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2018年4月1日、大船渡線BRTの陸前高田が動く

 11月2日に駅の新設とダイヤ改正が行われるBRTですが、早速次の動きがあります。

 それは大船渡線BRTの陸前高田の移転と、新駅の設置。2018年4月1日になされます。高台の陸前高田市役所の近くにある陸前高田は、新中心市街地に移ります。約1.5キロ南に移り、津波で流出した駅に近い場所になります。現在のまちなか陸前高田の近く(約150メートル南)にあり、まちなか陸前高田は廃止されます。新しい陸前高田には待合室と販売窓口を整備する予定です。それでは現在の陸前高田のあたりはどうなるのでしょうか? こちらには新駅の設置がなされます。市役所から約100メートル離れたところにある、栃ヶ沢公園です。バスポールのみが設置されます。正式には陸前高田の移転と、栃ヶ沢公園の新設、まちなか陸前高田の廃止ということになっていますが、陸前高田を栃ヶ沢公園に改称し、まちなか陸前高田を陸前高田に改称したほうがわかりやすいようにも思えます。それをしなかったのは、気仙沼方面と陸前矢作方面へのバスの接続点が現行の陸前高田から新しい陸前高田に変わるからなのです。接続点の駅名を同じにするため、一見するとややこしい駅の移転等で処理するのでしょう。

 このように駅が大きく移転することから、陸前高田やまちなか陸前高田を発着駅とする定期券を持っている人は定期券の区間変更が要る場合もあります。運賃や時刻等については決まり次第発表がなされます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1509342110_1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/30/301834.html、岩手日報ホームぺージ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20171031_4)

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25歳以下だと北海道のフリーパス割引に

 JR北海道には、LCCのバニラエア、Peachとタイアップしたフリーきっぷ、「ひがし北海道フリーパス」、「きた北海道フリーパス」があります。その「ひがし北海道フリーパス」、「きた北海道フリーパス」ですが、10月以降も継続して発売しています。2018年3月31日までです。

 今回取り上げるのは、12歳以上25歳以下の若者に対して、割安の設定ができたこと。「ひがし北海道フリーパスU25」は通常より3500円安い12000円、「きた北海道フリーパスU25」は通常より2500円安い10000円です。発売期間は10月1日から11月30日までで、搭乗当日のみの発売は通常のものと同じです。利用期間は「ひがし北海道フリーパスU25」が10月1日から12月4日まで、「きた北海道フリーパスU25」が10月1日から12月3日までです。なお、購入の際には、健康保険証、運転免許証等の年齢を確認することのできる公的証明書を呈示する必要があります。期間が短く、しかも学校の休みと合わないのは残念ですが、若い人に鉄道に興味を持ってもらうための道具として若者限定の割引の設定は評価できるところです。かつてのように学割設定のある「ワイド周遊券」で道内のみを走る夜行列車を宿代わりに鉄道旅行をすることはできませんが、多少なりともお得な切符があればきっかけにはなるでしょう。

 また、「ひがし北海道フリーパス」、「きた北海道フリーパス」を持っている人には、レンタカーも割安になり、しかも返却時のガソリン給油が不要という特典があります。さらに25歳以下の人には4WDにアップグレードしても追加料金が要らないなどの特典が加わります。レンタカーの特典については25歳以下であるなしにかかわらず、10月1日から2018年4月4日まであります。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170913-3.pdf)

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奥尻町のバス、手続き不備で観光客乗れず

 奥尻町の公共交通機関は町有バスとタクシーのみ。町有バスは本来、町民を対象にしたものですが、これまで観光客にも使われてきました。しかし、10月1日から観光客は乗ることができなくなりました。

 その理由は、奥尻町が必要な手続きを行わなかったため。国交省は2015年3月、「市町村運営有償運送」と呼ばれる地域住民を対象にした自治体直営バスに観光客を乗せるときは必要な登録をしなければならない、という通達を出していたのです。2年半の間、奥尻町は必要な手続きをしていなかったのです。

 この問題は、ちゃんと登録をすれば解決します。しかし、その登録ができないようなのです。その理由はよくわからないのですが、町の事情のようで、何ともなりません。しかし、このままでは前に進みません。何らかの方法で奥尻町が解決に向けて動くしかないでしょう。

 また話は変わりますが、幌加内町はかつて空知管内でした。ところが2010年の支庁再編によって、空知管内から上川管内に変わりました。そうなると、上川の中心地である旭川との行き来が増えます。

 そこで幌加内町は2014年10月から幌加内町内と旭川とを結ぶ乗合バスを走らせてきましたが、この10月2日からは有料化することになりました。「ほろみん号」と呼ばれるこの乗合バスは、9人乗りのワゴン車。幌加内町内は町役場前など10か所に停まります。平日のみ1日2往復し、運賃は片道1000円です。この1000円という運賃は、距離がほぼ同じ、ジェイアール北海道バスの深川-幌加内間の運賃、1110円を基に決められたものです。事前予約制で、18歳未満は使えません。また、町民しか使えませんので、このblogを御覧になっている人のほとんどは使えません。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/136815/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/135395)

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大阪-加賀温泉間にバス

 加賀市にある日本海観光バスは、8月から大阪と金沢を結ぶ夜行バスを1日1往復走らせています。その日本海観光バスは、11月22日から大阪と加賀温泉郷とを結ぶ高速バスを運行します。

 大阪と加賀温泉郷とを結ぶ高速バスは、9時台に大阪市内を出て、山中、山代、片山津の各温泉を回って、粟津温泉に15時台に着きます。反対に13時台に粟津温泉を出る便は19時台に大阪に着きます。1日1往復で、運賃は2500円からとなっています。

 高速バスは時間がかかり、キャパも小さいですが、目的地に直行することができるというメリットがあります。しかも、現状では「サンダーバード」が大阪と加賀温泉を直結しているのですが(もちろん、加賀温泉と各温泉の間はバス等に乗る必要があります)、北陸新幹線が敦賀まで開業すれば、敦賀で乗り換えが必要となります。階段の上り下りのある乗り換えです。部分的とはいえ、新幹線に乗るので、多少はスピードアップされますが(10~20分程度?)、乗り換えの手間がのしかかります。その点から、日本海観光バスサイドは、遅くても直通するバスの需要があると見ているようです。

 既存のバス会社も、北陸新幹線開業によってチャンスが生まれるのかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21944730V01C17A0LB0000/)

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「おれんじ食堂」に低価格プラン?

 肥薩おれんじ鉄道の観光列車、「おれんじ食堂」。沿線の食材をふんだんに使った本格的なレストラン列車です。運行を始めて今年で5年目となります。

 ところが、同じようなレストラン列車は各地に増えました。肥薩おれんじ鉄道によれば、レストラン列車は全国で20以上になり、「おれんじ食堂」の乗車率は減っています。「おれんじ食堂」は朝食でも9500円、ランチやディナーになると21000円となります。レストラン列車としては高級な部類です。こうなると地元の客は望めず、良いものを求める遠方からの観光客を当てにすることになります。ただ、先ほども述べたとおり、同様の列車が多くなったことから乗車率が低下しています。

 そこで肥薩おれんじ鉄道は、沿線住民にも楽しんでもらうように、料理を簡素化して比較的低価格でも利用できるプランを設定することを考えています。これまで「おれんじ食堂」は沿線人口が少ないことから高級路線を取っていましたが、方向を転換することを考えているようです。質を下げることはしないものの、地元の人も使えるようにするのです。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/361343/)

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西日本ジェイアールバス、東京-京都間に夜行バス

 西日本ジェイアールバスは12月22日に、東京-京阪神線、横浜-大阪線のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の目玉は、週末や繁忙期に運行する東京-京都間の夜行便。京都発着というのがポイントです。「青春エコドリーム号」で、東京駅23:20発京都駅6:47着、京都駅23:20発東京駅6:50着です。

 また、東京-京阪神線、横浜-大阪線は通年で2か月前からの発売を行っていますが、12月22日から2018年1月8日乗車分については、大阪-金沢線(夜行便、昼行便とも)、浜松-大阪線(昼行便のみ)も2か月前の10時から発売を開始します。年末年始は混み合いますので、予定が決まれば早目に予約したほうが良さそうです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11337.html)

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「リョービ・エクスプレス」、湊町OCAT23:55発の深夜便廃止

 大阪と岡山を結ぶ高速バスの「リョービ・エクスプレス」。両備ホールディングス、中国ジェイアールバス、西日本ジェイアールバスの共同運行で、1日28往復しています。大阪を夕方以降に出る便、岡山を朝に出る便が充実していて、湊町(OCAT)発の最終が23:55、岡山駅西口の始発が4:30です。岡山から大阪に出かけるのに便利なダイヤになっています。

 ところが11月1日にダイヤ改正を行い、2往復減便されます。そのうちの1本が先ほど述べた、湊町(OCAT)23:55発の深夜便、通常の乗車券(大阪駅、なんば、湊町-岡山駅間の片道で3150円)に加えて1000円(子供、障害者は半額)の「深夜券」が必要なバスです。このバスに乗ると(大阪側の乗車場所は湊町(OCAT)のみです)、岡山駅西口に3:00、終点の倉敷駅北口には3:40に着きます(岡山側はこれ以外にも降車箇所あり、以下同じ)。大阪で夜遅くまでいても間に合うのです。もっとも、この深夜便が廃止されても、最終バスは結構遅いです。11月1日以降の最終は湊町(OCAT)22:45発、こちらは運賃以外の特別料金は要りません。なんば高速バスターミナルにも停まり、岡山駅西口2:15着、倉敷駅北口3:00着です。ダイヤ改正は12月1日にも行われ、26往復中4往復が休日等の繁忙期のみの運行となります。大阪からの最終バス、岡山からの始発バスの時刻は変わりません。

 話は変わりまして、両備ホールディングス傘下の岡山電気軌道は4月27日から、後楽園・夢二郷土美術館へのノンストップバスを走らせていますが、10月1日からその一部について、路線バスとしては全国で初めてとなる、スカイビューバスを走らせています。中型バスの屋根の4割ほどを、超硬質ポリカーボネート材に変更して、天井を通して岡山の空などを見ることができます。車内ではカラー液晶シングルビジュアルコーダーを設置して、約6分間、後楽園の四季について上映します。運賃は通常と同じ140円、改造費用は約1000万円です。
(参考:両備ホールディングスホームぺージ http://www.ryobi-holdings.jp/bus/kousoku/r06osaka.html、https://www.ryobi.gr.jp/news/4624/、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171013/wst1710130021-n1.html)

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南海本線は単線で運転再開へ、日豊線の復旧は年末予定

 10月22日の台風21号に伴う大雨で、南海本線も大きな被害を受けました。樽井-尾崎間の男里川橋梁の下り線の橋脚が沈んだのです。そのため、樽井以北は「サザン」が全面運休しているほか、若干の運休列車がある程度ですが、尾崎-和歌山市間は普通がほぼ30分間隔、そして樽井-尾崎間は上下とも運休し、樽井-箱作間には代替バスが走っています(箱作は尾崎の2駅和歌山市寄り)。JRでの振替輸送もあります。ただ、代替バスの輸送量は鉄道よりも少なく、バス待ちの列ができているようです。この状況を受けて大阪府教育庁は30日から高校生を対象にした無料の通学バスを1週間の予定で走らせます。府立高校のほか、私立の中高の生徒も利用でき、必要に応じて期間の延長も行います。

 ところが、上り線には特段被害がないようで、上り線を使って単線での運転再開を目指します。台風22号が通過した後に試運転などを行い、できるだけ早期に運転を再開したいとしています。運転再開後は難波-和歌山市間に普通列車(朝と夕方以降は区間急行)をおおむね30分間隔で走らせるとともに、他社への振替輸送も継続して行います。バスよりも電車のほうが明らかにキャパが大きく、安全性に問題がなければ早期での運転再開を目指したいところです。なお、複線での仮復旧は1か月程度かかるようです。

 さて、単線運行の場合、下り線はどこを走るのでしょうか? 幸い、樽井の北側には下り線から上り線への渡り線、尾崎の北側には逆に上り線から下り線への渡り線があります。これがあったから樽井で難波方面への折り返し、尾崎で和歌山市方面への折り返しができ、運休区間を最小限に留めることができたのですが、単線での運転再開時もこの渡り線をフル活用します。下り線の列車は樽井の手前の渡り線を渡って、上り線に入ります。樽井では全部副本線に入ります。樽井には通常ダイヤでも、数は少ないですが難波方面への始終着列車があります。難波方面から列車が入るための信号設備もあり、単線運転には役に立ちます。そのまま上り線を走り、尾崎の手前の渡り線で下り線に戻り、後は和歌山市まで下り線を走ります。通常ダイヤだと1時間に「サザン」が2本、普通が4本走りますが、単線での復旧の段階では普通列車(区間急行もこの区間では各駅に停まります)が1時間に2本だけですので、単線でも問題はないでしょう。

 話は変わりまして、9月の台風18号によって不通になっている日豊線臼杵-佐伯間ですが、こちらは12月下旬に運行を再開する見通しです。もともと復旧には数か月以上かかるとのことでしたが、被害の大きかった津久見市徳浦について、地元住民の土地を使って機材を搬入することができ、運行再開が早まったのです。この区間はもともと複線だったのですが、単線で復旧させます(JR九州の話によれば、単線でもダイヤに大きな影響がないようです)。また、11月からは臼杵-佐伯間の代替バスを1日34本から38本に増やします。上下とも19本ずつです。

(追記1)
 南海本線樽井-尾崎間の単線運転は11月1日から行われます。羽倉崎-和歌山間は原則として普通列車が30分間隔で運転するだけです(羽倉崎-樽井間も本数が減っています)。ダイヤを見る限り、下りは樽井、上りは尾崎で数分間、時間調整をします。

 バスは平日の朝のみ、箱作から泉佐野へ、樽井から泉佐野への片道輸送を行います。ノンストップで、途中の駅には停まりません。

(追記2)
 日豊線の不通区間は12月18日から運行を再開する予定です。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html、http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer2.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171025/wst1710250065-n2.html、http://www.sankei.com/west/news/171026/wst1710260075-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ 
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/10/26/JD0056279647
、JR九州ホームぺージ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/)

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気仙沼線BRT、気仙沼市立病院駅を設置

 11月2日、気仙沼線BRTに新駅が加わります。

 その新駅の名前は、気仙沼市立病院。松岩-南気仙沼間に追加される駅で、病院の敷地内にバスポールを設置します。この気仙沼市立病院はこれまでのBRTのルートから外れたところにあるので、BRTは迂回する格好になります。

 同じ11月2日に気仙沼線BRT、大船渡線BRTともにダイヤ改正が行われますが、全ての便が気仙沼市立病院に停まるわけではありません。おおむね9~16時の間に本吉-気仙沼間を運行する便のうち14便のみが停まるのです。もともとこの気仙沼市立病院が設置されたのは、病院の開院に合わせた実証運行のためであり、利用状況を見て経由便を増やすかどうか考えるのでしょう。病院に寄れば13分もロスするのですから、ある意味慎重にならざるを得ないところがあります。大船渡線BRTは、陸前高田-盛間の運行時間が6分短縮され、気仙沼-盛間はこれまでの87分から81分に短縮されます。両方とも、接続が一部見直され、短すぎるところはほどほどの時間になり、長すぎるところは短くなります。なお、気仙沼市立病院発着となる場合の運賃は、外方の隣接駅の運賃が適用されます。すなわち、本吉方面からは次の南気仙沼までの運賃が、気仙沼方面からは次の松岩までの運賃が適用されます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1505281194_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1506663800_1.pdf)

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北海道新幹線、「お先にトクだ値」で5割引き

 すでに記事にしたように、北海道新幹線の2年目は利用が落ち込んでいます。しかも、これから利用者が少なくなるを迎えます。

 そこでJR北海道はインターネットでのみ販売の、列車、席数、区間限定の「お先にトクだ値」(40%割引)をパワーアップさせた、「お先にトクだ値スペシャル」を期間限定で販売します。インターネットで申し込み、JR東日本、JR北海道、JR西日本(北陸エリアの一部駅のみ)で受け取ります。「えきねっと」会員限定であること、駅ではインターネットで申し込んだ切符を受け取るだけしかできないことに注意する必要があります。

 「お先にトクだ値スペシャル」の設定期間は11月20日から12月25日の間。普通車指定席のみ設定があります。乗車日の1か月前の10:00から20日前の1:40まで購入できます。割引率は運賃、料金とも50%引きで、正規料金が7260円の新青森-新函館北斗間が3620円となります(子供の設定および、他の区間の設定もあります)。ただ、在来線部分の運賃は含まれていないので、青森-函館間を利用するときは、青森-新青森間及び新函館北斗-函館間の運賃が別途必要となります。対象列車も限定されていて、下りが朝の3便(新青森発、盛岡発、仙台発)と夕方以降の5便、上りが朝の3便、昼間の1便(新函館北斗13:35発の「はやぶさ24号」)のほか、夜の途中止まりの3便(仙台行き、盛岡行き、新青森行き)です。比較的利用者の少ない便を中心に選んでいるようです。

 空いている列車をカバーするための北海道新幹線の割引切符が出るのは喜ばしいことでしょうが、問題点はインターネットでないと予約できないこと。駅で気軽に買えるものではありません。新幹線によって便利になった区間ならともかく、青函間に関してはそうなってはいません。遅い列車も結構あるのです。青函トンネル部分が遅くても新幹線でそれなりにスピードアップした東京-新函館北斗間はともかく、そういう効果がなかった青函間に関しては、列車限定でも往復割引などのわかりやすい切符をつくったほうがよいのかもしれません。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171012-2.pdf)

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黒磯の交直流切り替えは2018年1月に

 JRの電化方式には直流と交流の2つの方式があります。首都圏や関西圏などは直流が多いですが、北海道、東北、北陸、九州は変電所が少なくて済み、初期投資が少ない交流で電化が進められてきました。

 こうなると、直流と交流の境目が出てきます。その境目は全国に何か所かありますが、そのうち黒磯だけは列車を一旦停止させて切り替え作業を行う、「地上式」が採用されています。上野から黒磯までやってきた直流電気機関車を切り離し、直流電気機関車を引上げ線に持っていきます。その後、架線に流す電流を交流に切り替え、交流電気機関車をくっつけて、北に向かわせます。上野に向かう場合はこの逆です。

 ところが、新幹線の時代になり、旅客に関しては普通列車しか来なくなりました。東京と東北を結ぶ長距離列車はなく、旅客列車はすべて黒磯で折り返しています。貨物列車も交直流の機関車に牽引させることが増え、配線がややこしくなる「地上式」を採用する必要がありません。黒磯の北と南では北のほうが需要は少ないのですから、黒磯の北に境目を移し、その境目のあたりだけ交直流電車でリレーすれば問題は解決します。この場合、境目は駅と駅の間に置き、短い区間はデッドセクションとして電気を流しません。惰性で走っている間に、切り替えを行います。この方式を「車上式」と言います。

 話が長くなりました。日本で唯一「地上式」を採用していた黒磯ですが、2018年1月初めに「車上式」に切り替えられます。10月14日にダイヤ改正を行ったのですが、ダイヤだけが切り替えに対応したものになっているだけで、まだデッドセクションの切り替え工事は行っていなかったのです。10月14日の時点で切り替えるものだと思っていたので、意外でした。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22673880V21C17A0CR0000/)

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瑠璃色とハマナス色の「いなほ」

 羽越線の特急「いなほ」は、E653系の7両編成が使われています。もともと走っていた常磐線から羽越線に移ったときに、大幅にデザインが変えられました。カラーリングのキーワードを「夕日・稲穂・海」とし、日本海に沈む夕日をイメージしています。

 ところが、「いなほ」等に使われるE653系のうち2編成について、違う色に塗られることになりました。U106編成は瑠璃色一色に塗られます。沿線に広がる海の色であり、海に映り込む空の青さ、沿線の山並みの緑も取り込んでいます。10月27日から運行を開始します。新潟10:58発の「いなほ3号」、酒田15:57発の「いなほ12号」が最初の列車です。2本とも、村上-府屋間で記念のポストカードの進呈があります。続いて12月中旬に出場する予定なのは、U107編成のハマナス色。これも一色に塗られます。羽越線沿線の海岸線に自生する、ハマナス。そのハマナスの色を反映させたものです。

 これら2つの一色塗りのE653系は、従来のデザインの車両と共通で運用され、快速「らくらくトレイン村上」にも使われます。ほかの線区を走る臨時列車、団体列車にも使われることがあります。

(追記)
 このデザイン変更は、羽越エリアの利用促進を狙って行われるものです。新潟県と山形県庄内地域で2019年にデスティネーションキャンペーンが行われるのです。
(参考:JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/press/inaho.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/78867、railf.jp http://railf.jp/news/2017/10/28/202000.html)

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豊橋駅に運賃箱設置

 ワンマン運転されている路線で無人駅から乗る場合、乗客は乗車口にある整理券発券機から整理券を取って車内に入ります。無人駅で降りる場合は運転士横の運賃箱で運賃を払いますが、有人駅の場合はそのまま降りて駅で精算します。ところが、利用者の多い駅では清算を求める客で混雑することがしばしばあります。飯田線の南のターミナル、豊橋駅もそのひとつです。定期券利用者の多い朝よりも、休日の夕方や沿線でイベントが行われたときのほうが混雑しています。

 そこで10月5日から豊橋駅に設置したのが、バスでよく見かける運賃箱。在来線改札口の隣に、2台設置しています(これに加えて、予備が1台あります)。飯田線からの乗客が自ら運賃箱で精算するのです。精算しやすいように、整理券にはバーコードが印字されるようになりました(これまではバーコードがないため、駅係員が目で整理券を確認して、運賃を精算させる必要がありました)。バーコードの付いた整理券を運賃箱に投入すると、機械がそれを読み取って、運賃がディスプレイに表示されます。その運賃を運賃箱に入れたらいいのです。

 この運賃箱を納入したレシップ(本巣市)によれば、整理券読み取り機能付きの運賃箱を導入したのは、豊橋駅が初めてのようです。JR東海は利用状況によって、ほかの駅にも拡大することを考えているようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/78825、岐阜新聞ホームぺージ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20171019/201710190907_30760.shtml)

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「コカ・コーラ」塗装、しなの鉄道で復活か?

 しなの鉄道は、所有している115系電車を使って、過去に信越線を走っていた列車の塗装を復刻しています。4月に初代長野色(JR発足直後の塗り分け)、5月に湘南色、7月に横須賀色を復刻し、今現在走っているしなの鉄道色、長野色、ろくもん色と合わせて6色となりました。ところが、あと1つ足らないものがあったのです。

 それは、「コカ・コーラ」塗装。115系を「コカ・コーラ」の赤で塗り、窓の下にロゴが入っているものです。1987年から約4年間、長野を走った、全国初のフルラッピング車両です。ちゃんと車内には「コカ・コーラ」の自販機が設置されていました。この車両、今は塗り替えられましたが、しなの鉄道に在籍しています。過去に信越線を走っていた列車の塗装であったことから、この「コカ・コーラ」塗装も漏らさずに復刻させたいところですが、当初の予定になく、また時間の余裕がないことから(その理由については後ほど述べます)、クラウドファンディングの手法を使うことになりました。クラウドファンディングは10月14日から12月17日23:59まで行われます。目標金額は290万円です。目標を突破すれば、かつて「コカ・コーラ」塗装をしていたのと同じ車両に復刻させます(ただし、「コカ・コーラ」のロゴ等は今のものとなります)。寄付した人には、車内にその寄付した人の名前を掲示するとともに(希望しない人は除きます)、金額に応じてリターンがあります。10万円寄付すると、先着2人限りですが、記念ヘッドマークがもらえます。

 ところで、なぜ急ぐ必要があるのでしょうか? クラウドファンディングが成功すれば、2018年2月の重要部検査に合わせて、「コカ・コーラ」塗装への変更が行われます。これを逃したら4年先まで塗装の変更はできません。しかし、4年後には湘南色など2017年に復刻した塗装が元のしなの鉄道色に戻ってしまいます。どうしても今回のチャンスを逃すわけにはいかないのです。ちなみに、すでに10月18日夜の時点で約400人から260万円以上集まっています。実現は近そうです。
(参考:しなの鉄道ホームぺージ http://www.shinanorailway.co.jp/news/20171013_115_Crowdfunding.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22402620Y7A011C1L31000/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/10/18/288/)

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JR発足30周年記念「JR7社共同企画 スペシャルツアー」

 何度も言いますが、今年はJR各社が発足してから30周年の節目の年。20周年のときは7社が共同でツアーを催行しましたが、今回はそのような話はなく、ないものだと思っていました。

 ところが今回もスペシャルツアーを行うことになりました。スペシャルツアーは2種類、「カシオペア」などの観光列車に乗る「24の列車で繋ぐ じっくり日本列島縦断10日間」と、新幹線を中心に乗る「新幹線で行く 日本列島縦断3日間」です。後者は20周年のときにはなかったものですが、この10年の間に北海道新幹線や九州新幹線が開業し、ツアーとして成立するようになりました。すでに18日から募集が始まっていて、22日の時点で「24の列車で繋ぐ じっくり日本列島縦断10日間」は満席になっていますが(10分で完売したようです)、両方とも紹介することにします。

 「24の列車で繋ぐ じっくり日本列島縦断10日間」は12月5日発の9泊10日。上野集合、東京解散です(横浜下車可)。JR貨物のEH500が牽引する「カシオペア」(1~2日目、上野→青森、ダイニングカーでのフランス料理付き、機関車は途中でEF81に変更)のほか、「ノースレインボーエクスプレス」(3日目、札幌→新函館北斗)、「なごみ(和)」(3日目、盛岡→仙台)、「現美新幹線」(4日目、仙台→大宮)、「ぬくもり飛騨路号」(5日目、下呂→高山)、「花嫁のれん」(6日目、金沢→和倉温泉)、「500 TYPE EVA」(8日目、福山→博多)、「A列車で行こう」(9日目、長崎→新鳥栖)、「サンライズ出雲・瀬戸」(9~10日目、岡山→東京)などに乗ります。各地の有名旅館に泊まるとともに、軍艦島などの観光も組み込まれています。値段は車両設備により異なり、1人39万円から48万円です。

 「新幹線で行く 日本列島縦断3日間」は12月15日発の2泊3日。新函館北斗集合、鹿児島中央解散です(追加料金で東京発着のオプションもあります)。北海道新幹線、東北新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線を乗り継ぐだけでなく、「リニア・鉄道館」(300X、オハ35、100系食堂車の特別公開)、金刀比羅宮の白書院(こちらも「おたから」の特別公開があります)などの観光要素が組み込まれています。新幹線が通らない四国もちゃんと訪れるのです。値段は1人15万円です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11298.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/093/)

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臨時「かがやき」、新高岡停車は休日のみ

 JR各社は、2017年12月1日から2018年2月28日までの90日間に運行する冬の臨時列車について発表がありました。

 今回の最大の話題は、臨時「かがやき」。「かがやき」の停車駅は上野(一部は通過)、大宮、長野、富山のみですが、毎日臨時の「かがやき」が走っていて、そのうちの1往復は新高岡に停まっていました。2015年3月の開業以来毎日欠かさず運行を続けてきましたが、今回の冬の臨時列車で、ついにその新高岡停車列車が休日中心になります。金沢行きの「かがやき539号」は日曜日中心、東京行きの「かがやき536号」は土曜日中心に走ります。高岡市は新幹線駅が郊外にあるため、中心部に住んでいる人にとっては使いづらいですが、車での利用は便利です。そこで、富山県西部のほか、能登や飛騨と連携し、「かがやき」の定期列車化を目指していましたが、逆の方向になってしまいました。なぜ新高岡停車の「かがやき」は週末だけになったのでしょうか? それは、乗車人数が思ったよりも増えなかったのです。目標は1日500人の増加だったのですが、そこまでいかなかったようです。なお、臨時の「かがやき」は今シーズン、「はくたか」と合わせて最大8往復が走ります。

 それでは、それ以外の臨時列車について、北から順に取り上げていきます。JR北海道では、年末年始のほか2月の「さっぽろ雪まつり」の時期にも「北斗」の増発を行います。「さっぽろ雪まつり」のシーズンである2月9日から22日に運転されるのが、「北斗88号」と「北斗95号」。「北斗88号」は札幌発函館行きですが、「北斗95号」は洞爺発札幌行きの比較的短距離の運転です。洞爺10:48発札幌13:05着です。いずれも4両編成で、グリーン車や車内販売はありません。11月に復旧する山田線では、年末年始(12月29~31日、1月1~3、6~8日)にキハ58、28(「Kenji」)を使用する、快速「ふるさと宮古」を走らせます。盛岡-宮古間に1日1往復します。

 高山線では5月に走った「ぬくもり飛騨路号」が、12月にも走ります。急行扱いで、往路の名古屋発高山行きが12月2、9、16日、復路の飛騨古川発名古屋行きがその翌日に走ります。静岡を早朝の6:07に出る「ふじかわ61号」は1月1日のみの運転です。初詣用でしょうか? ちなみに復路の「ふじかわ62号」は1月2、3日、それと大学入試帰り用の2月25日に走ります。

 紀勢線では、「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」車両を使った「くろしお」が走ります。新大阪発白浜行きの「くろしお87号」が12月30日に、白浜発新大阪行きの「くろしお94号」が1月2日に走ります。9月2日に客車が復刻デビューした「やまぐち」号は、12月24日までの土日に走ります。正月は「津和野稲成」号として、1月1日~3日に3日間連続で走ります。

 最後に、夜行列車。東京-出雲市間の「サンライズ出雲92号」、「サンライズ出雲91号」は年末年始に走ります。285系7両編成を使い、「サンライズ出雲92号」は12月26日、29日、1月2日、「サンライズ出雲91号」はその翌日に走ります。東京-大垣間の「ムーンライトながら」は185系の10両編成で、東京発が12月22日から1月2日、大垣発はその翌日に走ります。新宿発白馬行きの「ムーンライト信州81号」は189系6両編成で、12月29、30日に走ります。「サンライズ瀬戸」は12月31日、1月1、5~7日の5日間、琴平まで延長されます。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171117-1.pdf、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171011.pdf、JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035419.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171020_00_rinji%20%28NXPowerLite%29.pdf、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2010%2020%2001.pdf、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171018-00088549-kitanihon-l16)

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「くろしお」、2018年春に減便か?

 新大阪(一部は京都)から南紀方面に向かう、「くろしお」。白浜までは1日15往復、およそ半分の7往復が新宮まで足を伸ばします。

 しかし、2018年春のダイヤ改正で、「くろしお」の白浜-新宮間について、1往復減らすという話があります(白浜以北は変わらないようです)。また、「くろしお」の中には振り子式の283系で運行されているものがありますが、車両の老朽化を理由に、運行区間を白浜以北に短縮し、白浜-新宮間は振り子式でない車両に統一するようです。確かに看板列車の283系は18両しかつくられなかったこともあって、休みなく使われたのかもしれませんが、まだデビューしてから20年ほどしか経っていません。国鉄型車両ならともかく、ピンと来ないのが事実です。振り子式車両を白浜止まりにすることによって、白浜-新宮間の線路保守の手間を軽減させることができるのでしょうか? また、電化時に整備された白浜以北なら、振り子式でなくてもそう遅くはありません。283系が故障しても、287系等に代走させることもできます。振り子式の保守が手間なら、いっそのこと振り子式の機能を止めることもできます。283系は単なる新しい車両になるのです。ともかく、新宮は遠くなりそうです。

 和歌山県は「くろしお」の減便方針に強く反対していますが、出てくる数字は厳しいです。白浜-新宮間の輸送密度(2016年度、以下同じ)は1252です。和歌山-白浜間の8701に比べると、段違いに低い数字です。近くで似たような数字を探すと、関西線の亀山-加茂間(1257人)とほぼ同じ数字です。レールバスみたいな車両が走るところとほぼ同等の需要しかないのです。特急の利用者数も同じような傾向を示しています。2016年の実績では、天王寺-和歌山間が6702人(2004年と比べると98%、以下同じ)、和歌山-箕島間が4493人(76%)、白浜-串本間が991人(55%)です。白浜-串本間の2011年の数字は1024人、大水害で3か月間運行できなかった年を下回ったのです。人口の減少や高速道路の延伸が響いているようです。白浜以遠が廃止されることはないでしょうが、和歌山県が線路改良の費用を出さない限り、消極的な経営が続きそうです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/19/301289.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/kuroshio/、紀南新聞ONLINE http://www.kinan-newspaper.jp/?p=10416、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf)

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御殿場-河口湖間に特急バス

 御殿場-河口湖間には富士急の路線バスが1時間に1~2本、走っています。地方のバスとしては結構な水準です。

 ただ、路線バスなので時間がかかります。速くこの区間を移動したいというニーズがあり、それに応えるため、10月1日から特急バスの運行を始めました。

 特急バスは1日3往復。1往復は御殿場駅発着(御殿場駅7:50発、河口湖駅17:45発)、残りの2往復は御殿場プレミアム・アウトレット発着です。御殿場側は御殿場駅か御殿場プレミアム・アウトレットのいずれかにしか停まりませんが、河口湖側は富士急ハイランドにも停まります。御殿場駅-河口湖間の所要時間は50分(路線バスは70~80分)、運賃は片道1600円(路線バスは1510円)です。富士急ハイランドの1日フリーパスがセットになった割引セットもあります。車両は大きな荷物を預けることができる観光バスタイプ、座席指定制です。
(参考:富士急ホームぺージ http://bus.fujikyu.co.jp/news/detail/id/318)

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2018年夏、越中宮崎から南岩国までひとつのエリアに

 JR西日本はICカード、「ICOCA」のエリアを拡大し続けています。2003年11月に最初にサービスを始めたときは近畿圏だけでしたが、2007年には岡山・広島エリアに、2012年には会社の枠を超えてJR四国の香川エリアに、2017年4月には石川エリアに拡大しました。しかし、今なお「ICOCA」のエリアは石川、近畿圏、岡山・広島・山陰・香川の3つに分かれたままです。

 ところが、2018年夏、3つに分かれた「ICOCA」のエリアがひとつにくっつきます。すでに発表された北陸線大聖寺-近江塩津間に加えて、山陽線相生-和気間、赤穂線播州赤穂-長船間にも「ICOCA」サービスが導入されるのです。

 こうなると、東は越中宮崎、西は南岩国までひとつのエリアになり、エリア内ならどこでも「ICOCA」で移動できそうに思えるのですが、さすがにそういうわけにはいきません。2018年春以降、「ICOCA」を利用できる距離を原則200キロ以下に制限します。利用区間にIRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道がある場合は、利用区間が越中宮崎-大聖寺間及び高岡-新高岡間に限られます。例えば、岡山-岩国間は200キロを少し超えます。こういうところでは、これまで「ICOCA」が利用できたところでも使えなくなるのです。エリア拡大による運賃計算のパターンを複雑化させないための措置でしょうが、200キロを超える距離を普通列車だけで移動するのはレアケースで、こういう制限が課せられてもそう不便になることはないでしょう。

 ただ、原則には例外があります。200キロを超えても「ICOCA」を利用することができるケースが3つあります。(1)大阪近郊区間内相互間の利用 (2)在来線特急列車停車駅相互間の利用(大阪-金沢間、新大阪-新宮間、岡山-出雲市間) (3)大阪近郊区間内の駅と在来線特急列車停車駅相互間の利用(例:尼崎-新宮間) です。もちろん、特急に乗るときは別途特急券が必要です。

 さらに、2019年春には「ICOCA」エリアが拡大します。新たな導入路線は境線。1日当たりの乗降客数が約6000人の路線です。境線の全駅で利用することができます。車内でICカードを利用することができるように、車載型IC改札機を導入します。バスや路面電車ではよく見られるものですが、JR西日本では初めての導入事例となります。IC専用型改札機を導入する境港を除いて、中間の各駅(全て無人駅)では車載型IC改札機で対応します。JR西日本は22両ある境港線の車両を今後1年半かけて改造します。導入費用は8億円します。今後は山陰線などにも「ICOCA」を導入する予定で、これらの施策によりJR西日本は「ICOCA」の利用率を現状の7割を8割に増やしたいとしています。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11312.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11308.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11304.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/18/301245.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22419900Y7A011C1LC0000/、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171019/wst1710190022-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20171019-OYO1T50000.html)

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中国地方のローカル線の現状を見る(6)

 夜行バスの発車まで1時間余りあるが、橋上駅舎建設中のため、駅には待合スペースがない。駅前のロータリーにはバスターミナルがあり、ベンチもあるが、暗く、屋外にあるため(屋根はある)、風が吹き込んでくる。列車が少々遅れても対応できるように少し早いので岩国に来たが、これなら新山口で粘って待ったほうがよかったか? ただ幸いなことに、ほぼ時間通りに夜行バスがやってきた。台風の影響で運休するかどうか心配であったが、きちんと動いていたのだ。座席はほぼ埋まっていて、盛況。萩から大竹までの広範囲で乗車を取り扱うからなのか、夜行バスであるにもかかわらず明るく、昼間のバスみたい。大竹インターチェンジから入って、宮島サービスエリアで唯一の休憩(ワンマン運行のため、運転士の仮眠などで宮島サービスエリア以外でも何か所か停まるが、外に出ることはできない)。宮島サービスエリアを出てから消灯し、眠ることができるようになる。

 高速バスは予定通り三宮に着いたが、そこから先は台風のため、大きく変更を余儀なくされる。確かに雨は降っていないが、風は強い。元々は深日港と洲本を結ぶ船に乗るために、三宮から高速バスで洲本に向かう予定だったが、肝心の船が台風のため運休。淡路島から脱出できなくなったら困るから、淡路島に向かうこと自体を止める。ただ8月から走り始めた、京阪の「プレミアムカー」には乗ってきたので、それを中心に書く。まず最初に訪れたのは、摩耶。JR神戸線六甲道-灘間に新しくできた駅だ。その駅でいったん降りた後、阪急と阪神を乗り継いで武庫川に行く。ここから乗ったのは、武庫川線。たった3駅を2両編成の電車(昔懐かしい「赤胴車」が走る)が行ったり来たりする支線なのだ。中間改札を通り、武庫川8:16発に乗る。朝に都心と反対方向に行くため、利用者は少ない。終点の武庫川団地前に着いたが、同じ列車で折り返すのはおもしろくない。実は駅名になっている武庫川団地は、駅のさらに海側にあるのだ。駅から少し歩かないといけない。これに対してバスは団地の中まで入る。帰りはそのバスに乗ることにする。バスは駅から西にしばらく歩いたところを走っている。ここのバスは日中でも1時間に8本ある(武庫川線は3本)。交差点で信号待ちをしているとバスが通り過ぎてしまったが、少し待つだけで次のバスが来た。バスの客は4人と少なかったが、(駅から近い)ららぽーとあたりから乗るなど、途中で増え、10人近くになって甲子園に到着。

 阪神で梅田まで行き、歩いて淀屋橋に行く。雨は降っていない。狙いは8月から走り始めた、京阪の「プレミアムカー」。3列シートの、追加料金が必要な特別車両だ。JRのグリーン車に相当する。「プレミアムカー」のチケットはインターネットでも販売するが、駅で買うなら事務室に行く必要がある。自動券売機では買えないのだ。しかも、ICカードで払えない。意外なことだ。駅の案内表示では残席わずかとのことだったが、1人掛けの席を指定できるぐらいの余裕がある。渡されたチケットは、薄っぺらいレシートだった。指定された座席に座ると、淀屋橋9:40発の特急は発車した。京阪は淀屋橋を出たときは空いていても、京橋までに乗ってくる。今回もそのパターンかと思ったが、京橋を過ぎても空席がところどころにある。台風なので出かけるのを止めたのかもしれないが。ただ枚方市や樟葉からお金を払って乗る客がいたのは意外だ。お金を払うなら大阪市内から乗ると思っていたからだ。話は変わるが、「プレミアムカー」は既存の車両を改造したため、扉が端にない。車両の端と扉との間が半個室みたいな格好になっている。グループだとそこを選ぶのもいいだろう。また余談だが、床に目を落とすと、枯山水模様がプリントされている。京都のイメージだ。在来線で名古屋に戻るので、丹波橋で降り、東福寺を経由して京都に向かった。

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中国地方のローカル線の現状を見る(5)

 六日市から先は1日2往復半(日祝運休)の路線バスがあるが、広島と益田を結ぶ高速バス(1日6往復)も利用できる(ただ普通の路線バスよりも停まるバス停は少ない)。路線バスは夕方までないので、高速バスを使う。一般的に高速バスは予約がいることが多いが、ここの高速バスは昔、一般道を走っていた経緯から予約不要。路線バスみたいに短区間の利用もできる。ちょうど六日市のバス停(六日市駅)は、高速バスの停留所と同じところにあった。町の施設が待合室として開放されているので、そこで待つ。少し遅れて高速バスがやってきた。何人か降りて私が乗り、12人ほどで高速バスは発車。途中のバス停で乗るのもいるが、降りるほうが明らかに多く、だんだんガラガラになっていく。青原駅で下車。ダイヤから8分ほど遅れている。駅というバス停なのに駅が見えないので運転士に聞くと、結構大きい川の向こうが駅とのこと。すぐ目の前ではない。駅という言葉にひかれて青原駅で乗り換えることにしたのだが、これなら手前の日原診療所前で降りて、歩いて日原からJRに乗ったほうがよかったのかもしれない。歩く距離は長くなるが、JRでひと駅分を往復する時間が節約できる。川を渡り、14:27発の朱色に塗られた2両編成の普通列車に乗る。実はこの列車、臨時列車。運転日がわからず、当初の計画では乗る予定ではなかったが、8月下旬になって運転されることがわかったため、乗ることにしたのである。この列車があることで、次に紹介する列車に乗ることができるようになったのだ。

 津和野で降りる。次の列車は1時間後、それなのに駅には待っている人がたくさんいる。さらに言えば外国人もたくさん、どこの国にいるのかと言いたくなるほど。次の列車はSLの「やまぐち号」、ここで注目を集めているのがSLではなく客車である。日本語としてはおかしいかもしれないが、JR西日本が新型の旧型客車をつくり、この9月から走らせ始めたのである。改札が始まり、「やまぐち号」に乗る。客車の出来はすばらしい。本当の旧型客車みたい。ボックスシートは昔懐かしい青で、白熱灯(?)が灯っている。内装には木が使われ、細かい調度品も当時の雰囲気だ。車内には路線図があるが、1934年のもの。現在との違いを探そうと思わずじっくり見たくなる。1号車はグリーン車、シートは赤がベースになっている。グリーン車は売り切れていたので外から見ただけだが、下々の者は入ることが許されないような重厚さがある。お金さえ出せば乗ることができる、今どきのグリーン車とは大違いだ。客車は35系という名前になっている。かつて大量につくられた旧型客車の形式名を使っているが、4000番台にすることによって、既存の車両との区別を図っている。とは言うものの、21世紀の今に通用するよう、時代に合わせているところもある。冷房は完備で、コンセントも各テーブルにある。バリアフリー設備もあり、モデルとした車両では荷物室だったスペースを、多目的室とバリアフリートイレにしている。目の飛び出るような金額の豪華寝台列車よりも、「乗りたい」と思わせる列車だ。今年(2017年)の傑作と言ってもいいだろう。

 「やまぐち号」は津和野を後にした。皆の注目を浴びながら。津和野付近だけでなく、沿線のあちこちで手を振る人がいる。「やまぐち号」の3号車には普通席のほか、売店、投炭ゲームと運転シミュレーションゲームがある。このゲームができるのは抽選で、今回は残念ながら外れてしまったが(人がやっているのを見ただけ)、おもしろそうだ。機会があればやってみたい。上りの「やまぐち号」は一部を除いて下り坂で、意外とスピードが出るところもある。ほかに意外に思ったのは、途中の駅でも乗り降りがあること。すぐ降りた客は短区間での体験乗車なのだろうか? 私の座っていたボックスシートにも途中から家族連れが乗り、いつの間にか消えていた。この「やまぐち号」には両端に展望車がある。最後尾のものだけ使えるので、山口を過ぎてから見に行くことにする。かつては上流階級しか入ることが許されなかった展望車だが、ここは一般庶民でも立ち入り可能なのだ。「やまぐち号」は新山口に到着。新山口に改称されて久しいが、どうもなじめない。あまりにも山口は離れているのだ。山口の玄関口であることをはっきりとさせたいのなら、山口小郡というように山口を頭にかぶせたほうがよかったのかもしれない。話を元に戻す。新山口ではSLのみ先に切り離し、客車を置き去りにして車庫に入る。残った客車はどうするかと言えば、後ろのほうからDD51がやってきて、DD51の牽引で車庫に戻るのだ。これは最後まで残っていないと見ることができないのであるが、入れ換えだけというのはもったいない。35系を国鉄型の電気機関車(特急用のEF65やEF66は似合わないだろうが)やディーゼル機関車にも引っ張らせたいものだ。SLの検査期間中のイベントとしていかがであろうか? SLは観光用として今後も動くように整備されるが、電気機関車やディーゼル機関車を今後とも維持するとは限らない。JR東海にはすでに機関車はないし、JR西日本も新型ラッセル車には客車を牽引する機能がある。機関車の代わりになるのだ。

 元々「やまぐち号」に乗る予定はなかったので(最初は浜田から高速バスで広島に向かう予定だった)、今晩(16日)の夜行バス(「カルスト号」)は岩国からの乗車。夜行バスの切符はコンビニで買っていたので、変更が難しいのだ。普通列車で岩国に向かうのだが、「のぞみ」もある程度停まるこの新山口でお土産を買っておく。待合室ではNHKのニュースが流れているので、台風の進路の確認もしておく。新山口19:41発の岩国行きでようやく東に向かう。黄色に塗られた115系の4両編成だが、2扉の転換クロスシートで、117系みたいな座席配置である。227系の投入により、国鉄型車両は置き換えられるが、その中でも国鉄型車両としては比較的新しいものの、ラッシュに難がある2扉の車両から先に廃車になることは容易に想定できる。117系新快速はあこがれの車両だったが、その117系に想いを寄せながら乗ることにする。津和野で売っていた駅弁(「かしわめし弁当」)を食べながら時間を過ごす。乗客は拠点となる駅(防府のような、新幹線の停まらない駅も含まれる)で乗ってきて、その後降りるという感じ。(続く)

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中国地方のローカル線の現状を見る(4)

 帰りはバス。広島中心部へのバスは日中でも1時間に10本ほどある。とりあえず17:40ごろにやってきた広島交通のバスに乗る。座席はほぼ埋まっている。途中の乗り降りも盛んで、よく使われているのがわかる。バスはすれ違うのも難しそうな細い道も通る。途中までは乗り降りはあるものの、座席が埋まる程度の混み具合であったが、中心部に近づくと増えていく。立っている人で、外が見えなくなるほど。ところでこのバス、広島に行くことはわかっていたが、どこを通るのかはわからない。答えは意外だった。54号線(アストラムが走る道路)より西の183号線を通って、横川を経由するのだ。思っていたよりかなり西側を通っていたのだ。バスは広島駅行きで、路面電車の軌道に沿って走り、紙屋町、八丁堀で客を降ろしていく。渋滞していたようで可部から八丁堀まで1時間かかった。所定では40分のところだ。私も八丁堀で降りたが、泊まるホテルは白島にあるので、130円払って路面電車に乗る。八丁堀18:40ごろの白島行きに乗ったが、枝線であるにもかかわらず座席はそれなりに埋まっていた。白島からホテルに向かう途中で見つけたお好み焼き屋で夕食にする。

 日付が変わって、翌日の16日、土曜日。台風が近づいているので、それを気にしながらの旅となる。ホテルからは直接新白島に行ったほうが速いのは明らかだが、明るいうちに白島線に乗りたかったので(前日に白島線に乗ったときは真っ暗だった)、白島から八丁堀、本通を経て新白島に行く。路面電車2本とアストラムの乗り継ぎだ。白島6:43発の八丁堀行きに乗る。八丁堀までの運賃を「ICOCA」で払い、同じ「ICOCA」で乗り継いだ2本目の運賃を払えば、自動的に乗り継ぎ運賃が適用される。初乗り運賃を二度払わなくもよいのだ。支線の白島線とは違い、本線系統は単車でも比較的新しい車両が多い。八丁堀から乗ったのは連節車だった。カーブを曲がって本通でアストラムに乗り換え。

 地下区間を3駅だけアストラムに乗って、新白島でJRに乗り換える。新白島7:26発の岩国行きは227系の6両編成。アストラムもそうだったが、JRも休日なのに高校生が多い。混んでいるのでしばらく経って空いてから朝食のパンを食べることにする。それにしても少し前まで旧型ばかりだったのに、今ではステンレスの新型が圧倒的で、国鉄型はむしろ少数派。しばらく来ない間に大きく変わったものだ。

 岩国で錦川鉄道に乗り換え。8:29発の錦町行きは1両編成のワンマンカーだが(水色がベースの「せせらぎ号」)、中ほどは転換クロスシートで小さなテーブルもある。10人で発車したが、(錦川鉄道になる前の)西岩国で早速4人、次の川西で2人降りる。新幹線接続駅の清流新岩国では反対に乗る人がいたので客は8人になる。列車は川に沿って走り(進行方向右側に川がある)、眺めのよいところは途中で徐行する。駅に到着するときは接続するコミュニティバスの案内があり、鉄道とバスの連携は取れているようだ。ほかの駅でもわずかながら乗り降りがあり、錦町には8人で到着。駅脇の車庫には烏山色も停まっていた。

 錦川鉄道の前身、国鉄岩日線は錦町までの枝線をつくるつもりで建設した鉄道ではなかった。岩日線の岩は岩国、日は山口線の日原を指す。瀬戸内と山陰とを結ぶ、陰陽連絡鉄道のひとつとしてつくられたのだ。ところが錦町まで開業し、そこから先の六日市までをつくっている途中で建設が中止されてしまったのだ。とは言っても途中まで工事は進んでいる。そのすでにできあがった区間を活用してつくったのが、これから乗る「とことこトレイン」というもの。錦町で降りるときに錦川鉄道の運転士に「とことこトレイン」に乗る旨を告げて証明書をもらい、それを駅隣の販売所に見せると、「とことこトレイン」の運賃が150円引きの500円になる。駅の少し先にある乗り場に着くと、そこに停まっていたのはかつて愛知万博で見た、「グローバルループ」だった。台風前なので客は少なく、5人だけ。「とことこトレイン」は雙津峡温泉までの6キロほどの距離を40分かけて走る。鉄建公団のつくった路線らしく、トンネルが多い。それを逆手にとってトンネルに特殊な石を飾り、特殊な光を当てることによってトンネルの中がイルミネーションになる。「とことこトレイン」はトンネルの中で停まるので、イルミネーションをじっくりと見ることができる。

 「とことこトレイン」の走る区間には駅の設置計画があった。つくりかけの駅を通過する。雙津峡温泉までの間に2駅つくる予定だったが、そのうちひとつはつくりかけで、もうひとつは何もつくっていなかった。よって後者はどこが駅の予定地であったかは、「とことこトレイン」に乗るだけではわからない。それにしても乗り心地は悪い。特にコンクリート舗装の部分はひどい。そうこうしているうちに、雙津峡温泉に到着。そのまま折り返すのはおもしろくないので、帰りは路線バスにするが、1時間余り時間がある。近くにある温泉に入る。今日(16日)は夜行バスに乗るので、風呂に入ることができないかもしれない。早いけれど温泉に入ることにしよう。駅から川を渡り、対岸の少し坂を登ったところにある、日帰りの温泉に入ったが、飲むこともできる、源泉かけ流しの温泉だった。眼鏡をかけていないのでよくわからないが、ずっと英語で話を続けている男がいる。日本を訪れる外国人が多くなったとはいえ、ここまで来るのは驚きだ。

 バスの時間が来たので温泉を出て、バス停に行く。定時の11:52発のバスが来たが、白ナンバーで、誰も乗っていない。7分で道の駅に到着。私が降りるとまた無人のバスになる。錦町までの途中で降りたので、正確な比較はできないが(バスを降りた道の駅は、先ほど述べた、つくりかけの駅のあたり)、明らかに「とことこトレイン」よりは速い。次に乗るバスは30分ほど後、その間に鮎御飯などを買って昼にする。道の駅12:31発のバスが少し遅れてやってきた。錦町と六日市を結ぶバスは1日5往復あるが、毎日走るのは朝(六日市行き)か晩(錦町行き)の1往復だけで、昼間の便のうち3往復は週3日のみ、泊まらなくても使えるのは昼ごろの1往復だけだ。この昼ごろの1往復は日祝を除いて毎日走る。これも道の駅まで乗ってきたのと同じ白ナンバー、しかも先ほどはバスらしい車体であったが今度はワゴン車、そして誰も乗っていない。これから乗るバスは県境を越える、コミュニティバスとしては珍しいもの。ガラガラだったら廃止になってもおかしくないのだが、運転士の話によれば、六日市への通院需要があるらしい。岩国に行くよりは近いかららしい。(続く)
(参考:「岩日北線記念公園のご案内」(「とことこトレイン」乗車時のパンフレット))

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中国地方のローカル線の現状を見る(3)

 3日目の15日は米子駅6:00発のバスで広島に行く。日本交通のバスで、夜行仕様の3列シート。10人ほどが乗っている。広島までの通常運賃は3900円(大塚駅までなら3800円)だが、「WEB片道割引」が適用されたので2500円で済む。1日目とは逆に米子駅から山陰道に向かうが、最寄りの米子中インターチェンジには西側への入口がないので、山陰道に沿って西に走り、次の米子西インターチェンジから高速道路に入る。山陰道、松江道、中国道と2時間弱走り続け、ようやく江の川パーキングエリアで10分間の休憩をとる。かなり広島に近づいたところで休憩をとるのは、松江道の休憩施設が乏しいからなのか? とは言っても、江の川パーキングエリアはトイレと自販機しかない(売店は短時間のみの営業)。広島道広島西風新都インターチェンジで高速道路を出て、物を落としたらどこまでも転がっていきそうな坂を下り、谷底にあたる大塚駅で下車。所定より15分ほど早く到着した。

 高速バス停留所の大塚駅は、アストラムの駅が近くにあるが、もうひとつ先が終点の広域公園前なので、そこまで歩く。10分余り歩いて到着。バスが予定よりも早く着いたため、アストラムは予定より2本早い広域公園前9:10発に乗ることができた。アストラムは新交通システムの長所である、勾配への強さを武器に坂を降りていく。広域公園前を出た時点ではガラガラだったが、中心部に向かうのでだんだん乗ってくる。アストラムは広域公園前を出てからずっと高架を走っていたが、新白島で地下に潜る。JRとの接続駅でもある、その新白島からは各駅ごとに降りていき、県庁前でごそっと降りた。

 終点の本通で階段を上がるとバス停がある。目の前をバスや路面電車がひっきりなしに通る。広島から呉には鉄道のほか、高速バスもある。広島の中心部から発着し、日中でも1時間に3本ある。米子からの高速バスが予定よりも早く着いたので、呉へのバスも予定より早くなり、本通り9:57発に乗ることができた。この呉へのバスは広島電鉄と中国ジェイアールバスの共同運行だが、乗ったのはジェイアール中国バス。観光バスタイプでトイレはない。ICカードは使える。広島市内でこまめに停まって客を乗せるが、中心部以外では乗るのはなく、10人弱で呉に向かう。バスは広島呉道路を通り、長いトンネルを抜けたらいきなり呉市街が現れる。40分ほどで呉駅前に到着した。

 呉は戦前、海軍の拠点として栄え、今も海上自衛隊のあるところである。ショッピングセンターを抜けて、「てつのくじら館」(海上自衛隊呉史料館)に行く。何を展示しているか、予備知識なしに訪れたが、掃海(機雷)除去と潜水艦についての博物館だった。かつて使われていた潜水艦(「あきしお」)が展示され、見ることができる。「てつのくじら館」を出たらちょうどお昼になったので、呉に因んだ料理としてカレーにする。海上自衛隊でも使われている鉄板の食器にカレーのほか、鯨のカツ、肉じゃがなどが載っていた。海上自衛隊の艦船のを再現したものらしい。スタンプラリーもやっていて、訪れた店の数に応じて景品がもらえる。昼からは「大和ミュージアム」(呉市海事歴史科学館)に行く。映画のためにつくられた大和の1/10の模型のほか、呉が海軍の拠点として選ばれてからの歴史を詳しく紹介している。1時間半あれば企画展も含めて十分見ることができると思っていたら、思ったよりも時間がかかり、後半は急ぎ足。というより、正直言ってちらっと見ただけ。かなり時間に余裕を持たせたほうがよいだろう。

 呉駅に戻り、今度はJRで行く。呉線の日中のダイヤは、快速が1時間に2本、普通が1本という珍しいもの。快速のほうが多いのだ。呉15:14発の快速「安芸路ライナー」に乗る。広始発で、227系の3両編成。意外なことにワンマン運転である。広島近郊は「ICOCA」が使えるので、運転士は集札をしなくてよい。第一、運賃箱すらない。都市型のワンマンなのだ。呉を出た時点で座席がほぼ埋まり、立っている人もいる。呉線は本数が多いのに、単線である。ところどころで交換待ちもある。複線が望ましいが、線路が海と山に挟まれ余裕がないのだろう。途中の停車駅で乗ってくる人がいるが、海田市で降りる人がいる。海田市で降りるのか、後続の普通に乗るのか、乗り換えなのかはわからない。

 広島から乗ったのは、16:01発の緑井行き。227系の2両編成。こちらはワンマンではない。芸備線からの接続を取り、2分ほど遅れて出発。その後も接続待ちや交換待ちで、遅れは増えていく。新白島や横川で増え、ドア付近はかなり混む。しかし、座席のあたりまで入って立つ人はいない。奥まで入って来ないのだ。クロスシートによく見られるものだが、ロングシートでも奥に入らない現象はあるので、座席を減らして扉付近の立席を増やすのが最善というべきか。可部線に入ると、各駅で降りていく。それにしても可部線はJRらしくない。家が線路の近くまで迫り、駅はコンパクト、構内踏切もたくさんある。元々が私鉄だったので当然と言えばそうなのだが、227系のような転換クロスシートではなく、トイレなしのロングシートのほうが似合う。もっとも、そのロングシートを可部線に限定せず、ある程度の距離を走るほかの線区にも使ってしまう危険性があるので、万能の227系のほうが問題なく使えるのであろう。各駅で降りていったので、緑井に着いたときにはガラガラになっていた。終点のあき亀山に行くのが可部線に乗った目的なので、後続の緑井16:37発に乗る。115系の4両編成で、黄色に塗られている。国鉄型車両だが後期の2000番台で、座席はセミクロスシートから転換クロスシートに変えられている。外観はともかく、中身はリニューアルされている。こちらは終点まで行くので、緑井止まりよりは混んでいる。可部からは3月に復活した区間。2駅間をゆっくりと走り、あき亀山に16:59に到着。これで未乗区間はなくなった。

 あき亀山は自動券売機と自動改札があるだけの無人駅。駐輪場と送迎用スペースがあるだけで、店の類は全くない。バスも乗り入れず、駅の近くの人しか利用できない。少し前に記事にしたが、延伸区間の利用者数が想定を下回っている。この状況ではやむを得ないところか。再び乗ってきた列車で折り返すのはおもしろくないので、可部まで歩くことにする。近道をしようとして住宅地に迷い込むこともあったが、25分ほどで可部に到着した。(続く)

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中国地方のローカル線の現状を見る(2)

 夜明け前の浜田から14日の旅が始まる。浜田から列車に乗るのだが、浜田も早朝夜間は無人駅となる。石見地方の中心であるこの浜田で無人なら、いったいどこが有人になるのか? 浜田から乗った5:20発の普通はキハ47の2両編成、終点の出雲市に着くころには通学にいい時間だからか、ワンマンではない。まだ真っ暗な浜田を出発する。

 明るくなった江津で三江線に乗り換え。セミクロスシートのキハ120を2両つないでいる。前は石見神楽のラッピング、後ろは三江線色の車両だ。ワンマン運行のため、後ろの車両の扉は終点まで開かない。パラパラと6人が乗った。どう考えても三江線の廃止を聞きつけて来た客で、地元の人はいない。列車は川を左に見ながらノロノロと進む。最初に交換することができる石見川本でも、交換する列車に乗っていたのは2人のみ、浜原始発のため少ない。浜原で交換したのには(三次始発のため)15人ほど乗っていた。今乗っている江津からの列車よりも明らかに多い。どちらも5時台に出る列車だが、三次発のほうが乗っているのは、江津よりも三次のほうがホテルなどの施設が充実しているからだろうか?

 浜原まではノロノロと走っていたが、浜原からは線路がよくなったためか、急に速くなる。さすが鉄建公団のつくった区間だ。長い階段を登らないとホームにたどり着くことができないことで有名な宇津井には2分停まる。本来はすぐに発車するのだが、特別に長く停まるのだ。もちろん、本来のダイヤにはない。口羽あたりからは日常的な利用があるためか、乗る人がいて(それまでの日常的な利用者は、石見川本で降りた女子高生など3人ぐらい)、三次到着時点では15人ほどになる。

 次に乗る列車まで3時間半余りあるので、駅を出て左側にある観光案内所で自転車を借りる。4時間までで200円、重たい荷物をかごに入れることができるのも自転車を借りるメリットだ。目指すは市街を見渡すことができる尾関山。途中、三江線の尾関山に寄って、三次まで乗ってきた列車の折り返しとなる、三次10:02発の石見川本行きを見送る。2両編成の列車にぎっしりと40人ぐらいが乗っている。石見川本で1時間半ほど待たないといけないとはいえ、一番時間帯がいいので混むのであろう(ちなみに1時間半ほど待つ石見川本は、ちょうどお昼どきにかかるので、特需を生み出しているものと思われる)。平日の「青春18きっぷ」のない時期でこれだと、休みの「青春18きっぷ」のある時期は恐ろしいことになる。すでに数字に現れており、2016年の時点で三江線の輸送密度は2015年度よりも4割増え、83人にもなっている。廃止の話が出ると起こる現象だが、この調子だと最終年度の2017年度の数字はどうなるのだろうか? お昼は名物のワニの刺身、ワニとはサメのことである。もちろん、海に住んでいる。それなのにこんな海から離れているところの名物になっているのは、サメが日持ちするからだ。サメにはアンモニアがあり、保存の技術がなかった時代でも三次まで持ってくることができたからなのだ。サメを食べるのはもちろん初めてだが、少し筋があると感じたくらいで、特にくせはない。三次13:01発の備後落合行きに乗る。備後落合まで行くのは、三次6:55発の始発以来、2本目。ロングシートのキハ120が1両で走るが、トイレはついている。三次を出た時点では4人だけだったが、塩町(福塩線からの接続はない)や備後庄原から乗る客がいて、8人になる。そこからは若干減り、備後落合到着時には5人だった。

 14時台の備後落合は新見、三次、宍道からの列車が集まり、また去っていくゴールデンタイム。しかし、木次線は月1回の保守の日。日中は列車が走らず、バスで代行輸送を行う。代行バスは駅前から出る。しばらくしてジャンボタクシーがやってきた。タクシー会社の運転士のほかにJRの係員も乗っていて、行き先を告げて乗る。8人しか乗ることのできないジャンボタクシーに6人乗る。定刻になり代行バスは国道を走るが、はっきり言って鉄道より代行バスのほうが速い。所定のダイヤより早く到着して、時間調整をする。おろちループで徐行する余裕がある。係員が駅を見回して、乗る人がいないのを確認してから発車する。ただし、途中駅では少し早目に来て乗る意思を見せておいたほうがよさそうだ。なお、出雲横田から三井野原までは路線バスが1日6往復している(平日の場合)。備後落合まで伸ばしたら、鉄道の代わりになりそうだ。大体25キロ制限のある鉄道を無理に存続させる経済的かつ社会的意義はすでになく、ましてや民間企業のJRに押し付けることはできない。それなりに需要があれば第三セクターで残せばいいが、それでも無理なくらいの需要ならバスでコストを抑えたほうがよい。鉄道には新幹線のような高速輸送か、大都市圏の通勤鉄道のような大量輸送を担わせるのが適当で、わざわざ不得意なローカル輸送をさせる必要はない。話を元に戻す。代行バスは各駅で時間調整をするため、駅を見学する余裕がある。鉄道に乗ることができないのは残念だが、代行バスもまた楽しからずや、といったところか。三井野原で親子連れが降りた以外動きなく、残り4人が終点の出雲横田まで乗る。律義にメーターが回り、出雲横田に着いた時点では6.5万円余りとなっていた。

 出雲横田からはキハ120、木次色が1両で走る。ロングシートだ。出雲横田を出た時点では5人乗っていた。次の亀嵩はそばで有名な駅、電話で予約すればホームまで配達してくれるが、何回かけても電話がつながらない。臨時休業だったようだ。どこか忘れたが途中の駅で場違いとも言えるようなスーツ姿のビジネスマンが乗ってきて、客数が少し増える。拠点駅の木次(ここから本数が増える)で18分停車する。停車中に乗客が10人に増える。出雲大東でも8人ほどだが高校生が乗ってくる。

 宍道で乗り換え。今日の最後の列車、普通米子行きは向かいの2番線からの発車。本来の1番線ではない。1番線に入ってきたのは何と「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」。実物を見るのは初めてだ。食堂車では優雅に食事を楽しんでいる。宍道17:40発の米子行きはキハ47の2両編成。夕方のラッシュ時のため、車掌も乗っている。ボックスシートも満席ではないが埋まっていて、ロングシート部分にも座っている人が多い。松江で通勤帰りのサラリーマンなどがたくさん乗り込み、立っている人が多くなった。しかし、駅に停まるごとにだんだん減っていき、米子では宍道を出たときの状態に戻る。泊まったのは駅前のホテル。パソコンを持ち込まなくても、特別料金なしで客室でもインターネットが使えるのは便利だ。旅先だとインターネットで調べることも難しくなるからだ。(続く)
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf)

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中国地方のローカル線の現状を見る(1)

 日が変わる直前の名古屋駅から乗ったのは、両備バスの高速バス、「リョービエクスプレス名古屋号」。平日の中程なので、1/3ほどしか乗っていない。「リョービエクスプレス名古屋号」はワンマン運行をする。バスは途中何か所に停まるが、運転士の休憩のためのようで、サービスエリア等での休憩はない。バスは順調に走り、岡山駅西口バスターミナルには20分ほど早く、6:20ごろに到着した。

 次に乗る「ももたろうエクスプレス」も同じ岡山駅西口バスターミナルから発車する。路面電車に乗るほどの時間はないので、隣にある駅でインターネット予約をしていた切符を引き換えたほかは、発車時間まで待合室で待つ。バスターミナルからは数多くの高速バスが発車する。一番多いのは大阪行き。新幹線よりは遅いが安く、(新幹線の駅から離れている)難波に行くのが長所だ。岡山駅西口バスターミナル7:30発の「ももたろうエクスプレス」は10分ほど前にバスターミナルに入ってきた。バスは定刻に発車したが、朝のラッシュのため、次の岡山インターには7分ほど遅れて到着。岡山インターでの乗車はなく、12、3人ほどで山陰に向かう。バスは岡山道、米子道を経由して山陰に向かう。岡山道、米子道ともに対面通行区間がところどころにある。大雑把に言って岡山道、米子道ともに南半分が4車線で、北半分が対面通行だ。米子道の蒜山高原サービスエリアで休憩して、再び走り出す。米子道からは左に折れて山陰道に入り、米子中インターチェンジで降りると2、3分で米子駅。高速道路から近くて驚く。所定のダイヤより少し早く到着している。

 米子に行った目的は、後藤総合車両所の見学ツアーに参加するため。車両基地の一般公開は時々あるが、日常業務をやっている普段の様子を見せてくれるのは珍しい。後藤総合車両所の見学ツアーは午後からだが、午前中に米子駅の南側にある扇形車庫を見学するオプショナルツアーがあるので、それにも参加する。集合時間の10:30に米子駅に集まったのは3人、係員に誘導されて駅からぐるっと回って扇形車庫まで歩く。米子では簡単な検査を行っており(その現場も見ることができる。ただ、奥のほうで作業をやっていて見づらかったのは残念だった)、扇形車庫にはディーゼル機関車、ディーゼルカーのほか、新型ラッセル車のキヤ143もあった。今年の冬の実績を見て、旧型のラッセル車を廃車にするかどうか考えるのだろう。ディーゼルカーはキハ121のほか、キハ40系もたくさんいる。国鉄時代に製造されたキハ40系はJR東海ではすでに全廃され、廃車に向けて動きのあるところもあるが、JR西日本はまだまだ残りそうだ。1時間ほどでオプショナルツアーは終わり。駅に戻って2階の食堂(9月末で閉店)で隠岐いか丼を食べる。米子は高架になっておらず、橋上駅舎でもないので、昔ながらの地方ターミナル駅の姿を残している。

 後藤総合車両所の最寄り駅は、境線で2駅の富士見町。米子は「ICOCA」が導入され、自動改札も入っているが、境線は「ICOCA」の対象外で、あらかじめ切符を買わないといけない。米子13:22発の境港行きはねずみ男のラッピングをしたキハ40の1両。立っている人はいないが、ボックスシートには1人か2人座っている。車内放送は鬼太郎とねこ娘がやっていた。富士見町では後藤総合車両所の係員が待っていた。後藤総合車両所はディーゼル機関車、ディーゼルカーなどの全般検査を行うことのできる大規模な工場である。因みに後藤は地名ではなく、人名が由来のようだ。日常業務を行っている工場を見学するため、内容はその日のお楽しみ。キハ189系の台車が切り離され、クレーンで木次色のキハ120を持ち上げている。一般公開という飾られた場でなく、日常の姿の工場を見るというのは、何とおもしろいことか。後藤総合車両所では一部電車の検査も行っていて、紀勢線から来た381系のクハが1両、ポツンと置かれていた。部品取り用か?

 15時過ぎに見学は終わったが、米子方面の列車は当分ない。沿線には家が多い。富山ライトレールみたいに、JRから切り離して増発すればそれなりの効果がありそうだ。ただ、後藤までの区間はJRから分離する訳にはいかない。後藤総合車両所があるからである。分離した場合、そこの扱いをどうするかが問題となるのだ。富士見町15:58発は「ゲゲゲの鬼太郎」ではなく、キハ121の2両編成で山陰海岸ジオパークのラッピングをしていた。米子からは16:13発の「スーパーまつかぜ7号」に乗る。鳥取、島根の両県をほぼ走る、鳥取発益田行きの特急、外観はシンプル過ぎて特急らしくない。米子で降りる人が多く、ガラガラの状態で発車する。松江や出雲市で乗ってきたが、それほどでもない。扉から遠い奥のほうだったこともあり、2席を占領することができる。出雲市まではそうでもなかったが、出雲市を過ぎたあたりから速く走る。今のところ国道を走る車よりも速く走る特急だが、部分的に完成している高速道路が気になるところ。浜田で泊まったのは、駅から歩いて10分ほどだが、高台にあるホテル。明かりは少ないものの浜田の夜景が見える。(続く)
(参考:JR西日本山陰開発ホームぺージ http://www.wjrsd.co.jp/cgi-bin/rus7/info/view.cgi?d=21)

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中国地方のローカル線の現状を見る(0)

 9月12日の深夜から17日にかけて中国地方に出かけてきました。2018年3月で廃止される三江線など、中国地方のローカル線の現状を見てきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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スペースワールド駅、閉園しても駅名変わらず

 北九州市八幡東区にあるテーマパーク、スペースワールドは2017年末で閉園します。

 このスペースワールドの最寄り駅は、JR九州鹿児島線のその名もスペースワールド駅。1999年7月に開設されました。しかし、先ほども述べたように、肝心のスペースワールドは閉園してしまいます。その場合、スペースワールド駅は改名を迫られるのでしょうか?

 結論から言えば、閉園後もスペースワールド駅の駅名は変わりません。その理由は、駅名を変えると、様々なところを変えないといけないため、結構コストがかかります。そのため、駅名は変えないのです。現実に、小田急の向ヶ丘遊園駅、東急の学芸大学前駅、都立大学前駅など、すでに遊園地や大学が近くにないのに、駅名だけが残っているケースはあります。

 ただし、スペースワールドの閉園により、確実にスペースワールド駅の利用者は減ります。現在はスペースワールドの営業時間に合わせて快速を停めていますが、2018年春のダイヤ改正で快速がすべて通過し、普通だけが停まるようになるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20171013-OYT1T50012.html、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/364053/)

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「きんてつ鉄道まつり2017」で大阪難波発高安行き

 10月28、29日の2日間、高安車庫などで「きんてつ鉄道まつり2017」が開かれます。

 これに合わせて臨時列車が1本運行されます。それは普段運行されない、大阪難波発高安行き。大阪難波から大阪線に乗り入れる特急はたくさんありますが、普通列車は珍しいことです。

 大阪難波発高安行きのダイヤは2日間とも、大阪難波10:03発高安10:31着。各駅に停まります。この臨時列車には専用のヘッドマークがつきます。

(追記1)
 台風の接近が予想されるため、10月29日の「きんてつ鉄道まつり」は開催中止となりました。

(追記2)
 10月28日に運行した大阪難波発高安行きには、青と黄色の復刻塗装の5200系が使われました。5200系が大阪難波に乗り入れるのはこれが初めてでした。
(参考:近鉄ホームぺージ http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/dia_tetsudomatsuri2.html、http://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/info_171027.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2017/10/29/193500.html)

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大井町線、急行を7両編成化&2018年3月に新車導入、ダイヤ改正

 慢性的に混雑する田園都市線をカバーする存在としてクローズアップされているのが、大井町線。利便性向上のため、2008年3月から急行を運転しています。

 しかしその急行も多くの人が利用し、混雑しています。運行を開始した2008年度と比べると、大井町線の1日平均輸送人員は、約40万人から約50万人と、20%近く増えています。そこで東急は、以前にも書いたとおり、6両編成から7両編成に増強します。7両編成化は11月4日から行い、2018年3月に完了します。2018年3月にはダイヤ改正を行います。朝ラッシュ時において、急行の運転本数を増やし、混雑の緩和を狙います。日中は各停を増発します。

 急行の本数増加に対応するため、新車も投入します。2018年春に6020系を2本(14両)投入します。6020系は、田園都市線に投入する新型車両、2020系と同じように、車内には空気清浄機を設置し、座席は背もたれの高いハイバック仕様としています。ドア上のデジタルサイネージでは、ニュースや天気予報などの情報サービスを提供します。外国語での案内も行います。フリースペースを拡大し、バリアフリーに対応させます。

 東急ではホーム上の安全対策として、ホームドアの設置を推進しています。大井町線においては、2017年度に荏原町と九品仏でホームドアの使用を開始します。荏原町1号踏切や緑が丘3号踏切では、立体的に障害物を検知することのできる、3D式踏切障害物検知装置への更新を行います。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=post_5.html)

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長崎に観光列車が走る?

 観光列車がたくさん走っているJR九州。ところが、長崎には定期的に走っている観光列車がありません。「或る列車」はありますが、期間限定です。

 しかし、長崎線も大村線も海岸からの景色が美しいところです。そこでJR九州は2018年度を目標に、新たな観光列車の運行を検討しています。列車の名前やデザインはまだ決まっていませんが、長崎線や大村線などを走ります。長崎新幹線と組み合わせて、新幹線と観光列車を乗り継ぐ旅行商品等を企画することなどを考えています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171010/k00/00e/020/103000c)

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「リニモ」の1日乗車券で沿線3施設の割引券

 10月11日、成長を続ける長久手市に、IKEA長久手がオープンしました。

 このIKEA長久手を訪れる人で付近の道路が混雑することは容易に想像できますが、幸いなことにIKEA長久手はリニモの公園西駅に隣接しています。

 そこでリニモは「乗っていいこと、リニモっと割!」として、10月11日から11月12日の間、1日乗車券(大人800円、子供400円)を買うと、3枚の割引券が付いてきます。割引券はIKEA長久手のほか、イオンモール長久手、モリコロパークで使えます。IKEA長久手はホットドッグのプレゼント、イオンモール長久手では専門店で利用できるクーポン、モリコロパークではアイススケートの割引が受けられます。なお、休業日等に当たる場合は利用できません。さらに休日においては、抽選に参加することによって、リニモのチョロQがもらえることもあります。

 1日乗車券でなくても、「manaca」等の交通系ICカードで運賃を支払ったら、IKEA長久手でソフトクリームが無料でもらえます。期間は10月11日から11月19日までです。

 当然は渋滞するでしょうから、リニモを使うことも検討したほうが良いのかもしれません。
(参考:愛知高速交通ホームぺージ http://www.linimo.jp/oshirase/291002linimottowari.pdf、NewsWalker https://news.walkerplus.com/article/124143/)

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可部線延伸区間の2駅、ともに低調

 3月4日、可部線可部-あき亀山間が開業しました。いったんは廃止された路線が復活したのです。この復活した区間に河戸帆待川、あき亀山の2駅が開業しましたが、どの程度利用されていますでしょうか?

 9月7日に伊勢JR西日本広島支社長が会見で発表したところによれば、開業から半年間の1日当たりの乗車人数が、河戸帆待川が想定の72%、あき亀山が想定の36%でした。

 実は9月に、私もこの区間に乗車しました。この延伸区間の現状については、そのうち述べることにします。
(参考:中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=371570&comment_sub_id=0&category_id=112)

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北海道新幹線は札幌駅を過ぎてもトンネルの中

 北海道新幹線の終着駅、札幌駅は地下につくられるという話があります。「地下案」というもので、これが実現すれば新小樽を出てしばらくすれば、ずっと札幌駅まで地下のままです。

 札幌駅が北側のターミナルということは、ここで車両清掃などの出発準備も行うということなのですが、それはどこで行うのでしょうか? もともと、地上に駅ができる「現駅案」、「東側案」では、札幌駅の東隣の苗穂駅付近に、車両の整備をすることができる留置施設をつくります。「地下案」になると違います。いろいろな構造物があるので(新幹線の札幌駅は、駅南側の北5条・手稲通を通る予定です)、地上に上げることは難しいのです。どうやら、札幌駅から苗穂駅付近に伸ばすのではなく、建設費を抑制するために、駅の東側に簡単な設備をつくるだけにとどめるのです。すべて地下で完結させるのです。

 東北新幹線等の東京駅のように、車内清掃などの準備をホームで行うことも考えています。1時間に1本か2本ならばそれで良いのでしょうが、需要が増え、本数が増えると、それでは対処できません。西の新小樽駅もトンネルとトンネルの間で、厳しそうです。幸い、新幹線が通るのは、地下鉄東豊線よりも10メートルほど低い、地下30メートルです。東に伸ばしても支障となるものはありません(北5条・手稲通は札幌駅の少し東で途切れますが、高い建物はなさそうで、苗穂駅方面に伸ばすことはできそうです)。嬉しい誤算として、東のほうに留置設備を増強するしかないのでしょうか?
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/137960)

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佐川急便、トヨタ専用貨物列車の空きスペースを活用

 トヨタは愛知県と岩手県の間に、専用の貨物列車を走らせています。中京圏の工場でつくられた自動車部品をトヨタ自動車東日本の岩手工場に運ぶのを目的とする、「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」です。実は9月中旬から、この「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」を使った宅配便の運行が始まっていました。

 「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」に宅配便を載せているのは、佐川急便。通常、中部エリア(愛知県、岐阜県、三重県)から東北エリア(青森県、秋田県、岩手県)へはトラックで運んでいます。1日にトラック23~24台分の宅配便を運びます。ところが、そのうちの1台分について、「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」で運ぶのです。週3、4回、10トントラック1台分の宅配便を鉄道で運びます。この1月に「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」が増便され、佐川急便に都合の良いダイヤになったので、利用することができるようになったのです。

 鉄道にシフトするのは、5%にも満たないのですが、これだけのことでも、トラック輸送に係るドライバーの運行時間が年間1685時間短縮され、二酸化炭素排出量も年間で83.5トン削減することができます。これをきっかけに、長距離の輸送には鉄道や船などを活用する取り組みを進めたいところです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08H8C_Y7A900C1MM8000/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/13/299700.html、岩手日報ホームぺージ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170927_4)

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訪日外国人は高速道路も乗り放題

 10月13日から、NEXCO3社及び宮城県、京都府、兵庫県の道路公社3社の合わせて6社は共同で、高速道路が7日間あるいは14日間乗り放題となる、「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」を発売しています。

 利用できるのは、全国のほぼすべての高速道路。北海道、首都高速、阪神高速、本四高速、第二神明、関門トンネルなどが利用できないぐらいです(関空へは行けますが、1往復当たり100円の関空橋利用税は支払う必要があります)。これまでも地域を限定した訪日外国人向けの高速道路乗り放題パスはありましたが、ほぼ全国で使えるのはこれが初めてです。しかも、料金は安く、7日間用が20000円、14日間用が34000円です。東京-名古屋間の普通車料金が7090円なので、この区間を1.5往復するだけで7日間用は元が取れます。

 ただ、この「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」、このblogを見ているほとんどの人は利用することができません。外国人しか利用することができないのです。正確に言えば、日本以外のパスポートを持っている人もしくは日本以外に永住権を持っている日本人で、日本で利用可能な運転免許を持っている人に限られます。もちろん、訪日外国人が車を持っていることはありませんので、レンタカーを借りて、高速道路に乗ることになります。全国275のレンタカー会社の店頭で、運転者本人がレンタカーを借りるときに申し込みます。レンタカー会社からETCカードを借りて利用します。首都高速など対象外の区間を利用した場合は、そのETCカードを使い、レンタカー会社で精算します。

 これを利用して、公共交通が不便な地方へも外国人に訪れてもらい、地域の活性化につなげる狙いがありますが、憂慮すべきところがあります。訪日外国人が優遇されるものとしては、「ジャパン・レール・パス」などがありますが、この「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」は車の運転をしなければならないことが大きな違いです。外国人と言えども、当然ながら日本の交通法規に従って運転をする必要があります。運転免許を持っていても、日本のではありませんから、日本の交通法規に関する知識があるとは限りません。日本の交通法規を知らないが故の事故が起きる危険性もないわけではなく、安全性の面から慎重に考えざるを得ないでしょう。鉄道のフリーパスとは同一視できないのです。地方の活性化のためなら、日本人も使うことができる公共交通を自らのお金で整備したほうが良いでしょう。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/26/300261.html)

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JR東日本、常磐緩行線にCBTCを導入せず

 新しい列車制御システムとしてJR東日本は、自社で開発したATACSのほかに、CBTCを導入する話があります。ATACSは2011年に仙石線に導入され、11月には埼京線にも導入します。それではCBTCはどうなったのでしょうか?

 CBTCは常磐緩行線に導入する予定でした。2013年12月、JR東日本は数ある会社の中からフランスのタレス社を選び、2014年4月には設計契約を締結していました。その時点ではCBTCは2020年ごろに導入するという話でしたが、どうやらJR東日本はCBTCを導入しないようです。基本設計はすでに終えていましたが、次の段階には進まなかったようです。既存の運行管理システムのATOSと合わないところがあったようで、それらを解決するにはお金がかかり、費用対効果が見込めないと判断されたようです。今後は、運行管理にはATOSを使い続け、列車制御のみを地上信号方式からATACSに変えていくようです。

 なお、東京メトロもCBTCを導入する予定ですが、今のところ、その予定が変わったとの話はありません。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/11/300927.html、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00446042?twinews=20171011)

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JR東海に鉄道部品販売サイト

 JR東海は本日10月12日の12:00、鉄道用品販売サイト「JR東海鉄道倶楽部」を開設しました。

 このサイトでは東海道新幹線で実際に走っていた700系の部品のほか、JR東海の運転士や車掌が実際に使用した時計などを販売しています。例えば、グリーン車の椅子が80000円、乗務員用腕時計が15000円などです(値段は、消費税、送料込み)。商品は今後、追加されます。なお、商品は数が限られていて、売り切れになる可能性があります。事実、12:00のサイト開設と共に注文が殺到し、1時間ほどでほとんど売り切れました。

 話は変わりますが、JR東海の子会社である日本車両製造について。この日本車両製造は1999年から、日車夢工房という名前で鉄道グッズを販売していました。一時期は栄に店を構え、2004年3月期には5億円以上の売り上げがありましたが、2000年代後半からは他社の参入が相次ぎ、売上は1億円台に落ち込んでいました。そこで日本車両製造は日車夢工房を年内で終了させることにしました。インターネットでの販売は31日深夜まで、電話での受け付けは25日夕方まで受け付けます。販売終了まで在庫処分セールを断続的に行います。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035300.pdf、朝日新聞10月12日朝刊 中部14版、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171012-OYT1T50097.html)

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富山ライトレール、10月15日からICカード利用者は終日「信用降車」可能に

 ワンマン運転で頭を悩ませるのが、どうやって乗客から漏らさず運賃を徴収できるかということ。乗車時か降車時に運転士の横を通らせ、そこで運賃を徴収することができれば確実に漏らすことはありませんが、乗降時間がかかってしまいます。

 ワンマン運転を行っている鉄道のひとつ、富山ライトレールでは、これまで平日の朝ラッシュ時間帯(始発から9時まで)において、ICカード利用者に限り、後方扉から降車することができました。これが10月15日から拡大され、ICカードの利用者ならば、終日、「信用降車」ができるようになります。すなわち、降車の場合でも後ろから降りることができます。乗車、降車ともに運転士のそばを通らなくてもよいのです。

 ただ、交通系ICカードが導入されていない富山ライトレールでは、ICカードは富山ローカルのものしか使えません。残念ながら、地元以外の人はほとんど、「信用降車」を体験することはできないのです。
(参考:富山ライトレールホームぺージ http://www.t-lr.co.jp/news/update/file_0336.pdf?)

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JR東海が愛知県内などに観光列車

 JR東海は、東海道新幹線という大量に人が乗ってくれる「化け物」があるためか、観光客相手に特化した列車というものは少ないです。専用の車両はなく、「飯田線秘境駅号」など、通常の営業用の車両を使ったものがあるぐらいです。

 ところが8月28日、柘植JR東海社長は、2018年秋に愛知県内を中心に観光列車を走らせる考えを明らかにしました。2018年10月から12月にかけて、JR東海と愛知県は観光キャンペーンを行います。それに合わせて観光列車を走らせるのです。ルートや料金などはまだ決まっていません。車両は既存のものを使うようです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170828/wst1708280090-n1.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASFD28H6P_Y7A820C1L91000/)

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「京都特急ニュースター号」にホテルニューオータニ発着便

 大阪を中心に、高速バスを主体に走らせている大阪バス。そのうち、東大阪と京都を結ぶ「京都特急ニュースター号」について、10月14日にダイヤ改正があります。

 実は、10月14日に新しい停留所が加わります。それは、大阪城・ホテルニューオータニ大阪です。ホテルニューオータニ大阪は大阪環状線の大阪城公園から近いところにありますが、それでも駅までや京橋で歩くことになります。それが、ホテルの目の前から京都に向けて直行バスが走るのです。

 大阪城・ホテルニューオータニ大阪を発着するのは16往復中(10月14日のダイヤ改正で1往復減りました)、7.5往復です。京都行きの2本を除いて、東大阪布施駅、高井田柳通中は停まりません(高井田中央駅、東大阪長田駅には停まります)。東大阪布施駅、高井田柳通中は場合によっては3時間以上バスが来ないことがあります。大阪城・ホテルニューオータニ大阪からの運賃は高速京田辺までが700円、京都駅までが1000円、清水五条駅、祇園四条駅が1200円です。大阪府内、京都府内のみの利用はできません。
(参考:大阪バスホームぺージ http://www.osakabus.jp/2017/10/post-145.html、http://www.osakabus.jp/route/kyoto.html)

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広電、市内中心部のバスを180円均一に

 広島の路面電車は市内均一料金(180円)ですが、バスは距離に応じて運賃が上がります。約2キロごとに運賃が上がり、市内中心部でも160~240円の幅があります。

 ところが広電は、11月から市内中心部のバス運賃を路面電車と同じ180円均一にします(「PASPY」の場合は170円)。広島駅-紙屋町間のように20円値上げになるところもありますが、値下げになる区間も出ます。市内中心部のバスの利用者は年間348万人、バス利用者全体の1割弱を占めます。年間で1900万円の減収になりますが、鉄道とバスの運賃を合わせることによってわかりやすくし、公共交通機関の利用者を増やそうとしています。広島バス、広島交通など他社もこれに倣って変更します。また、将来的には、宇品、江波、観音などの均一区間から離れた三角州地域で運賃の見直しをすることも考えられています。

 広電が行うのは運賃の統一だけではありません。2018年の春には新路線をつくることを検討しています。広島駅から八丁堀、紙屋町、白神社などを経て広島駅に戻る循環路線です。中心部にバスが集まる状況を是正する狙いがあります。ほかにも新路線の構想はあります。バス、電車どちらにも乗ることができる共通定期券をつくるという話もあります。

 郊外については、乗り継ぎ拠点をつくり、中心部からの基幹路線は大型バス、乗り継ぎ拠点から先は中型や小型バスに分けることによって効率化を図ります。

 もちろん、広島の公共交通は広電だけではありません。いろいろなバス会社がありますし、行政との協調も欠かせません。路線や運賃制度について広島市と協議を行います。他社との絡みでは、2018年春には1枚の「PASPY」で複数のバス会社の重複区間に乗ることができる共通定期券や、バスの乗継割引を導入します。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB28H3F_Y7A920C1LC0000/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK9X5772K9XPITB010.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hirosima180/)

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西鉄8000形は10月15日に引退

 西鉄8000形は1989年に運行を開始し、特急などに使われてきた、看板車両です。しかし、以前にも記事にした通り、引退することになりました。

 引退するのは10月15日。まず10月7日には100人限定の8000形撮影会、部品オークションを行いました。翌日の8日から14日までの1週間は、「8000形さよなら運行」として、日中の特急を中心に通常運行を行います(最後の運行は10月14日福岡(天神)8:16発の急行筑紫行き、二日市からは普通)。これまで「旅人」として使っていた車両を元々の塗装に戻して走らせます。内装も元に戻します。もちろん、通常の列車なので、追加料金は要りません。なお、運行期間中、3号車にオリジナルスタンプを設置します。

 最終日の15日には、280人限定で「さよなら8000形ラストランツアー」を行います。西鉄福岡(天神)→花畑→筑紫のルートで走ります。西鉄旅行で10日まで先着順で申し込みの受付を行いますが、まだ一部は予約できるようです。運行終了後は、同日に筑紫車両基地で行われている「にしてつ電車まつり」で車両を展示します。

 このほか、8000形オリジナル限定グッズの販売も行っています。「8000形オリジナルnimoca」、「8000形カタログ復刻版」(運行開始した1989年に制作されたカタログの復刻)を販売します。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_142.pdf)

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東北アクセス、仙台線全便を特急化、角田線を新設

 2016年12月に常磐線相馬-浜吉田間が復旧し、福島交通と宮城交通による、相馬-仙台間の高速バスは廃止されました。しかし、この区間にはもう1社、高速バスを運行している会社があります。東北アクセスという会社なのですが、その後どうなったのでしょうか?

 東北アクセスは南相馬と仙台を結ぶ仙台線について、4月1日に大規模なダイヤ改正を行っていました。それまで国道6号線で山元町役場などを経由する便がありましたが、すべて南相馬インターチェンジから高速道路を走る、特急便となりました(ただし、特急料金は不要となります)。相馬のバス停も、相馬インターバスターミナルに移りました。5月1日からは2往復がイオンモール名取に乗り入れています。現在の南相馬・相馬-仙台間の便はイオンモール名取を経由するのを含めて1日12往復、原ノ町駅前-仙台駅東口間の所要時間は最短105分、相馬インターバスターミナル-仙台駅東口間の所要時間は最短60分です。運賃は南相馬市内-仙台間が片道1300円、相馬インターバスターミナル-仙台市内間が1100円です。回数券や定期券の設定もあります。

 東北アクセスには角田市内に、宮城営業所があります。これを利用した路線もあります。角田線といい、4月1日に運行を開始しました。角田と仙台を結びます。角田を朝に出て、夜に戻ってくるという1日2往復で、所要時間は60分、片道運賃は800円です。こちらも回数券や定期券の設定があります。
(参考:東北アクセスホームぺージ http://www.touhoku-access.com/)

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ジェイアール東北バス、常磐道を迂回することも

 常磐道が全線開通した後も、高速バスは旧ツアーバス系の一部(いつの間にか2往復になっていたようです)を除いて、常磐道(いわき-南相馬間)を走るものはありません。

 ところが、ジェイアール東北バスの一部の系統については、東北道郡山-仙台間及び磐越道いわき-郡山間に通行止め、大渋滞等の異常が発生したときは、常磐道もしくは国道6号線を迂回します。

 対象となるのは昼行便が首都圏-仙台間の便、いわき-仙台間の便、夜行便が東京-青森間の「ラ・フォーレ号」、横浜-秋田間の「ドリーム秋田横浜号」、首都圏-仙台・古川間の便、新宿-山形間の「ドリームさくらんぼ号」です。なお、東京-盛岡間の「ドリーム盛岡号」、東京-本荘間の「ドリーム鳥海号」のように、常磐道等に迂回しない系統もあります。
(参考:ジェイアール東北バスホームぺージ http://www.jrbustohoku.co.jp/topics/?TID=828、さくら観光ホームぺージ https://www.489.fm/file/fuku201707.pdf)

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錦川鉄道にイベント列車に乗らないとたどり着けない新駅

 錦川鉄道は2018年9月に新駅を開設する予定です。

 新駅の場所は南桑-根笠間。錦川を真下に望む絶景ポイントです。今でも美しい錦川を見るため、列車が徐行しているところです。ホームの長さは44メートルですが、別に長さ9メートル、幅3メートルの展望区画を備えます。錦川鉄道の新駅は、1993年3月に開業した、守内かさ神以来です。駅名は10月下旬に発表する予定で、9月30日までの間、公募を行っていました。

 しかしこの新駅、ただの新駅ではありません。まずひとつは、車や徒歩ではたどり着けない、秘境にあること。鉄道でないと行くことができないのです。もうひとつは、全ての列車が停まるわけではないということ。停車する列車はイベント列車のみです。限られた人しか立ち寄ることができないのです。

 さて、話は変わりますが、以前に記事にした元JR東日本のキハ40についてです。9月16日のことですが、団体臨時列車として営業運転を開始しました。色は烏山線時代のままでした。

(追記)
 公募の結果、新駅の名前は清流みはらしになりました。
(参考:錦川鉄道ホームぺージ http://nishikigawa.com/seiryu_t.php、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK9C4KG7K9CTZNB00K.html、http://www.asahi.com/articles/ASKC64D86KC6TZNB00J.html、railf.jp http://railf.jp/news/2017/09/17/201500.html)

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東京都、鉄道新設延伸計画に順位付け

 2016年度に出された、交通政策審議会による東京圏の鉄道整備に関する答申において、いくつかの路線の整備が盛り込まれました。これらの整備は横一線に行われるように見えますが、実はよく読むと優先順位がつけられています。東京都の路線で検討の深化や関係者間での合意形成などを進めるべきだとして、優先順位が高いのは、6つあります。すなわち、(1)羽田空港アクセス線新設 (2)新空港線(蒲蒲線)新設(矢口渡-京急蒲田間) (3)東京8号線延伸(豊洲-住吉間) (4)東京12号線延伸(光が丘-大泉学園町間) (5)多摩都市モノレール延伸(箱根ケ崎方面) (6)多摩都市モノレール延伸(町田市方面) です。以前東京都が挙げた路線に蒲蒲線が加わったのです。

 ただ、この6つをつくるだけでも交通政策審議会の試算によれば、約9600億円かかります。一気につくることは到底不可能です。そこで東京都は、この6路線について優先順位をつけることにしました。

 このうち、多摩都市モノレールについては、箱根ケ崎方面の建設が先になるようです。と言うのも、モノレールをつくるためには道路の整備が必要です。道路の上にモノレールができるのです。箱根ケ崎方面については、新青梅街道の整備が進んでいるからです。これに対して町田市方面は沿線人口が多いため、採算性は箱根ケ崎方面より優れているものの、肝心の道路の建設が進んでいないのです。

 蒲蒲線、東京8号線、東京12号線については沿線自治体の検討組織で採算性の検証等を行った結果、それなりの効果が見込めるとの結論を得ました。しかし、一番優先順位が高いのは、東京テレポート、田町、大井町から東京貨物ターミナルを経由し、羽田空港に行く羽田空港アクセス線になるとも言われています。東京の都心と日本を代表する空港とをダイレクトにつなぐため、広域的な整備効果はほかよりも大きいと見られているのです。

 なお、これらの順位付けについて、最終判断は都知事が行うようです。
(参考:日刊建設工業新聞ホームぺージ http://www.decn.co.jp/?p=93419)

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国交省、ローカル私鉄に車両更新費用補助

 新車が入るのは、JRでも私鉄でも東京など都会の鉄道のほうが早いです。JRの場合、特急のような有料列車はともかく、普通列車については、合理化が図られるというメリットがない限り、地方はどうしても後回しにされる傾向にあります。これから取り上げるローカル私鉄(中小私鉄や第三セクター)の場合は、地元住民の通勤や通学に役立っていますが、利用者が減少傾向にあるため、経営状況が厳しいのが現実です。2015年度の決算では、全体の74%に当たる71社が赤字決算でした。こうなると、車両の更新にお金が回りません。古い車両を使い続けることになります。ローカル私鉄が保有する車両のうち、使用年数が30年を超えるものが半数以上を占めています。

 そこで国交省は2018年度予算概算要求に、ローカル鉄道向けに車両の更新費用を補助するための補助金を新設することを盛り込みます。仮称を地域鉄道車両整備費補助金といい、事業費ベースで10.5億円、国費ベースで3.5億円を計上します。

 車両を更新すれば、サービスが向上し、維持費が軽減されます。国交省は、補助金をもらう条件として、乗降口の段差をなくしたバリアフリーにしたり、効率よく温度を調整することのできる最新の冷房設備を導入したりすることなどが課せられます。
(参考:時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2017082500870&g=eco)

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近鉄「つどい」、運行終了していた

 2013年の秋に既存の通勤型車両を改造してデビューして以来、伊勢志摩を中心に走ってきた「つどい」。どうやら、8月27日をもって運行を終了していたようです。

 今後については、今のところ肝心の近鉄から発表がないので、不明です。

(追記)
 11月3日、大和高田駅と大和高田市内の寿司屋とのコラボで、「つどい」の車内で寿司を楽しむ列車が運転されていました。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年11月号 鉄道ジャーナル社、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/11/post_1615.html)

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京成、10月28日ダイヤ改正で最終上り「アクセス特急」23時発

 京成等は10月28日に、ダイヤ改正を行います。

 今回も京成は成田空港アクセスの向上を中心に行います。「スカイライナー」を下りは14時台に、上りは13時台に1往復増発します。これにより、京成上野13:40~17:00発、成田空港13:18~17:39(休日は17:38)発が約20分間隔の運行となります。成田空港12:58発は12:38発になります。京成上野21:00発の「イブニングライナー」は京成成田行きから成田空港行きに延長されます。

 LCC利用者にとっては、無料の「アクセス特急」のほうが重要でしょう。こちらは深夜に繰り下げが行われます。現行は成田空港22:49発ですが、11分繰り下げて、成田空港23:00発となります。行先も変更され、現行の京成上野行きから金沢文庫行きになります。金沢文庫1:00着です(休日は西馬込0:28着)。京成上野方面には、青砥で通勤特急が接続します。北総鉄道はこれを受けて、印旛日本医大発印西牧の原行きの普通を新設します(平日は印旛日本医大23:24発、休日は23:19発)。成田空港の最終は23:03発の普通京成津田沼行きですが(京成津田沼23:50着)、運転区間が延長され、京成高砂0:10着となります(種別は快速になります)。さらに京成高砂では普通浅草橋行きに接続し、浅草橋には0:28に着きます。このほか、京成成田5:42発の快速京成上野行きは京成成田5:54発の快速特急羽田空港行きとなり(都営地下鉄から先は急行、「エアポート急行」)、早朝の通勤や羽田空港へのアクセスが便利になります。

 京急も売りは羽田空港アクセスの向上です。羽田空港国際線・国内線ターミナル駅の1日平均乗降人員は2016年で約11.1万人と、5年前に比べて約36.5%も増えています。今回は、比較的本数の少ない、早朝や深夜の横浜方面との改善を行います。平日は早朝から朝のラッシュ時間帯に羽田空港から横浜方面に直通する「エアポート急行」を3本新設します。休日は23時台に羽田空港から横浜方面に直通する「エアポート急行」を1本新設します。都営地下鉄は休日において、18~19時台の普通の一部を「エアポート快特」に変更します。上下合わせて3本が対象です。
(参考:京成ホームぺージ http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20170915_104143584620.pdf、京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20170914HP_17084MT.html、北総ホームぺージ https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso-railwaycms/wp-content/uploads/2017/09/173ec6add28ce44285fa6bf1228b1bb5.pdf、東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2017/sub_p_20170914_2_h_1.pdf)

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深日-洲本間の航路、サイクリストに人気で定期化を検討?

 当blogでも取り上げた、深日港と洲本港を結ぶ航路ですが、9月30日で社会実験が終了しました。結局この航路、どの程度使われたのでしょうか?

 当初はこの航路、振るいませんでした。6月25日に運航を開始しましたが、最初の1週間の1便当たりの利用者は平均6.1人で、平日は乗客が全くいないこともありました。ところが、途中からある趣味の人に受け入れられます。それはサイクリスト、自転車で淡路島を一周するのを「アワイチ」というようですが、橋の開通とそれに伴う航路の廃止によって、自転車で淡路島に行く方法が少なくなったのです。彼らにとっては、自転車も運ぶことができる深日-洲本間航路は貴重な存在だったのです。サイクリストからの問い合わせの電話をきっかけに、前輪を外すだけで船内に載せることができるフック(11台収容、それを超えると輪行バックを利用します)を取り付け、サイクリストを中心に利用が増えました。8:30発の初便はほぼ満員となり、8月第3週の1便当たりの利用者は22.3人にもなりました。8月17日エンジントラブルが発生し、自転車用フックが設置できないときは一時落ち込みましたが(代替船を使っていた18日間の1便当たりの利用者は15.5人)、9月5日に船が使えるようになると、利用者は再び増えました。サイクリスト以外の人を含めて(日曜や祝日は3~4割がサイクリストだったようです)、9月9日は292人、10日は255人が利用しました。9月27日には、運航開始からの累計が10000人を超えました。1便当たり13人ほどが乗ったことになります。利用者によるアンケートによれば、運航継続を求める声が8割にも上っています。

 岬町は今後、今回の社会実験の実験データを検証していくとのことです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170928/wst1709280051-n1.html)

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JR東日本、レール輸送車にディーゼルカーを導入

 レールは列車が通るたびに摩耗するので、時々取り替える必要があります。そのレールをどうやって運ぶのかと言えば、レール輸送用の貨車で運びます。貨車は単独では動くことができないので、機関車に引っ張られます。分割民営化により貨物列車がJR貨物に集約され、客車列車も消えたのに、機関車を保有し続けるのはそのためもあります。

 ところが、JRの中でもレールの輸送を(機関車が牽引する)貨車でやっていないところがあります。それはJR東海。2008年にレール輸送用の専用のディーゼルカー(キヤ97系)をつくって走らせています。

 JR東日本はこれまで使ってきたレール輸送用の貨車が老朽化したため、そのキヤ97系をベースにした車両を導入することにしました。仲が悪いと言われるJR東海の技術を使うとは、意外な話です。ただ、JR東日本のは、仙台など東北地区を走らせるため、耐雪耐寒対応などをしています。車両形式はキヤE195系といい、量産先行車として、150メートルのロングレール輸送用の11両編成を1編成(両端だけでなく、中間車両にもエンジン付きの車両はあります)、25メートルの定尺レール輸送用の2両編成を1編成の合計13両をつくります。

 レール輸送車をディーゼルカーにすることによって、機関車を保有する必要がなくなります。観光用のSLはともかく、それ以外の機関車を減らすことができます。編成の両端に運転台があるため、これまでのような機回しをする必要はありません。最高速度も10キロ上がり、95キロです。JR東日本は2017年冬以降、性能評価や技術的検証を行った後に、本格的な運用を行う予定です。
(参考:JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/press/2017/20170902.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/05/299386.html)

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川崎市、南武線で通勤する職員を対象に時差通勤の実験

 川崎と立川を結ぶ南武線。川崎市を貫く路線です。混雑する路線として知られています。車体幅の広いE233系の導入によって若干改善されましたが、それでも最混雑区間の混雑率は188%(2016年度)にもなります。

 その南武線の沿線の川崎市が、南武線の混雑緩和を図るため、職員に時差通勤する実験を行うことにしました。時差通勤するのは、平日の8:30~17:15に勤務している職員のうち、南武線で最も混雑している、武蔵中原から武蔵小杉までの間を利用している職員。11月16日から30日にかけての平日10日間に行います。職員は1時間早い7:30~16:15あるいは1時間遅い9:30~18:15の時間で働くことになります。

 川崎市はこのオフピーク通勤実験終了後、検証を行い、JR東日本と話し合って、沿線企業などにもオフピーク通勤の普及、促進に向けて検討する予定です。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/04/300677.html)

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和歌山線高田-五条間にも「ICOCA」、和歌山駅に中間改札

 拡大を続ける「ICOCA」のエリア。草津線貴生川-柘植間にもエリアを拡大する2018年春のことですが、ほかにもエリアを拡大するところがあります。

 それは和歌山線の高田-五条間。大和新庄-五条間の7駅で「ICOCA」などの交通系ICカードが使えるようになります。こうなったら、未導入区間の五条-和歌山間にも「ICOCA」を導入したほうがよさそうです。徴収漏れを防ぐ効果が多少はあるでしょう。

 また、2018年春には、和歌山駅7、8番のりば(和歌山線、紀勢線和歌山市方面ホーム)には、阪和線、紀勢線との「のりかえ改札機」を設置します。和歌山線、紀勢線和歌山市方面に行く人および和歌山線、紀勢線和歌山市方面から来た人は、「のりかえ改札機」で和歌山駅までの運賃を確認し、精算するものです。同様の機械は加古川駅や姫路駅にもあり、無人駅の多い和歌山線等において、徴収漏れを防ぐ効果があると考えられます。大回りをするときは注意が必要なところです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11258.html)

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JR西日本、東北北陸直通新幹線を継続する意向

 東北新幹線と北陸新幹線は通常は直通運転しないのですが、時々団体列車というかたちで直通運転を行います。そのはじめは2016年11月の仙台発着の1往復、仙台発着は2017年9月にも走りました。2017年10月には逆に金沢発着の列車を走らせます。

 この東北、北陸両新幹線を直通する列車について、来島JR西日本社長は、9月20日の定例会見で、これからも継続して運行する考えであることを明らかにしました。東北新幹線、北陸新幹線ともに運行本数が多いためダイヤがきつく、頻繁には運行できないものの、東北と北陸の交流の促進に効果があると考えているからです。JR東日本と話し合い、どういう運行形態にするか考えていくようです。

 しかし、ある程度団体列車が好調ならば、定期列車とはいかなくても、(旅行商品を買わなくても切符さえ買えばよい)臨時列車で試してみたくなります。東北新幹線など、JR東日本の新幹線の最大のネックは、新幹線が集まる東京-大宮間。東北北陸直通新幹線なら、その東京-大宮間を通らなくても済みます。一番のネックを回避できるのですから、やってみる価値はあるかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170921-00525170-hokkoku-l17)

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大雨で日田彦山線の一部区間、鉄道以外で復旧か?

 7月の九州豪雨により、今なお久大線と日田彦山線の一部区間が不通となっています。久大線は時間はかかりますが、いずれ復旧します。それでは、日田彦山線はどうなるのでしょうか?

 日田彦山線については、鉄道にこだわらず、バスなどのほかの交通機関で対応することも考えているようです。青柳JR九州社長の話によれば、大きな被害のあった路線を復旧させるのは、新たに鉄道を一からつくるようなもののようです。需要のある路線ならともかく、今どきそうでない路線をつくる必要はありません。

 日田彦山線の必要性の薄さは、数字の面からも現れています。同じく九州豪雨で被災した久大線は、時間がかかるとはいえ復旧します。久大線久留米-日田間の輸送密度(2016年度、以下同じ)は3867人もいます。日田に近いのでこれよりは少ないでしょうが(ただし、久大線全体で見ても2754人います)、それなりに鉄道は使われています。これに対して、不通区間を含んでいる、日田彦山線の田川後藤寺-夜明間はたったの299人しかいないのです(城野-田川後藤寺間の輸送密度は2595人)。しかも、この数字は1987年度の約3割にとどまっています。これでは、鉄道以外の交通機関を考えたくなります。

 このように鉄道を残すのは絶望的な数字と言える日田彦山線南部の状況ですが、地元自治体等が負担すれば鉄道として復旧させる選択肢もあるようです。只見線みたいな感じでしょうが、それが全体にとって望ましい解かどうかは難しいところがあります。少なくとも、「鉄道を残したい」という熱意を見せるだけでは意味がないことは明らかでしょう。数字が必要性の薄さを現しているのですから。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/363133/、https://www.nishinippon.co.jp/feature/i_live_here/article/363237/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171005/k00/00m/020/149000c)

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「SLばんえつ物語」、高架化された新潟駅に乗り入れできない?

 磐越西線の観光列車、「SLばんえつ物語」。新潟-会津若松間を結びます。しかし、この「SLばんえつ物語」、2018年春に新潟駅の在来線ホームが高架化されることによって(これにより、上越新幹線と「いなほ」の同一ホームでの乗り換えが実現します)、乗り入れることができなくなってしまうのです。なぜでしょうか?

 理由は2つあります。ひとつは新潟駅に向かう勾配は急勾配で、老朽化したSLには負担が大きいこと。そしてもうひとつは在来線ホームは全体を大きな屋根で覆うため、SLから出る煙の逃げ場がなくなって煙が駅構内に充満することです。「SLばんえつ物語」は運行開始当初のように、新津発着とします(新潟発着になったのは、上越新幹線との接続を考慮してのようです)。

 ところが、2018年春の段階でも新潟駅のすべての在来線ホームが高架になるわけではありません。2021年に高架化が完成するまでは、1番のりば、8番のりば、9番のりばは地平のまま残るのです。ここを使えばよいのではないかと思われますが、そううまくはいきません。というのも、1番のりばは越後線などが使います。8番のりば、9番のりばは高架化に伴う仮設ホームで、頭端式です。しかも、7両までしか対応できません。「SLばんえつ物語」は客車7両とSL1両の組み合わせなので、無理なのです。また、営業開始前が新潟駅に入線するとき、及び営業運転を終えて回送となって出ていくときは、電気機関車を連結します。その電気機関車の待機場所を確保することができないという問題点もあるようです。

 地元篠田新潟市長は「SLばんえつ物語」の新潟駅乗り入れの継続を求めています。しかし、SLが新幹線停車駅に入ってくるのは絵にはなるのでしょうが、うまくはいかないのでしょう。JR東日本としても悩んだのかもしれませんが、乗り換えさせるのは面倒で、わかりにくいです。新潟-新津間は前後に電気機関車をくっつけて走る方法もあるかもしれませんが、検討の段階ですでに没になっているのかもしれません。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/089/)

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台風18号で日豊線の一部区間不通、「ななつ星in九州」もルート変更

 2016年の熊本地震で豊肥線が大きな被害を受け、7月には大雨で久大線等が大きな被害を受けました。そして、9月の台風18号でJR九州のとある路線が、大きな被害を受けました。

 それは日豊線。豊肥線三重町-中判田間は10月2日に復旧しましたが、日豊線臼杵-佐伯間は運休したままです。日豊線はローカル輸送だけでなく、特急も走っています。特急は大分-延岡間で運休しています(博多-大分間、延岡-宮崎空港間は通常通り。佐伯-延岡間はノンストップの快速が3往復しています)。津久見市内に深刻な被害の箇所があり、復旧には数か月かかるようです。

 そして、この日豊線の不通は、「ななつ星in九州」にも影響を及ぼしています。3泊4日コースは日豊線を通るのです。そこで、ルートを変更して走らせています。1日目は博多から武雄温泉、有田、長崎に停まり、2日目は鳥栖、熊本、人吉、吉松に停まり、隼人に至ります。3日目は鹿児島中央に停まり、4日目は肥薩線を経由して八代、大牟田、羽犬塚に停まり、博多に戻ります。九州の西海岸を通るコースです。JR貨物も9月26日から西大分-延岡間等でトラック代行輸送を行っています。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/09/29/170929_1002keikaku.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/09/29/170929_1002jikoku.pdf、https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/_data/217431001506511422_news.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170926-OYS1T50009.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/27/300307.html、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/28/JD0056188123)

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2年目の北海道新幹線、利用者2割減少

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間が開業して1年半が過ぎました。1年目は想定を上回る好成績だったのですが、2年目の北海道新幹線の利用状況はどのようになっていますでしょうか?

 JR北海道が9月26日に発表した開業1年半(2016年3月26日から2017年9月25日まで)の実績によれば、2017年3月から半年間の1日当たりの利用者は6000人、前年同時期は7800人でしたので、23%も減少しています。以前に断片的に書いたことが残念ながら当てはまっているのです。北陸新幹線のときも2年目は減りましたが、その減少割合は7%で、北海道新幹線の状況の悪さが目立ちます。これに伴い乗車率も減り、32%になっています。前年同時期に比べて7ポイントも下がっています。ただ、在来線時代の2015年3月からの半年間の数字(1日平均4400人)と比べると、1年目より下がったとはいえ、36%も増えています。それなりの効果はあったようです。

 課題としては平日の弱さ。開業してからの曜日別の1日当たり利用者数は平日が5400人、休日が7700人です。東京から遠いため、ビジネス利用が振るわないのです。東京本社の会社で、(札幌に北海道を統括する支社をつくらずに)ダイレクトに函館に支店をつくる会社はあまりないでしょう。観光需要に頼っているため、オフシーズンだと利用者が減り、2016年度がそうだったように、冬場になると利用者が減ります

 しかも、困ったことに簡単にできる解決策はありません。需要に合わせた割引切符の類はできるかもしれませんが、根本的な解決は、北海道新幹線の全線開業しかありません。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134770、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134511)

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「つくば号」、上りは八潮パーキングエリアにも停車、期間限定割引あり

 東京とつくばを結ぶジェイアールバス関東等の「つくば号」。最大の弱点は上りの首都高速での渋滞です。

 そこで今日10月1日から、「つくば号」は上りに限り、八潮パーキングエリアでも降車できるようになりました。ほかの路線では既に八潮パーキングエリアで降車できるようになっていますが、これが「つくば号」でもできるようになりました。八潮パーキングエリアから歩いて6分ほどでつくばエクスプレスの八潮駅に着きます。八潮駅から秋葉原駅までは区間快速で17分、都心まで速く行くことができます(ただし、つくばエクスプレスの運賃が必要です。秋葉原まで470円です)。というのも、八潮パーキングエリアから先は渋滞の激しい区間。通常は約11分で走る向島までの所要時間が、渋滞時には約51分にもなることがあります。八潮パーキングエリア到着前には運転士から渋滞情報が案内されますので、それを聞いて自分の判断で早目にバスを捨てて鉄道に乗り換えることによって、渋滞を回避することができるのです。

 10月1日から2018年3月31日までの間は、キャンペーンも行われています。上りの普通運賃は東京までと同じ1180円ですが、交通系ICカードを使えば800円で済みます。なお、下りの運賃や子供運賃は変わりません。
(参考:ジェイアールバス関東ホームぺージ http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/pa.html、関東運輸局ホームぺージ http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi1/jikken/date/siryou1.pdf)

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南草津-甲賀土山間に高速経由コミュニティバス

 明日10月2日から、甲賀市のコミュニティバスに新たな路線が加わります。

 それは、土山地域の田村神社バス停から土山地域の6つの停留所を経由し、新名神を経由して約55分で琵琶湖線の南草津駅に至るルート。平日のみの運行で、朝1往復、夕方2往復の合計3往復します。11人乗りの大型ワゴンを使います。片道運賃は中学生以上が500円、通勤・通学定期もあります。

 甲賀市は5町が合併してできた市ですが、土山地域はただひとつ鉄道がありません。大津や草津の高校に通学する場合、貴生川までバスに乗るか、親に車で送ってもらうしかありません。これを嫌って、土山地域から出る若者や子育て世代が多いようです。滋賀県内では初めての高速道路を走るコミュニティバスは、そうした動きに歯止めを掛けたい、市の思いがあるようです。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20170929000021)

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大糸線に「えちごトキめきリゾート雪月花」走り、普通は運休

 大糸線は60年前の1957年、中土-小滝間が開業したことにより、松本-糸魚川間の全線が完成しました。つまり、今年2017年は大糸線が全線開通して60年という節目の年を迎えることになります。

 そこでJR西日本はこれを記念して、えちごトキめき鉄道の観光列車、「えちごトキめきリゾート雪月花」を乗り入れさせることにしました。以前に書いたことが実現したのです。「えちごトキめきリゾート雪月花」が他社線に乗り入れるのは、あいの風とやま鉄道に続いて2例目です。

 「えちごトキめきリゾート雪月花」が大糸線に乗り入れるのは、11月12日。関西方面からの旅行商品を購入した人のみが乗車することができる、団体臨時列車として運行します。南小谷-糸魚川間を往復します。ダイヤは糸魚川10:30ごろ発11:40ごろ着、南小谷12:35ごろ発糸魚川13:40ごろ着です。糸魚川では沿線の人による出迎えや出発式を行います。南小谷のおたり物産館では地酒のふるまいなどを行います。乗車した人には、ツアー限定のオリジナルグッズや地元特産品のプレゼントがあります。

 なお、この「えちごトキめきリゾート雪月花」の運行に伴い、普通列車の運休があります。糸魚川10:29発南小谷11:34着、南小谷12:00発糸魚川12:57着の1往復はバスでの代行輸送となります。また、11月23日には「えちごトキめきリゾート雪月花」がJR東日本に乗り入れます。新潟に行きます。

(追記)
 えちごトキめき鉄道絡みで書きますが、ET122形のイベント車両、「3市の花号」が9月10日、北越急行でイベント列車として走りました。なお、過去にはJR東日本のハイブリッド車両、HB-E300系が北越急行に乗り入れたことがあります。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10995.html、北越急行ホームぺージ http://www.hokuhoku.co.jp/press/20170720.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/07/25/297831.html、https://response.jp/article/2017/07/24/297782.html)

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三江線の代替バスはいくつかにブツ切り

 2018年3月で三江線が廃止された後、代替交通はどうなるのでしょうか? すでに8月の段階で運行計画案はできています。

 三江線の代替交通は当然ながらバスですが、鉄道があったときのように三江線を通し運転するようなものはありません(石見都賀駅、粕淵駅、石見川本駅と少なくとも3回は乗り換えが必要です)。いくつかに分けて、バスを運行するのです。合計で14ルートに分けられます。内訳は新規の定期路線11ルートと、乗合タクシーなどの事前予約制の3ルートです。事前予約制のは、美郷町や邑南町で走らせます。停留所の数は230を超える予定です。

 バスの運行会社は、大和観光(島根県美郷町)、君田交通(三次市)、備北交通、石見交通など7社と沿線の2市町。三次市は君田交通の運行で、三次駅から国道375号に沿って川の駅常清まで、1日5往復のバスを走らせます。安芸高田市は三次駅-式敷駅間に路線バスを走らせます。備北交通も走らせる予定です。三江線からは若干離れますが、国道54号を使って、三次駅と石見都賀駅を結ぶようです。

 島根県邑南町は口羽駅近くにある支所を三次駅方面からのバスの乗り換え拠点として、そこから小型の町営バスで運びます。3つのルートが用意されています。島根県美郷町では大和観光が、石見都賀駅方面から国道375号を通って粕淵駅まで、粕淵駅からは県道40号を通って石見川本駅まで行きます。粕淵-石見川本間は29人乗りのバスで1日6往復します。これらのルートから外れている粕淵-沢谷間、石見梁瀬駅方面へのバスも走らせます。沢谷方面へのバスは石見交通が1日3往復走らせます。江津市内では江津駅近くの済生会病院を起点に国道261号を通って、石見川本駅までの間を6往復します。石見交通が走らせます。55人乗りのバスを使います。このほかにも市営バスを3ルートで走らせる予定です。

 これらのバスの運行の準備にはお金がかかりますが、それぞれの市町議会で予算を盛り込んでいるようです。JR西日本からもらえる交付金を充てるようです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO20261450S7A820C1LC0000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB27H5I_X20C17A7LC0000/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170902/ddl/k34/010/577000c、https://mainichi.jp/articles/20170905/ddl/k32/010/497000c、中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=370310&comment_sub_id=0&category_id=110)

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