線八代-人吉間(2171人から478人)が挙げられます。肥薩線が大きく減ったのは、九州道の開通が大きいでしょう。肥薩線人吉-吉松間(569人から108人に減少)や吉都線(1518人から466人に減少)も同じ原因です。2016年に熊本とのビジネス特急が廃止され、熊本への出張に使える列車はありません。特急は2017年に復活しましたが、ビジネスでは使えない観光列車です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20170801-OYS1T50004.html)

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