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東武SL、増備か?

 8月10日に運行を始めた、東武のSL。現状では蒸気機関車はC11 207の1両だけですが、実は増備する計画があるようです。

(この記事は未完成です)

(参考:「鉄道ジャーナル」2017年11月号 鉄道ジャーナル社)

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佐賀県はフル規格に否定的

 フリーゲージトレインを導入する予定だったものの、安全性や経済性の観点から実用化が難しく、どのように整備するか姿が見えてこない長崎新幹線。JR九州長崎県はこの現状を踏まえて、フル規格新幹線を推進する考えですが、残る当事者の佐賀県はどのように考えているのでしょうか?

 9月19日の佐賀県議会一般質問で山口佐賀県知事は、長崎新幹線のフル規格整備について改めて否定的な考えを示しました。全線フル規格にすることにより佐賀県の負担が約800億円に膨れ上がり(県民1人当たり約10万円)、新幹線建設の財源となる貸付料収入について2060年分まですでに使途が決まっていて、建設の目途が立たないからです。並行在来線の問題も出てきます。

 さて、知事の発言から見る限り、長崎新幹線をどのように整備すべき、という考えを明らかにしていません。今のところ、建設が進んでいる武雄温泉以西をフル規格でつくり、武雄温泉で乗り換えるという「リレー方式」で話が進んでいます。ところが、途中で乗り換えを余儀なくされる「リレー方式」が容認されるのは、いずれ全線フル規格でできるからです。あくまでも暫定的なものです。ところが、佐賀県の主張が通って全線フル規格ができないのなら、「リレー方式」は暫定的なものではなく、永久に続くものとなります。博多-長崎間の所要時間は短縮しますが、乗り換えの手間も続くのです。

 佐賀県が大局的な立場から見て、フル規格を容認するのが最も好ましいですが、その見込みがないならば、長崎新幹線を狭軌のスーパー特急にして、そこで一切の整備を終えるようにしたほうがよいでしょう。武雄温泉以西の開業が2022年度なので、残された時間はあまり多くはありません。
(参考:佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/464869)

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なにわ筋線の事業費、大阪府と大阪市がともに590億円ずつ負担

 北梅田とJR難波、南海新難波(駅名はいずれも仮称)を結ぶなにわ筋線。2031年春完成予定の、大阪の都心を南北に貫く鉄道です。大都市の地下を掘るため、たった7.4キロをつくるのに3300億円もします。

 このなにわ筋線は、1988年に設立された関西高速鉄道が建設します。大阪府、大阪市、JR西日本などが出資する第三セクターです。関西高速鉄道はJR東西線の建設主体になったという実績があり、その枠組みを使うのです。実際に運行するJR西日本や南海は、関西高速鉄道に対して、線路などの使用料を払います。

 なにわ筋線の総事業費3300億円は、国、大阪府、大阪市、JR西日本、南海などが負担しますが、このうち地方自治体は1180億円を負担します。大阪府と大阪市が負担するのですが、その負担割合は1:1、つまり大阪府、大阪市ともに590億円ずつ負担するようです。JR東西線やおおさか東線でも大阪府と大阪市が1:1ずつ負担していたので、その割合をなにわ筋線においても使うようです。

 なにわ筋線の着工予定は2020年度です。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H30_Z10C17A9AC1000/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK9M3G6PK9MPTIL004.html)

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仙台-気仙沼間に完全ノンストップの臨時快速

 三陸海岸の鉄路は東日本大震災で大きな被害を受け、気仙沼線と大船渡線の一部区間はBRT化されました。BRT化することによって大幅な増便がなされ、駅も増設されましたが、大都市である仙台への速達性は失われました。気仙沼線は比較新しい路線だったので線路状態が良く、仙台への速達列車があったのです。

 ところが、10月から11月にかけての8日間、仙台-気仙沼間に直通臨時快速列車が運行します。かつて気仙沼市が要望していた、直通快速を実現するのです。運行する日は、10月9日(祝)、10日(火)、17日(火)、18日(水)、11月3日(祝)、4日(土)、10日(金)、11日(土)。平日も休日もあります。東北線と大船渡線を経由します。1日1往復します。

 驚くのはそのダイヤ。仙台でのショッピングに便利な、気仙沼8:12発仙台11:10着、仙台18:09発(11月3日は18:11発)気仙沼21:14着なのですが、3時間の間、どこの駅にも停まりません。新幹線の停まる一ノ関さえ停車しない、完全ノンストップなのです。車両は「Kenji」、キハ58の3両編成、定員は130人です。全車自由席です。快速扱いなので、運賃だけで乗車できます。仙台-気仙沼間の運賃は3020円です。
(参考:JR東日本仙台支社ホームぺージ https://jr-sendai.com/upload-images/2017/09/20170913.pdf)

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「スーパーはぎ号」、萩バスセンター、東萩駅前に乗り入れ

 萩には山陰線が走っていますが、はっきり言って不便で、萩への公共交通機関のメインはバス。瀬戸内海側とを結ぶバスは歴史あるバスなのですが、2年前の大河ドラマに合わせて、ノンストップの「スーパーはぎ号」が誕生しました。

 その「スーパーはぎ号」ですが、10月1日にダイヤ改正があり、増便されます。1日4往復から8往復に倍増するのです。また、現行ダイヤでは萩の交通の拠点である萩バスセンターや東萩駅前には乗り入れませんが(萩・明倫センター発着)、10月1日からは萩バスセンターや東萩駅前にも乗り入れます(萩市内のみの利用はできません)。新山口駅新幹線口からの所要時間は、萩・明倫センターまでが60分、萩バスセンターまでが67分、東萩駅前までが70分です。運賃は現行と変わらず、割引運賃が適用され、大人1550円です。

 反面、同じ10月1日から新山口と萩とを結ぶ「特急はぎ号」は廃止されます。新山口駅新幹線口から太田中央を経由して東萩駅前までで行く普通便(所要時間94~98分)は引き続き運行されます。平日、土曜日は9往復、日祝と年末年始は7往復です。
(参考:防長交通ホームぺージ http://www.bochobus.co.jp/kankochi/2017_10_01kankochi/image/superhagizoubin.pdf、http://www.bochobus.co.jp/kankochi/2017_10_01kankochi/image/hagihaishi.pdf)

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「スマートEX」にもいろいろな割引

 新たにJR東海やJR西日本のクレジットカードを申し込まなくても、「Suica」等のICカードがあれば、東海道・山陽新幹線のインターネット予約ができる、「スマートEX」。9月30日からサービスを開始します。

(この記事は未完成です)

(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_11021.html)

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「えきねっとトクだ値」が道南、道北、オホーツク方面へ

 JR北海道にもインターネット申し込みの限定商品、「えきねっとトクだ値」がありますが、10月1日乗車分から、帯広、釧路方面に加えて、これまでなかった道南、道北、オホーツク方面への新商品が加わります。当然ながら、列車、席数、区間限定のきっぷです。決済はクレジットカード限定です。

 10月1日から11月30日までの乗車分の主な区間の値段は、札幌(市内)-函館間の「スーパー北斗」、「北斗」が通常価格8830円(普通車指定席、以下同じ)のところ、最大30%引きの6170円。札幌-旭川間の「ライラック」が通常価格4810円のところ、45%引きの2630円。札幌(市内)-網走間の「オホーツク」が通常価格9910円のところ、30%引きの6930円。旭川-網走間の「大雪」が通常価格7970円のところ、50%引きの3980円。旭川-稚内間の「サロベツ」が通常価格8300円のところ、50%引きの4150円です。札幌から網走に行くには、「オホーツク」1本で行くよりも、「ライラック」、「大雪」を組み合わせたほうが320円安く行くことができるのです。なお、「すずらん」、「カムイ」、「宗谷」については設定がありません。

 予約できるのは、乗車日1か月前の10時(乗車日1か月+1週間前の5:30から事前受付可能です)から乗車当日の1:40までです。JR北海道、JR東日本の「みどりの窓口」のほか、JR西日本でも北陸エリアの一部の駅の「みどりの窓口」でも受け取ることができます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170823-1.pdf)

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消えていく駅の水飲み場

 かつて駅のホームにあった、水飲み場。鉄道会社によって違いますが、全体としては減少傾向にあります。

 JR東日本は、いたずら防止とホーム上の導線確保を目的として、この6年間で約50か所の水飲み場を撤去しました。今後も駅の改修に合わせて撤去を進めていく方針です。

 東京メトロは、他社が管理する分を除いて、2018年5月までに全廃します。2015年1月時点では198か所もありましたが、急に消えていったのです。水飲み場を廃止する理由として東京メトロは、自販機の普及により利用者が減っていることを挙げています。かつてはウォータークーラータイプのものもありましたが、2014年度に全廃されています。

 これとは反対に、東京都交通局は、水飲み場を撤去することはしないようです。駅が公共の場であることを理由にしています。それどころか、車椅子の利用者でも使うことができるように、改良をしています。東武鉄道も廃止の考えはありません。

 中には、名古屋鉄道のように元から水飲み場がなかったり、JR東海のようにO157が問題になったときに撤去したところもあります。近鉄のように駅に上を向いて水が出る蛇口があるものの、水飲み場として認識をしていないところもあります。
(参考:「鉄道ファン」2017年10月号 交友社、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/76376/)

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JR九州、ハイブリッド気動車を試作

 電化区間で蓄電池に充電し、その蓄えた電力で非電化区間を走る、JR九州の「DENCHA」。しかし、「DENCHA」は長い非電化区間では使えません。

 そこでJR九州は蓄電池(リチウムイオンバッテリ)、ディーゼル発電機のどちらでもモータを動かすことができる、ハイブリッド気動車を試作することになりました。2018年春ごろに完成し、2018年度中に試験走行を始める予定です。

 JR九州には300両ほどのディーゼルカーがありますが、そのうち200両は更新の時期を迎えています。「DENCHA」は近くに電化区間があるところでしか使えない以上、この試作するハイブリッド気動車の成績が良好であれば、ハイブリッド気動車で古いディーゼルカーを置き換えるのでしょうか?
(参考:「鉄道ファン」2017年10月号 交友社)

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大阪と松江・出雲を結ぶ高速バス、9月16日から13往復に

 阪急バス、一畑バス、中国ジェイアールバスの3者は共同で、大阪-松江・出雲間に高速バスを走らせています。この大阪-松江・出雲間のバスですが、2013年以降、年間乗客数が年間14万人台と好調であるため、9月16日から増便を行います。

 現在、大阪-松江・出雲間は夜行便1往復を含めて8往復しています。これがダイヤ改正後は、夜行便1往復を含めて13往復に増えます。日中でも90分程度の間隔で走ります。また、大阪発の夜行便については、出雲大社まで延長運転をします。大阪(阪急三番街)22:50発、JR松江駅5:42着、JR出雲市駅6:37着、出雲大社6:57着です。

 同じ9月16日から運賃制度も大きく変わります。従来の往復割引運賃、4回綴りの回数券を廃止して、大人に関してはSからCまで4段階の「曜日別運賃」を導入します(子供は曜日にかかわらず同額です)。乗車日の5日前までに購入すれば運賃が割引となる「早売5」も設定します(S運賃設定日には「早売5」の設定はありません)。大阪-出雲市、出雲大社間の場合、片道運賃は5500~6300円、「早売5」は4950~5310円です。
(参考:阪急バスホームぺージ https://www.hankyubus.co.jp/news/images/170814p.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLZO19980100U7A810C1LC0000/)

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JR四国は3000円で乗り放題、特急券を買えば特急にも

 JR四国も2017年4月1日で、発足してから30周年を迎えました。30周年を記念して特別なきっぷを売る動きがありますが、JR四国も販売します。

 それは「JR四国発足30周年謝恩きっぷ」、JR四国全線(瀬戸大橋線児島-宇多津間を含みます)、土佐くろしお鉄道窪川-若井間の快速、普通の普通車自由席が1日乗り放題となります(「サンライズ瀬戸」以外の特急は、特急券を買えば乗ることができます。快速、普通のグリーン車、普通車指定席もグリーン券や指定席券を買えば乗ることができます。乗車中に24時になった場合でも、途中出場しない限り、最後まで乗車できます)。路線バスも、JR四国バスの大栃線、久万高原線に乗車することができます。利用期間は10月1日から12月27日まで、1か月前から7日前まで発売します。値段は大人3000円、子供1500円です。

 枚数制限についての記載はないようですので、早朝に起きてつながらないインターネット回線にイライラする必要もありません。関西からだと四国もさほど遠くないので、何らかの方法で四国に行って、四国で鉄道の旅をするのもよいかもしれません。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2008%2031%2002.pdf)

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神戸電鉄粟生線の支援体制について

 それなりに利用者がいるにもかかわらず、毎年多額の赤字を出し続け、廃止の話が出ている神戸電鉄粟生線。2012年度から5年間の計画で神戸電鉄に無利子で40億円を貸し付けていましたが、一定の成果が出たとして2016年度末で打ち切りとなりました。それでは、現状の支援体制はどのようになっているのでしょうか?

 まず、現状の支援体制を説明する前に、神戸電鉄の経営状況について説明します。粟生線は無利子融資があっても赤字のままですが、神戸電鉄全体としては2012~2015年度の4年間連続して、鉄道事業の経常黒字を続けています(2016年度も黒字のようです)。神戸電鉄が経費を節減するという努力もあり、2015年度は公的支援がなかったとしても1.6億円ほどの黒字がありました。

 2017年度からはこのような無利子融資はなくなりましたが、老朽化した車両を更新するために兵庫県、神戸、三木、小野の3市のほか、(粟生線から離れていますが)三田市も加わって、3億円の支援を行います。三木市はこれに加えて、最大3000万円の上乗せを行います。国の補助も活用して、2017年度は2編成の更新を行います。1編成(3両)の更新には6億円かかるようなので、1/4を地元が賄うのです。実は神戸電鉄には43編成の車両がありますが、この17年間で更新したのはたった3編成だけ。車両の老朽化が問題となっています。車両の更新は2017年度の2編成で終わりではなく、今後5年間で5編成の更新を行います。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009784565.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009953707.shtml)

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高速長岡京、バスの停車本数が減る傾向

 阪急の西山天王山と直結している高速バスのバス停、高速長岡京。高速バスのバス停が駅の真上にあり、エレベータで降りれば、そこは阪急の駅です。

 西山天王山、高速長岡京は2013年12月に開業しました。その時点では関東方面や北陸・甲信越方面などに1日18便の高速バスが停まるだけでしたが、2015年4月には86便にまで増えました。1か月あたりの乗降客数も2014年1月は413人でしたが、2015年11月には5757人に増加しました。ところが、その後の伸びはありません。2017年7月の停車本数は69便、2017年3月の乗降客数は4662人とむしろ減っています。

 高速長岡京の利用が振るわない原因として長岡京市は、2016年12月の京都駅のバスターミナルの改修終了を挙げています。街中の拠点駅に停めることができたらそれに越したことはないのですから。しかし、原因はそれだけではありません。確かに高速長岡京の真下にある西山天王山は阪急の準急、普通しか停まらない小さな駅ですが、高速道路に直結しているので、インターチェンジを出てから一般道をノロノロと進まなくてもよいのです。高速長岡京に停まっても時間のロスは少ないのです。

 ただ残念なことは、高速長岡京が名神などの幹線高速道路ではなく、ローカル高速道路の京都縦貫道であること。名神や新名神に戻ろうとすればいったん高速道路を出ないといけません。当然ながら高速料金は打ち切り計算となり、高速バス会社の負担は大きくなります。長岡京市は高速バスの利用者が長岡京市内に寄らずにすぐに京都や大阪に向かってしまうので、高速長岡京に立ち寄ることによる高速バス会社の追加費用を補填する考えはないようです。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170727000053、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/77351/)

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E353系は12月から投入

 JR東日本が新宿-松本間の「スーパーあずさ」に新車、E353系を投入する話は以前からありましたが、それがようやく実行されます。2015年から試験車両の走行を行い、空気ばねで車両を傾けて遠心力を緩和する装置が問題なく作動することが確認できたからです。

 12月初めから投入を行い、2年かけてE351系から切り替えます。ということは、E257系の列車はしばらく残るのでしょうか? JR東日本からの発表が待たれます。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170908/KT170907ATI090004000.php)

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「ドラえもん」の停留所

 高岡は「ドラえもん」の作者、藤子・F・不二雄の出身地。そのため、高岡を走る路面電車、万葉線に「ドラえもん」のキャラクターをラッピングした電車、「ドラえもんトラム」が走っています。

 その万葉線に今度は、「ドラえもん」のラッピングをした停留所が現れました。場所は高岡市あわら町にある、志貴野中学校前電停(下り線)。高岡市美術館内にある、藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーに近い停留所です。「ドラえもんトラム」の運行5周年を記念した企画として、ドラえもんの誕生日である9月3日に披露されました。線路のある側に「ドラえもん」のキャラクターと秘密道具が描かれ、反対の道路側には路面電車を外から眺めるキャラクターと「どこでもドア」が描かれています。藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーへの道順の案内があり、藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーに向かう歩道には誘導表示があります。

 250万円をかけた志貴野中学校前のラッピングは2018年3月まで続ける予定です。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170904/CK2017090402000024.html、http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170825/CK2017082502000039.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20170905-OYTNT50073.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLZO20521710Z20C17A8LB0000/)

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白老駅に「スーパー北斗」等、停車か?

 室蘭線の白老駅には電車特急の「すずらん」(1日6往復)は停車しますが、1日12往復の「スーパー北斗」、「北斗」は停車しません。白老駅のホームの長さが約170メートルほどしかなく、「スーパー北斗」等が増結して10両編成になったときに対応できないからです。

 ところが、その白老駅のホームを延伸するなどの改修工事をして、停車する特急列車を大幅に増やそうとしています。その理由は、2020年に白老町内にアイヌ文化の復興拠点、民族共生象徴空間をオープンさせるため。国は来場目標者数を年間100万人としています。このアクセスとするため、北海道などは数億円の費用をかけて白老駅を改修しようとしているのです。どちらかと言えば、「スーパー北斗」や「北斗」は札幌と函館を結ぶのが使命で、比較的札幌から近い白老は「すずらん」の守備範囲です(北海道新幹線から乗り継いで白老まで行く人もいるかもしれませんが、そう多くはないでしょう)。短距離の客で「スーパー北斗」等の座席を占めるのはあまり望ましいことではありません。「すずらん」を減らして「スーパー北斗」等を増やすのならともかく、そうでないのなら「すずらん」を増やすことを先に考えたほうがよいでしょう。

 また、白老駅の駅舎のデザインを民族共生象徴空間と同じ雰囲気のデザインにする話もあります。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170907-00000002-hbcv-hok)

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JR西日本、「昼間特割きっぷ」2018年12月で廃止、代わりに「ICOCA」にポイント

 JR西日本の京阪神間の運賃は並行する私鉄に比べて高いですが、昼間と休日に使える「昼間特割きっぷ」はかなりお得。ライバル私鉄とほぼ同じ水準で、速いJRに乗ることができます。

 しかし、「昼間特割きっぷ」は発売期間が2018年9月30日まで延長されますが、それ以上延長することはしません。1年余りで発売を終了し、利用期間は2018年12月29日までとなります。2018年秋(予定)から「ICOCA」にポイントサービスを導入しますので(少し前に記事にした、ICカードでの割引サービスのことでしょうか?)、それが代替のサービスとなるのでしょうか?

 ところで、「昼間特割きっぷ」は6枚つづりの回数券なのですが、金券ショップでばら売りされています。それどころか、駅前に自販機を置き、そこで発売されているケースもあります。本来、頻繁に乗る人向けのサービスですが、ばら売りされることにより、その狙いがぼやけてしまっています。金券ショップや自販機で買っていた人には大損な話ですが(自販機で荒稼ぎしていた業者は、かなり経営的に苦しくなってしまうところもあるでしょう)、ある意味正しい方向に向かっていくことになるとも言えるでしょう。ICカードの普及を促すことにもつながります。現在のJR西日本のICカード利用率は7割程度と、JR東日本の9割超に比べて低いです。ICカードが普及すればコストの削減ができますが、「昼間特割きっぷ」という紙の激安切符があるので、その分ICカードの利用が進まないようです。

 ただ、先ほど述べたポイントサービスの水準が低いものなら、JR西日本が批判を浴びてしまうことでしょう。昼間や休日を中心に、それなりの水準のポイントを出すことを期待します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11101.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11099.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170907/wst1709070080-n1.html)

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10月9日、東急池上線は無料

 今年2017年は、東急池上線がほぼ全線開通してから90年を迎えます。3両編成の普通列車しか走らない、決して目立たない路線ですが、地元の人を中心に利用されてきました。

 その池上線ですが、10月9日に「開通90周年記念イベント 10月9日池上線フリー乗車デー」を実施します。1922年、まず池上-蒲田間が開業した池上線(当時は池上電気鉄道)は延長を重ね、ちょうど90年前の1927年10月9日、五反田-大崎広小路間を残して全線開業したのです(五反田-大崎広小路間は1928年6月開業)。池上線全駅改札付近で配布される「1日フリー乗車券」を持っていれば、池上線が無料で1日乗り放題となります(五反田で山手線から乗り換えるときは、いったん改札を出る必要があります)。電車が1日乗り放題というのは、首都圏では初めての試みのようです。

 当日は沿線で様々なイベントが行われます。「1日フリー乗車券」を持って、小さな旅に出かけるのもよいでしょう。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/file/170906-2.pdf、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2017/09/06/299446.html)

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JR九州は長崎新幹線をどのように整備したいと考えているのか?

 予定していたフリーゲージトレインの導入が厳しい長崎新幹線ですが、それを運営するJR九州はどのように考えているのでしょうか? 少し古い話ですが、現状でのJR九州の考えをまとめてみました。

 一応、JR九州としてはフル規格新幹線、ミニ新幹線の両方に対応できるようです。フリーゲージトレインとは違い、技術的な問題がないので、整備方針が決まれば、合わせることができるようです。

 もっとも、本音は違うようです。JR九州は、ミニ新幹線に対してはいろいろ注文を出しています。狭軌の在来線をミニ新幹線が走るようにするには、単純に軌間を広げるだけでは済まないのです。工事期間中、在来線を全く止めなくてもいいわけではないようです。橋梁の架け替えの必要もあります。これに対して、フル規格にはそういう問題は全くないのです。何を望んでいるかはよくわかります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/170801/wst1708010012-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/170801/rgn1708010060-n1.html、佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/451174)

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小松や加賀温泉に「かがやき」は停まるか?

 北陸新幹線の「かがやき」の停車駅は、上野(一部通過)、大宮、長野、富山のみ。現在金沢止まりの北陸新幹線が敦賀まで延伸されると、どうなるのでしょうか?

 早くも加賀温泉のある加賀市が、「かがやき」の停車を求めて動きを見せています。国交省が敦賀以西のルートを調査した結果によれば、「かがやき」は小松を通過し、加賀温泉に停まるとなっています。しかし、「サンダーバード」の実績からみて明らかなとおり、両駅はほぼ同等で、国交省の想定通りになるとはとても思えません。

 反対に、現在の「かがやき」のように、金沢以西は福井のみに停車すると単純にみることもできないでしょう。敦賀まで延伸後、全ての「かがやき」や「はくたか」が敦賀まで延長運転されるとは限りません。一部は金沢止まりになるものがあると考えられます。そうなると、速い「かがやき」が主に敦賀まで延長され、所要時間のかかる「はくたか」が金沢止まりになる可能性が高いと考えられます。「かがやき」と言えども、お高く留まっているわけにはいかず、「はやぶさ」の盛岡以北のように一部はあちこち停まるのかもしれません。また、金沢の空港は金沢市内にはなく、小松にあります。ライバルの航空機に完全勝利するためにも、「かがやき」を小松に停めるのかもしれません。

 ただ、「かがやき」をあちこち停めるようになると、今度は全車指定席であることが壁となります。「サンダーバード」や「しらさぎ」に自由席があることを考えると、どのようにするかははっきり言って難問です。どうやって解決するか、北陸新幹線敦賀延伸に伴うダイヤの概要が明らかになるまで、楽しみにしておきましょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170829-00517517-hokkoku-l17&pos=1)

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D51の「やまぐち号」デビューは11月25日

 35系客車によるSL「やまぐち号」は9月2日にデビューしましたが、それを牽引するSLは何が使われるのでしょうか? JR西日本は12月までの分について発表しています(8月2日時点での計画であり、変更することもあります)。

 基本的に牽引するのはC57です。C57以外が牽引する日を挙げていくと、D51が牽引するのは11月25日、C57とD51の重連は翌日の11月26日です。12月16、17、23、24日はC56が牽引します。つまり、D51がデビューするのは11月25日ということになります。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10901.html)

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「パンダくろしお」

 8月5日から2019年11月ごろまで、「くろしお」用の287系1編成(6両編成)を改装して、「アドベンチャーワールド」関連のラッピングをした列車を走らせます。車両前頭部はパンダフェイスとなっています。

 この「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」と言われるラッピング列車、運行初日の8月5日は臨時列車(「くろしお95号」)として走りましたが、6日以降は特別運用をすることなく、ほかの列車に混ざって走っていました。事前に運用が公表されるわけではないのです。

 ところが、10月14日と15日の2日間、「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」が「パンダくろしお」として走ります。10月14日は新大阪8:31発白浜11:08着の「パンダくろしお1号」、10月15日は白浜14:50発新大阪17:20着の「パンダくろしお2号」となります。全車指定席で、途中停車駅は天王寺、和歌山、海南、御坊、紀伊田辺です。

(追記)
 9月8日から、翌日の「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」の運行スケジュールが公表されるようになりました。18時ごろに翌日の運用がわかります。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10798.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/170831_00_wakayama.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11118.html)

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住民が新疋田の改称を求める

 北陸線で米原側から福井県に入って最初の駅が新疋田。1957年に北陸線が柳ケ瀬経由から変わったときにつくられました。駅名の新疋田は柳ケ瀬経由だったときに付近にあった北陸線の駅、疋田に因んでいます。その新疋田ですが、駅名の改称を求める動きが10年以上前からあります。

 駅近くの住民(地区住民の約88%)が求めている駅名は、愛発。「あらち」といいます。8世紀にあった日本古代関所のひとつ、愛発の関に因んでいます。地区にあった愛発小中学校が廃校になり、愛発の名前が消えつつあるようです。その歴史がありますが、消えつつある愛発の名前をアピールするために、駅名の改称を要望しているのです。愛発の駅名を「愛が出発する駅」と呼んでくれることによって、全国から多くの人に来てもらうことも狙っています。

 3月末に地元から要望を受けた敦賀市は、JR西日本金沢支社に要望するようです。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/194065?f=y)

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鳥取-出雲市間に「あめつち」

 鳥取県、島根県、JR西日本は、2018年夏に「山陰デスティネーションキャンペーン」を開催します。その一環として、山陰線に新たな観光列車を走らせます。

 2018年7月に鳥取-出雲市間で運行を始めるその観光列車の名前は、「あめつち」。古事記の書き出しに由来しています。車両はキハ47を改造して、定員59人の2両編成となります。外装は山陰の美しい空や海を表現する紺碧色をベースに、下のほうは山陰の美しい山並みとたたら製鉄に因んだ日本刀の刃文を表現し、銀色の帯模様としています。内装は4人掛けと2人掛けのボックスシートが主体ですが、椅子はゆったりとした大きな椅子で、石州瓦の素材でできたタイルを使用した大型のテーブルがあります。車端部にはカウンターらしきものもあります。車内で販売した、地元の食材を使った料理を大きなテーブルで食べることができるのです。

 ダイヤで休日に150キロほどの距離を3時間半ほどかけて走らせます。眺めの良い場所では徐行します。乗車料金はグリーン車並みの4500円ほどとなるようです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10972.html、産経フォト http://www.sankei.com/photo/story/news/170817/sty1708170013-n1.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK8K44M3K8KPUUB003.html)

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タクシーの定期券

 国交省は、利用地域、期間、時間帯を限定して、定額で何度でも利用できるような制度を導入します。2018年度に実証実験を行い、2019年度以降の実用化を目指します。

 国交省がこのような制度を導入した背景として挙げられるのが、高齢ドライバー対策。高齢ドライバーの事故が多発しているため、高齢者に免許の返上を求めていますが、車に代わる交通機関が求められます。そこで車のように小回りの利くタクシーに注目したのです。しかし、タクシーは車を使っていた人にとっては割高に感じられます。そこで、定期券に似た制度を導入し、通院や買い物などに使いやすくするのです。現状では、タクシーの運賃は道路運送法が細かく決められていますが、法律を改正するか特例をつくるかで対応するようです。金額水準については、タクシー運転士の減収にならないように定めます。

 タクシーに定期券みたいな制度を導入する背景として、ほかにも理由があります。タクシーの利用者数が減り続けているのです。ここ10年で見た場合(2005年と2015年の比較)、鉄道とバスの利用者は意外なことにほとんど変わらないのですが(逆に言えば人口が減っても公共交通の利用者数はそれほどには減らないのかもしれません。もちろん、それなりに需要がある路線の話ですが)、タクシーは3割以上も減っています。タクシー業界からも定期券に似た制度をつくる要望があるのです。
(参考:朝日新聞8月30日朝刊 中部14版)

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阪急、梅田直結線を建設か?

 現在、大阪モノレールが乗り入れている伊丹空港ですが、新たな鉄道が乗り入れる構想があるようです。

 それは阪急。阪急宝塚線の曽根から分岐して伊丹空港まで約3キロの地下鉄道をつくるのです。現状では大阪の都心から伊丹空港に行くのに、現状ではリムジンバスに乗るか蛍池でモノレールに乗り換えないといけないのですが、この線路ができると梅田-伊丹空港間が1本の線路で結ばれます。これまで伊丹空港への鉄道構想はいくつかありましたが、これは梅田からダイレクトに結ぶ鉄道構想です。

 すでに7月から近畿運輸局などと検討を行っています。大手私鉄のほか、有識者、大阪府、兵庫県、関西エアポート(関空や伊丹空港を運営)などが参加しています。なにわ筋線の調査がまとまる2018年夏ごろに、需要予測や事業採算などを考慮して事業化するかどうか判断するようです。もっとも、市街地に地下で鉄道を建設することから、たった3キロでも事業費が1000億円になるとも言われています。どうやらなにわ筋線の建設が優先されるようで(十三と新大阪を結ぶ、新大阪連絡線もあります)、実現したとしてもすぐにはできるわけではないようです。何といっても急がれるのは、国際空港である関空へのアクセスですから。国内線も関空から発着すればよく、わざわざ伊丹を使う必要もありません。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK9136F4K91PLFA001.html?rm=426、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201709/0010515024.shtml、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170901/wst1709010036-n1.html、財経新聞ホームぺージ http://www.zaikei.co.jp/article/20170902/396202.html)

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敬老の日を含む3連休に南海・泉北乗り放題

 南海と泉北は、敬老の日(9月18日)を含む3連休に使うことができる、両鉄道が1日乗り放題の「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」を発売します。9月16日から18日までの任意の1日が乗り放題ということです。

 その「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」の値段は大人が1150円、子供が350円。子供が割安となっていますが、大人1枚につき子供2枚を購入することができ、子供の切符だけを求めることはできません。

 ただし、「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」は前売りのみです。8月28日から9月6日までしか買うことができず(郵送は9月1日消印分まで)、大人2500枚限定です。

 泉佐野や橋本から難波まで往復するだけでも元が取れます。住んでいる場所によっては、9月16日と17日に行われる、岸和田のだんじり祭り見物にも使えますので、事前に計画をして購入しておくのもよいのかもしれません。発売期間と売り切れに御注意ください。
(参考:泉北ホームぺージ http://www.semboku.jp/cat_news/5988/)

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JR西日本、「PiTaPa」でポストペイ、「ICOCA」でも割引

 これまでJR西日本で「PiTaPa」を使うとき、事前にチャージする必要がありました。

 ところが2018年秋(予定)から、近畿エリア(予定)について、事前にチャージ不要のポストペイサービスを導入することになりました。1か月間(1日から末日まで)の利用代金を集計して、後日指定口座から引き落とされるのです。

 また、JR西日本の定めた一定の条件に適合した場合、運賃の割引も行います。「PiTaPa」を採用している関西私鉄と同様のサービスですが、どのような割引になるのかはわかりません。

 ともかく、京阪、近鉄、南海、大阪市交通局などが「ICOCA」を発売するなど、まるで(阪急、阪神などの一部を除いて)関西私鉄のICカードであるかのように振る舞う「ICOCA」ですが、「PiTaPa」でのポストペイサービスや割引の導入は、一矢を報いた格好になります。

 もっとも、ICカードでの割引サービスは、「PiTaPa」ユーザーだけが受けられるわけではありません。ある意味当然と言えば当然なのですが、以前にも書いたとおり、「ICOCA」でも行うようです。詳しいことはわかりませんが、詳報が待たれます。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11082.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK915CYNK91PTIL01C.html)

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大阪環状線の103系も10月で引退へ

 1969年から半世紀近く、大阪環状線をぐるぐる回り続けていた103系。103系は大都市圏の通勤電車として開発されたため、首都圏や関西圏を中心に走っていました。首都圏のほうは2006年までに引退しましたが、古い車両を使い倒すJR西日本の体質から、置き換えられずにいました。

 しかし、ようやく103系も新型車両に置き換え荒れることになり、阪和線からは羽衣線を除いて引退しました。そして、大阪環状線においても10月で引退することになりました。これで103系が残るのはJR西日本の大和路線、奈良線、JR九州の筑肥線などとなります。

(追記)
 大阪環状線からの103系の引退予定日は、103系に因んで、10月3日に決まりました。ただ、103系を惜しむ客で駅が混乱するのを防ぐため、どの列車が最終運転となるかは公表されません。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170831-OYT1T50004.html、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11089.html)

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