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札沼線は営業区間を短縮しても赤字続く

 札沼線は非電化区間の北海道医療大学より北が、利用者の極めて少ない区間となっています。北海道医療大学-新十津川間がバス転換の対象となっています。

 そんな中、23日に廃止区間沿線の4町長による会合が月形町で開かれました。JR北海道の西野副社長も参加したこの会合で、札沼線を石狩月形や浦臼まで短縮した場合のコストの試算が発表されました。それによれば、現行の北海道医療大学-新十津川間(47.6キロ)の年間営業損失は367百万円、それを北海道医療大学-浦臼間(33.8キロ)に短縮すると年間営業損失は329百万円、北海道医療大学-石狩月形間(14.4キロ)に短縮すると年間営業損失は215百万円となります。石狩月形までにすると6割程度に減りますが、縮小幅自体はそれほど大きくありません。

 石狩月形や浦臼までに絞れば、輸送密度が上がるかどうかは資料がないからわかりません。ただ、北海道医療大学を境に大きく落ち込むことは間違いないでしょう。札幌近郊の北海道医療大学以南と比較すると、似たり寄ったりの数字です。また、区間を短縮して鉄路を存続させるということもあるかもしれませんが、そうなったら同時に新十津川に近いところを切り捨てるということになります。自らのところを存続させるために、沿線の町から裏切られて捨てられるということになります。
(参考:UHBニュースホームぺージ https://uhb.jp/news/?id=3195、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146837)

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相模鉄道、全駅にホームドア

 現在、相模鉄道でホームドアのある駅はターミナルで乗降人員が一番多い(1日平均約42万人)、横浜駅だけです。2月に設置しました。しかし、あと5年すれば、全25駅にホームドアが設置されます。大手私鉄で全駅にホームドアを設置する計画があるのは、東京メトロだけでしたが、東京メトロの設置完了予定は2025年度ですので、相模鉄道が最初に設置を完了させる鉄道になりそうです。

 ホームドアの設置は、ホーム自体の補強工事や定位置停止装置(ホームドアと車両のドア位置が合うように列車を停止させるため、運転士のブレーキ操作を支援する装置のことで、駅、車両の双方に改造工事を要します)の準備工事等を行ってから始めます。2019年度末までに海老名駅、2020年度末までに二俣川駅、大和駅、湘南台駅の3駅、という拠点となる駅からホームドアの設置を始めます。国交省は原則として2020年度までに1日平均乗降人員が10万人を超える駅にホームドアを設置する方針ですが、相模鉄道で1日平均乗降人員が10万人を超えるのは、横浜駅、海老名駅、大和駅の3駅ですので、この国交省の方針を満たすことができます。なお、残る20駅は2022年度までに設置します。JR東日本や東急との直通線については、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行います(ということは、相模鉄道からJR東日本や東急に直通する列車は、グリーン車のない通勤型車両ということになるのでしょうか?)。かかる費用は約200億円です。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171102_05.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201711/CK2017110702000124.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/11/03/302050.html)

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埼玉高速鉄道、「いい夫婦ペアフリーきっぷ」を発売

 埼玉高速鉄道は「いい夫婦の日」の11月22日から12月25日までの間、「いい夫婦ペアフリーきっぷ」を発売しています。「いい夫婦の日」に因んでか、1122枚限定です。赤羽岩淵を除く各駅で発売します。

 埼玉高速鉄道は休日に使うことのできる一日乗車券を出していますが、680円します。しかし、「いい夫婦ペアフリーきっぷ」は2枚セットで960円。しかもこちらは休日だけではなく、平日にも使うことができます。発売期間中の任意の1日に使えます。

 ただし、使用に当たっては条件があります。夫婦でなくても男女ペアでなくても構いませんが、2人セットで利用しなくてはなりません。自動改札機は使えないので、有人改札を利用することになります。
(参考:埼玉高速鉄道ホームぺージ http://www.s-rail.co.jp/news/2017/pr20171030iifuufu-pair-ticket.php)

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京急、個人でも貸切列車を走らせることができる

 京急は10月2日から、京急創立120周年記念事業の一環として、貸切イベント列車の販売を行っています。これまでも京急は企業とコラボした貸切列車を走らせてきましたが、一般客でもお金を出せば貸切列車を走らせることができるのです。同窓会や結婚式、居酒屋列車などを行うことができます。

 貸切列車のメニューは3つです。品川(9時ごろ発)→三浦海岸(10時ごろ着)のパターンA、品川(9時ごろ発)→浦賀(10時ごろ着)のパターンB、大師線2往復(京急川崎18時ごろ発、京急川崎20時ごろ着)のパターンCの3つです。車両は乗車人数に応じて4両(120人以下)、6両(120~180人)、8両(180人以上)の3パターンから選ぶことができます(8両はパターンAのみ、6両はパターンA、パターンBのみ)。車内の装飾やイベント演出などについて、京急グループが対応することもできます。利用料金は47万円からです(パターンCの場合、税別)。

 貸切列車の運行ができるのは、土日のみ(祝日は除きます)。原則として実施予定日の4か月前から申し込みを始め、先着順です。運行実施日の3か月前までに申し込む必要があります。お金は結構かかりますが、日ごろ通勤、通学で使う大手私鉄を貸切で乗ることができるのは面白いです。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20170925HP_17130MT.html)

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姫新線の乗客数、2年連続で300万人を突破

 姫新線姫路-上月間の乗客数は、1990年代には300万人近くまで迫っていた年もありましたが、1990年代後半から落ちていき、2009年度には238万人になってしまいました。ところが、このところ好調です。2016年度の乗客数は前年度よりも3.2%増えて、約310万人にもなりました。34年ぶりに300万人を超えた2015年度に続いて、2年連続で300万人を突破したのです。2009年度と比べると、7年で25%以上も増えたのです。

 このところの好調のきっかけは、2010年3月から2年間実施された増便社会実験。地元自治体とJR西日本がお金を出し合い、姫路-播磨新宮間で上下16本、播磨新宮-上月間で6本の増発を行いました。80億円を投資して新型車両を導入し、スピードアップも行いました。増便実験終了後、多少便数は減っていますが、それでも増便実験開始前よりは増えています。駅ごとに乗客数を比較すると(増便実験前の2009年度と増便実験終了後の2012~2016年度の平均の比較)、播磨高岡-上月間の12駅のうち、減っているのは西栗栖と三日月の2駅のみ。68.1%増えた上月、52.7%増えた播磨高岡などが目立ちます。2015年4月の公立高校の学区再編や「ICOCA」導入も乗客数増加に寄与しているようです。大雑把に言えば、本数が大きく変わる播磨新宮より東のほうが数字が良いようです。

 姫新線全体の輸送密度は1550人(2016年度、以下同じ)ですが、姫路-播磨新宮間は7156人と幹線並みの数字を誇ります。それに比べて、播磨新宮-上月間は一気に下がり、935人しかいません。日中でも30分間隔の姫路-播磨新宮間に比べて、1.5~2時間間隔と少ないからでしょう。これでは使いづらいのも当然と言えるところで、播磨新宮以西を存続させたいのなら、兵庫県や沿線自治体は(口だけではなく)お金を出してJR西日本に増発をさせるようにしなければならないでしょう。何も努力しなければ、将来の人口減少傾向を踏まえると、鉄道を存続させる価値があるのは姫路-播磨新宮間だけということになりかねません。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/201705/0010239447.shtml、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf)

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オリンピック期間中は最終繰り下げ?

 2020年に行われる東京オリンピック・パラリンピック。結構遅い時間まで競技が行われるようです。例を挙げると、さいたまスーパーアリーナで行われるバスケットボールの終了時間の予定は深夜0時。その最寄りのさいたま新都心から都心方面への最終は平日の場合、0:01です(蒲田行き、その後は赤羽行きならあります)。そのほか、有明を会場とするバレーボールもバスケットボールと同じように試合が多いため、終了時刻は0時近くになるようです。世田谷区の馬事公苑で行われる馬術のように、スポーツの特性(馬が暑さに弱い)から涼しい夜間に競技を行うこともあります。

 このように競技が終わって観戦から帰ろうと思っても、列車がないということが考えられます。すでに東京都と大会組織委員会は首都圏の鉄道会社に大会期間中の終電繰り下げを要請しるようで、鉄道会社も最終の繰り下げや臨時列車の運行についての検討を行っています。2002年のサッカーワールドカップにおいても深夜運転を行った実績があり、前向きに考えているところもあります。

 ただ、やみくもに最終の繰り下げを行うことはできません。正月のような一日だけでのイベントではなく、ある程度の期間続きますので、夜間の保守作業や工事に影響を及ぼすこともあります。最終の繰り下げはありがたいことかもしれませんが、夜間は線路の保守を行う貴重な時間ですので、そことの兼ね合いも重要で、さじ加減が難しいところです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/sportsspecial/articles/20171017/k00/00m/050/101000c)

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三江線、「青春18きっぷ」のない平日なのに廃止を惜しむファンで列車遅れる

 2018年3月をもって全線が廃止になる三江線。廃止まで半年を切っていますので、廃止を惜しむ鉄道ファンが多く訪れています。9月に乗車した時もそうでしたし、さらに言えば2016年度の輸送密度にもその動きはすでに表れています。

 その三江線ですが、廃止を惜しむファンで混雑しています。「青春18きっぷ」の使える期間や休日ではありません。ごく普通の平日なのに、混んでいるのです。JR西日本のホームページには「現在、三江線では、多くのお客様にご利用いただいており、列車によってはご乗車いただけない場合もございます。あらかじめご了承ください。」(JR西日本ホームページより引用)との記述がここ数日続いていますし、11月10日には、混雑のため、20~40分の遅延が発生しました。もともと三江線は、とくに有名なところはありませんが、全線にわたって紅葉を見ることができるため、この時期の利用は増えていたようです。さらに廃止が目前に迫っているので、旅行会社も三江線乗車を盛り込んだツアーをたくさん企画しています。ほぼ満席になるものがあるなど、好評のようです。

 乗車できない危険性があるほど混むのなら、増結や増発をすればいいのかもしれません。しかし、廃止が目前の鉄道に投資をする必要はありません。ただこのままでは車両は足らないですし、交換できる駅は少なく、増発したくてもできません。三江線の本数は少なく、しかも日照時間の短い冬場では、全線景色を見ることのできる列車は三次10:02発ぐらいしかありません(廃止真際の3月になると、三次、江津の両端の駅を5時台に出る便でも全線で景色を見ることはできるでしょうが)。今から乗る人は祭りだと割り切り、非日常の三江線に乗らざるを得ないでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79010、JR西日本ホームぺージ http://trafficinfo.westjr.co.jp/chugoku_history_detail.html?id=00038651)

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「拝島ライナー」、2018年春に登場

 拝島線は2018年に小平-拝島間全線開通50周年を迎えます。その拝島線に、2018年春、定期運行としては初めての(臨時では実績あり)、有料座席指定列車が誕生します。

 「拝島ライナー」と名付けられたこの列車、西武新宿発拝島行きの片道のみの運行です。夕方と夜間に走ります(平日だけでなく、休日にも走ります)。そして、使われる車両は新型通勤車両、40000系。ロングシートにもクロスシートにもなる車両です。

 料金、停車駅、運転時刻など詳細については後日発表されます。
(参考:西武ホームぺージ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20171117haijimaliner.pdf)

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日田彦山線の復旧費用は70億円

 日田彦山線の添田-夜明間は7月の福岡・大分豪雨で大きな被害を受け、不通となっています。日田彦山線の被害箇所は、駅や線路の損壊など63か所に上ります。特に5つの橋の被害が大きいようです。その日田彦山線ですが、JR九州が9日に発表したところによれば、復旧費用は約70億円にも上るようです。70億円の内訳は、橋の架け替えが42億円、軌道の復旧が15億円、のり面対策10億円などです。

 しかし、日田彦山線は極めて需要が少ない路線。大金をかけて復旧させる価値があるのか疑わしいところです。JR九州も単独で復旧させるのは困難と考えていて、バスやタクシーに切り替えることも選択肢としてあります。また、鉄道で復旧させる場合は、JR東日本の只見線のように、上下分離方式で復旧させる考えもあるようです。JR九州は2017年中に沿線自治体などと復旧方法や費用負担について協議を始めたいと考えています。

 なお、同じように豪雨や台風で不通となっている路線の復旧費の見積もりは、久大線(7月の福岡・大分豪雨)が約17億円、日豊線と豊肥線(9月の台風18号)が合計約31億円です。
(参考:大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/11/10/JD0056329828)

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リフト代わりに雪上車で山に登る、北海道のスキー場

 北海道南部の今金町にあるピリカスキー場。1990年にオープンし、最盛期の1992年には年間3万人の利用者がいましたが、最近は7000人程度にまで減少しています。しかし、オープンから30年近くが経ち、リフト設備の更新が必要となりました。しかし、リフトの更新にはお金がかかります。

 そこで今金町はリフトの代わりに、5つあるコースをひとつ潰して、雪上車で山の上まで運ぶことにしました。定員10人の雪上車は9時から15時まで15分間隔で運行し(ナイター営業は行いません)、残る4コースを滑って降りていきます。なお、一部の平日は学校での授業のため、一般客は雪上車を利用することができません。

 料金は1回300円、1日券やシーズン券の設定もあり、それぞれ2000円、6000円です。雪上車に乗ることができる機会はそれほどなく、あったとしても1回2000~3000円するようなので、2000円で雪上車に乗り放題になるというのは、安いとも言えます。
(参考:今金町ホームぺージ http://www.town.imakane.lg.jp/gyousei/sangyoukankou/kankou/29_26.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/pirika/)

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東武野田線、運河-船橋間も急行運転

 各駅停車ばかりだった東武野田線に急行が登場したのは、2016年3月のことですが、急行運転を行う区間は大宮-春日部間に留まっています(数が少ない特急については、例外的な存在ということで記述を省略します)。しかし、東武が10日に発表した「『東武グループ中期経営計画』の推進」によれば、その区間が拡大されるようです。

 急行運転が拡大されるのは、2020年春の予定です。そして、急行運転を新たに行うのは、運河-柏-船橋間です。真ん中の春日部-運河間は急行運転を行わず、両端の区間で急行運転を行うのです。現在、運河-船橋間にある逆井-六実間では複線化工事が行われています。2019年度完了予定で、これにより、運河-船橋間が完全複線化されます。単線が残るのは春日部-運河間のみに限られるので(しかも、この中の清水公園-梅郷間は2023年度完了予定で連続立体交差事業が行われますが、単線のまま残ります)、複線化される区間だけ急行運転を行い、単線が残る区間は各駅停車だけのままで推移することになります。

 しかも、新たに複線化される逆井-六実間に存在する中間駅、高柳は2面4線化されます。複線化が完成する2019年度末までに完成させる予定です(橋上駅舎化は2018年度)。各駅停車ばかりの路線で2面4線化する意義について不思議に思っていたのですが、ここを緩急接続の拠点駅として整備する意図が当初からあったのでしょう。疑問が解けました。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/67c461e1fc6a16b6f94009aa7fd05ae0/chukei.pdf)

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EH800が京都鉄道博物館に

 EH800はJR貨物が所有し、北海道新幹線との共用走行区間である青函トンネル等で貨物列車を走らせるために2016年3月に導入された機関車です。普段は東青森と函館貨物の間を往復しています。このEH800が京都鉄道博物館に展示されます。EH800が関西エリアに来ることはこれが初めてです。

 京都鉄道博物館に展示されるのは2018年1月20日から28日の間。本館1階の車両のしくみ/車両工場エリアで展示されます。現役車両展示用の線路で展示されます。EH800のほか、コキ107コンテナ車2両及び各種コンテナも展示されます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/11/page_11478.html、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2017/11/15/302555.html)

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東京メトロ、「デパート巡り乗車券」を復刻

 東京メトロの前身である東京地下鉄道株式会社、帝都高速度交通営団では、1932年から1941年までの間、「デパート巡り乗車券」というものを発売していました。デパートがある駅で1回ずつ途中下車できるもので、特に女性に人気だったようです。

 この「デパート巡り乗車券」を復刻します。特別デザインの東京メトロ24時間券3枚と銀座線沿線の9つのデパートで使うことができる特典クーポンがついた、「新春デパート巡り乗車券」です。特典クーポンを専用台紙につけて、1セット270円(1枚90円×3枚)で発売します。大人のみで、子供の発売はありません。

 「新春デパート巡り乗車券」は9000セット発売しますが(1人1セット限り)、購入するには抽選で権利を得る必要があります。Twitter、WEB、はがきのいずれかの方法で応募します。応募期間は11月20日から12月10日24:00まで(はがきは12月10日必着)、当選通知は12月15日以降にメールまたははがきでなされます。これで当選した人は、12月23日から12月29日までもしくは2018年1月4日から6日までの間、東京メトロ日本橋駅C4出入り口付近特設ブース(改札外)で購入することができます。発売時間は10~20時です。購入には当選通知のほか、本人確認書類が要ります。当選した人の氏名、生年月日がわかる運転免許証、健康保険証、パスポート、学生証、マイナンバーカード等の本人確認書類を持参する必要があります。東京メトロ24時間券は1月1日から31日の間で使用開始から24時間、特典クーポンは1月2日から31日の間、使えます。
(参考:東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20171115_123.pdf)

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日高線と札沼線の代替交通について

 日高線の鵡川以遠は、2015年の高波で大きな被害を受け、あまりの復旧費用の高さにJR北海道は鉄道での復旧を断念し、バスへの転換を提案しています。さて、日高線にバス等を走らせるにはどれくらいの費用がかかるでしょうか? 沿線の自治体は札幌市内のコンサルタント会社に調査を依頼していて、14日、その結果が公表されました。

 それによりますと、BRTは運行までに6年かかり(計画と施設整備にそれぞれ3年ずつ)、初期投資には約105.7億円かかります。線路を外してバス専用道に変えるのに93.7億円かかるのです。DMVは運行まで14年かかり(そのうち、車両の開発に2年、制作に8~9年を要します)、車両の製作費などの初期投資に47.1億円かかります。JR北海道がすでにDMVの車両開発を断念しているため、新たに車両を開発するのに10~20億円かかるのです。JR北海道が提案する普通のバスは2年で運行でき、初期投資は停留所の設置や車両購入費など2.6億円です。いずれも単年度の収支は赤字が見込まれています。現在の代行バスと同じ本数を走らせた場合、BRTは5.2億円の赤字、DMVは9.5億円の赤字、バスは1.8億円の赤字です。

 沿線7町はコンサルタント会社の調査結果を基に検討を続けますが、正直言って、BRTやDMVを導入する価値はありません。苫小牧市内もバスに置き換えるならBRTを導入する価値があるかもしれませんが、今のところバスに置き換えるのは鵡川以遠なので、既存の道路で十分です。せいぜい町の中心駅に部分的に導入するぐらいです。DMVに関して言えば、普通のバスより小さくコストが高いものをわざわざ導入する必要がありません。素直にバスにするのがいちばんいいでしょう。

 話は変わりまして、札沼線。ここもJR北海道がバスへの転換を提案している路線です。こちらも13日に動きがありました。沿線4町長は新十津川町内で行われた会合で、鉄道を現状維持するのは難しいという認識に至りました。バスを含めた代替交通機関を検討する方向です。
(参考:HBC NEWS http://news.hbc.co.jp/f0ce100c05a1fab33b377f3803fb2a32.html、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144854、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144760、苫小牧新報ホームぺージ https://www.tomamin.co.jp/news/main/12598/、タビリスホームぺージ http://tabiris.com/archives/hidakasen-3/)

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千歳線立体交差しなくても「エアポート」増発可能

 以前にも書きましたが、JR北海道は、札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」について、1時間に4往復から5往復に増やします。2020年に増発する予定です。増発に必要な車両(4編成分、24両)はすでにメーカーに発注しています。

 これまで、この増発を行うには、札幌貨物ターミナル付近の立体交差化が必要だとされていました。しかし、信号や変電所の増設、新千歳空港駅の改修などをすれば、立体交差をしなくてもできるようなのです。そこで、立体交差化を見送ったうえで快速「エアポート」の増発を行うこととなりました。

 JR北海道は国交省に補助金を申請して、快速「エアポート」の増発を図ります。
(参考:HBC NEWS http://news.hbc.co.jp/343c949b80fa92e3ce25698e7c3bd4c1.html)

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富山の路面電車、南北つながっても200円

 富山には2つの路面電車があります。南側は富山地方鉄道の市内電車、北側は富山ライトレールが走っていて、両者は2020年3月に富山駅で接続する予定です。今の運賃は南北とも200円ですが、接続すればどうなるのでしょうか?

 まだ開業は先のことなので具体的には決まっていませんが、森富山市長は1日の定例会見において、南北がつながっても200円のままにしたいと考えていることを明らかにしました。今は富山市、富山地方鉄道、富山ライトレールの3者で運賃や運行形態について協議している段階ですが、運賃を200円で据え置く方向で調整を図りたいと考えているようです。
(参考:チューリップテレビホームぺージ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20171101150855)

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長崎駅前、再開発後も電停へは歩道で渡れず

 長崎には路面電車があります。長崎新幹線が乗り入れる長崎駅から路面電車に乗ることができますが、新幹線駅に路面電車が乗り入れるわけではなく、国道上まで歩かされることは以前にも記事にしました。しかも、状況は悪くなるのです。

 どういうことでしょうか? もともとの計画では、国道上に横断歩道をつくり、平面での移動ができるようになっていました。しかし、この案に長崎県警が反対したのです。駅前にある国道202号線は上下合わせて9車線と路面電車が走っていて、幅が約40メートルあります。長崎市によれば、この幅約40メートルの道路を安全にわたるには58秒を要するため、長崎県警が渋滞を恐れて横断歩道の設置に反対したのです。

 このままでは長崎駅前で路面電車を乗り降りするためには、これまで通り陸橋を渡る必要があります。現状では停留所にはエレベータがなく、階段を上り下りしないといけないのです。車いすの人はこんな停留所は使えませんし、徒歩の人もこんな停留所では意味がありません。路面電車のいいところは道路と同じレベルで(階段の上り下りなしに)乗り降りできるところにありますから。

 さすがに長崎市側もバリアフリーになっていないと話にならないと認識しているようで、エレベータだけは設置するようですが、新幹線を迎える駅の路面電車としては寂しい限りです。新幹線駅と路面電車の停留所の間を2階のデッキで結んでいるのならともかく、新幹線駅からいったん1階に降り、そこから結構歩かされ、しかも路面電車に乗るためにまた階段を上り下りする。とても長崎に来た人を迎える体制になっていないのです。再考を促したいところです。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/370090/)

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南阿蘇鉄道は上下分離に

 熊本県の第三セクター、南阿蘇鉄道(17.7キロ)は2016年4月の熊本地震で大きな被害を受け、今なお半分以上の区間(立野-中松間、10.5キロ)で運休を続けています。

 この残った区間も国がほとんどのお金を出して復旧させる予定ですが、国のお金を使ってまたすぐに経営が成り立たない状態では意味がありません。国としてはせめて復旧しても安定的に運営してもらわないといけないのです。

 そこで熊本県等の関係自治体は、南阿蘇鉄道が全線を復旧させた後、上下分離にすることを10月31日に開かれた会合で決めました。鉄道の運行は南阿蘇鉄道が引き続き行いますが、線路や土地は地元自治体が保有します。財政負担の割合はこれから決めますが、全線復旧後も確実に鉄道を運営することができるようにするのです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/171101/rgn1711010019-n1.html)

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新潟にPeach

 関空をベースに国の内外に路線網を広げる、LCCのPeach。2018年3月1日から、新たな路線が加わります。その路線は新潟-関西線。新潟発着のLCCはチャーター便を除くと日本では初めてです。また、新潟-伊丹便はたくさんありますが、新潟-関空便は18年ぶりの復活です。

 当面は2018年3月24日までの運航で、ダイヤは新潟13:35発関空15:10着、関空12:00発新潟13:05着の1日1往復です(180人乗りの機体使用)。通常運賃は4190~23090円で、10月31日からすでに発売しています。搭乗率の目標は75~80%で、その時の状況を見ながら運賃などを決めるようです。

 新潟県は訪日外国人の宿泊客数で長野県や石川県に比べて劣ります。このPeachの新潟-関西線には、訪日外国人を関空を経由して新潟県に来てもらいたい、という意図があります。新潟県の人もPeachを使って、関空から海外に出やすくなります。
(参考:Peachホームぺージ https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2017/10/171031-Press-Release-J.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22947550R31C17A0L21000/、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/171101/rgn1711010045-n1.html)

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南海本線、羽倉崎以南も15分間隔に、急行も復活

 樽井-尾崎間を元々あった渡り線を駆使して単線運転することにより、11月1日に運転を再開した南海本線。これまで羽倉崎以南は30分間隔での運転でしたが、11日からはダイヤ改正を行っていました。

 11日からは、依然として「サザン」は難波-泉佐野間を含めて全線で運休を続けるものの、これまで30分間隔であった普通(泉佐野以南が各駅停車となる区間急行を含みます)はおおむね15分間隔に増えます。普通の数だけで見れば通常時と同じ運行間隔です。これに加えて、朝と夕方以降のみに限られますが(休日は朝のみ)、急行の運転も復活します。普通の中には、尾崎で待避するものもあります。単線運転が続いている中で、本数は少ないながらも急行が復活するのは意外です。まだ完全には復旧していないことから引き続きJR線への振り替え輸送を継続しますが、平日朝に残っていた箱作から泉佐野へのバス輸送は終了します。

 ところで、南海にはほかにも運休区間があります。高野線の高野下以南です。上古沢付近が大雨により土砂が流出しているのです。高野山へは橋本からバスでの代行輸送を行っていますが、バスの台数に限りがあり、道路状況も悪いことから、待ち時間がかかり、なおかつバスの所要時間も結構かかります。平日の橋本-高野山間は約1時間30分かかりますが、混雑する休日の9~12時ごろは、橋本-高野山間に2時間半から3時間以上かかるようです。しかも、こちらは11月中に複線での運転再開を目指す南海本線とは違い、地滑りを起こしているようで、年内の復旧の見通しが立たないようです。

(追記)
 台風の影響により樽井-尾崎間で単線運転をしていた南海本線ですが、仮復旧が完了したため、23日から複線で通常通りのダイヤでの運転を行います。JR線への振り替え輸送は前日の22日で終了します。

 今後、2018年5月までに、橋脚の新設などの本復旧工事等が行われます。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html、MBSニュース http://www.mbs.jp/news/kansai/20171110/00000060.shtml、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79077)

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東武に「スペーシア」使用の夜行列車

 2017年の運行は終えましたが、備忘録として記事を残しておきます。

 私鉄では有数の路線網を誇る東武は、旅行商品扱いで夜行列車を走らせています。そのひとつが浅草から日光に行く「日光夜行号」。2017年は、10月14、20、21日の3日間、運行していました。浅草を23:55に出発し、北千住、新越谷、春日部に停車し、東武日光には2:16に着きます。車内では3時半まで仮眠をとることができ、4時に出る専用バスで湯元温泉方面に向かいます。日光の紅葉のトップシーズンに、混雑する時間をさけて静かな早朝に着くことができるのです。

 2017年の「日光夜行号」の最大の特徴は車両。2016年は300型を使っていましたが、春に引退しました。そのため2017年は「スペーシア」用の100系を使います。本格的な特急車両を始めて夜行列車用として使うのです。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/31280b564520b38bd3f8cc31425e304d/170907_1.pdf?date=20170907123951)

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平針運転免許試験場建替で名古屋市交通局のバス増便等

 名古屋の人ならおなじみの平針運転免許試験場。地下鉄の駅から離れたところにあるので、名古屋市交通局のバスが公共交通機関でのメインのアクセスとなります。

 ただ、大多数の人は車で来ます。平針運転免許試験場に来る人は平日1400人、日曜日になると3000人にもなりますが、8割が車で来ます。ところが、平針運転免許試験場は老朽化しているため、建て替え工事を行います。これに伴って2018年1月から一般来客用の駐車場が一時閉鎖されます。駐車場を残したまま建て替え工事を行うと、工期が1年近く伸びてしまうのです。現在、平針運転免許試験場の駐車場は700台あまりありますが、それが車いす用の10台と二輪車用の20台を残してきっぱりと消えてしまうのです。近くにはコインパーキングもほとんどありません。

 そこで、この一時閉鎖による不便さを緩和するため、名古屋市交通局はバスの増便等を行います。増便を行うのは2018年1月4日から建て替え工事が完了する2021年2月までのうち、平針運転免許試験場で業務を行う平日と日曜日です(土曜日と年末年始は対象外です)。名古屋市営地下鉄の平針駅と徳重駅から平針運転免許試験場に向かうバスを平日で合計93便、日曜は合計130便増やします。8~13時台の場合、平針駅からはおおむね5分間隔、徳重駅からでもおおむね15分間隔でバスが走ります。しかも、増便を行う日の始発から18時までは、平針運転免許試験場の敷地内にバスが乗り入れます。これまで平針駅からバスに乗ると、一部の便を除いて少し手前の平針住宅から歩かないといけなかったのですが、平針運転免許試験場まで入ってくれるのです。もともと公共交通機関で平針運転免許試験場に来ていた人にとっては、むしろありがたい話です。このまま駐車場がなくなっても構わない、と思えるぐらいです。

 また、名鉄バスも、すでに11月1日から名鉄鳴海駅からのバスを平日に1日6便増やしています。
(参考:名古屋市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/BUS/TRP0002480.htm、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20171021/CK2017102102000065.html)

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根室線代行バス、12月から一部をサホロリゾート前経由に

 根室線東鹿越-新得間は2016年の台風による被害で、2017年3月28日からバスによる代行輸送を続けています(東鹿越-落合間はその前から)。この根室線の代行バスですが、12月1日にダイヤ改正を行います。

 現在代行バスは、下りが東鹿越→新得の4本、上りが新得→東鹿越の5本と落合→東鹿越の1本の合わせて6本です。これが12月1日以降は、下りが2本増え、下りが東鹿越→新得の5本と富良野→新得の快速便1本の合わせて6本、上りが新得→東鹿越の5本と落合→東鹿越の1本の合わせて6本です。下りに追加される快速便(富良野11:02発新得12:50着)は、富良野-新得間を幾寅のみに停まるもので、滝川9:42発の9627Dから接続を受け、新得12:57発の2427Dに接続します。また、下りでもうひとつ追加される東鹿越15:13発に関連して、根室線も増発がなされます。富良野14:19発東鹿越15:04着です。

 話題はもうひとつあります。根室線の代行バスは、落合-新得間はJRから外れて主に国道38号を走ります。1966年に廃止された根室線の旧線に近いところを走ります。この旧線に近いところにあるのが十勝サホロリゾート、代行バスは快速便など一部を除いて下り4本、上り5本の合わせて9本がサホロリゾート前にも停まります。

 サホロリゾート前を経由する便は十勝サホロリゾートの無料送迎バスとしての役割もあります。そのため、富良野方面-サホロリゾート前間を利用する人は富良野方面-落合間の運賃を払えばよく、サホロリゾート前-帯広方面間を利用する人は新得-帯広方面間の運賃を払えばよいのです。落合-サホロリゾート前間もしくはサホロリゾート前-新得間のみを利用する人は無料です。サホロリゾート前で乗降しない人は通常通り、発駅から着駅までの運賃が必要です。なお、十勝サホロリゾートの施設内では切符の販売はいたしませんので御注意ください。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171108-1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/11/08/302251.html)

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JR東海、「ひだ」の利用者増加で高山、下呂両駅のトイレなど改善

 高山は外国人にも人気のある観光地。当然高山線に乗って高山に行く訪日外国人も増えています。JR東海によれば、「ひだ」の利用者はこの3年間で15%も増えています。「君の名は。」の需要もあるでしょうが、訪日外国人も貢献していることでしょう。乗車の2割か3割が外国人だそうです。そこでJR東海は下呂、高山の両駅において、外国人を念頭に置いた設備の改良を行いました。

 高山駅には、日本語・英語・韓国語・中国語の4か国語に対応し(音声でも案内することができます)、クレジットカードも使用することができる指定席券売機を設置します。日本の地理がよくわからない訪日外国人でも目的地を入力すれば乗継経路を案内する機能が付き、11月1日から使用を開始しています。また、高山駅のトイレは2016年10月の橋上駅舎化に伴い、洋式になりましたが、3月に温水洗浄機能を追加しています。

 下呂駅も10月27日から温水洗浄機能の付いた洋式トイレになっています(高山、下呂両駅のトイレは全て温水洗浄機能の付いた洋式トイレになりました)。9月30日からは訪日外国人などの荷物の多い人に対応するため、下呂駅の改札口の通路幅を広げています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035297.pdf、岐阜新聞ホームぺージ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20171012/201710120854_30706.shtml)

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LINEで地下鉄の席を譲る

 お腹の大きい妊婦は、しんどくて鉄道で座りたいと思っていてもなかなか言えません。そのまま車内で立たざるを得ないのです。反対に、そういう人に席を譲りたいと思っていても、目の前にいなければ譲ることはできません。また、席でスマホをじっと見続けていれば、目の前に妊婦がいても気が付きません。

 そこで東京メトロは、大日本印刷、LINE社と組んで、12月11日から15日までの5日間、東京メトロ銀座線の日中の8本の列車の最後尾車両内において、LINEを使って席に座りたい妊婦と席を譲りたい客とをつなぐ実証実験を行います。

 使いかたは次の通りです。この実験に参加したい人(「サポーター」)はあらかじめLINEで所定の登録をしておきます。登録は11月下旬以降にできるようになる予定です。そして実証実験当日、座席に座りたい妊婦がLINEに送信すると、周囲にいる「サポーター」にメールが届きます。スマホをずっと見ている人にもちゃんとメールが届くのです。座席を譲りたい「サポーター」がLINEに返信すると、妊婦に「サポーター」がどこにいるかを教えることができ、座席を譲ることができるのです。

 もちろん、スマホを介さなくても目の前の妊婦に気づいて席を譲ることができれば、それに越したことはないのですが、せっかくスマホという機械があることですから、それを活用する方法を使うことも悪い話ではありません。
(参考:東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20171106_g46.pdf)

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朝ラッシュ時の世田谷線、すべてのドアから乗降可能に

 東急には世田谷線という路面電車があります。路面電車なので原則として駅には自動改札等はなく、乗車時に編成両端の扉から乗るときに運賃を払います。降車は中ほどの2つの扉から降ります。

 ただこれだと、乗車するときに時間がかかってしまいます。そこで東急は遅れを防止するため、9月19日から平日の朝ラッシュ時(7:40~8:40)、山下-若林間の三軒茶屋方面ホームにおいて、乗降方法を変更しました。すなわち、この時間帯は各駅に係員がいて、ICカードの利用客はホーム上にあるICカードリーダーにタッチし、現金や回数券の客はホーム上の係員に支払います。電車の乗降は4つあるすべての扉で行うことができます。運転士は運賃の収受をしなくても済むのです。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2017/09/11/194000.html)

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単線で運転を再開した、南海本線に乗る

 10月の台風21号は泉州地方にも大きな被害を及ぼした。難波と和歌山市を結ぶ南海本線は、樽井-尾崎間の下り線にある橋が崩れ、樽井-尾崎間は運休、バスで結ぶこととなった。しかし、バスでは到底輸送力が足らない。そこで残っている上り線で単線運転をすることとなり、11月1日から運転を再開することとなった。下り線の復旧は1か月ほどかかる。この間に単線での運転状況を見てみたいと思い、5日の日曜日、出かけることにした。

 南海本線は運転を再開したとはいえ、単線なので普段通りの運転はできない。難波と和歌山市を結ぶ特急「サザン」は全区間運休、普通も和歌山市まで行くのは30分に1本(通常の15分間隔は羽倉崎まで)、かなり本数を減らしている。難波12:23発の空港急行が泉佐野で和歌山市行きの普通に接続しているので、空港急行で泉佐野に向かう。乗った空港急行は、荷物スペースの多い8300系の6両編成。座席を減らしてつくった荷物スペースには、スーツケースがたくさん。荷物の多い訪日外国人に対応するための車両で、早速活かされている。座席も埋まっていて、立っている人も結構いる。

 泉佐野で向かいに停まっている普通に乗り換え。短いと思ったら、2扉車の2000系4両編成。和歌山市まで乗り通す人が少ない通常時ならこれでもよいのだが、和歌山市まで乗り通す人もそれなりにいる単線での暫定ダイヤにおいては、2扉車は避けたほうがいいだろう。車両の運用は再考したほうがよいと思われる。事実、泉佐野発車時点で座席は埋まっていて、扉付近では立っている人も結構いたから。幸い、運転席の後ろは座ることはできないが、立つスペースはあり、かぶり付きをすることはできる。

 列車は樽井の手前で渡り線を渡り、上り線に入った。普段は樽井折り返しのための線路だが、単線運転の間はこれをフル活用することになる。列車が通らない下り線のレールはさび付いたままで、対照的だ。樽井では普段折り返し列車が入る、副本線に入った。ここで運転席にひとり乗り込み、すぐに発車。運転再開当初のような、数分間停まるダイヤではなくなったようだ。ただ上り線を逆行する特殊な運転もあって、スピードは遅い。単線でも運転できるようになっただけでもありがたい話で、遅いのはやむを得ないことだろう。男里川にかかる橋では崩れている下り線を目の当たりにする。なかなかの衝撃的な光景で写真を撮るシャッター音が聞こえる。やがて列車は尾崎の手前にある渡り線を渡り、本来の下り線に戻った。尾崎では樽井から乗ってきた係員も降り(彼はしばらくしてやってきた難波行きの普通に乗り込んだ。このように樽井と尾崎の間を行ったり来たりしているのだろうか?)、単線区間を見に来たと思われる人も何人か降りていく。もちろん、尾崎までの間に本来の利用者も降りていったので、立っている人はかなり減った。

 このまま南海本線で折り返してもよかったが、変化をつけたかったので、山側を走る阪和線に乗ることにする。南海本線と阪和線の間には何か所か南海グループのバスが走っている。尾崎と和泉鳥取の間もそのひとつ。尾崎駅前から和泉鳥取を経由して尾崎駅前に戻ってくるバスで、ほぼ30分間隔で運転されている。運賃は230円均一。3人の乗客を乗せて13:33、尾崎駅前を発車した。バスはすれ違いできないような細い道を通り、定刻を若干過ぎて和泉鳥取に到着。しかし、駅は見えない。駅は少し離れた大阪寄りにあるようで、予定していた列車(和泉鳥取13:48発の「紀州路快速」)に間に合わないものと覚悟していたが、駅のあたりで走ると何とか間に合った。

 計画は順調に進んだので、上下線ともに高架になったばかりの東岸和田でいったん下車することができ、羽衣線の103系にも乗車することができた。羽衣線の103系は引退が近いからなのか、車内には路線図が貼られているだけで、広告の類は全くなかった。

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JR東日本、自動運転を検討か?

 鉄道で自動運転のものはいくつかありますが、それは高架や地下だけを走るもので、JRのような踏切のある鉄道では例がありません。日本どころか世界でも例がないようです。

 ところがJR東日本はそれに挑戦しようとしています。この春にプロジェクトチームを発足させ、自動運転を導入するための検討を始めています。運輸車両部だけではなく、信号や電気、システムなどの担当もプロジェクトチームに参加しています。

 このプロジェクトチームは車両メーカーから聞いてみたり、すでに自動運転を導入しているパリの地下鉄を視察したりして、どのようなものにするのか考えている段階です。このプロジェクトチームの議論を基に、いつごろ、どの路線に導入するかを決めていきます。
(参考:日経ビジネスDEGITAL http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/091100735/?ST=pc)

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夜行列車で竹田城跡の早朝の雲海

 雲海と竹田城址の組み合わせは、多くの観光客を引き付けるものであります。しかし、雲海を見ることができるのは早朝。近くの宿に泊まらないと、早朝の雲海を鑑賞することができません。

 そこで阪急交通社はJR西日本福知山支社の協力を得て12月2~3日にツアーを行います。早朝に現地に着くために、2日夜の289系「こうのとり27号」に乗り、和田山まで行くのです。「こうのとり27号」は通常4両編成ですが、これに3両の貸切が加わります。23:51に「こうのとり27号」が終点の福知山に着いた後は、定期列車の4両を切り離して、車内も減光します。竹田城址に近い和田山には5:00ごろ着き、雲海の鑑賞を行います。なお、復路の列車は貸切ではありません。

 ツアーは11月5日から発売します。84人限定で、大人一人で12980円です。
(参考:阪急交通社ホームぺージ http://x.hankyu-travel.com/pdf/hankyu-travel/171101.pdf)

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さいたま市、電車の電力でバスを走らせる

 さいたま市は2020年度に浦和美園-さいたま新都心間に電気自動車によるバスを走らせる予定です。2020年の東京オリンピックでは浦和美園駅近くの埼玉スタジアムでサッカー、さいたま新都心駅近くのさいたまスーパーアリーナでバスケットボールの試合が行われます。約10.9キロ離れているこの両駅を鉄道で行こうとすると2回の乗り換えが必要で、路線バスもあまり本数はありません。計画されている電気自動車バスは、この両駅を結ぶ役割があります。

 この電気自動車バスですが、何と電力は電車から調達します。埼玉高速鉄道の電車がブレーキをかけるときに発生する回生電力を、パンタグラフから浦和美園駅のバスターミナルに設置する次世代蓄電池に蓄えるのです。現状では電車で生み出した回生電力は鉄道内でしか使われていないのですが、ほかの乗り物でも使うのです。電気自動車バスは、充電に1時間以上かかり、その分だけ多くの車両を抱えなければならないという欠点がありますが、今回導入するシステムでは5分以内で超急速充電をすることができます。また、電気自動車バスに積まれる電池は避難所の電源としても使えます。

 今後の予定は次の通りです。2017年度は充電器やバスのバッテリーなどの開発を進めます。2018年秋には超急速充電システムを設置し、実証実験を始めます。2019年度には浦和美園-さいたま新都心間で実際に乗客を乗せ、2020年度に商業運行を行います。詳細なルートはこれから決めますが、首都高速埼玉新都心線や新見沼大橋有料道路を通るようで、浦和美園-さいたま新都心間を15~20分で結ぶ予定です。信号機を制御することによりバスがスムーズに走ることができる、公共車両優先システム(PTPS)を導入します。停留所は最小限に留めます。また、埼玉スタジアムや大宮駅などに延伸する話もあります。

 電気自動車バスの導入計画は池袋にもあります。2017年度中に実施計画を策定し、2019年度の運行開始を目指します。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21985290W7A001C1L72000/、NIKKEI STYLE https://style.nikkei.com/article/DGXLASFB26H73_W7A420C1L72001、https://style.nikkei.com/article/DGXMZO21985290W7A001C1L72001?channel=DF220420167276、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017091502000196.html)

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千曲市内に新幹線駅を設置するのは困難とのこと

 北陸新幹線上田-長野間の千曲市内に新幹線の駅を追加するというがあります。設置運動は約25年前から続いています。

 千曲市内の新駅構想は、2022年度末完成予定の北陸新幹線敦賀開業に合わせて駅をつくるもので、候補地は2か所あります。3月にJR東日本長野支社に出した提案によれば、A案は五里ケ峯トンネル出入り口付近、B案は長野道更埴インター付近となっています。ところが10月20日にJR東日本長野支社で受け取った回答は厳しいものでした。技術的に難しいと判断されたのです。

 それはなぜでしょうか? A案はカーブ区間にあるため線路が傾いています。そういうところに駅をつくって列車を停めると、傾きが大きくなるため乗降客が転倒する危険があるというのです(ただ、新幹線の場合、何らかの事情で駅以外のところにも停まることはゼロではないですから、転倒するほどの傾きは設定しないはずなのですが、真偽のほどはわかりません)。傾きを改善する方法もいくつかあるようですが、A案付近ではうまくいかないようです。B案について言えば、駅の設置希望のある場所には新幹線の橋桁を吊るケーブルを支える塔があるためホームをつくることができず、その南側にしても勾配があるため駅をつくるには不適当です。

 岡田千曲市長は今後、土木や鉄道などに関する複数の専門家に意見を聞くようですが、都市の規模や隣の駅との距離から、どうしても必要な駅というわけではありません。見直すことも必要なのかもしれません。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20171101/KT171031ATI090016000.php)

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小田急の2018年3月ダイヤ改正は盛りだくさん

 小田急は複々線化が完成する2018年3月にダイヤ改正を行います。この話は以前からありましたが、ダイヤ改正から4か月も前の11月1日に、小田急から概要についての発表がありました。

 ダイヤ改正の時期は3月中旬。内容は盛りだくさんですが、まずは複々線化の能力を活かした、平日朝の通勤時間帯(代々木上原着6:00~9:30)について述べていきます。この時間帯の列車は21本増えて105本、ラッシュのピーク時(下北沢8:00前後の1時間)には27本から36本に増え、混雑率は192%から150%前後に減る見通しです。しかも、スピードはアップします。快速急行が大幅増発され、通勤急行や通勤準急が新設されます。ラッシュのピーク時(下北沢8:00前後の1時間)においては、町田から新宿までが最大12分短縮して37分、小田急多摩センターから新宿までが最大14分短縮して40分となります。都心への直通列車も強化されます。東京メトロ千代田線に直通する急行、通勤準急、準急、各駅停車が17本増え、28本の運転となります。多摩線から新宿に直通する通勤急行、急行が13本新設されます。江ノ島線から新宿に直通する快速急行(江ノ島線内は急行)が15本運転されます。ロマンスカーの「モーニングウェイ号」、「メトロモーニングウェイ号」が4本増えて11本となります。このうち、これまでなかった海老名に停まるのが7本あります。小田急多摩センター始発の通勤急行が6本新設されます。藤沢・海老名・向ヶ丘遊園・成城学園前始発の列車が増えます。

 平日の夕方以降(新宿発18:00~0:00、同時間帯の千代田線直通を含みます)については、下り列車が39本増えて176本となります。ロマンスカーは1本増えて24本(こちらも海老名停車列車の増加が目立ちます)、快速急行は28本増えて35本(このうち多摩線に直通する快速急行が11本)、東京メトロ千代田線からの直通列車は24本増えて45本です。日中は、向ヶ丘遊園と東京メトロ千代田線とを直通する準急が新設されます(さらに休日には成城学園前発着の便も加わります)。唐木田と新宿を直通する急行が新設されます。小田急によれば、千代田線への直通利用者が多いのは、多摩線でなく、複々線区間内のようで、その実態をダイヤに反映させたようです。休日は「スーパーはこね号」がスピードアップし、新宿から小田原までの最速が5分短縮して59分、新宿から箱根湯本までの最速が9分短縮して73分となります。新宿-小田原間で60分を切るのは、1927年の開業からの悲願だそうです。休日のみ、北千住と片瀬江ノ島を結ぶ「メトロえのしま号」が新設されます。新宿と片瀬江ノ島を結ぶ快速急行が大幅に増え、83本となります。伊勢原に停車するロマンスカーが増え、多摩線から新宿への快速急行等が新設されます。このほか、始発の繰り上げや最終の繰り下げも行われます。新宿発の多摩線への終電は現行の0:05から0:38と、33分も遅くなります。

 今回のダイヤ改正では新たな種別の列車ができたり、停車駅が増えたりします。快速急行は新たに登戸に停車し、多摩線にも直通します。平日朝の通勤時間帯の上りに、停車駅が少ない通勤急行と、経堂にも停まる通勤準急が新設されます。通勤準急は全列車千代田線直通です。全列車千代田線に直通する準急は新たに千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江に停まります。急行が経堂を通過するのは、平日の夕方のみとなります。なお、今回の改正で多摩急行は廃止になり、向ヶ丘遊園、新松田に停まるロマンスカーはなくなります(御殿場線の松田には引き続き停まります)。

 それにしても盛りだくさんの改正です。先日、京王が相模原線の加算運賃値下げを発表しましたが、それも2018年3月です。ダイヤ改正で便利になる小田急をにらんだ動きだったのでしょう。

(追記)
 ダイヤ改正の発表がこんなにも早いのは、個人・法人の引っ越し先に小田急沿線を選んでほしいからだそうです。12月だと遅いようです。
(参考:小田急ホームぺージ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8701_5820170_.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201711/CK2017110202000120.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/articles/2017/11/02/odakyu/、railf.jp http://railf.jp/news/2017/11/02/150000.html)

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京阪の「プレミアムカー」で和菓子をプレゼント

 京阪は秋の行楽シーズンに合わせて、臨時列車の運転を行います。

 該当するのは10月7日から11月26日までの休日、合計19日間。午前中に淀屋橋発出町柳行きの臨時快速特急「洛楽」を2本、午後に出町柳発中之島行きの臨時特急2本を運転します。定期列車の快速特急「洛楽」については「プレミアムカー」のある8000系で運転するなどの変更があります(臨時快速特急は3000系で運転)。なお、臨時特急は3000系もしくは通勤車の7両編成で運転します。

 京都への快速特急「洛楽」の一部は比叡山、鞍馬・貴船、大原方面への連絡列車として運転されますが(大原方面は11月の休日、それ以外は10月の休日のみの運転)、これらの快速特急「洛楽」の「プレミアムカー」に乗れば、プレゼントがあります。1865年創業の京菓子の老舗、甘春堂が製造した、「プレミアムカー」のロゴのあるお菓子がプレゼントされます。
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-09-19_odekake.pdf)

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