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養老鉄道、2018年1月1日から第三種鉄道事業者が変わる

 現在、近鉄が100%の株式を持っている養老鉄道。2007年10月に近鉄から分離されて10年が経ちましたが、近鉄が第三種鉄道事業者として入っています。

 ところが、明日2018年1月1日から、その構成が大きく変わります。第二種鉄道事業者は養老鉄道のままですが、第三種鉄道事業者が一般社団法人養老線管理機構に変わります。近鉄が養老線管理機構に鉄道施設や車両を無償譲渡し、用地は有償貸与します。養老線管理機構は養老鉄道に用地を含めて無償提供します。公有民営方式となるのです。

 また、養老鉄道は鉄道事業再構築実施計画の認定を受けました。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づくもので、全国では9件目、近鉄の路線関係では近鉄内部線・八王子線や伊賀鉄道がすでに認定を受けています。実施予定期間は2018年1月1日から2027年3月31日までで、養老鉄道は訪日外国人観光客の誘致、駅名のネーミングライツ、枕木オーナー制度などを行い、大垣市や桑名市などの地方自治体などは鉄道施設等の維持管理等に要する費用を負担し(10年間で87億円。費用の一部は国や岐阜県、三重県も負担します)、パーク&ライド駐車場等の整備、免許自主返納者への利用奨励施策等を行います。これらの施策により、鉄道施設、車両、用地の負担がなくなるため、養老線の輸送の維持が図られるというのです。経常損益は2016年度の数字で約7億円の赤字であるものの、輸送密度は3162人いますので、鉄道の維持を図る施策をとって存続させるのが望ましいでしょう。

 このほか、養老鉄道は、事業形態変更を記念した事業を行います。いくつかありますが、沿線7市町に住む小学校1年生には、養老鉄道が乗り放題の年間無料パスを配布します(公立小学校を通じて配布します。私立小学校に通学している人は別途養老鉄道に問い合わせる必要があります)。小学校1年生が一人で電車に乗ることは少なく、保護者などと一緒に乗る可能性が高いです。親の運賃収入は見込めます。家族で鉄道に乗るきっかけをつくる意味でも意義があるのかもしれません。
(参考:中部運輸局ホームぺージ http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/press/pdf/tethudo20171220.pdf、養老鉄道ホームぺージ http://www.yororailway.co.jp/oshirase/annex/504_Field05.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASKDP43LJKDPOHGB00G.html)

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北海道新幹線札幌駅の「地下案」、消えて振り出しに

 北海道新幹線の最終的な目的地は札幌。北海道新幹線は新函館北斗まで開業し、その先の区間が建設中ですが、札幌のターミナルをどこに置くかは決まっていません。

 新幹線駅の設置場所にはいくつか案があり、このところ一番有力視されていたのが駅から少し離れた南側の道路下につくるという、「地下案」。ところが、この案も問題点が出され、「地下案」は検討対象から外れることになりました。

 なぜ「地下案」は消えることになったのでしょうか? それは、工事費が高いからです。地下にある構造物などを詳しく調べると工事費がさらに膨らむようです。また、在来線との距離があることも問題になっています。

 結局振り出しに戻ることになりました。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」と、JR北海道が推す「東側案」の2案を検討することとなりますが、この2案とも問題点があります。はっきり言ってどの案も完璧なものはありません。言いたいことはいろいろあっても、あるものから妥協して、新幹線駅の場所を決めないといけないでしょう。札幌に新幹線の駅を置かないという選択肢はありませんから。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154285、NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171229/4020411.html)

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奈良県、奈良リニア駅-和歌山県-関空間に新幹線構想?

 国の整備計画によれば、リニアが全線開業したときには、奈良市付近にリニアの駅ができることになっています。そして、奈良県知事が27日の定例記者会見で明らかにした内容によれば、その奈良のリニア駅と関空を結ぶ新幹線をつくる構想があることがわかりました。

 その新幹線構想とはどういうものでしょうか? リニアの奈良市付近の駅から和歌山県内を通って(すでに和歌山県にも話をしています)、関空に至るもので、奈良と関空の間を30分程度で結びます。軌間は在来線と同じスーパー特急方式です。駅は大和高田市、御所市、五條市、橋本市につくります。

 ただ、どうして新幹線をつくるだけの需要があると見ているのでしょうか? 関空へ新幹線のような高速鉄道アクセスがあれば、それに越したことはありませんが、新大阪から北陸新幹線を伸ばすかたちでつくるのが先決でしょう(当面はなにわ筋線の建設等で関空への高速化を図ればいいでしょう)。関空からトンネルを掘って四国方面につなげば、建設費の話はともかくとして、理想的な交通網にはなります。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171227/wst1712270085-n1.html、NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/2055947421.html)

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南海高野線の復旧は2018年4月の予定

 以前にも書きましたが、南海高野線高野下以南も運休したままとなっています。10月23日に上古沢駅で路盤の土砂流出が見つかったからです。その後、橋本と高野山を結ぶバスを運行しています。同じように被害に遭った南海本線は1か月ほどで複線での運転を再開しましたが、高野線のほうはこれまで運転再開の見込みが立っていませんでした。ところが、このほど運転再開予定時期が明らかになりました。2018年4月の予定です。

 先ほども述べたとおり、南海は橋本駅前-高野山駅前間に代行バスを走らせていますが、2018年1月10日からルートの変更を行います。高野山の冬は寒く、雪も降ります。代行バスルートのうち大門-高野山駅前間については、降雪・凍結時の大型バスの運行ができません。そこで、代行バスのルートを橋本駅前-大門南間とします。大門南から金剛峯寺前までは別の代行バス(「高野山内代行バス」)が走ります。「高野山内代行バス」は途中の停留所でも乗降車できます(金剛峯寺前行きは下車、大門南行きは乗車ができます)。大門南-高野山駅間には代行タクシーを走らせます。乗り換えとなる大門南では、待合所などの整備を行います。

 また、鉄道とバスを乗り換える橋本駅には、代行バスを待つ人のための待合所などを整備します。走行ルートの変更により代行バスが高野山駅に立ち寄らないため、ICカードを利用する人に対しては、橋本駅に処理機を置き、橋本駅で高野山駅での乗降車の記録を行います。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html)

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「おれんじ食堂」に「料理の鉄人」監修のメニュー

 肥薩おれんじ鉄道は、2018年3月17日にダイヤ改正を行います。JRと同じ日です。

 2018年3月17日のダイヤ改正では、八代6:42発の列車を増発します。夕方は川内発を18:53から19:00にすることによって、列車間隔の偏りを減らします。混雑緩和のため、八代19時台発を1両から2両に増やし(その代わり八代17時台発が2両から1両になります)、夕方の下り列車の出水での停車時間を短縮します。

 これ以外に、観光列車の「おれんじ食堂」についても変更を行います。以前にも触れましたが、1便、4便については料理内容を見直し、大幅な値下げを行います。1便(出水7:55発、新八代9:39着)は朝食を出しますが、9500円から4000円に値下げします(値段はいずれも飲食付きのパッケージプラン、大人1人、税込。以下同じ)。4便(出水16:40発新八代18:38着)は夕食を出しますが、18000円から13000円に値下げします。

 昼食の2便(新八代10:08発川内13:47着、ダイヤ改正前の3月16日は川内14:19着)については値下げをしませんが(21000円のまま)、2018年3月16日から出水市出身の「料理の鉄人」、坂井宏行氏の監修によるメニューとなります。期間は1年間で、季節ごとに年4回内容を変えます。なお、3便(川内14:52発、出水16:28着)はスウィーツを出しますが、値段は6500円のままで、メニューの見直しもありません。

(追記)
 2018年5月31日の鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会の総会で明らかになったことですが、「おれんじ鉄道」のランチメニューを「料理の鉄人」坂井シェフの監修にしたところ、2便の利用者数が対前年比で5割も増えました。ライバルとなる観光列車や熊本地震の影響で「おれんじ食堂」の利用者が減っていましたが(2017年度は2013年度の半分ほど)、テコ入れの効果があったようです。そのおかげで、ほかの便の利用が減るというほどの人気です。
(参考:肥薩おれんじ鉄道ホームぺージ http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/topics/2017/122601/bin122701.pdf、鉄道コム https://digital.asahi.com/articles/ASL5052YWL50TLTB00D.html?rm=345)

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白馬-志賀高原間にバス

 白馬は外国人に人気のスキーリゾート。ここを目的としたバスが2つできます。

 まずひとつはアルピコ交通と長電バスが共同で運行する、白馬-志賀高原線。2018年1月22日から2月28日の間、運行します。1日2往復で、白馬八方バスターミナル-スノーモンキーパーク-蓮池間を2時間半で結びます。白馬八方バスターミナル-スノーモンキーパーク間の片道運賃は3900円、白馬八方バスターミナル-蓮池間は4400円です。予約もできますが、インターネットのみで行います。

 現状では、白馬と志賀高原を直結するバスはありませんでした。アルピコ交通の特急白馬長野線と、長電バスの急行志賀高原線を長野駅前で乗り継ぐ必要がありました。直通のバスだと運賃は乗り継いだ場合より高くなりますが、30分以上短縮されます。実はこの路線を開設したのは、北陸信越運輸局長野運輸支局からの依頼を受けてのことです。訪日外国人を誘致するためにできた路線ですが、訪日外国人に限らず、日本人にもこの路線を利用してもらいたいとしています。好調ならば、来期以降本格的に運行することも考えています。

 もしてもうひとつの路線は、富山-白馬間の路線。2018年1月4日から2月28日までの56日間、富山-白馬間を1日1往復します。平日は富山地方鉄道、休日は新富観光サービスが運行します。所要時間は白馬行きが3時間40分、富山行きが3時間30分です。富山側では富山駅前、富山空港、北陸道魚津インターチェンジ、白馬側が南小谷駅(休日のみの停車)、リズム白馬です(北陸道魚津インターチェンジ及び南小谷駅で乗降する場合は、事前予約が必要です。その他の停留所では、空席があれば予約なしでも乗車できます)。運賃は大人の片道が4000円ですが、北陸道魚津インターチェンジで乗降する場合は3600円です。

 このバス、先ほど述べましたが、富山空港にも寄ります。想定プランでは白馬からの帰りに2時間半余りの接続時間があり、それを利用して富山でのお寿司を楽しむオプショナルツアーがあります。1.5時間かかります。帰るのを翌日にすれば、世界遺産の五箇山を楽しむオプショナルツアーを楽しむことができます。
(参考:長野電鉄ホームぺージ http://www.nagaden-net.co.jp/news/2017/12/post-160.php、富山きときと空港ホームぺージ http://www.toyama-airport.jp/2639、信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20171219/KT171218BSI090004000.php)

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近江鉄道、鉄道の維持は困難とのこと

 近江鉄道は滋賀県内に3路線59.5キロの鉄道線を営業している私鉄です。西武の完全子会社になっています。ところがその近江鉄道ですが、滋賀県や沿線自治体(5市5町)に、将来的には鉄道事業を自社の経営努力だけでは維持することが難しくなると伝えています。

 近江鉄道の赤字は20年ほど続いています。2016年度の赤字額は経費の約2割に当たる3億円を超えています。過去最大の数字です。バス事業などの黒字で対応していますが、今後は老朽化したレールや車両を更新する費用がかさみます。10年後には現状の1.5倍になるようで、収支が改善される見込みは低いです。また、鉄道が社会的に必要とされる基準となる輸送密度で見てみると、八日市線(近江八幡-八日市間)は4000人を超えているものの、ほかに輸送密度2000人以上あるのは本線の彦根-高宮間というごく短い区間のみ。それ以外は近江鉄道が考えている採算ラインである2000人を下回り、1000人未満のところもあるようです。

 近江鉄道としては地元と協議のうえ、鉄道が地元にとって必要ならば存続に向けて協力することを求めています。将来的な方向性として、鉄道施設を第三セクターが所有する公有民営方式を採用したり、一部をバスに転換したりすることも考えているようです。これに対して地元はどういう反応を示しているのでしょうか? 東近江市は近江鉄道を町の基幹交通と認識しているため、鉄道の存続を強く求めています。近江鉄道が廃止になれば、市の中心部から鉄道が消えますから。これに対して、甲賀市や米原市のように、財政負担に拒否感を示しているところもあります。八日市線のように需要のあるところならともかく、そうでない限り、地元が金銭面での協力姿勢を示さなければ、バスに転換されても文句は言えないでしょう。

(追記)
 滋賀県は、近江鉄道の代替手段として、BRTを導入することも考えているようです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20171220/CK2017122002000011.html、京都新聞ホームぺージ http://kyoto-np.co.jp/politics/article/20180226000177)

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南海、訪日客向けにスマホでの支払い導入へ、なにわ筋線の負担はJR西日本より高くても構わない

 関空へのアクセスとして訪日外国人に使われるため、絶好調の南海。鉄道に乗るにはお金を出して切符を買う必要がありますが、南海はどうやら新たな支払い方法を導入することを考えているようです。

 それはスマートフォン。2018年度中に導入するようです。専用アプリをダウンロードして、スマートフォンに表示された二次元コードを読み込んで決済する方法が考えられています。中国で急速に普及している電子決済サービス、「アリペイ」を導入することも考えているようです。

 話は変わりまして、なにわ筋線の続報。総工費3300億円のうち、鉄道事業者であるJR西日本と南海は、合わせて1割の330億円を負担します。なにわ筋線の整備を行う関西高速鉄道に出資をするというかたちで行います(大阪府と大阪市も合わせて1割に当たる330億円を関西高速鉄道に出資します。国、大阪府、大阪市からの補助金は合計1620億円、残りの1020億円は関西高速鉄道が借り入れて、鉄道事業者が払う線路使用料で40年かけて返済します)。この鉄道事業者の負担ですが、南海のほうが路線長が長いことから、南海のほうが負担額が大きくなるようです。

(追記)
 鉄道事業者の負担は、JR西日本が4割、南海が6割に決まりました。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017122201002207.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260049-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180331-OYO1T50014.html)

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郡上八幡インターからの連絡バス

 鉄道が第三セクターの長良川鉄道ぐらいしかない、郡上市。名古屋や大阪などほかの地域からの公共交通機関で一番頼りになるのは、高速バスです。

 しかし、郡上八幡市街地に直通する高速バスは少なく、東海北陸道郡上八幡インターチェンジに併設しているバス停に停まるだけです。ここから郡上八幡の街中に行くアクセスはありません。

 そこで郡上市が8月1日から2018年1月31日の間、社会実証実験として行っているのが、高速バス郡上八幡インターバス停と郡上八幡市街地(郡上八幡城下町プラザ)とを結ぶバスの運行。前日17時までにインターネット予約あるいは郡上八幡観光協会への電話予約をしておけば、郡上八幡インターバス停と郡上八幡城下町を結ぶバス、「郡上八幡インターデマンドバス」を走らせてくれるのです。おおむね10時ごろから18時ごろまでの便に対応し(名古屋発着の便はおおむね良好ですが、大阪発着の便の中には1時間近く待たされるものもあります)、運賃は大人、子供、障害者ともに同額の350円です。運行会社は地元郡上八幡の会社、有限会社八幡観光バスです。
(参考:郡上市ホームぺージ http://www.city.gujo.gifu.jp/life/detail/post-648.html)

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東海道新幹線の4割はインターネットでの予約

 新幹線などの鉄道は、航空機や高速バスなどほかの交通機関に比べて、インターネット予約の割合が低いとされていました。「みどりの窓口」が主要駅に整備されている(特に大都市近郊では、「みどりの窓口」がない駅のほうが珍しいです)こともあって、21世紀になっても鉄道の切符は駅の「みどりの窓口」で買うものだとされていました。

 しかし、鉄道の世界も遅くはなりましたが、インターネットでの予約が進んでいるようです。20日にJR東海が明らかにしたことですが、28日から2018年1月4日までの年末年始の期間において、約4割がインターネットでの予約でした。これまではインターネット予約の割合は平均で3割と言われていましたが、9月に導入を開始した「スマートEX」でインターネットの利用率が上がったようです。ちなみに、年末年始における「スマートEX」からの予約の割合は5%程度のようです。

 確かに、インターネットでの予約は慣れると便利です。事業者の立場で言えば、大量に同じような予約を受け付けるなら、インターネットで処理したほうがコストが安く、簡単です。正直言って、インターネットがなくても自動券売機で対応できる程度の、定型的な予約で人を使うのはもったいないです。インターネットでのサービスを充実させ、さらにインターネットでの予約を促す方向に向かうことでしょう。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2017122090204509.html)

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黒部峡谷鉄道、2018年から値上げ

 トロッコ列車で有名な黒部峡谷鉄道。今は冬季の運休期間中です。次に走るのは来年、2018年です。

 しかし、次に乗るときの運賃は変わっています。2018年4月1日に値上げされるのです。値上げの内容(大人片道)は宇奈月-欅平間は1710円から1980円に(15.8%アップ)、宇奈月-鐘釣間は1210円から1410円に(16.5%アップ)、宇奈月-黒薙間は570円から660円になります(15.8%アップ)。定期券、貨物や小荷物の運賃も15.4~15.8%上がります。

 黒部峡谷鉄道は2008年2月に本格的な運賃値上げを行った後、2014年には消費税率の変更に伴う値上げを行いました。つまり、本格的な値上げは10年行っていませんでした。老朽化する橋梁や車両の維持管理費が増加することが見込まれることから、収支が大幅に悪化すると見込まれています。

 利用者も減っています。北陸新幹線の開業効果が薄れたことと、大雨や台風などの影響で、2017年の利用者は前年比4.7%減の67.7万人に留まりました。ただ、海外からの利用者は増え、前年比29.0%増の5.6万人となりました。国別で一番多いのは韓国、78.2%増の3.2万人でした。人数は378人と少ないものの、タイからが68.8%増えたのも注目すべき内容です。
(参考:黒部峡谷鉄道ホームぺージ http://www.kurotetu.co.jp/news/2017/11/post-202.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171215-OYT1T50024.html)

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京阪、枚方市を無印良品デザインに

 1か月以上前の11月7日のことですが、京阪は中程にある主要駅の枚方市(1日の乗降客数約9万人、京阪では京橋、淀屋橋の次に利用客が多い駅です)について、改装することを発表しました。

 さて、どういうデザインになるのでしょうか? 実は海外でも人気のある、無印良品のデザインで改装するのです。無印良品が空港のデザインを手掛けた実績はありますが(成田空港第3旅客ターミナルビルの空間デザインを手掛けました)、駅のデザインを手掛けるのはこれが初めてです。駅の改札口の正面にある京阪百貨店に無印良品が入ります(改札内には生鮮食品や総菜を扱う店や飲食店もつくります)。木目調を基本とした開放感のあるデザインで統一します。

 投資額は約10億円で、駅の改装は2018年の末ごろ、無印良品の店舗は2018年5月ごろに営業を始めます。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASKC753LVKC7PLFA006.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171108/k00/00m/020/094000c)

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日光線に205系改造の観光列車

 日光線はかつては最新鋭の車両で東武と激しい競争を繰り広げたものの、今は205系が行ったり来たりするだけの路線。その日光線ですが、4編成あるうちの1編成を観光用に改造します。

 観光列車の名前は「いろは」。日光の名所のひとつであるいろは坂と(物事の)いろはを掛け合わせたものです。ロゴマークも48あるいろは坂のカーブに因んで、「い」の文字を48色で彩っています。外観は訪日外国人を意識したジャポネスク風かつモダンなデザインで、黒、黄金色、灰桜色などの和の色づかいが施されています。レトロさもあります。側面には日光の自然や観光資源(キスゲ、華厳の滝、男体山・中禅寺湖)、日光の社寺に彫り込まれている様々な動物(龍、鳳凰、唐獅子)をモチーフとしたイラストを側面に飾ります。

 車内の内装は木目調で、シートモケットも日光線の路線カラーである、クラシックルビーブラウンをベースとした色にしています。落ち着いた雰囲気です。優先席付近以外は木を使用した吊革にします。ドア上には外国語表記に対応した案内表示器を設置します。客室蛍光灯はLED化します。バリアフリーに対応するため、車椅子スペースは2か所に増えます。Free Wi-Fiを提供することもできるため、乗客自身が観光情報を得やすくなります。扉は片側2扉で(外から見ると、4つの扉のうち2つをつぶしたのがはっきりとわかります)、車端部にはフリースペースもあります。座席は2+1のボックスシートもあり(ロングシートも残ります。座席数が198から209に増えます)、荷物置き場もあります。

 「いろは」の運転開始予定日は2018年4月1日、日光線で定期列車として走ります。1日で4~5往復します。デスティネーションキャンペーンに合わせてのものです。ただ、時期によっては、栃木県内などで臨時列車として走ることもあります。

 さて、話は変わりますが、訪日外国人が多く訪れる日光線では、聞き逃したり、車内アナウンスが聞こえても日本語なので意味が分からなかったりという問題がありました。そこで、2018年1月9日から2月15日の間、車内アナウンスの内容をスマートフォンに文字として配信する試験を行うこととなりました。

 対象となるのは日光線の昼間の列車のうちの1編成。運用は日によって異なるので、事前にどの列車が該当するかはわかりません。乗務員の音声アナウンスを乗務員用タブレットで認識し、文字化した情報を乗客のスマートフォンへインターネット経由で配信します。日本語、英語、中国語(繁体)、スペイン語に対応します。事前に「放送案内アプリ」という専用アプリをダウンロードする必要がありますが、通信料以外のお金はかかりません。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171116_o03.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171218.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201712/CK2017120202000151.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171130/k00/00e/040/217000c)

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JR九州、5年間減便ダイヤ改正をせず

 ローカル線はともかく、新幹線や幹線の特急、大都市近郊の列車まで減便の嵐のJR九州の2018年3月ダイヤ改正は、私もそうですが、驚きをもって迎えられました。沿線自治体からの反発の声は強く、運行削減の中止を求める要望書が出たところもあります。

 さて、このような減便のダイヤ改正は2019年以降も続くのでしょうか? どうやら、当分はこのような改正は行わないようです。長崎新幹線が開業する2023年までの5年間はしないようです。ダイヤ改正をすれば、どうしてもその作業に人手がとられます。次に輸送体系が大きく変わる長崎新幹線開業時まで大きな改正をしないことによって、その手間を省こうとしているのです。ちなみに、今回の改正では列車1本あたり20人に満たないものについてリストアップし、利用目的も調べたうえで削減を行ったようです。長崎新幹線のときもこれが基準になるのかもしれません。

 さて、不採算路線の廃止についてですが、当面は行わないようです。九州北部豪雨で被災した日田彦山線についても、ある程度はお金を出して復旧させることを考えています。自民党がたとえ鉄道事業者全体としては黒字であっても、路線の収支が赤字であれば国が災害復旧費を補助することができる法案をつくっていることが背景にあり、JR九州はその活用も考えています。地元の大分県は並行する道路が幅が狭く、つづら折りであることから、バスの運行には適していないとして、鉄道での復旧を求めています。そのためには、地元の負担もせざるを得ないと考えています。ただ、日田彦山線の利用状況を見る限り、地元ローカル需要しかない路線をわざわざ鉄道で復旧させる必要がないというのが正直なところです。場合によっては、鉄道トンネルをバス用に転用してもよいのです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24824210Z11C17A2LX0000/、タビリスホームぺージ http://tabiris.com/archives/jr-kyushu/、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/12/05/JD0056408137)

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近鉄特急運転開始70周年で2018年2月に記念ツアーを実施

 今年ももう間もなく終わりですが、2017年は上本町(現:大阪上本町)-近畿日本名古屋(現:近鉄名古屋)間で有料特急の運転を始めてから70周年の節目の年でした。この有料特急は日本の私鉄で初めての座席定員制の有料特急で、軌間が異なるため伊勢中川で乗り換えを要するものでした。これを記念して近鉄は2018年2月17日から18日までの1泊2日で、多種多彩な近鉄特急を乗り継ぐ記念ツアー、「特急車両乗り継ぎ旅」を行うことになりました。「青の交響曲」、「アーバンライナー」、「伊勢志摩ライナー」、「ビスタカー」など近鉄を代表する特急車両に2日間乗り続け(全行程549.7キロのうち、519.9キロの区間で特急に乗ります)、一部区間では団体専用列車「あおぞらⅡ」に乗って、普段は見学することのできない明星車庫の車窓見学や洗車体験をすることができます。

 それでは、その記念ツアーの行程(予定)を細かく見ていきましょう。2月17日は大阪阿部野橋9:10発の特急で橿原神宮前に向かいます。その後、「さくらライナー」で吉野神宮へ、急行で吉野へ、「青の交響曲」で橿原神宮前へ、特急で大和八木へ、「ビスタカー」で名張へ、「アーバンライナー・ネクスト」で津へ、「アーバンライナー・プラス」で白子へ、「伊勢志摩ライナー」で伊勢中川へ、「あおぞらⅡ」で明星車庫を経由して宇治山田へ、特急で鳥羽へ、また別の特急で賢島へ(賢島18:21着)、そこから送迎バスでホテル志摩スペイン村に行きます。2日目の18日は送迎バスで賢島に行き、賢島9:30発の特急で宇治山田に向かいます。その後、「伊勢志摩ライナー」で鳥羽へ、また別の「伊勢志摩ライナー」で賢島へ、「お楽しみ車両」で鳥羽へ、「ビスタカー」で大和八木へ、特急で大和西大寺へ、また別の特急で大阪難波へ行きます(大阪難波15:56着)。とにかく短時間の乗車が続く、慌ただしいツアーです。ここまで特急が盛りだくさんなら、短区間でも「しまかぜ」を盛り込みたかったところです。実は隠れているのかもしれませんが。

 途中行われるイベントは、(1)橿原神宮前構内の台車振替作業所の見学 (2)吉野神宮前付近での「青の交響曲」撮影ポイントへの案内 (3)明星車庫車窓見学と洗車体験 (4)旭堂南鈴のトークショー(ホテルにて) (5)賢島での留置車両の夜間撮影会、光源はホームの灯りのみ (6)宇治山田の駅舎見学 が用意されています。募集人員は大人36人、最少催行人員は20人で、未成年者の参加はできません。募集期間は12月25日から出発日の14日前までで(近鉄駅営業所で申し込みます)、旅行代金は1泊3食付き(ホテルのバイキングと2日目昼の弁当)で大人1人36000円です(税込、4人1室利用の場合、ホテルは1~3人でも泊まることができます)。
(参考:近鉄ホームぺージ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/noritugitabi.pdf)

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東武「リバティ」、12月28日から車内販売開始

 この4月から走り始めた東武の特急「リバティ」ですが、これまで車内販売がありませんでした。ところが、多くの利用者からの要望で、一部の「リバティ」について、12月28日から車内販売を始めます。

 車内販売を始めるのは、「リバティけごん11号」、「リバティけごん17号」、「リバティけごん28号」、「リバティけごん32号」の4本。いずれも浅草-下今市間で「リバティ会津」と併結します。車内販売を行うのは浅草-東武日光間でビール、ソフトドリンク等の冷たい飲み物やおつまみ類等を取り扱います。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/news/2017/1472/)

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相鉄・JR直通線用は12000系

 2019年度下期に開業する予定の相鉄・JR直通線。それより3年ほど遅い2022年度下期に開業する予定の相鉄・東急直通線用の車両として20000系を導入することについては、6月の段階ですでに発表されていましたが、まだ相鉄・JR直通線の車両については決まっていませんでした。

 その相鉄・JR直通線ですが、20000系とは異なる車両を導入するようです。12000系という仮称が与えられています。20000系に比べて少しデザインを変えた車両になるようです。ただ、12000系がどういう車両になるのかは、今のところ明らかになっていません。

 ところで、相鉄・東急直通線にも使える20000系は12月にもデビューすることになっていましたが、若干遅れるようです。2018年2月11日の予定です。地上設備の調整等に時間がかかったためです。

(追記)
 12000系は2018年度に1編成だけ導入します。その後、2019年度下期の開業までに5編成を導入し、合計6編成を導入します。JRの乗り入れは12000系と11000系で対応します。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/298740、相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/mt/news3/pdf/group_171221.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180426-sotetsu12000/、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472855)

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「バリ得こだま」に「ひかり」バージョン

 以前、格安の山陽新幹線「こだま」を使った旅行商品、「バリ得こだま」について記事にしましたが、久しぶりに「バリ得こだま」のホームぺージを見たところ、「ひかり」も使えるようになっていたのです。

 とは言っても、使える「ひかり」はたったの2往復。山陽新幹線を走りぬく速達列車は「のぞみ」か「さくら」がほとんどで、「ひかり」はほとんどないのです。しかも、早ければ新大阪-博多間を2時間半余りで結びますが、「ひかり442号」のように4時間近くかかるものがあります。「こだま」よりは早いですが。値段も「こだま」と同じく、1月5日から31日までの出発の場合、片道7400円とお得です(日によって値段が変わります)。
(参考:日本旅行ホームぺージ http://www.nta.co.jp/jr/shinkansen/kodama/)

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フェリーが運休なら町民と鍋パーティー

 北海道の南西に浮かぶ奥尻島への交通機関は、航空機かフェリー。このうち、フェリーは11月中旬から翌年4月末まで1日1往復しています。対岸の江差との間を往復しています。

 ところがこのフェリー、冬場は夏場に比べて悪天候で欠航しやすいのです。2017年で見ると、1月は7便、2月は4便が欠航しました。今シーズンも悪天候の日が多く、11月は8便が欠航し、12月も12日、13日と続けて欠航しました。欠航すると翌日まで待つか、函館との間を結んでいる1日1往復の航空機を利用しなければなりません。フェリーを待つなら、その間の宿泊費がかかり、待っている間はすることがなくて暇となります。

 そこで飲食店や旅館関係者らでつくる奥尻島体験観光トライアル委員会が企画したのが、鍋パーティー。町民と一緒に鍋を楽しむのです。2018年1~3月に開かれます。フェリーの運休で延泊になってすることがなくなると、どうしても最後にマイナスの思い出が記憶に残ってしまいますが、有料とはいえパーティーに参加することで、最後の思い出を楽しいものに変えてほしいとの狙いがあるようです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150875)

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小田急の複々線化は2018年3月3日から、ダイヤ改正は17日

 小田急は代々木上原-梅ヶ丘間で複々線化工事を行っています。2018年3月に完成するとのことでしたが、その日が決まりました。2018年3月3日です。3月2日の終電後に工事を行い、翌日の3日の始発から複々線での運転を行います。何らかの事情で工事ができなかった場合は翌日に繰り越します。

 3月3日からは、東北沢、下北沢、世田谷代田の3駅で新たなホームの使用を開始します。東北沢は現在の仮設ホームを撤去し、10両編成用ホームの使用を開始します。ホーム上には固定柵を設置します。下北沢は現在使用しているホームの上、地下1階に10両編成用ホームを設置し、使用を開始します。地下1階の新たにつくられるホームには固定柵を設置します。世田谷代田は現在使用している仮設ホームの使用を取りやめ、その上の地下1階部分、現在コンコースとなっているところに10両編成用ホームを設置し、使用を開始します。新たにつくられるホームには固定柵を設置します。

 ただ、小田急のダイヤ改正は3日に行うのではありません。JRと同じ、17日に行います。新型ロマンスカーの70000形(GSE)もこの17日にデビューします。ちなみに、2編成がつくられるGSEのお値段は約40億円、VSEより約5億円高くなっています。VSEとGSEには機能面での差はないものの、VSE製造から10年以上が経過し、労務費や材料費が上がっているためです。

 実はこのダイヤ改正の前後で、急行停車駅の下北沢のホーム使用方法が変わるのです。ダイヤ改正の前(3月3~16日)は、地下1階が各駅停車用ホーム、地下2階が急行等のホームとなります。これに対してダイヤ改正以降(3月17日以降)は、地下1階の上りホームが千代田線直通列車(急行や準急も含みます)と新宿行きの各駅停車、下りホームが準急、各駅停車となり、地下2階の上りホームが新宿行きの快速急行、急行、下りホームが快速急行、急行となります。しかも、早朝や深夜はすべての列車が地下1階に発着します。16日までの間は複々線を使いますが、慣らし運転みたいなもので、複々線の効果を発揮させるダイヤ改正を少し遅れて行うのです。

 ダイヤ改正を行う2018年3月17日からは、箱根湯本発着の特急料金等も変わります(2018年3月17日以降に乗車する分でも、2018年3月16日までに購入すれば現行料金のままです)。これまでは、小田急から箱根登山鉄道箱根湯本まで利用した場合、大人200円、子供100円の特急料金を値引いてきましたが、2018年3月17日からはその割引がなくなります。新宿-箱根湯本間の場合、現行の890円から1090円になるのです。
(参考:小田急ホームぺージ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8732_1784221_.pdf、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8731_0522542_.pdf、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/200433)

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2018年3月ダイヤ改正発表(5)(JR九州)

 最後にJR九州です。しかし、ここは厳しいダイヤ改正です。(バスでも十分運べそうな)南九州のローカル線だけでなく、新幹線をはじめとして、減便の嵐です。「うちは副業が主体の会社で、鉄道は観光列車しか興味がない」とばかりに、117本も減ります。JR九州発足以来最悪の減少幅です。詳しくはこれから書きますが、幹線の特急や大都市圏の通勤電車まで削減しまくりの、暗黒のダイヤ改正です。

 まず新幹線から見ていきましょう。定期列車のほかに、高い頻度で引き続き臨時の「みずほ」が運転されますが、そのうちの1往復ずつが久留米と川内に停まります。また、筑後船小屋、新大牟田、新玉名の3駅は基本「つばめ」のみの停車駅なので、熊本以南に行くには熊本で乗り換える必要が出てきます。しかし、日中に1往復、博多-鹿児島中央間直通の「つばめ」が運行されます。ただしこの「つばめ」、博多-鹿児島中央間の「さくら」と博多-熊本間の「つばめ」を1本にまとめた列車なので、筑後船小屋など3駅の利用者を除いては喜べる存在ではありません。このように一部の「さくら」、「つばめ」の運転を取りやめることにより、ダイヤ改正後の九州新幹線の本数は6本減って119本となります。

 博多から大分に向かう「ソニック」は早朝や深夜時間帯に運転区間の短縮が行われます。博多-小倉・門司港間に短縮されるものは、名前が「きらめき」に変わります。博多から長崎に向かう「かもめ」は深夜の一部区間運転便の運転を取りやめるとともに、日中の2往復が臨時列車となります。「みどり」の早岐-佐世保間は乗車券だけで乗車できるようになります。この区間だけでグリーン車や指定席を利用するときは別途料金が必要です(博多方面から乗りとおす場合は不要です)。「有明」は大牟田6:43発の博多行きだけが残ります。平日のみの運転なので、実質的には通勤ライナーです。博多から小倉に向かう「きらめき」は日中の便が廃止されます。9本が廃止されます。日中は大分方面への「ソニック」のみが走ることになります。博多0:10発の「きらめき」は毎日運転から休前日のみの運転になります。ダイヤ改正後の特急の本数は24本減って277本となります。

 普通列車も、大都市圏の福岡・北九州地区ですら早朝や深夜の運転区間短縮等があります。日中も荒尾行きが久留米行きに、門司港行きが福間行きになるなどの短縮がかなり見られます。末端区間の大牟田-荒尾間の話ですが、今まで1日136本走っていたところが90本にまで減少します。独特の名称だった準快速がなくなり、区間快速になります。福間-博多間が快速になるもの、博多-二日市間が快速になるものなどいくつかのパターンがあります(博多13時台の場合、小倉まで快速運転するものは1本、久留米まで快速運転するものは2本しかありません。また、遠くても羽犬塚までで、大牟田に直通する列車はありません。並行して西鉄があるのに、最初から負けています)。テーマパークが廃止になるスペースワールドは快速が通過します。

 当然ながらほかの地区も暗い改正です。大村線では日中の快速6往復が区間快速となり、竹松-早岐間の普通列車4往復が削減されます。日豊線の佐伯-延岡間の普通列車は下り1本(佐伯6:18発)、上り2本(延岡6:10発、19:33発)のみです(佐伯-重岡間には区間運転が上下合わせて3本あり)。冬場からまだ日の出前の午前6時台が最終とは、新十津川もびっくりです。肥薩線では八代-人吉間で快速1往復を含めて3往復、人吉-吉松間で2往復、吉松-隼人間でも2往復が削減されます。人吉-吉松間で残る3往復のうち2往復が「いさぶろう」、「しんぺい」ですから、純粋な普通列車はたったの1往復となります。指宿枕崎線でも早朝や深夜で列車の削減があります。ダイヤ改正後の普通・快速の本数は87本減って2615本となります。

(追記1)
 下関-門司間については、平日の場合、1日13本減らして、112本にする予定です。朝夕の通勤時間帯は現行の本数を維持しますが、10~16時台の日中は毎時3~4本から毎時2~3本に減ります。小倉発下関行きの最終は20分ほど繰り上がります。

(追記2)
 平日朝のラッシュ時に運転されていた、特急の12両編成がなくなります。ダイヤ改正後は、最長でも9両での運転となります。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_honsha.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_nagasaki.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_ooita.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kumamoto_1.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_miyazaki.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kagosima.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/020/120000c、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180202-OYS1T50039.html、railf.jp https://railf.jp/news/2018/03/18/191000.html)

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2018年3月ダイヤ改正発表(4)(JR西日本)

 ここでは、JR西日本等について取り上げます。

 京都-新大阪間が2往復から1往復に、白浜-新宮間が7往復から6往復に減らされる「くろしお」ですが(始発と最終は変わらないのですが、日中の運転間隔が広がります。全廃される予定だった283系列車は、2往復が残ります。また、多客期には新大阪-新宮間の臨時列車が運転され、利用促進キャンペーンの効果があれば、増発等を行うようです)、新大阪-和歌山間では3本増えます。増便されるのは和歌山5:14発、新大阪6:21着の「くろしお2号」、新大阪18:45発、和歌山19:53着の「くろしお25号」、新大阪22:50発、和歌山23:58着の「くろしお35号」です。これにより、新大阪に直通していた阪和線の快速が廃止されます。新宮行き夜行の流れをくむ列車が廃止されるのです。阪和線関係では、225系の投入によって、羽衣線を含めて223系、225系に統一されます(早朝、夜間の日根野-和歌山間の一部列車を除きます)。阪和線から103系が引退するのです。

 JR京都線、琵琶湖線においては、休日の朝に草津発大阪方面行きの新快速を2本増発します。京都や大阪へのお出かけに便利です。新駅はJR京都線のJR総持寺、おおさか東線の衣摺加美北の2駅が開業します。いずれも普通のみ停車します。

 2018年3月31日が最終運行となる三江線。ダイヤ改正後も2週間ほどは走ります。ところが、冬の時期でも全区間を日中に走る三次10:02発に利用が集中する傾向にあります。そこで、ダイヤ改正以降は午後の江津-浜原間の列車と口羽-三次間の列車をつなげ(浜原-口羽間を増発)、1本の直通列車とします。ダイヤ改正後の時刻は、江津12:34発、三次16:15着と、三次14:11発、江津18:57着です。後者はともかく、前者なら日が高いうちに乗り通すことができます。三江線は廃止を惜しむファンで混雑しているのですから、ダイヤ改正前でも増発したいところです。

 第三セクターのあいの風とやま鉄道は、新駅高岡やぶなみが開業します。それに合わせて平日に限りますが、高岡7:23発黒部行きを石動7:05発黒部行き(石動-高岡間は平日のみ)として走らせます。413系の3両編成です。東部でも、7時台に黒部-泊間の1往復増発があり、車両も521系2両編成から4両編成に増強されます。521系1編成が追加され、一部の列車が413系から置き換えられるとともに(浮いた413系は観光列車用に改造されます)、接続の改善、増結も行われます。

 話は変わりますが、草津線貴生川-柘植間の「ICOCA」利用開始日もダイヤ改正と同じ、2018年3月17日になりました。和歌山線高田-五条間も2018年春に「ICOCA」が使えるようになる予定です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11628.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11622.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11621.html、あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2017/12/101ba2409312254a70c1adc6c161b3f3.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171215-OYTNT50205.html)

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2018年3月ダイヤ改正発表(3)(JR東海、JR四国、JR貨物)

 次は、JR東海です。

 今回のダイヤ改正でも、時速285キロ運転をする列車が増え、一部「のぞみ」の所要時間が短縮されます。また、休日やその翌日などの早朝、名古屋発東京行きの臨時「のぞみ」が増発されます。名古屋6:28発の「のぞみ90号」で、定期列車の始発「のぞみ92号」に比べ、東京には9分早い8:07に着きます。品川着は7:59で、ギリギリながら7時台に東京都区内に着くことになります。この「のぞみ90号」に接続する列車として、休日に限り、刈谷5:50発名古屋6:21着の普通列車が増発されます。

 高山線の「ひだ」については、下りの「ひだ15号」以降の運転時刻を変更します。おおよそ2時間間隔の運転となり、最終の「ひだ19号」は名古屋20:18発、高山22:49着となります。「ひだ」など3列車のみ残っていた「L特急」の名称はなくなります(そのまま特急として走り続けますので、利用する面においては変わりません)。小田急と直通する「あさぎり」は、富士急と紛らわしいですが、「ふじさん」に改名されます。英語では「Mt.Fuji」です。中央線の22時以降の名古屋方面の列車は、10分間隔になります。この影響で中津川発の名古屋行き最終列車も8分遅くなり、22:21発となります。武豊線で休日のみ走っている快速は区間快速になり、武豊線内が各駅停車になります。このほか、リニア新幹線の工事のため、名古屋の2番線は使用を停止します。プレスリリースでは東海道線の上りダイヤ変更についてのアナウンスはありませんが、こまごました変更はあるでしょう。2番線の使用停止は1年ほどで、その後は1番線を使用停止します。第三セクターの愛知環状鉄道は増発を行い、11時台から21時台まで、ほぼ16分間隔となります。

 JR四国では、高徳線の特急「うずしお」に早朝便ができます。高松6:12発、徳島7:31着の「うずしお1号」で、高松に住み、徳島の会社に通勤している人が単身赴任しないで済みます。この「うずしお1号」も2600系で運転され、2600系で運転される列車がこれまでの3往復から4往復になります。反面、高松23:20発の「うずしお33号」は、利用者が少ないため廃止となります。また、鳴門22:17発の徳島行きが増発されます。この列車は鳴門・大塚スポーツパークポカリスエットスタジアムでナイトゲームをするときに運転される臨時列車であり、これが定期列車が格上げされることになります。世界初の制御付き振子式ディーゼルカーである2000系試作車(TSE)は現在、予讃線松山-宇和島間の「宇和海」で走っていますが、2018年3月のダイヤ改正で定期運行を終了します。2018年6月から7月にかけて、「さよならTSE」ツアーが3回企画されています。

 JR貨物は、中長距離区間の輸送力を拡充します。吹田貨物ターミナル-陸前山王間(仙台臨海鉄道線直通)にこれまでなかった深夜発のコンテナ列車を新設します。大手自動車メーカーの要望に応えて、相模貨物-北九州貨物ターミナル間で自動車部品輸送を開始します。そのほか、関東から九州への輸送力を増強し、コンテナ列車の速達化を図ります。

(追記)
 名古屋の2番線が使えなくなったため、上りの一部列車は3、4番線に行きます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035934.pdf、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2012%2015%2002.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2002%2026%2003.pdf、JR貨物ホームぺージ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201712daiya.pdf、愛知環状鉄道ホームぺージ http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease29_108.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/040/140000c、https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00e/040/244000c、JTB時刻表 2018年3月号)

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2018年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本東北方面以外、JR西日本北陸新幹線)

 新幹線と在来線の乗り換えは、普通階段の上り下りが必要となり、面倒なものです。しかし、以前にも記事にした通り、新潟の在来線高架ホームが2018年4月に使用開始する予定で、上越新幹線と「いなほ」の乗り換えが同じホームでできるようになります。同一ホームで乗り換えできるのは下り6本と上り5本(一部の「いなほ」は依然として階段を使った乗り換えが必要となります)。高架ホームの使用開始がダイヤ改正後なので、同一ホームで乗り換えをすることができる列車もそれなりの乗り換え時間が設定されています。高架ホーム使用開始後の状況を見て、次のダイヤ改正で見直しがなされることでしょう。それとともにすべての「いなほ」で同一ホーム乗り換えができることを求めたいです。そのほか、新幹線関係では、北陸新幹線の「あさま」が増発されます。東京9:04発の「あさま605号」と、長野15:40発の「あさま624号」で、日によっては金沢まで延長され、「はくたか」となることもあります。「かがやき」の臨時列車として、金沢発上野行きの設定ができます。「かがやき540号」で、金沢15:01発です。平日朝に走っている上越妙高7:38発の「はくたか598号」は運転を取りやめます。

 在来線特急について言えば、「スーパーあずさ」が8往復ともE353系に統一されます。高崎線の「スワローあかぎ」の全列車が北本と鴻巣に停まります。千葉方面には全車自由席の特急がありますが、すべての特急に指定席がつくようになります。指定席では車内改札が省略され、定期券と併用可能な新しい「えきねっとトクだ値」を始めます。東武に直通する「きぬがわ」は、新たに1往復が東武ワールドスクウェアに追加で停まります。

 新駅が開業します。両毛線のあしかがフラワーパークで、全ての普通列車が停まります。ダイヤ改正から少し遅れて、2018年4月1日に開業します。中央線・青梅線は、平日の早朝に特別快速が走ります。青梅5:39発、東京6:50着で、青梅では奥多摩発の始発から乗継ができます。反面、青梅-奥多摩間で午後の1往復が廃止されます。平日は始発駅15時台、休日は始発駅18時台です。武蔵野線の平日朝の「むさしの号」の2本目が20分ほど繰り上がり、府中本町8:07発、大宮8:44着となります。平日朝の通勤時間帯に吉川美南7:27発の東京行きが増発されます。館山-安房鴨川間で日中の1往復が廃止されるなどの見直しがあります。成田空港への快速には「エアポート成田」の愛称がついていましたが、これがなくなり、ただの快速成田空港行きとなります。信越線では、夕方に新潟17:56発の快速長岡行きを新たに走らせます。反面、休日のみに走っている直江津8:27発長岡行き快速の運転は取りやめられ、えちごトキめき鉄道の新井まで乗り入れている快速が直江津などで分割されます。直江津などでの接続は確保されるようです。また、えちごトキめき鉄道は、日本海ひすいラインから妙高はねうまラインに直通する列車が走ります。泊9:24発の新井行き(新井11:21着)で、ET122系の2両編成です。反対方向の列車はありません。しなの鉄道は軽井沢-黒姫間に臨時快速を運転します。1日1往復ですが、その運転日は後日発表されます。このほか、妙高高原8時台発の列車が軽井沢まで直通するようになります。

(追記1)
 新潟での同一ホーム乗り換えは、2018年4月15日からできるようになります。

(追記2)
 新潟で新幹線と在来線が同一ホームで乗り換えるためには、新幹線が12両以下でないといけません。一部の新幹線は16両編成なので、同一ホームでの乗り換えができないのはそのためです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf、JR東日本八王子支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20171215/20171215_info01.pdf、JR東日本千葉支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1712_20171215-2018kaisei.pdf、JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/press/20171215daiyakaisei.pdf、JR西日本金沢支社ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_kanazawa_1.pdf、東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/1c65126f7fc9eacb8cd3480574adf071/171215_2.pdf?date=20171215115454、しなの鉄道ホームぺージ http://www.shinanorailway.co.jp/news/20171219_time_schedule_revision.pdf、えちごトキめき鉄道ホームぺージ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20171215_kaisei.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26149930V20C18A1L21000/、「鉄道ファン」2018年7月号 交友社)

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2018年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道、JR東日本東北方面)

 12月15日、JR各社から2017年3月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は2018年3月17日、新規路線の開業がないことから小粒なダイヤ改正ですが、北から順に気になったところを取り上げていきたいと思います。

 JR北海道での一番の出来事は、183系「北斗」の置き換え。3往復残っていましたが、261系に置き換えられ(20両を投入し、183系0代の残り14両を廃車します)、名前も「スーパー北斗」に統一されます。「スーパー北斗」は12往復です。これで183系が残るのは、「オホーツク」と「大雪」のみとなります。宗谷線の快速「なよろ6号」と「なよろ8号」についてはダイヤが見直され、旭川での札幌方面への接続時間が短縮されます。1日1往復しか残っていない新十津川9:40発については発車が20分遅くなり、新十津川での滞在時間が32分と長くなります。釧網線の快速「しれとこ」は、快速「しれとこ摩周号」となります。8月に阿寒国立公園の名称が阿寒摩周国立公園に変更されたからです。毎年行われている駅の廃止は、今回は1か所に留まります。根室線の羽帯だけです。

 JR東日本に移ります。東北新幹線は「はやぶさ」の増発を行います。増発するのは、「はやぶさ29号」(東京15:44発、仙台17:17着)と「はやぶさ22号」(新青森13:15発、東京16:32着)です。東京発盛岡行きの「はやぶさ15号」は、「はやぶさ17号」と名前を変え、新青森まで延長されます。東京10:44発、新青森13:58着です。東京-盛岡間の「はやて」については、2.5往復中2往復をE5系の「はやぶさ」とします(東京-盛岡間の「はやて」は下り1本のみとなります)。ただし、仙台以北は各駅停車のようなので、途中で後続の「はやぶさ」に抜かされるようです。

 話を在来線に移します。仙台空港線の日中のダイヤが見直され、運転間隔が30分未満となります。仙山線の朝の通勤通学時間帯の3本が、2両から4両になります。仙石線では、夕方の仙石東北ライン1往復が、住宅開発が進み、利用者が増えている石巻あゆみ野に停車します。八戸線は、キハE130系500代への置き換えが進み、「リゾートうみねこ」編成を除いて全てキハE130系500代での運転となります。青い森鉄道との直通運転がなくなり、青い森鉄道区間は電車での運転となります。青い森鉄道はIGRいわて銀河鉄道との直通を増やし、八戸-青森間の最終を45分ほど繰り下げます。八戸始発の青森行きは各駅停車になります。山田線は夕方以降を中心にダイヤが大きく変わり、1時間以上繰り下げられる列車も出てきます。特急「つがる」は浪岡に新規停車します。男鹿線の「ACCUM」は1往復増え、3往復となります。「リゾートしらかみ」は藤崎に3往復全てが停まるとともに、千畳敷には「リゾートしらかみ5号」が新たに停まるようになります。そのほか五能線は弘前6:46発東能代10:41着の快速が新たに運転されます。鰺ヶ沢から先が快速運転となります。反対側も東能代10:59発弘前15:24着の普通が登場します。いずれも区間運転の列車を減らして建て替えるようです。奥羽線の津軽湯の沢については、利用者が少ないため、夜間の上り列車が通過となります。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171215-1.pdf、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf、JR東日本仙台支社ホームぺージ http://jr-sendai.com/upload-images/2017/12/20181215.pdf、JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1513313121_1.pdf、JR東日本秋田支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20171215-1.pdf、青い森鉄道ホームぺージ http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2017/12/df43f3edaa810ba351f481a047e6ffba.pdf、HBC NEWS http://www.hbc.co.jp/news/hbc-newsi.html、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171216_13021.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171220_72013.html)

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京急大師線、2期区間の連続立体交差事業は中止

 京急大師線にはほぼ全線を地下化する連続立体交差事業があります。14か所ある踏切をなくし、交通渋滞を解消するのが目的で、事業は2期に分けて行われています。踏切が多い1期区間の一部(東門前-小島新田間、1.2キロ)から先に行っています。

 その後、その連続立体交差事業は、2期区間も行う予定でした。京急川崎-川崎大師間、2.9キロについて、大掛かりな工事をする予定でした。ルートを地下化するとともに路線を多摩川沿いから市街地を通るルートに大きく変え、京急川崎-港町間には新駅を設ける予定でした。

 ところが2期区間は川崎縦貫道路と一体的に整備する予定でしたが、すでに道路の建設は休止されていました。これにともなって2期区間は事業が休止となり、さらに川崎市が事業の再評価を行ったところ、事業実現の見通しが低く、費用対効果が低いことから、中止されることになりました。除去する予定だった本町踏切など4か所の踏切については、単独立体交差化などで対応します。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/291638)

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名鉄バス県営名古屋空港線、期間限定で格安回数券

 以前取り上げた、名鉄バスセンターと県営名古屋空港を結ぶバスですが、11月30日からあいち航空ミュージアムまで延伸されました。名古屋空港-あいち航空ミュージアム間の利用もでき、100円です。

 その11月30日から、期間限定の格安の回数券が発売されています。「県営名古屋空港線 特割きっぷ」というもので、名古屋市内(名鉄バスセンター、栄など)-豊山町内(名古屋空港、あいち航空ミュージアムなど)間が4枚つづりで1000円です(子供の設定はありません)。通常だと700円(栄発着の場合は600円)のところが1乗車当たり250円となります。発売期間は11月30日から12月31日、利用期間は11月30日から2018年1月31日、名鉄バスセンターや名古屋空港のほか、県営名古屋空港線のバス車内でも購入することができます。

 この格安の回数券が出た背景として考えられるのが、同じく名古屋駅と県営名古屋空港を結んでいるあおい交通も栄発着の便を走らせるようになったこと。11月20日から名古屋栄(県庁経由)-空港線を走らせるようになったのです。日中に限り、1時間間隔で、県営名古屋空港→栄→県庁前→県営名古屋空港というルートで走ります。なお、従来からある名古屋駅前-空港線についても、名古屋駅前行きは栄に寄ります。

 話は変わりますが、昨日、13日に名鉄バスの県営名古屋空港線のバスに乗ってきました。栄10:32発に乗ったのですが、バスは5分遅れてやってきました。栄で4人乗って、乗客は12人。名古屋高速を経由して県営名古屋空港に着いたのですが、栄付近を除いて渋滞がなかったにもかかわらず、県営名古屋空港には10分遅れて到着しました。所定のダイヤでは栄-県営名古屋空港間を18分で結ぶことになっていますが、かなり厳しいダイヤでしょう。半分ほどが県営名古屋空港で降りましたが、前述の格安の回数券を使っているらしき人がいました。
(参考:名鉄バスホームぺージ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/527、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/423、あおい交通ホームぺージ http://aoi-komaki.jp/archives/1750)

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鉄道総研、鹿の接触事故防止に鹿と犬の鳴き声利用

 環境省によれば、ここのところ、鹿が増えています。2013年度末のデータですが10年前の3倍になっています。これにより生息域も拡大し、鉄道車両との接触事故も増えています。鉄道会社は鹿との衝突を防ぐため、いろいろな方法で対策を行っています。

 そこで公益財団法人鉄道総合技術研究所(鉄道総研)は、列車から鹿の鳴き声と犬の鳴き声を組み合わせた音を鳴らすことによって、鹿との衝突を防ぐ方法を開発しました。

 なぜ鹿の鳴き声と犬の鳴き声を組み合わせるのでしょうか? 鹿はどうやら、犬を嫌うようです。そこで、鹿の警戒する声(「ピャッ」という甲高く規則的な音、仲間に危険を知らせるときに使います)を3秒鳴らした後に、犬の吠える声(長く不規則な「キャンキャン」という音)を20秒鳴らします。こうすることにより列車が接近する前に線路から鹿を遠ざけ、接触事故を減らします。鹿との接触事故が多い冬場の夕方から深夜にかけてこの音を鳴らしながら列車を走らせたところ、鹿の目撃回数が半分近くまで減ったようです。なお、この音は全線で鳴らすのではなく、沿線に騒音被害を与えず、かつ効果が大きい場所に限って鳴らします。地理情報システムを用いて選んでいます。

 今後は北海道、四国、九州の山間部等で実験を行うとともに自動的に鳴らす装置の開発に取り組み、2018年度中に実用化させます。
(参考:鉄道総合技術研究所ホームぺージ http://www.rtri.or.jp/press/2017/is5f1i0000003mq2-att/20171114_01.pdf)

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相鉄・JR直通線の新駅は羽沢横浜国大?

 相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷と東海道貨物線の横浜羽沢(貨物駅)とを結ぶ約2.7キロの連絡線。この連絡線を通って、相鉄からJRの沿線に行くことができます。開業予定時期は2019年度下期です。

 これに伴い、横浜羽沢付近(横浜市神奈川区羽沢南二丁目)に新駅が設置されることになっています。これまでその新駅の仮称を羽沢としていましたが、12月11日、その仮称を羽沢横浜国大にするとの発表がありました。新駅から700メートルほどのところに横浜国大があり、そこの学生等が利用することを見込んでいるからです。駅名に採用されることによって、学生を集めやすくなることでしょう。羽沢横浜国大は相対式2面2線の駅で、「駅ナンバリング」もすでに割り当てられています。SO51です。

 また、この羽沢横浜国大には、2022年度下期開業予定の相鉄・東急直通線も停まります。JRにも東急にも行くことができる、キーポイントとなる駅です。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171211_01.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24493220R11C17A2L82000/)

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北海道新幹線札幌駅、コスト高の「地下案」に否定的な声

 未だに場所が決まらない北海道新幹線の札幌駅。いろいろな案が出ては、欠点が出され、消えていきます。

 今有力とされているのは「地下案」。今の札幌駅から南の、北5条通につくられます。完全に地下を走るので雪の心配がなく、札幌の中心部の大通方面へも便利な位置にあります。石井国交相からも容認発言を取り付けています。ところがこの案でようやく前に進むのかと言えば、そうではありません。

 大きな問題点は、建設費の高さ。「現駅案」が450億円超、「東側案」は「現駅案」を数百億円上回ります。そして、「地下案」は「東側案」よりもさらに数百億円高いのです。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道は、建設費の圧縮方法を考えていますが、いいアイデアはないようです。駅建設の際には大量の地下水が出ることが予想され、それにどう対応するかも課題となっております。

 北海道新幹線札幌駅の場所については一長一短あり、明らかにこれがいい、というものはありません。本来駅ができる場所を商業施設が占めていることが問題と言えばそうですが、今さらつぶすわけにもいきません。しかしこのままではいつまでたっても決まらず、2030年度とされている札幌延伸に間に合いません(2018年3月までに決めないと間に合わないようです)。関係者にとって言いたいことはいろいろあるでしょうが、妥協して、ともかく札幌駅のどこかに新幹線を入れるスペースをつくらないといけません。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150281)

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秋田県内に「あきたホリデーパス」

 JR東日本秋田支社は、12月8日から2018年2月18日の間、「あきたホリデーパス」を発売しています。

 この「あきたホリデーパス」は12月16日から2018年2月18日までの休日において(12月23日から2018年1月8日の間は毎日利用できます)、フリーエリア内のJR線のほか(秋田県内の大半の区間が入ります)、秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の全線でも利用できます。快速、普通列車が1日乗り放題で(特急券や急行券を買えば、秋田新幹線や秋田内陸縦貫鉄道の急行にも乗ることができます。指定席券を買えば「リゾートしらかみ」にも乗ることができます)、大人2400円、子供1200円です(「大人の休日倶楽部」の会員には割引あり)。秋田から大舘、角館、横手に往復するだけで元が取れます。フリーエリア内の「みどりの窓口」等で購入できます。

(追記)
 冬季限定の「あきたホリデーパス」は、2018年度にも発売されます。
(参考:JR東日本秋田支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20171117-3.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/news/pdf/holidaypass2018.pdf)

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JR北海道の廃線問題、JR北海道再生推進会議有志から「声明」が出される

 1年ほど前の2016年11月18日、JR北海道は単独では維持することが困難な線区についての発表を行いました。しかし、その後前に進んでいません。北海道と地元市町村はバスで十分運ぶことができるレベルの路線であっても、一部を除いて廃止に反対するばかりです。この状況に業を煮やしたJR北海道再生推進会議有志は、「声明」というかたちで、北海道及び地元市町村のほか、JR北海道、国(JR北海道の唯一の株主でもあります)、道民に対して、行動を促すことにしました。

 「声明」によれば(この段落において、かっこ書きの部分は私見を示しています)、JR北海道には、どこが維持できるか、維持できないかをはっきりさせ(今までの情報だけでも十分、どこが自力で維持できないかはわかりますが)、良い状況も悪い情報も明らかにすることを求めています。また、維持できない路線については地元が便利になるための具体的な提案をすることを求めています(それを考えるのは北海道や地元市町村の役目のはずですが)。国に対しては、北海道や地元市町村が安易に求めそうな、全ての路線を国が面倒を見ることをきつく戒めています。国境に近い路線のように国費を投入しても路線を維持しなければならない路線もありますが、それはごく少数で、例外的な存在です(しかも、そういう路線でも、普通列車までは維持する必要はないでしょう)。国にはその路線を明らかにすることを求めています。道民に対しては、路線を残してもらいたい気持ちについては理解を示しながらも、鉄道だけに留まらずほかの交通手段を組み合わせた、将来の交通システムについて前向きに考えてもらいたいとしています。そして各自治体にはそれぞれの地域に合った持続可能な交通システムを考えることを求め、北海道はそれらの意見を取りまとめるリーダーシップを求めています。そして最後に、1年という期限を区切って、路線の維持、廃止を含めた、それぞれの地域に合った持続可能な交通システムの姿を示すことを求めています。当然、主体となるのは、北海道です。先延ばしにすることは許されません(先送りにすることによって、新幹線、札幌近郊、都市間特急といった鉄道が効力を発揮する区間を含めて、すべてをだめにするのですから)。

 それを受けてなのか、早速8日に、JR北海道のホームページに、「線区データ(当社単独では維持することが困難な線区)」が出されました。JR北海道が単独では維持することが困難な線区について、輸送密度の推移、定期列車本数の推移、駅別乗車人員、列車別乗車人員、駅間別乗車人員、駅間通過人員、定期券月平均発売枚数、線区別収支状況、土木構造物大規模修繕費用のデータを載せています。これを見ると、かなり悲惨な状態が見て取れます。利用者の少ない駅(1日に1人も利用していない駅が結構あります)、ガラガラの列車(大半の特急と通学時間帯の普通列車を除けば、利用者は少ないです)、定期券客のいない区間(高校生からも見放されています)などがはっきりとわかります。今後の議論のためにも、一度は目を通しておきたいところです。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171206-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171208-1.pdf)

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熊本空港への鉄道構想

 熊本の空の玄関、熊本空港。今は鉄道が走っていませんが、以前から空港への鉄道建設計画があります。2004年度から豊肥線三里木で分岐して、県民総合運動公園を経由して熊本空港に至るルートの整備を検討していましたが、初期投資の自治体負担が224億円以上もかかり、採算をとることができるほどの利用者がいないことがわかったので、2007年度に断念しました。現在の熊本空港への公共交通機関はバスで、熊本駅からは1時間ほどかかり、空港への道路はラッシュ時を中心に渋滞が激しいです。

 ところがこの鉄道構想、再び出ているのです。沿線人口が増え(豊肥線沿線の菊陽町や大津町の人口が増えています)、空港が民営化されるので(国交省は2020年度に空港の民営化を行う予定です)、空港への鉄道の需要も増えると見込んでいるのです。全国的な傾向である、訪日観光客の増加も再検討をする要因です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171203-OYT1T50045.html)

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工場地帯の鶴見線でビール飲み放題

 JR東日本の鶴見線は工場地帯を走る路線。ラッシュ時は工場で働く通勤客が多く乗っていますが、日中や休日は利用者が少なく、閑散としています。

 その鶴見線に、2018年1月と2月の2回(それぞれ昼と夜に1回ずつ走ります。昼のコースは海芝浦までを2往復、夜のコースは大川と海芝浦を1往復ずつします)、車内でビールを飲むことのできる列車が走ります。鶴見線を走っている205系の中にテーブルを置き、飲食できるようにします。首都圏で通勤型電車を使ったビール列車が走るのはこれが初めてです。まず最初の1杯はキリンビール横浜工場限定の「一番搾り 横浜づくり」(350ミリリットル)を飲むことになります。その後はサーバーで提供される「一番搾り生ビール」が飲み放題です。おつまみは横浜中華街の重慶飯店のものです。

 このビール列車は5日からすでに東京や横浜などの「びゅうプラザ」(14店)などで発売されています。ビール列車の性格から申し込みは20歳以上のみに限られ、昼、夜ともに1人5800円です。

(追記)
 鶴見線のビール列車は2018年10月20日にも運転されることになりました。1日3回走り、横浜中華街招福門のおつまみがつきます。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/yokohama/20171122_y03.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2018/yokohama/20180905_y01.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO24240770U7A201C1L82000/、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00453084)

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大阪市、今里筋線BRT運行計画を発表

 大阪市営地下鉄今里筋線は今里より南にも伸ばす予定でした。湯里六丁目まで伸ばす予定でしたが、利用者数が見込めず赤字になるとして延伸の計画は進みませんでした。

 そこで出てきたのがBRT。大阪市は需要喚起を目的とした社会実験として行います。そして7日に、2019年度から数年間かけて行われるその計画案が明らかにされました。

 運行ルートは2つ。今里-杭全-あべの橋間(約6キロ)と、今里-杭全-湯里六丁目-長居間(約9キロ)です。BRTのバス停の間隔は1キロほどですが(通常のバスは400メートル)、杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間には設置しません。BRTは各ルート1時間に3本ずつ走らせます(休日と早朝や夜間は1時間に2本ずつ)。大阪市内には道幅制限があるため連節バスは使用せず、巨額な費用が掛かる専用道もつくりません(既存のバス優先信号で速達性を図るようです)。通常の路線バスより定員の多い大型バスを使います。

 なお、社会実験実施期間中も既存の並行路線バスは本数を維持します。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24411120Y7A201C1AC1000/、MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/news/kansai/20171207/00000068.shtml、カンテレNEWS https://www.ktv.jp/news/articles/cacc1e7bb503439a8b590ae665b9690a.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/CMTW1712082800001.html、大阪市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h29_all/BRT_unnkoukeikakuan_sakutei.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180124/k00/00e/040/295000c)

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横浜高速鉄道、元町・中華街の先に留置線設置か?

 横浜高速鉄道のみなとみらい線の終点駅は、元町・中華街。この駅の奥に、地下の留置線を設置する計画があるようです。

 留置線は長さ300メートルで、10両編成の列車4本を停めることができます。地下にあり、地上からの深さは20~50メートルのようです。

 現在地質調査を行っている段階で、2018年度以降に地権者との協議を始めます。順調に進めば2019年度ごろに着工します。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/archives/135598)

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福島-米沢間にトンネルを掘る費用は1500億円

 山形新幹線は元々奥羽線。新幹線が直通できるように改軌などの改良が施されたものです。しかし、フル規格新幹線みたいに一からつくったものではないので、福島、山形の県境の山岳区間はかなり厳しいところを走っています。スイッチバックの駅が連続していることで知られた板谷峠は、スイッチバックこそなくなったものの、急勾配であることには変わりありません。雨や雪などの影響で年間約200回の運休や遅延が発生しているのです。

 これを解決する方法として考えられているのが、板谷峠に長いトンネルを掘ること。JR東日本は2015年度から庭坂-米沢間について2年をかけて調査を行い、県境部に23キロのトンネルを掘る費用を1500億円と見積もりました。工期は着手から15年を見込んでいます。また、あと120億円かけると、フル規格新幹線にも対応可能なものとなります。山形新幹線がフル規格になる可能性は低いでしょうが、せっかくつくるならこの長大トンネルの存在が足かせとならないよう、フル規格対応にしたほうが良いでしょう。

 さて、このような長大トンネルを掘る意義はどこにあるのでしょうか? まず、現在頻繁に起きている自然災害による運休・遅延のリスクが大幅に軽減されます。所要時間も10分以上短縮されます。今後JR東日本は、この調査結果を踏まえて、事業に着手するかを検討します。当然ながら、山形県等の負担は必要不可欠でしょう。
(参考:山形新聞ホームぺージ http://yamagata-np.jp/news/201711/30/kj_2017113000612.php、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171201_53040.html)

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「Suica」でタッチするだけで東北新幹線等に乗ることができる

 JR東日本は2018年4月から、東北・上越・北陸新幹線の一部区間で、「Suica」等の交通系ICカードを自動改札機でタッチするだけで、新幹線の普通車自由席に乗ることのできるサービス、「タッチでGo!新幹線」を始めます。交通系ICカードで新幹線に乗ることができるサービスは、JR東海・JR西日本の「スマートEX」でもありますが、「タッチでGo!新幹線」はクレジットカードがなくても使えるのです。最初に無料の利用開始登録をすればよいのです(登録は首都圏の「Suica」エリア内にある、JR東日本の自動券売機等でできます)。

 それでは、「タッチでGo!新幹線」について、細かく見ていくことにしましょう。サービスの開始予定時期は2018年4月1日、対象エリアは東北新幹線東京-那須塩原間、上越新幹線東京-上毛高原間、北陸新幹線東京-安中榛名間のうちの新幹線停車駅相互間です(在来線部分は別途運賃が必要です)。ただし、この対象エリア内でも、大宮で東北新幹線と上越新幹線を乗り継ぐ場合と、高崎で上越新幹線と北陸新幹線を乗り継ぐ場合は除かれます。

 運賃や料金をどうやって支払うのかと言えば、交通系ICカード(「Suica」に限らず、「PASMO」「ICOCA」など、ほかの交通系ICカードでも使えます)に残っているチャージ残額を使います。当分の間はキャンペーン価格が設定され、本来の価格よりも安い金額で利用できます。例えば、東京-宇都宮間の所定運賃・料金は4410円ですが、キャンペーン価格は4210円です。

 なお、今回の「タッチでGo!新幹線」は自由席のみのサービスですが、2019年度末をめどに指定席についてもICカードを利用したサービスを導入する予定です。

(追記)
 「タッチでGo!新幹線」のサービス開始により、東京-小山間など首都圏の5区間に設定されていた「新幹線自由席回数券」は、12月22日で発売を終了します。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171202.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180115.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171206/k00/00m/040/103000c)

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北陸新幹線「米原ルート」は米原で乗り換えさせる計画だった

 文春オンラインは、鉄道会社(JR西日本)社員の経歴を持つ三日月滋賀県知事にインタビューを行いました。そのインタビューから気になるところをピックアップして紹介します。

 滋賀県は北陸新幹線の敦賀以西のルートについて、「米原ルート」を採用するように主張していました。「米原ルート」は敦賀-米原間しか建設しないためコストは安いものの、(リニアが全線開業した後でも)東海道新幹線に乗り入れることが保証できず、新大阪に直結しないという致命的な欠点から採用されませんでした。

 これまで「米原ルート」は、JR東海が反対しているから、東海道新幹線に乗り入れることができないとされていましたが、実は違うのです。そもそも「米原ルート」を推進してきた滋賀県が、最初から東海道新幹線に乗り入れることをあきらめていたのです。もともと、米原で乗り換えさせる計画だったのです。

 米原に用事のある人はほとんどいません。大多数の人にとって、米原での乗り換えは迷惑なのです。現状のように、軌間の違う新幹線と在来線の乗り換えなら仕方がないと言えますが、軌間の同じ新幹線同士で乗り換えがなぜいるのかは説明できません。乗り換え前提の「米原ルート」はあり得ない選択なのです。しかも、その重大な事実を隠し、安いお金で大阪まで直通する新幹線をつくることができる、という誤ったイメージを与えたのは、大きな過失です。コストが安いのは事実ですが、「米原ルート」の場合、米原で新幹線同士の乗り換えが迫られることをあらかじめ言っておくべきだったのです。「米原ルート」は採用されなかったので結果としては問題なしに終わりましたが。

 ということは、同じく滋賀県が推進している北陸・中京新幹線も、米原で乗り換えさせる代物でしょう。北陸・中京新幹線は、北陸と東海地方を行き来するだけのローカルな新幹線となり、そう期待できるものではありません。北陸と関西とを行き来する客は北陸新幹線を使いますし、敦賀付近が発着点でない限り、北陸と東京との移動は北陸新幹線一本で対応するでしょうから。
(参考:文春オンライン http://bunshun.jp/articles/-/5155?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink)

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「きりしま」もワンマン運転へ、一部観光特急休日のみの運転へ

 JR九州はこの春のダイヤ改正で、人件費の圧縮を目的に、日豊線(大分-宮崎空港間)の一部特急に車掌を乗せないワンマン運転を行いました。それなりに距離のある区間での、本格的なワンマン運転特急です。このワンマン運転の特急、以前にも簡単に触れたところですが、拡大されるようです。新たにワンマン化されるのは、宮崎-鹿児島中央間を走る「きりしま」。4両編成の列車が対象となります。最大で8割以上がワンマンとなるようです。

 合理化策はそれだけではありません。力を入れている観光列車も減らされるところが出てきます。吉松-鹿児島中央間の「はやとの風」が該当するようで、休日など乗客の多い日に限って運行するようです。ローカル輸送については、2016年度の輸送密度が466人と低い吉都線の運行本数が減るようです。1日11往復から8往復に減るようです。昼間が2往復、夜が1往復減ります。日豊線は佐伯-延岡間が8本から3本と現在の半分以下に減便、高鍋-宮崎間が1本減、都城-国分間が2本減、日南線は2本の減便と5本の運行区間短縮(南郷止まり)を行うようです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171201/wst1712010085-n1.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/171213/rgn1712130071-n1.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24172070R01C17A2LX0000/、宮崎日日新聞ホームぺージ http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_29528.html、http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_29685.html)

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伊丹に降車専用レーン

 関空と伊丹を運営する関西エアポートは、11月20日から、伊丹空港に一般車降車レーンを設置しました。

 伊丹空港にももちろん駐車場はあります。30分まで無料なのですが、慢性的な混雑が続いています。降車なら短時間で済み、わざわざ駐車場に入るほどではありません。そこで設置されたのが、降車専用レーンなのです。

 この降車専用レーンは、大阪モノレールの駅付近に、南北2か所設置されるものです。周辺施設からの送客や車両の回送などの営業目的ではない、全長6メートル未満の普通車のみが利用できます。それぞれ6台が入ることができ、5分までは無料なのですが、5分を過ぎると有料になります。5分を超え10分までが400円、そこから5分ごとに200円増えます。クレジットカードや電子マネーでも支払うことができます。
(参考:伊丹空港ホームぺージ https://www.osaka-airport.co.jp/notices/1008、Aviation Wire http://www.aviationwire.jp/archives/134326)

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南海、「サザン」運転再開で利用促進キャンペーン

 台風21号により南海本線は男里川橋梁の下り線が通れなくなり、11月1日から単線で運転していましたが、仮復旧工事を終え、11月23日からは通常ダイヤによる運転を再開しました。特急「サザン」も11月23日に運転を再開しています。

 そこで南海は、「特急『サザン』運転再開キャンペーン」を行っています。キャンペーンで特典を受ける方法は2つ。ひとつは「特急チケットレスサービス」で購入する方法、そしてもうひとつは使用済みの「サザン」座席指定券を使う方法です。前者の方法は時々行われていて、12月1日から10日までに乗車した場合(一部対象外のものもあります)、通常10%のポイントが100%分付与されます。つまり、次回の座席指定券が無料になります。今回の特徴は後者のパターン。12月1日から10日までに乗車した使用済みの「サザン」座席指定券を持って(一部対象外のものもあります)、引換期間中(12月11日から12月20日)に主要駅の特急券発売窓口に行けば、引換期間中に運行する「サザン」の座席指定券と引き換えることができます。インターネットでなくても、次回の座席指定券を無料にすることができるのです。意外なことです。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern_pointup2017.html)

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小倉-熊本間高速バス、新門司港まで延長

 九州一の大都市、福岡を無視して、小倉と熊本とを結ぶ産交の高速バス、「ぎんなん号」。12月1日にダイヤ改正を行っていました。

 今回のダイヤ改正の最大の変更点は、3往復全てが新門司港名門太平洋フェリーのりばまで延伸されること(運賃は小倉と同額です)。大阪南港-新門司港間は名門太平洋フェリーに乗り、新門司-熊本間は高速バスに乗り継ぐということができます。名門太平洋フェリーは1日2便ありますが、早いほうの1便のみ、バスにうまく接続します。大阪南港17:00発の1便に乗れば、新門司港に翌日5:30に着き、新門司港5:50発の「ぎんなん号」に乗って、熊本交通センターに9:48に着きます。反対に熊本交通センター11:30発の「ぎんなん号」に乗れば、新門司港に15:24に着き、そこから新門司港17:00発の1便に乗って、大阪南港に翌5:30に着きます。また、「ぎんなん号」は基山にも停まりますので、九州各地の高速バスに乗り換えることもできます。

 また、途中の広川サービスエリアでの休憩時間を10分から30分に延長します。10分だとトイレ休憩ぐらいしかできませんが、30分だと軽い食事や買い物もできます。

(追記)
 ところがこの北九州と熊本を結ぶ「ぎんなん号」、利用が振るわなかったためでしょうか、2018年11月30日の運行をもって休止することになりました。
(参考:九州産交バスホームぺージ https://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/newinfo/20171201_02、https://www.kyusanko.co.jp/g_news/pdf/20180928_news_bs07.pdf)

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伊賀鉄道で東急時代のカラー復活

 伊賀鉄道の車両は5編成10両ありますが、もともとは東急の車両でした。東急東横線や東京メトロ日比谷線を走っていた、1000系と言われた車両です。

 この元東急の車両、伊賀鉄道に来た2011年からずっと忍者の絵などのラッピングがなされていましたが、11月初め、ラッピングが契約終了したため剥がされ、東急当時のカラーが姿を現しました。ステンレスの車体に赤いラインを引いた、東急ではおなじみの色です。

 この東急時代のカラーは、次の広告が決まるまでの暫定的な措置です。伊賀鉄道としては広告収入が入ることからラッピングがあったほうが良いでしょうが、東急時代のオリジナルがそのまま忍者の里を走るというのもよいでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171108/wst1711080062-n1.html)

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庄原市、芸備線存続に向けて協議会設置

 (新見に近い)備中神代と広島を結ぶ芸備線ですが、区間によって利用度合には大きな差があります。広島に近い狩留家-広島間は幹線並みの数字ですが、三次から東は鉄道が廃止されても文句が言えないほどの悲惨な数字。並行して高速道路が整備され、県都広島とを結ぶ高速バスが充実している中、よくJR西日本が経営を放棄しないのか不思議なぐらいのところです。

 そんな中、隣の三江線が2018年春に廃止されることを受けて、備中神代-三次間にある庄原市は10月に、芸備線の存続のため、利用促進策を検討する協議会を設置していました。協議会には沿線住民や列車通学の高校生の親、観光関係者、学識経験者など14人の委員で構成されています。

 17日に行われた会合で芸備線の現状について説明を受けた委員から、鉄道の廃止に反対する声が聞かれ、協議会で利用促進策を考えていくようです。しかし、あまりにも利用者が少ないから廃止の話が出るのであって、少々の利用者促進策では効果がないでしょう。社会的に鉄道を維持する価値があるのは三次以西ぐらいで、東の部分は地元が赤字を完全にかぶるぐらいの覚悟がないといけないでしょう。少々の利用促進策でごまかすレベルを超えています。正直言って三次以東は、たとえ地元が赤字を全額負担しても、バスに切り替えたほうがいいぐらいの区間なのですが。浮いたお金で広島近郊の区間の強化を行ったほうがいいのです。
(参考:「鉄道ファン」2018年1月号 交友社)

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四国に単線の新幹線?

 北海道新幹線が開業した今となっては、四国だけが新幹線網から見放されたところとなっています。いまだに具体的な計画がないのです。

 しかし、四国が全くの過疎地帯ということではありません。政令指定都市こそありませんが、そこそこの規模の都市があります。特急の本数を見てもわかるとおり、フル規格新幹線をつくってもそれなりの効果が見込めるのです。現状では考えられないのですが、大阪と四国4県の県庁所在地の間が2時間以内で結ばれるのです。

 ただ、複線でフル規格新幹線をつくればお金がかかります。四国4県の県庁所在地に新幹線をつくると1.57兆円かかります。ところが、(複線仕様の瀬戸大橋を除いて)新幹線を単線でつくると建設費は圧縮され、1兆円に減るようです。四国の新幹線は、東海道新幹線と違って、せいぜい1時間に2本程度でしょうから、単線でもなんとかなるという判断でしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23008260R01C17A1LA0000/)

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