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JR九州、2018年3月に大分近郊の駅を無人化か?

 JR九州は駅の無人化を進めていて、全567駅のうち半数以上の297駅が無人駅となっています。利用者の少ない駅ばかりではなく、ある程度いる駅でも遠隔操作で対応する「スマートサポートステーション」が導入されています。これまでは福岡県内だけの取り組みでしたが(2015年3月に香椎線の14駅、2017年3月に筑豊線の11駅)、交通系ICカードの普及が進んでいることから、2018年3月に大分県内でも導入する予定です。

 無人化を検討しているのは、日豊線が牧、高城、鶴崎(今は大分市にありますが、かつては鶴崎市という独立した市で、その中心駅でした)、大在、坂ノ市の5駅、豊肥線が敷戸、大分大学前、中判田の3駅です。この中には大在のように、1日当たりの乗車人数が2000人を超える駅も含まれています。特急も鶴崎、大在、中判田の3駅に停車します。この8駅に、すでに無人化されている幸崎、滝尾を加えた10駅について、「スマートサポートステーション」を導入します。「スマートサポートステーション」では、主要駅近郊のサポートセンターでオペレーターが複数の防犯カメラを通して監視し、乗客との対応はインターホンで対応します。駅にはICカード対応の自動券売機や自動改札機を設置します。

 JR九州での「スマートサポートステーション」設置の動きは、鉄道事業の効率化につながることから、ほかでも見られるかもしれません。地元としては駅員がいなくなることから容認したくはないでしょうが、鶴崎、大在といった「みどりの窓口」設置駅を中心に、ある程度の地元負担を前提に、それなりのサービス低下防止策を考えないといけません。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170902/k00/00m/040/097000c、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/08/JD0056127315、都市商業研究所ホームぺージ http://toshoken.com/news/10922)

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京都市交通局の車両がJR東日本風に?

 京都市交通局烏丸線の車両は、地下鉄が開業した1981年にデビューした10系車両が使われています。10系は1981年から1997年にかけて導入され、一番古いのは36年を経過しています。そのため、具体的な時期は決まっていないのですが、新型車両の導入計画があります。

 その新型車両のデザインについて、入札が行われました。京都市交通局は京都市の一機関なので、入札を行わないといけなかったのです。この入札には、総合車両製作所のほか、近畿車輛、川崎重工業の3社が参加しましたが、総合車両製作所はたった1円で落札しました。元々の予定価格(税抜)は500万円で、残りの2社は396~445万円でしたが、たった1円という破格の値段で落札したのです。この入札は8月31日に決定し、確定しました。

 ところで、落札した総合車両製作所は、JR東日本の系列。ということは、烏丸線の車両が、JR東日本風になるということでしょうか?
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/01/299245.html)

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長崎新幹線、どのように整備するかは2018年度以降に先送り

 27日のことですが、長崎新幹線の整備手法を検討する、与党の検討委員会が開かれました。そこで検討委員会は国交省に対して、2018年3月末までに長崎新幹線に全線フル規格やミニ新幹線を導入した場合の建設費や投資効果などを調べて報告することを求めました。当初予定していたフリーゲージトレインも再調査します。全線フル規格(佐賀空港を経由する話もあるようです)、ミニ新幹線(改軌中は長期間列車の運行を止める必要があります。JR九州の話によれば、佐賀までの需要の多い区間でも、何か月も列車の運行を止めないといけないようです)、フリーゲージトレインの3つが考えられています。

 調査する項目は、建設費、投資効果、収支採算性、山陽新幹線の乗り入れの可否、着工までの期間及び完成までの工期、並行在来線の取り扱いなどです。地元負担の見積もりの試算を求めた委員もいました。検討委員会は国交省から報告を受けて、2018年度以降に長崎新幹線の整備方針について決めます。また、フリーゲージトレインについては、新たな摩耗対策を実施することを求めます。メッキを厚くするなどの改良を施した台車で実験を行います。フリーゲージトレインは通常の新幹線に比べて2倍ほどのコストがかかりますが、コストの削減を目指すとのことです。長崎新幹線に導入することはできなかったとしても、フリーゲージトレインの開発は続くのです。どこかで使えるかもしれませんから、研究を続けること自体は悪いことではありません。

 ただ、フル規格、ミニ新幹線、フリーゲージトレインの3つを比較するのには意味がありません。当然、予算の制約がなければ、全線フル規格の方が鉄道として優れているのは明らかです。それなのになぜフル規格新幹線に進まないのかと言えば、負担増を恐れる佐賀県が反対しているからです。佐賀は博多に近く、新幹線をつくる気になれないのです。結局のところ、佐賀県を説得できればフル規格にするのが良く、そうでなければ、乗り換えも要らないし、いまだに確立していない技術に頼る必要もなく、改軌の手間も要らないスーパー特急がいいでしょう。
(参考:佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/466859、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/466978、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASJC28H41_Y7A920C1LX0000/)

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2600系は高徳線で12月2日本格デビュー、しかし量産はせず振り子式へ

 2000系などの振り子式ではなく、空気ばね方式で高速化を図った2600系阿波踊りの時期に臨時列車等として走りましたが、12月2日から定期列車での運転を行うこととなりました。高徳線の「うずしお」として高松-徳島間を3往復します(車両の検査等の理由により、N2000系、2000系で運転することもあります)。

 それではなぜ、2600系を高徳線で走らせることになったのでしょうか? これまで2600系の走行試験を行ってきましたが、走行試験の結果、土讃線のような連続する曲線が多いところでは、空気容量の確保に問題があるようです。2600系は空気ばね方式で車体傾斜を行っているため、多くの空気を消費します。なお、2600系の最高速度は120キロで、N2000系の130キロよりも10キロ遅いのですが、高徳線で時速130キロを出すことができる区間は短いため特に問題はないようです。

 空気ばね方式は従来よりも構造が単純で、保守コストを減らすことができるというメリットがありますが、肝心のところで走ることができないと意味はありません。そこで2600系は量産に入らず、今後つくる特急ディーゼルカーはこれまで実績のある振り子方式にします。2600系は4両しかつくられないようです。国の支援措置を活用して、2020年度までに老朽車両を置き換える予定でしたが、新しく車両を開発しなければならないため、流動的なところもあるでしょう。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2009%2025%2001.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB25H70_V20C17A9LA0000/、徳島新聞ホームぺージ http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/09/2017_15058689743001.html)

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「のぞみ早特往復きっぷ」、10月で一部を除いて廃止

 名古屋-小倉・博多間を新幹線で速く、かつ安く行くことができる切符があります。「のぞみ早特往復きっぷ」です。名古屋-小倉・博多間の往復が28800円、名古屋-博多間の正規料金(往復「のぞみ」普通車指定席利用、通常期、往復割引あり)に比べて6040円も安いのです。しかしこの「のぞみ早特往復きっぷ」ですが、10月31日利用開始分をもって発売を終了します。

 代替となる商品が、「エクスプレス予約」の早特商品。乗車日の3日前までに予約すればお得になる、「EX早特」が使えます。名古屋-小倉・博多間の「のぞみ」普通車指定席片道が14200円(休日は14000円)です。利用できる「のぞみ」は早朝か昼間に限られていますが、乗車日の21日までの予約でさらに安く乗ることができる、「EX早特21」もあります。名古屋-小倉・博多間が13000円です。主要交通系ICカードと既存のクレジットカードを使う「スマートEX」でも、同様のサービスが受けられます。ただし、年末年始等の繁忙期には、「エクスプレス予約」、「スマートEX」ともに利用できない期間があります。

 「のぞみ早特往復きっぷ」の発売終了は名古屋-九州間に限りません。どうやら東京・新横浜-山陽・九州間のものも10月31日利用開始分をもって発売を終了します。残るのは山陰や四国から東京や新横浜に向けてのものだけとなります。代替商品については明らかにはされていませんが、名古屋-九州間と同様、「エクスプレス予約」等になることでしょう。山陰や四国からのものが残るのも、新幹線から外れているので、「エクスプレス予約」等が使えないからでしょう。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034884.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/nozomi-hayatoku/)

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JR北海道のバス転換候補は5線区&羽帯駅廃止へ

 極めて利用者の少ない線区を多数抱えている、JR北海道。これらの線区をどのようにするかが、重要な課題です。

 島田JR北海道社長は13日の定例記者会見で、バスに転換する方針を示している5線区について、具体案をつくる考えを明らかにしました。バスに転換する方針の5線区とは、輸送密度が200人未満の札沼線北海道医療大学-新十津川間、留萌線深川-留萌間、根室線富良野-新得間のほか、高波被害で不通となっている日高線鵡川-様似間、すでに地元との間で鉄道の廃止に合意している石勝線新夕張-夕張間です。いずれも利用者が極めて少なく、特急などを使うような長距離の需要がなく、鉄道での営業を続けることが不適当な区間です。地元が第三セクターなどのかたちですべての赤字を負担するのでなければ、バス転換を受け入れざるを得ない区間です。地元は現状を受け入れ、石勝線新夕張-夕張間のようにいち早く現状にあった交通機関に移行する必要があるでしょう。

 さて話は変わりますが、次回のダイヤ改正でも駅の廃止があるようです。駅の廃止が具体化しているのは、根室線の羽帯駅。1958年に開業したこの駅は十勝管内清水町にあり、1日4往復の普通列車が停車します。ところがこの羽帯駅の1日平均乗降者数が1人以下と極めて少ないため、廃止する方針で、清水町もそれを受け入れます。存続させると、年間150~160万円の経費がかかるからです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/132067、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134012)

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京阪バスにも年1回の路線、京都-学研都市間直通バス新名神経由に、松井山手-久御山間にバス

 京阪バスグループについての話題をいくつか。

 10月1日に山科営業所においてダイヤ改正を行います。この改正で、山科駅-藤尾・小金塚-大津京駅間を結ぶ47系統が大きく変わります。これまで毎日運行していたのですが、ダイヤ改正後は年1回、10月1日のみの運行となります。そのダイヤは山科駅10:00発大津京駅10:19着、大津京駅10:27発山科駅10:50着です(行きと帰りとでは経由地が異なります)。JR西日本の湖西線が頻繁に走っている区間ですが、バスの世界では年1回だけのレアな路線になります。なお、47系統の西半分、山科駅-藤尾・小金塚間に関しては、補完系統として48系統を運行します。

 京阪バスは奈良交通と共同で、京都-けいはんな学研都市間に直通バスを走らせています。実証運行というかたちで運行しているのですが、さらに1年間延長され、2018年9月30日まで走ることになりました(1便当たり30人の利用があれば、実証運行ではなく、本格的な継続運行になります)。利用者の増加につなげるため、3000枚限定で、京阪バス、奈良交通両方に利用可能な共通回数券も発売します。10月2日からは運行経路が変わります。新名神経由になり、所要時間が約5分短縮されます。運賃は変わりません。

 さて話は変わってこちらはこれから運行を始めるバス。京都府久御山町は鉄道がない町。近鉄大久保駅、京阪淀駅・中書島駅へのバス路線が鉄道駅へのアクセスです。2018年3月からは、これに新たな路線が加わるようです。行先は松井山手駅。町の南側に行くバスは初めてのようです。「まちの駅クロスピアくみやま」のバスターミナルから町内の工業団地、京都岡本記念病院を経由し、第二京阪の側道を通って松井山手駅に至ります。八幡市内の工業団地も通ります。町内の企業で働く人へのアクセスとなることを期待しているようで、ある程度の公的補助も考えているようです。
(参考:京阪バスホームぺージ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00256/link_kJwfp.pdf、https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00255/link_epQcI.pdf、https://www.keihanbus.jp/news/pdf/ks3jEP8njsm4MQez.pdf、京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170920000070)

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名鉄バスが名鉄バスセンター・栄-県営名古屋空港間にバス

 これまで名古屋の中心部から県営名古屋空港へのバスは、あおい交通が運行しているだけでしたが、10月1日からは名鉄バスも運行することになります。

 名鉄バスの県営名古屋空港へのバスは、名鉄バスセンターから、伏見町、錦通本町、栄(オアシス21)を経由し、県営名古屋空港に至るもの。参考にしたプレスリリースを見る限りでは名古屋高速を走行し、豊山町内ではほかに豊山町社会教育センターにも停まります(名古屋市内、豊山町内のみの利用はできません)。名鉄バスセンター発が6時台から17時台までの12本、県営名古屋空港発が9時台から21時台までの13本です。名鉄バスセンター-県営名古屋空港間が33~35分で700円、栄-県営名古屋空港間が18分で600円です。支払いには現金のほか、交通系ICカードも使えます。あおい交通のバスだと県営名古屋空港から栄には行くことができますが、逆はできないので、面白い路線です。
(参考:名鉄バスホームぺージ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/510)

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名古屋-八幡浜間高速バス、10月2日から徳島にも停車

 名鉄バスと伊予鉄が運行している名古屋(名鉄バスセンター)-八幡浜間の高速バスですが、10月2日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の特徴は、徳島地区にも停車すること。名古屋-徳島間の高速バスが廃止されることに伴う、代替措置です。松茂(徳島とくとくターミナル)と八百屋町(徳島)に停車します。八百屋町は徳島駅に近い、大同生命ビルの前です。主要停留所のダイヤは八幡浜行きが名鉄バスセンター23:10発、八百屋町(徳島)4:00着、三島川之江インター5:47着、松山市駅7:10着、八幡浜8:35着。名古屋行きが八幡浜20:00発、松山市駅21:35発、三島川之江インター23:03発、八百屋町(徳島)0:50発、名鉄バスセンター5:45着です。名鉄バスセンターからの運賃は徳島が4500~7500円、三島川之江インターが6000~9500円、松山が7000~11000円、八幡浜が8000~11500円です。なお、今回の改正から、内子は通過します。
(参考:伊予鉄道ホームぺージ http://www.iyotetsu.co.jp/topics/17/1002kousoku.html、名鉄バスホームぺージ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/501、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/502、http://www.meitetsu-bus.co.jp/express/matsuyama/)

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札幌駅新幹線ホームは地下になる?

 北海道新幹線の最終的な終着駅、札幌駅のどこに新幹線のホームを置くかという話については、かなり迷走しているため、当blogでも何度か取り上げていますが、新たな動きが出てきました。どうやら建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が、札幌駅の地下にホームをつくるという、「地下案」で話を進めているのです。

 それでは、これまで議論になっていた、「現駅案」、「東側案」はどうなったのでしょうか? 「現駅案」は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推し、これまで第一の候補として検討してきましたが、在来線の運行本数に影響を与えます。隣の桑園付近に引き込み線をつくるなどの方法で影響を緩和しようとしましたが、桑園付近も高架線上にあるので、改修は難工事になってしまいます。「東側案」は利用者にとって不便であり、建設費も高いという欠点があります。「現駅案」の倍はするのです。今まで「現駅案」、「東側案」の2つを議論してきましたが、結論がまとまらず、第三の案として、「地下案」が再浮上したのです。「地下案」の場合、小樽市の朝里川温泉付近から長いトンネルに入り、地上に出ないまま札幌駅のホームに入ります。新しく地下鉄の下にホームをつくるため、在来線への影響はなく、しかも在来線への乗り換えも「東側案」よりも不便ではありません。

(追記)
 「地下案」にすることにより、雪対策が不要になるというメリットがありますが、建設費が高くなるというデメリットがあります。

 またホームの位置は在来線駅の真下ではなく、札幌駅南側の北5条・手稲通(東西に走る幹線道路)の地下になるようです。道路の幅が広く、ビルや商業施設の基礎部分などがなく、工事が比較的簡単なのが特徴です。ただ、地下約20メートルの地下鉄東豊線よりも深いところにつくられ、在来線駅と離れているので、在来線との乗り換えには時間がかかりそうです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134065、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/135498、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170930-00010000-doshin-hok)

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東京メトロ、「東京メトロ90日間全線パス」を180人にプレゼント

 今年(2017年)は、今の銀座線の一部である上野-浅草間が東洋初の地下鉄として開業(12月30日)してからちょうど90年の節目の年。

 東京メトロは地下鉄開通90周年の記念イベントを行いますが(詳細は10月中旬ごろに発表する予定です)、そのプレ企画として、有効期間中東京メトロ線内を何度でも利用できる「東京メトロ90日間全線パス」を抽選で180人にプレゼントします。「東京メトロ90日間全線パス」は無記名タイプの磁気式乗車証。10月27日から2018年1月24日の間、90日間乗り放題です。紛失しても再発行や払い戻しはできません。

 「東京メトロ90日間全線パス」が欲しい人は、9月5日から30日(23:59)までの間に、「地下鉄開通90周年特設サイト」で応募します。当選は1人1枚限りで、10月20日ごろに当選した人に賞品を発送します(当選結果は商品の発送をもって代えます)。当選した人の住所不明などの理由により賞品を発送できない場合は、当選を無効とします。
(参考:東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/2017/189746.html)

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東武SL、増備か?

 8月10日に運行を始めた、東武のSL。現状では蒸気機関車はC11 207の1両だけですが、実は増備する計画があるようです。

 東武のSL、「大樹」は、(機関車に積み込むことができなかったATSを搭載している)車掌車、客車3両を牽引し、ディーゼル機関車が補機として加わります。ところが、肝心の蒸気機関車が1両しかない割には、車掌車が2両、客車はJR北海道から来たものを加えて10両もあります。車掌車や客車が多すぎるのです。

 そこで話が出ているのが、もう1両蒸気機関車を購入し、2両体制にすること。繁忙期には2両とも動かすとともに、閑散期には1両ずつ検査を行い、通年営業できるようにします。C11 207が故障しても、もう1両あれば、走らせることができます。今後の動きを注目しておきたいものです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年11月号 鉄道ジャーナル社)

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佐賀県はフル規格に否定的

 フリーゲージトレインを導入する予定だったものの、安全性や経済性の観点から実用化が難しく、どのように整備するか姿が見えてこない長崎新幹線。JR九州長崎県はこの現状を踏まえて、フル規格新幹線を推進する考えですが、残る当事者の佐賀県はどのように考えているのでしょうか?

 9月19日の佐賀県議会一般質問で山口佐賀県知事は、長崎新幹線のフル規格整備について改めて否定的な考えを示しました。全線フル規格にすることにより佐賀県の負担が約800億円に膨れ上がり(県民1人当たり約10万円)、新幹線建設の財源となる貸付料収入について2060年分まですでに使途が決まっていて、建設の目途が立たないからです。並行在来線の問題も出てきます。

 さて、知事の発言から見る限り、長崎新幹線をどのように整備すべき、という考えを明らかにしていません。今のところ、建設が進んでいる武雄温泉以西をフル規格でつくり、武雄温泉で乗り換えるという「リレー方式」で話が進んでいます。ところが、途中で乗り換えを余儀なくされる「リレー方式」が容認されるのは、いずれ全線フル規格でできるからです。あくまでも暫定的なものです。ところが、佐賀県の主張が通って全線フル規格ができないのなら、「リレー方式」は暫定的なものではなく、永久に続くものとなります。博多-長崎間の所要時間は短縮しますが、乗り換えの手間も続くのです。

 佐賀県が大局的な立場から見て、フル規格を容認するのが最も好ましいですが、その見込みがないならば、長崎新幹線を狭軌のスーパー特急にして、そこで一切の整備を終えるようにしたほうがよいでしょう。武雄温泉以西の開業が2022年度なので、残された時間はあまり多くはありません。
(参考:佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/464869)

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なにわ筋線の事業費、大阪府と大阪市がともに590億円ずつ負担

 北梅田とJR難波、南海新難波(駅名はいずれも仮称)を結ぶなにわ筋線。2031年春完成予定の、大阪の都心を南北に貫く鉄道です。大都市の地下を掘るため、たった7.4キロをつくるのに3300億円もします。

 このなにわ筋線は、1988年に設立された関西高速鉄道が建設します。大阪府、大阪市、JR西日本などが出資する第三セクターです。関西高速鉄道はJR東西線の建設主体になったという実績があり、その枠組みを使うのです。実際に運行するJR西日本や南海は、関西高速鉄道に対して、線路などの使用料を払います。

 なにわ筋線の総事業費3300億円は、国、大阪府、大阪市、JR西日本、南海などが負担しますが、このうち地方自治体は1180億円を負担します。大阪府と大阪市が負担するのですが、その負担割合は1:1、つまり大阪府、大阪市ともに590億円ずつ負担するようです。JR東西線やおおさか東線でも大阪府と大阪市が1:1ずつ負担していたので、その割合をなにわ筋線においても使うようです。

 なにわ筋線の着工予定は2020年度です。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H30_Z10C17A9AC1000/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK9M3G6PK9MPTIL004.html)

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仙台-気仙沼間に完全ノンストップの臨時快速

 三陸海岸の鉄路は東日本大震災で大きな被害を受け、気仙沼線と大船渡線の一部区間はBRT化されました。BRT化することによって大幅な増便がなされ、駅も増設されましたが、大都市である仙台への速達性は失われました。気仙沼線は比較新しい路線だったので線路状態が良く、仙台への速達列車があったのです。

 ところが、10月から11月にかけての8日間、仙台-気仙沼間に直通臨時快速列車が運行します。かつて気仙沼市が要望していた、直通快速を実現するのです。運行する日は、10月9日(祝)、10日(火)、17日(火)、18日(水)、11月3日(祝)、4日(土)、10日(金)、11日(土)。平日も休日もあります。東北線と大船渡線を経由します。1日1往復します。

 驚くのはそのダイヤ。仙台でのショッピングに便利な、気仙沼8:12発仙台11:10着、仙台18:09発(11月3日は18:11発)気仙沼21:14着なのですが、3時間の間、どこの駅にも停まりません。新幹線の停まる一ノ関さえ停車しない、完全ノンストップなのです。車両は「Kenji」、(大きく改造されたとはいえ貴重な)キハ58の3両編成、定員は130人です。全車自由席です。快速扱いなので、運賃だけで乗車できます。仙台-気仙沼間の運賃は3020円です。

(追記)
 気仙沼からは、新幹線(普通車自由席)と大船渡線を利用する往復割引切符、「気仙沼発 仙台往復きっぷ」も発売されています。発売期間は9月1日から2018年9月27日まで、利用期間は10月1日から2018年9月30日まで、4日間有効で7700円です(子供半額)。通常より2020円お得です。気仙沼、陸前高田、盛の各駅で発売され、仙台では発売されません。仙台側からの往復もできません。
(参考:JR東日本仙台支社ホームぺージ https://jr-sendai.com/upload-images/2017/09/20170913.pdf、JR東日本盛岡支社ホームぺージ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1503638262_1.pdf)

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「スーパーはぎ号」、萩バスセンター、東萩駅前に乗り入れ

 萩には山陰線が走っていますが、はっきり言って不便で、萩への公共交通機関のメインはバス。瀬戸内海側とを結ぶバスは歴史あるバスなのですが、2年前の大河ドラマに合わせて、ノンストップの「スーパーはぎ号」が誕生しました。

 その「スーパーはぎ号」ですが、10月1日にダイヤ改正があり、増便されます。1日4往復から8往復に倍増するのです。また、現行ダイヤでは萩の交通の拠点である萩バスセンターや東萩駅前には乗り入れませんが(萩・明倫センター発着)、10月1日からは萩バスセンターや東萩駅前にも乗り入れます(萩市内のみの利用はできません)。新山口駅新幹線口からの所要時間は、萩・明倫センターまでが60分、萩バスセンターまでが67分、東萩駅前までが70分です。運賃は現行と変わらず、割引運賃が適用され、大人1550円です。

 反面、同じ10月1日から新山口と萩とを結ぶ「特急はぎ号」は廃止されます。新山口駅新幹線口から太田中央を経由して東萩駅前までで行く普通便(所要時間94~98分)は引き続き運行されます。平日、土曜日は9往復、日祝と年末年始は7往復です。
(参考:防長交通ホームぺージ http://www.bochobus.co.jp/kankochi/2017_10_01kankochi/image/superhagizoubin.pdf、http://www.bochobus.co.jp/kankochi/2017_10_01kankochi/image/hagihaishi.pdf)

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「スマートEX」にもいろいろな割引

 新たにJR東海やJR西日本のクレジットカードを申し込まなくても、「Suica」等のICカードがあれば、東海道・山陽新幹線のインターネット予約ができる、「スマートEX」。9月30日からサービスを開始します。

 「スマートEX」での値段は、正規の値段から200円安いもの。「スマートEX」は通常の切符とは異なり、特定都区市内制度が使えません。そのため、若干安くなっているのです(在来線部分は別に切符を買う必要があるため、乗車区間によっては通常の切符のほうが安いということもあります)。

 意外だと思ったのが、往復割引のほか、「EX早特」などの割引商品の設定もあること。しかも、その内容と金額は、「エクスプレス予約」と同じなのです。新たにクレジットカードをつくり、年会費を払わなくても、お得に東海道・山陽新幹線が使えるのです。逆に言えば、「エクスプレス予約」の存在意義がなくなるぐらいです。

(追記)
 9月30日からは、「スマートEX」利用者も、使用開始時から24、48、72時間に限り、東京メトロと都営地下鉄が乗り放題の「Tokyo Subway Ticket」を購入することができます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_11021.html、東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170926_90.pdf)

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「えきねっとトクだ値」が道南、道北、オホーツク方面へ

 JR北海道にもインターネット申し込みの限定商品、「えきねっとトクだ値」がありますが、10月1日乗車分から、帯広、釧路方面に加えて、これまでなかった道南、道北、オホーツク方面への新商品が加わります。当然ながら、列車、席数、区間限定のきっぷです。決済はクレジットカード限定です。

 10月1日から11月30日までの乗車分の主な区間の値段は、札幌(市内)-函館間の「スーパー北斗」、「北斗」が通常価格8830円(普通車指定席、以下同じ)のところ、最大30%引きの6170円。札幌-旭川間の「ライラック」が通常価格4810円のところ、45%引きの2630円。札幌(市内)-網走間の「オホーツク」が通常価格9910円のところ、30%引きの6930円。旭川-網走間の「大雪」が通常価格7970円のところ、50%引きの3980円。旭川-稚内間の「サロベツ」が通常価格8300円のところ、50%引きの4150円です。札幌から網走に行くには、「オホーツク」1本で行くよりも、「ライラック」、「大雪」を組み合わせたほうが320円安く行くことができるのです。なお、「すずらん」、「カムイ」、「宗谷」については設定がありません。

 予約できるのは、乗車日1か月前の10時(乗車日1か月+1週間前の5:30から事前受付可能です)から乗車当日の1:40までです。JR北海道、JR東日本の「みどりの窓口」のほか、JR西日本でも北陸エリアの一部の駅の「みどりの窓口」でも受け取ることができます。

(追記)
 もっとも、「えきねっとトクだ値」よりも、従来からある指定席往復割引切符である「Rきっぷ」のほうが安い区間もあります。札幌-遠軽間がそうなのですが、真相はこの区間の「Rきっぷ」が距離の割には安いことにあるようです。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170823-1.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/131821)

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消えていく駅の水飲み場

 かつて駅のホームにあった、水飲み場。鉄道会社によって違いますが、全体としては減少傾向にあります。

 JR東日本は、いたずら防止とホーム上の導線確保を目的として、この6年間で約50か所の水飲み場を撤去しました。正直言って管理が必要で、お金を生み出さない水飲み場より、自販機のほうが儲かるでしょう。今後も駅の改修に合わせて撤去を進めていく方針です。

 東京メトロは、他社が管理する分を除いて、2018年5月までに全廃します。2015年1月時点では198か所もありましたが、急に消えていったのです。水飲み場を廃止する理由として東京メトロは、自販機の普及により利用者が減っていることを挙げています。かつてはウォータークーラータイプのものもありましたが、2014年度に全廃されています。

 これとは反対に、東京都交通局は、水飲み場を撤去することはしないようです。駅が公共の場であることを理由にしています。それどころか、車椅子の利用者でも使うことができるように、改良をしています。東武鉄道も廃止の考えはありません。

 中には、名古屋鉄道のように元から水飲み場がなかったり、JR東海のようにO157が問題になったときに撤去したところもあります。近鉄のように駅に上を向いて水が出る蛇口があるものの、水飲み場として認識をしていないところもあります。
(参考:「鉄道ファン」2017年10月号 交友社、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/76376/)

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JR九州、ハイブリッド気動車を試作

 電化区間で蓄電池に充電し、その蓄えた電力で非電化区間を走る、JR九州の「DENCHA」。しかし、「DENCHA」は長い非電化区間では使えません。

 そこでJR九州は蓄電池(リチウムイオンバッテリ)、ディーゼル発電機のどちらでもモータを動かすことができる、ハイブリッド気動車を試作することになりました。2018年春ごろに完成し、2018年度中に試験走行を始める予定です。

 JR九州には300両ほどのディーゼルカーがありますが、そのうち200両は更新の時期を迎えています。「DENCHA」は近くに電化区間があるところでしか使えない以上、この試作するハイブリッド気動車の成績が良好であれば、ハイブリッド気動車で古いディーゼルカーを置き換えるのでしょうか?
(参考:「鉄道ファン」2017年10月号 交友社)

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大阪と松江・出雲を結ぶ高速バス、9月16日から13往復に

 阪急バス、一畑バス、中国ジェイアールバスの3者は共同で、大阪-松江・出雲間に高速バスを走らせています。この大阪-松江・出雲間のバスですが、2013年以降、年間乗客数が年間14万人台と好調であるため、9月16日から増便を行います。

 現在、大阪-松江・出雲間は夜行便1往復を含めて8往復しています。これがダイヤ改正後は、夜行便1往復を含めて13往復に増えます。日中でも90分程度の間隔で走ります。また、大阪発の夜行便については、出雲大社まで延長運転をします。大阪(阪急三番街)22:50発、JR松江駅5:42着、JR出雲市駅6:37着、出雲大社6:57着です。

 同じ9月16日から運賃制度も大きく変わります。従来の往復割引運賃、4回綴りの回数券を廃止して、大人に関してはSからCまで4段階の「曜日別運賃」を導入します(子供は曜日にかかわらず同額です)。乗車日の5日前までに購入すれば運賃が割引となる「早売5」も設定します(S運賃設定日には「早売5」の設定はありません)。大阪-出雲市、出雲大社間の場合、片道運賃は5500~6300円、「早売5」は4950~5310円です。
(参考:阪急バスホームぺージ https://www.hankyubus.co.jp/news/images/170814p.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLZO19980100U7A810C1LC0000/)

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JR四国は3000円で乗り放題、特急券を買えば特急にも

 JR四国も2017年4月1日で、発足してから30周年を迎えました。30周年を記念して特別なきっぷを売る動きがありますが、JR四国も販売します。

 それは「JR四国発足30周年謝恩きっぷ」、JR四国全線(瀬戸大橋線児島-宇多津間を含みます)、土佐くろしお鉄道窪川-若井間の快速、普通の普通車自由席が1日乗り放題となります(「サンライズ瀬戸」以外の特急は、特急券を買えば乗ることができます。快速、普通のグリーン車、普通車指定席もグリーン券や指定席券を買えば乗ることができます。乗車中に24時になった場合でも、途中出場しない限り、最後まで乗車できます)。路線バスも、JR四国バスの大栃線、久万高原線に乗車することができます。利用期間は10月1日から12月27日まで、1か月前から7日前まで発売します。値段は大人3000円、子供1500円です。

 枚数制限についての記載はないようですので、早朝に起きてつながらないインターネット回線にイライラする必要もありません。関西からだと四国もさほど遠くないので、何らかの方法で四国に行って、四国で鉄道の旅をするのもよいかもしれません。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2008%2031%2002.pdf)

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神戸電鉄粟生線の支援体制について

 それなりに利用者がいるにもかかわらず、毎年多額の赤字を出し続け、廃止の話が出ている神戸電鉄粟生線。2012年度から5年間の計画で神戸電鉄に無利子で40億円を貸し付けていましたが、一定の成果が出たとして2016年度末で打ち切りとなりました。それでは、現状の支援体制はどのようになっているのでしょうか?

 まず、現状の支援体制を説明する前に、神戸電鉄の経営状況について説明します。粟生線は無利子融資があっても赤字のままですが、神戸電鉄全体としては2012~2015年度の4年間連続して、鉄道事業の経常黒字を続けています(2016年度も黒字のようです)。神戸電鉄が経費を節減するという努力もあり、2015年度は公的支援がなかったとしても1.6億円ほどの黒字がありました。

 2017年度からはこのような無利子融資はなくなりましたが、老朽化した車両を更新するために兵庫県、神戸、三木、小野の3市のほか、(粟生線から離れていますが)三田市も加わって、3億円の支援を行います。三木市はこれに加えて、最大3000万円の上乗せを行います。国の補助も活用して、2017年度は2編成の更新を行います。1編成(3両)の更新には6億円かかるようなので、1/4を地元が賄うのです。実は神戸電鉄には43編成の車両がありますが、この17年間で更新したのはたった3編成だけ。車両の老朽化が問題となっています。車両の更新は2017年度の2編成で終わりではなく、今後5年間で5編成の更新を行います。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009784565.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009953707.shtml)

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高速長岡京、バスの停車本数が減る傾向

 阪急の西山天王山と直結している高速バスのバス停、高速長岡京。高速バスのバス停が駅の真上にあり、エレベータで降りれば、そこは阪急の駅です。

 西山天王山、高速長岡京は2013年12月に開業しました。その時点では関東方面や北陸・甲信越方面などに1日18便の高速バスが停まるだけでしたが、2015年4月には86便にまで増えました。1か月あたりの乗降客数も2014年1月は413人でしたが、2015年11月には5757人に増加しました。ところが、その後の伸びはありません。2017年7月の停車本数は69便、2017年3月の乗降客数は4662人とむしろ減っています。

 高速長岡京の利用が振るわない原因として長岡京市は、2016年12月の京都駅のバスターミナルの改修終了を挙げています。街中の拠点駅に停めることができたらそれに越したことはないのですから。しかし、原因はそれだけではありません。確かに高速長岡京の真下にある西山天王山は阪急の準急、普通しか停まらない小さな駅ですが、高速道路に直結しているので、インターチェンジを出てから一般道をノロノロと進まなくてもよいのです。高速長岡京に停まっても時間のロスは少ないのです。

 ただ残念なことは、高速長岡京が名神などの幹線高速道路ではなく、ローカル高速道路の京都縦貫道であること。名神や新名神に戻ろうとすればいったん高速道路を出ないといけません。当然ながら高速料金は打ち切り計算となり、高速バス会社の負担は大きくなります。長岡京市は高速バスの利用者が長岡京市内に寄らずにすぐに京都や大阪に向かってしまうので、高速長岡京に立ち寄ることによる高速バス会社の追加費用を補填する考えはないようです。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170727000053、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/77351/)

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E353系は12月から投入

 JR東日本が新宿-松本間の「スーパーあずさ」に新車、E353系を投入する話は以前からありましたが、それがようやく実行されます。2015年から試験車両の走行を行い、空気ばねで車両を傾けて遠心力を緩和する装置が問題なく作動することが確認できたからです。

 12月初めから投入を行い、2年かけてE351系から切り替えます。ということは、E257系の列車はしばらく残るのでしょうか? JR東日本からの発表が待たれます。

(追記)
 10月26日、JR東日本長野支社は、E353系の営業運転開始時期についての発表を行いました。

 E353系は12月23日に営業運転を開始します。偶然なのか、E351系が営業運転を開始したのと同じ日です。3編成を導入し、「スーパーあずさ」のうち4往復がE353系での運転になります。E351系は5編成ありますが、3編成分を置き換えるのです。E353系は振り子式ではないですが、所要時間には変更ありません。その後、残る2編成もE353系に置き換えます。

 E353系には量産先行車があります。しかし、量産に当たって、全車両に動揺防止制御装置を備え、荷物置き場を設置するなどの変更を行いますので、量産先行車についても、同様の改造を行い、営業運転に投入します。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170908/KT170907ATI090004000.php、JR東日本長野支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/171026.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/78957)

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「ドラえもん」の停留所

 高岡は「ドラえもん」の作者、藤子・F・不二雄の出身地。そのため、高岡を走る路面電車、万葉線に「ドラえもん」のキャラクターをラッピングした電車、「ドラえもんトラム」が走っています。

 その万葉線に今度は、「ドラえもん」のラッピングをした停留所が現れました。場所は高岡市あわら町にある、志貴野中学校前電停(下り線)。高岡市美術館内にある、藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーに近い停留所です。「ドラえもんトラム」の運行5周年を記念した企画として、ドラえもんの誕生日である9月3日に披露されました。線路のある側に「ドラえもん」のキャラクターと秘密道具が描かれ、反対の道路側には路面電車を外から眺めるキャラクターと「どこでもドア」が描かれています。藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーへの道順の案内があり、藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーに向かう歩道には誘導表示があります。

 250万円をかけた志貴野中学校前のラッピングは2018年3月まで続ける予定です。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170904/CK2017090402000024.html、http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170825/CK2017082502000039.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20170905-OYTNT50073.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLZO20521710Z20C17A8LB0000/)

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白老駅に「スーパー北斗」等、停車か?

 室蘭線の白老駅には電車特急の「すずらん」(1日6往復)は停車しますが、1日12往復の「スーパー北斗」、「北斗」は停車しません。白老駅のホームの長さが約170メートルほどしかなく、「スーパー北斗」等が増結して10両編成になったときに対応できないからです。

 ところが、その白老駅のホームを延伸するなどの改修工事をして、停車する特急列車を大幅に増やそうとしています。その理由は、2020年に白老町内にアイヌ文化の復興拠点、民族共生象徴空間をオープンさせるため。国は来場目標者数を年間100万人としています。このアクセスとするため、北海道などは数億円の費用をかけて白老駅を改修しようとしているのです。どちらかと言えば、「スーパー北斗」や「北斗」は札幌と函館を結ぶのが使命で、比較的札幌から近い白老は「すずらん」の守備範囲です(北海道新幹線から乗り継いで白老まで行く人もいるかもしれませんが、そう多くはないでしょう)。短距離の客で「スーパー北斗」等の座席を占めるのはあまり望ましいことではありません。「すずらん」を減らして「スーパー北斗」等を増やすのならともかく、そうでないのなら「すずらん」を増やすことを先に考えたほうがよいでしょう。

 また、白老駅の駅舎のデザインを民族共生象徴空間と同じ雰囲気のデザインにする話もあります。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170907-00000002-hbcv-hok)

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JR西日本、「昼間特割きっぷ」2018年12月で廃止、代わりに「ICOCA」にポイント

 JR西日本の京阪神間の運賃は並行する私鉄に比べて高いですが、昼間と休日に使える「昼間特割きっぷ」はかなりお得。ライバル私鉄とほぼ同じ水準で、速いJRに乗ることができます。

 しかし、「昼間特割きっぷ」は発売期間が2018年9月30日まで延長されますが、それ以上延長することはしません。1年余りで発売を終了し、利用期間は2018年12月29日までとなります。2018年秋(予定)から「ICOCA」にポイントサービスを導入しますので(少し前に記事にした、ICカードでの割引サービスのことでしょうか?)、それが代替のサービスとなるのでしょうか?

 ところで、「昼間特割きっぷ」は6枚つづりの回数券なのですが、金券ショップでばら売りされています。それどころか、駅前に自販機を置き、そこで発売されているケースもあります。本来、頻繁に乗る人向けのサービスですが、ばら売りされることにより、その狙いがぼやけてしまっています。金券ショップや自販機で買っていた人には大損な話ですが(自販機で荒稼ぎしていた業者は、かなり経営的に苦しくなってしまうところもあるでしょう)、ある意味正しい方向に向かっていくことになるとも言えるでしょう。ICカードの普及を促すことにもつながります。現在のJR西日本のICカード利用率は7割程度と、JR東日本の9割超に比べて低いです。ICカードが普及すればコストの削減ができますが、「昼間特割きっぷ」という紙の激安切符があるので、その分ICカードの利用が進まないようです。

 ただ、先ほど述べたポイントサービスの水準が低いものなら、JR西日本が批判を浴びてしまうことでしょう。昼間や休日を中心に、それなりの水準のポイントを出すことを期待します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11101.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11099.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170907/wst1709070080-n1.html)

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10月9日、東急池上線は無料

 今年2017年は、東急池上線がほぼ全線開通してから90年を迎えます。3両編成の普通列車しか走らない、決して目立たない路線ですが、地元の人を中心に利用されてきました。

 その池上線ですが、10月9日に「開通90周年記念イベント 10月9日池上線フリー乗車デー」を実施します。1922年、まず池上-蒲田間が開業した池上線(当時は池上電気鉄道)は延長を重ね、ちょうど90年前の1927年10月9日、五反田-大崎広小路間を残して全線開業したのです(五反田-大崎広小路間は1928年6月開業)。池上線全駅改札付近で配布される「1日フリー乗車券」を持っていれば、池上線が無料で1日乗り放題となります(五反田で山手線から乗り換えるときは、いったん改札を出る必要があります)。電車が1日乗り放題というのは、首都圏では初めての試みのようです。

 当日は沿線で様々なイベントが行われます。「1日フリー乗車券」を持って、小さな旅に出かけるのもよいでしょう。

(追記)
 配布された「1日フリー乗車券」は21万枚にもなりました。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/file/170906-2.pdf、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2017/09/06/299446.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/192786?page=2)

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JR九州は長崎新幹線をどのように整備したいと考えているのか?

 予定していたフリーゲージトレインの導入が厳しい長崎新幹線ですが、それを運営するJR九州はどのように考えているのでしょうか? 少し古い話ですが、現状でのJR九州の考えをまとめてみました。

 一応、JR九州としてはフル規格新幹線、ミニ新幹線の両方に対応できるようです。フリーゲージトレインとは違い、技術的な問題がないので、整備方針が決まれば、合わせることができるようです。

 もっとも、本音は違うようです。JR九州は、ミニ新幹線に対してはいろいろ注文を出しています。狭軌の在来線をミニ新幹線が走るようにするには、単純に軌間を広げるだけでは済まないのです。工事期間中、在来線を全く止めなくてもいいわけではないようです。橋梁の架け替えの必要もあります。これに対して、フル規格にはそういう問題は全くないのです。何を望んでいるかはよくわかります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/170801/wst1708010012-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/170801/rgn1708010060-n1.html、佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/451174)

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小松や加賀温泉に「かがやき」は停まるか?

 北陸新幹線の「かがやき」の停車駅は、上野(一部通過)、大宮、長野、富山のみ。現在金沢止まりの北陸新幹線が敦賀まで延伸されると、どうなるのでしょうか?

 早くも加賀温泉のある加賀市が、「かがやき」の停車を求めて動きを見せています。国交省が敦賀以西のルートを調査した結果によれば、「かがやき」は小松を通過し、加賀温泉に停まるとなっています。しかし、「サンダーバード」の実績からみて明らかなとおり、両駅はほぼ同等で、国交省の想定通りになるとはとても思えません。

 反対に、現在の「かがやき」のように、金沢以西は福井のみに停車すると単純にみることもできないでしょう(すでに記事にした通り、福井以外の駅にも停まるものがあるようです)。敦賀まで延伸後、全ての「かがやき」や「はくたか」が敦賀まで延長運転されるとは限りません。一部は金沢止まりになるものがあると考えられます。そうなると、速い「かがやき」が主に敦賀まで延長され、所要時間のかかる「はくたか」が金沢止まりになる可能性が高いと考えられます。「かがやき」と言えども、お高く留まっているわけにはいかず、「はやぶさ」の盛岡以北のように一部はあちこち停まるのかもしれません。また、金沢の空港は金沢市内にはなく、小松にあります。ライバルの航空機に完全勝利するためにも、「かがやき」を小松に停めるのかもしれません。

 ただ、「かがやき」をあちこち停めるようになると、今度は全車指定席であることが壁となります。「サンダーバード」や「しらさぎ」に自由席があることを考えると、どのようにするかははっきり言って難問です。どうやって解決するか、北陸新幹線敦賀延伸に伴うダイヤの概要が明らかになるまで、楽しみにしておきましょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170829-00517517-hokkoku-l17&pos=1)

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D51の「やまぐち号」デビューは11月25日

 35系客車によるSL「やまぐち号」は9月2日にデビューしましたが、それを牽引するSLは何が使われるのでしょうか? JR西日本は12月までの分について発表しています(8月2日時点での計画であり、変更することもあります)。

 基本的に牽引するのはC57です。C57以外が牽引する日を挙げていくと、D51が牽引するのは11月25日、C57とD51の重連は翌日の11月26日です。12月16、17、23、24日はC56が牽引します。つまり、D51がデビューするのは11月25日ということになります。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10901.html)

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「パンダくろしお」

 8月5日から2019年11月ごろまで、「くろしお」用の287系1編成(6両編成)を改装して、「アドベンチャーワールド」関連のラッピングをした列車を走らせます。車両前頭部はパンダフェイスとなっています。

 この「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」と言われるラッピング列車、運行初日の8月5日は臨時列車(「くろしお95号」)として走りましたが、6日以降は特別運用をすることなく、ほかの列車に混ざって走っていました。事前に運用が公表されるわけではないのです。

 ところが、10月14日と15日の2日間、「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」が「パンダくろしお」として走ります。10月14日は新大阪8:31発白浜11:08着の「パンダくろしお1号」、10月15日は白浜14:50発新大阪17:20着の「パンダくろしお2号」となります。全車指定席で、途中停車駅は天王寺、和歌山、海南、御坊、紀伊田辺です。

(追記)
 9月8日から、翌日の「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」の運行スケジュールが公表されるようになりました。18時ごろに翌日の運用がわかります。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10798.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/170831_00_wakayama.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11118.html)

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住民が新疋田の改称を求める

 北陸線で米原側から福井県に入って最初の駅が新疋田。1957年に北陸線が柳ケ瀬経由から変わったときにつくられました。駅名の新疋田は柳ケ瀬経由だったときに付近にあった北陸線の駅、疋田に因んでいます。その新疋田ですが、駅名の改称を求める動きが10年以上前からあります。

 駅近くの住民(地区住民の約88%)が求めている駅名は、愛発。「あらち」といいます。8世紀にあった日本古代関所のひとつ、愛発の関に因んでいます。地区にあった愛発小中学校が廃校になり、愛発の名前が消えつつあるようです。その歴史がありますが、消えつつある愛発の名前をアピールするために、駅名の改称を要望しているのです。愛発の駅名を「愛が出発する駅」と呼んでくれることによって、全国から多くの人に来てもらうことも狙っています。

 3月末に地元から要望を受けた敦賀市は、JR西日本金沢支社に要望するようです。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/194065?f=y)

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鳥取-出雲市間に「あめつち」

 鳥取県、島根県、JR西日本は、2018年夏に「山陰デスティネーションキャンペーン」を開催します。その一環として、山陰線に新たな観光列車を走らせます。

 2018年7月に鳥取-出雲市間で運行を始めるその観光列車の名前は、「あめつち」。古事記の書き出しに由来しています。車両はキハ47を改造して、定員59人の2両編成となります。外装は山陰の美しい空や海を表現する紺碧色をベースに、下のほうは山陰の美しい山並みとたたら製鉄に因んだ日本刀の刃文を表現し、銀色の帯模様としています。内装は4人掛けと2人掛けのボックスシートが主体ですが、椅子はゆったりとした大きな椅子で、石州瓦の素材でできたタイルを使用した大型のテーブルがあります。車端部にはカウンターらしきものもあります。車内で販売した、地元の食材を使った料理を大きなテーブルで食べることができるのです。

 ダイヤで休日に150キロほどの距離を3時間半ほどかけて走らせます。眺めの良い場所では徐行します。乗車料金はグリーン車並みの4500円ほどとなるようです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10972.html、産経フォト http://www.sankei.com/photo/story/news/170817/sty1708170013-n1.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK8K44M3K8KPUUB003.html)

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タクシーの定期券

 国交省は、利用地域、期間、時間帯を限定して、定額で何度でも利用できるような制度を導入します。2018年度に実証実験を行い、2019年度以降の実用化を目指します。

 国交省がこのような制度を導入した背景として挙げられるのが、高齢ドライバー対策。高齢ドライバーの事故が多発しているため、高齢者に免許の返上を求めていますが、車に代わる交通機関が求められます。そこで車のように小回りの利くタクシーに注目したのです。しかし、タクシーは車を使っていた人にとっては割高に感じられます。そこで、定期券に似た制度を導入し、通院や買い物などに使いやすくするのです。現状では、タクシーの運賃は道路運送法が細かく決められていますが、法律を改正するか特例をつくるかで対応するようです。金額水準については、タクシー運転士の減収にならないように定めます。

 タクシーに定期券みたいな制度を導入する背景として、ほかにも理由があります。タクシーの利用者数が減り続けているのです。ここ10年で見た場合(2005年と2015年の比較)、鉄道とバスの利用者は意外なことにほとんど変わらないのですが(逆に言えば人口が減っても公共交通の利用者数はそれほどには減らないのかもしれません。もちろん、それなりに需要がある路線の話ですが)、タクシーは3割以上も減っています。タクシー業界からも定期券に似た制度をつくる要望があるのです。
(参考:朝日新聞8月30日朝刊 中部14版)

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阪急、梅田直結線を建設か?

 現在、大阪モノレールが乗り入れている伊丹空港ですが、新たな鉄道が乗り入れる構想があるようです。

 それは阪急。阪急宝塚線の曽根から分岐して伊丹空港まで約3キロの地下鉄道をつくるのです。現状では大阪の都心から伊丹空港に行くのに、現状ではリムジンバスに乗るか蛍池でモノレールに乗り換えないといけないのですが、この線路ができると梅田-伊丹空港間が1本の線路で結ばれます。これまで伊丹空港への鉄道構想はいくつかありましたが、これは梅田からダイレクトに結ぶ鉄道構想です。

 すでに7月から近畿運輸局などと検討を行っています。大手私鉄のほか、有識者、大阪府、兵庫県、関西エアポート(関空や伊丹空港を運営)などが参加しています。なにわ筋線の調査がまとまる2018年夏ごろに、需要予測や事業採算などを考慮して事業化するかどうか判断するようです。もっとも、市街地に地下で鉄道を建設することから、たった3キロでも事業費が1000億円になるとも言われています。どうやらなにわ筋線の建設が優先されるようで(十三と新大阪を結ぶ、新大阪連絡線もあります)、実現したとしてもすぐにはできるわけではないようです。何といっても急がれるのは、国際空港である関空へのアクセスですから。国内線も関空から発着すればよく、わざわざ伊丹を使う必要もありません。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK9136F4K91PLFA001.html?rm=426、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201709/0010515024.shtml、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170901/wst1709010036-n1.html、財経新聞ホームぺージ http://www.zaikei.co.jp/article/20170902/396202.html)

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敬老の日を含む3連休に南海・泉北乗り放題

 南海と泉北は、敬老の日(9月18日)を含む3連休に使うことができる、両鉄道が1日乗り放題の「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」を発売します。9月16日から18日までの任意の1日が乗り放題ということです。

 その「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」の値段は大人が1150円、子供が350円。子供が割安となっていますが、大人1枚につき子供2枚を購入することができ、子供の切符だけを求めることはできません。

 ただし、「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」は前売りのみです。8月28日から9月6日までしか買うことができず(郵送は9月1日消印分まで)、大人2500枚限定です。

 泉佐野や橋本から難波まで往復するだけでも元が取れます。住んでいる場所によっては、9月16日と17日に行われる、岸和田のだんじり祭り見物にも使えますので、事前に計画をして購入しておくのもよいのかもしれません。発売期間と売り切れに御注意ください。
(参考:泉北ホームぺージ http://www.semboku.jp/cat_news/5988/)

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JR西日本、「PiTaPa」でポストペイ、「ICOCA」でも割引

 これまでJR西日本で「PiTaPa」を使うとき、事前にチャージする必要がありました。

 ところが2018年秋(予定)から、近畿エリア(予定)について、事前にチャージ不要のポストペイサービスを導入することになりました。1か月間(1日から末日まで)の利用代金を集計して、後日指定口座から引き落とされるのです。

 また、JR西日本の定めた一定の条件に適合した場合、運賃の割引も行います。「PiTaPa」を採用している関西私鉄と同様のサービスですが、どのような割引になるのかはわかりません。

 ともかく、京阪、近鉄、南海、大阪市交通局などが「ICOCA」を発売するなど、まるで(阪急、阪神などの一部を除いて)関西私鉄のICカードであるかのように振る舞う「ICOCA」ですが、「PiTaPa」でのポストペイサービスや割引の導入は、一矢を報いた格好になります。

 もっとも、ICカードでの割引サービスは、「PiTaPa」ユーザーだけが受けられるわけではありません。ある意味当然と言えば当然なのですが、以前にも書いたとおり、「ICOCA」でも行うようです。詳しいことはわかりませんが、詳報が待たれます。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11082.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK915CYNK91PTIL01C.html)

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大阪環状線の103系も10月で引退へ

 1969年から半世紀近く、大阪環状線をぐるぐる回り続けていた103系。103系は大都市圏の通勤電車として開発されたため、首都圏や関西圏を中心に走っていました。首都圏のほうは2006年までに引退しましたが、古い車両を使い倒すJR西日本の体質から、置き換えられずにいました。

 しかし、ようやく103系も新型車両に置き換え荒れることになり、阪和線からは羽衣線を除いて引退しました。そして、大阪環状線においても10月で引退することになりました。これで103系が残るのはJR西日本の大和路線、奈良線、JR九州の筑肥線などとなります。

(追記)
 大阪環状線からの103系の引退予定日は、103系に因んで、10月3日に決まりました。ただ、103系を惜しむ客で駅が混乱するのを防ぐため、どの列車が最終運転となるかは公表されません。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170831-OYT1T50004.html、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11089.html)

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