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地下鉄車内にBGM

 東京メトロは1月29日から、日比谷線の日中時間帯の一部の列車において、BGM放送の試行を行いました。

 BGMを流す車両は、2017年3月にデビューした、日比谷線の13000系車両。車内スピーカーには高音質ステレオ放送システムを搭載し、よりクリアな音質になります。車掌による車内放送の案内を鮮明にする狙いがあります。BGM機能は、イベント列車としての運行や、車両点検時のスピーカー試験のために導入したもので、普段は使わない機能のはずでした。ところが、2017年7月に誤ってBGMを流したところ、逆に乗客から好評で、実際に試行することにしました。奇数編成の車両はドビュッシーの「月の光」などのクラシックを流し、偶数編成の車両はヒーリング音楽を流します。音楽は通常の車内放送の8割ぐらいの音量に抑えます。

 通勤用列車でBGMを流すのは国内初のことで、1月29日から当面の間行います。日中の2往復のみが対象で(事故や悪天候などの理由でダイヤが乱れた場合は、BGM放送を行わないこともあります)、日比谷線内でのみ流し、乗り入れる東武では行いません。
(参考:東京メトロ http://www.tokyometro.jp/news/2018/191146.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2625728029012018XQH000/)

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沖縄鉄軌道は北谷、沖縄経由

 沖縄には県庁所在地の那覇と、北部の主要都市名護とを1時間で結ぶ鉄軌道を導入するという構想があります。沖縄鉄軌道構想です。

 この沖縄鉄軌道の大まかなルートは7案ありますが、沖縄県の設置した、有識者による沖縄鉄軌道計画検討委員会の第8回会合(2018年1月18日)において、1つに絞られました。絞られた案は、北谷町などを経由する、「C派生案」というもの。

 それでは、「C派生案」とはどういうものでしょうか? 那覇、浦添、宜野湾、北谷、沖縄、うるま、恩納、名護の8市町村を通ります。この案が公共交通への転換量や便益が最も高いもので(1日7.7万人が利用すると見られています)、開業して1年で黒字になり、30~40年で累積収支も黒字に転換することができます。那覇-宜野湾間は国道330号を通り(国道58号を経由する案もありますが、この場合は国道330号経由の場合よりも収支はよくありません)、南部は地下トンネル主体、北部は山岳トンネルと高架で対応します。事業費は6100億円。建設期間は15年です。国や沖縄県が整備する、上下分離方式を話の前提としています。鉄道事業者が建設も運営も行うと、借入金の利子や減価償却の大きさから、採算が成り立たないのです。

 この「C派生案」については3月下旬以降、沖縄県の計画案として最終決定する見通しで、2018年度から国と実現に向けて本格的な交渉に入ります。
(参考:沖縄タイムスホームぺージ http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/197263、琉球新報ホームぺージ https://ryukyushimpo.jp/news/entry-649148.html、https://ryukyushimpo.jp/news/entry-545937.html)

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JR北海道の見直し対象路線、5段階にランク付け

 JR北海道が単独では維持困難と考えているのが、10路線13区間。それに対して、北海道の鉄道網のありかたを審議している北海道の鉄道ネットワークワーキングチームは2月3日に検討結果をまとめますが、その鉄道ネットワークワーキングチームは単独では維持困難とされているこれらの路線(すでに廃止で合意している石勝線新夕張-夕張間を除きます)を優先度によって、5つに区分するようです。

 5つの区分とはどういうものでしょうか? 優先度の高いものから順にあげていくと、(1)宗谷線、石北線 (2)釧網線、根室線(釧路-根室間)、富良野線 (3)室蘭線(沼ノ端-岩見沢間)、日高線(苫小牧-鵡川間)、根室線(滝川-富良野間) (4)留萌線、日高線(鵡川-様似間)、根室線(富良野-新得間) (5)札沼線(北海道医療大学-新得間) このうち優先度の高い、(1)から(3)までの7路線8区間の維持を目指します。

 確かに(1)や(2)は国境に近い路線が多く、国策的に残したほうが望ましいでしょう(釧網線のように、地方同士を結ぶ路線までは必要かどうか疑わしいですが)。富良野線は国境からは離れていますが、単独では維持困難と考えている路線の中では、割合輸送密度が高いです。主要都市の旭川に近く、鉄道として残しておいたほうが良さそうです。これに対して(4)や(5)はバスでも十分なぐらい需要が少なく、JR北海道もバスに転換することを考えています。沿線自治体の北海道からも見放された(4)や(5)は、バスに転換する方向に話が動きそうです。鉄道の維持を目指している(3)も、正直言って利用者がそれほど多くなく、ローカル輸送の路線なので、多大な負担をしない限りJR北海道から切り離されても文句は言えないでしょう。

(追記)
 富良野線が(3)ではなく、(2)のランクに入ることが判明したため、記事を書き替えました。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159054、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160758)

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上信電鉄には仮設トイレがある?

 2017年12月11日の夜のことですが、高崎市内の烏川の橋の上で、事故のために上信電鉄の列車が約1時間20分にもわたって停まりました。

 しかし、上信電鉄の車両には、トイレがありません。通常ならそう問題はないのでしょうが、1時間以上も列車が動かないならば、話は異なります。乗客からの要望を受けてそのときに設置されたのが、仮設のトイレ。停まったのが橋の上で、警察や消防の活動中は車両を動かすことができないため、高崎市等広域消防局が目隠し用に張ったテントの中に、簡易トイレを設置しました。もっとも、トイレを設置してしばらくすると列車が動いたため、使われることはありませんでした。

 実はこの仮設トイレ、災害現場にトイレがないところで、消防関係者や市民が利用することを想定して、一部の消防車両に積み込んでいるものです。最近は使った事例はないようですが、万が一のために備えているのです。
(参考:上毛新聞ホームぺージ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/21363)

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阿佐海岸鉄道、JR四国のフリーきっぷのおかげで利用者15%増

 半年以上前に明らかになった話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 徳島県と高知県をまたぐ第三セクター鉄道、阿佐海岸鉄道の2016年度の利用者数が明らかになりました。2016年度の利用者数は2015年度に比べて15.3%増えて51162人でした。その増えた原因は、定期券を利用しない一般乗客の数。定期券での乗客は16.7%減って3900人になったのに対して、それ以外の一般乗客は19.1%増えて47262人になったのです。

 このように一般乗客が増えたのは、利用促進策のおかげもありますが、目立つのはJR四国の関係するフリーきっぷ。JR四国の関係するフリーきっぷで、阿佐海岸鉄道が利用できるものについては、実際に利用したかどうかにかかわらず、発売実績に応じて利用者数にカウントされています。JR四国などと分配することから1枚当たりの収入は小さいものの、数が重なれば金額が大きくなります。特に売れ行きが良かったのは、外国人観光客用の「ALLSHIKOKU Rail Pass」。JR四国など四国のすべての鉄道会社が連携しているきっぷで、毎年発売枚数が増え続けています。

(追記)
 2017年度の予土線の輸送密度は340人ですが、フリーきっぷの影響を除いた数字だと、輸送密度は206人にまで減ります。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLZO17632800T10C17A6LA0000/、阿佐海岸鉄道ホームぺージ http://www.asatetu.com/pdf/H28_jh.pdf、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2005%2008%2001.pdf)

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川崎市、羽田空港との間に連節バスを検討か?

 羽田空港とその対岸の川崎市川崎区殿町地区(研究機関が集まっているようです)を橋で結ぶ、羽田連絡道路が建設されています。2020年度に供用を開始する予定です。

 2017年12月の川崎市議会で出た話ですが、この羽田連絡道路を使って、羽田空港と川崎市臨海部を結ぶ連節バスを走らせる構想があるようです(現在、羽田空港と川崎駅とを結ぶバスはありますが、臨海部はありません)。すでに川崎市は新路線の開設について関係者と話し合っていて、連節バスの導入についても交通事業者(川崎鶴見臨港バス?)と協議したいという意向があるようです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/296244)

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北海道新幹線札幌駅問題、JRは「東側案」よりさらに東を考えている

 北海道新幹線の最終的な終着駅は札幌駅ですが、その場所については以前にも書いたように迷走を続けています。しかも、小さな町ならともかく、札幌を無視することはできません。

 しかも、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道は対立したままです。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は札幌駅に併設する「現駅案」を主張していて、その欠点である在来線への影響を、設備の増強で回避することを考えています。一時は23本の列車が減らされるとされていましたが、解消に向かっています。

 これに対してJR北海道は「東側案」の欠点のひとつである工費の増加を解消するため、「東側案」よりさらに東に新幹線駅をつくろうとしています。札幌駅の現在位置より約200~300メートル東、創成川を東西にまたぐところにつくるもので、「大東案」と言われています。実はこの「大東案」、2年前に在来線との乗り換え距離が長いことから検討対象から外されていたのですが、復活させることにしたのです。「大東案」のメリットは、JRタワー周辺の改修工事が要らないところ。これで工費が膨らむのを防ぐのです。「大東案」の工費は「現駅案」の450億円超とほとんどかわらないようです。

 それにしても「大東案」は、かなり在来線駅から離れたところにあります(新幹線ホームから在来線に直接つながる跨線橋を整備するようですが)。地下鉄の駅からも不便で、乗り換えには手間がかかりそうです。札幌駅の位置を早く決めないといけないのですが、できれば「大東案」は避けたいところです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/161886、HBC NEWS http://news.hbc.co.jp/6d3171516f82247efa6d64b615a76598.html)

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京都-有馬温泉間に高速バス

 六甲の北にある有馬温泉。昔から知られている名湯です。有馬温泉には神戸電鉄で行くほか、宝塚、芦屋、三宮などから路線バスが走っています。梅田などからは高速バスもありますが、これに新たな路線が加わります。

 2月25日から走り始めるその高速バスは、京都発着。京都発着の便はすでに西日本ジェイアールバスがありますが、1日1往復だけです。新しい高速バスは1日8往復しますから、本格的な京都発着の高速バスが誕生するわけです。

 新しい高速バスは阪急バス、京阪バスの共同運行で、1日4往復ずつします。京都駅八条口と有馬温泉の間を名神、中国道、阪神高速を経由し、途中、名神高槻にも停まります。京都-有馬温泉間の所要時間は1時間15分、トイレ付きの4列シートバスを使用します。京都-有馬温泉間の運賃は1800円です。予約は電話、インターネット、窓口で受け付けます。

(追記)
 3月1日から西日本ジェイアールバスも増便されます。平日は2往復、休日は3往復です。
(参考:京阪バスホームぺージ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00310/link_lkG1n.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10062.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11829.html)

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地元なら北海道新幹線7割引

 北海道新幹線が開業しても、青函間は在来線の貨物列車と共用している区間があるために、速くなっていません。そのくせ、お金だけは一人前以上に取っています。

 本来ならば、新青森-新函館北斗間の新幹線料金を在来線特急+α程度に大幅に値下げするのが望ましいかもしれません。そうでなくても、駅でも買うことができる、使いやすい往復割引切符を用意するのが筋というものでしょう。ところがJR北海道はそういうことはせず、2017年度に続いて、北海道新幹線の沿線自治体と教育施設だけには格安の特別運賃を設定しています。

 特別運賃の設定があるのは、4月1日から2019年3月31日まで。ただし、学校が休みの時期、ゴールデンウィーク、「大人の休日倶楽部パス」や「大人の休日パス 秋の東日本・北海道スペシャル」の利用期間は対象外です。利用区間は新青森・奥津軽いまべつ-木古内・新函館北斗間の利用で、日帰りかつ往復利用であることが条件です。値段は時期によっても異なりますが、通常料金の約7割引きの設定となっています。新青森-新函館北斗間が約4000円になります。片道ではなく、往復です。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180117-2.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180123-2.pdf)

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JR九州、2018年3月ダイヤ改正の減便見直しか?

 JR九州が2018年3月のダイヤ改正で新幹線からローカル線の普通列車まで、1日当たりの運転本数を117本減らします(その後は大きな削減は行わず、長崎新幹線が開業するまで様子を見るようです)。この方針に対して九州各県の自治体は反発し、通勤通学客や旅行客に支障が出るとして、削減の見直しを求める声が相次ぎました。

 その声に対してJR九州は、ダイヤ改正の内容について見直しをする方針です。修正が可能なものについては行い、当初よりは削減幅が縮小する可能性があるようです。

 最終的な改正内容がどういうものになるかわかりませんが、ある程度はダイヤ改正に伴う不便が解消されるかもしれません。しかし、今回、JR九州が大幅な列車削減を伴うダイヤ改正を行ったのは、そもそもの需要が少ないため。正直言って、線路が残っているだけでもありがたい、というレベルの路線も結構あります。地元自治体から補助金がもらえるローカル私鉄や第三セクターならともかく、赤字が出ても何もしてくれない(黒字部門でカバーするのが当たり前だと思われている)JR九州では維持できません。「安かろう、悪かろう」ではなく、使える鉄道を維持したいのなら、JR九州に甘えずに地元自治体で負担しないといけません。

(追記)
 JR九州の減便ですが、沿線にある定時制高校の通学のため、廃止方針だった都城発の最終列車の平日(学校登校日)のみ走らせることにしました。それ以外の大幅な見直しは行わないようです。
(参考:テレビ西日本ホームぺージ http://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2018012601231、大分放送ホームぺージ http://www.e-obs.com/news/detail.php?id=01260040105&day=20180126、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180127/rgn1801270035-n1.html、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/392748/)

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地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」

 すでにみなさんも御存じの通り、大阪市営地下鉄の事業は4月1日に、大阪市交通局が100%出資する会社、大阪市高速電気軌道株式会社に引き継がれます。

 その大阪市高速電気軌道株式会社ですが、ブランドコンセプトは、「走り続ける、変わり続ける。」。「走り続けるために、変わり続ける」と「走り続けながら、変わり続ける」の2つの意味を持たせています。これが大阪市高速電気軌道株式会社の目指す方向性なのです。

 このブランドコンセプトを基に、愛称、ロゴ、コーポレートスローガンを決めました。愛称は「Osaka Metro」といいます。「Metro」の語源は首都や大都市を表す「metropolis」から来ていますが、地下鉄を表す言葉に転じていて、多くの国や都市で使われています。ロゴは「Metro」の「M」をらせん状の動きのあるフォルムにしています。横から見ると「O」のように見えます。「走り続ける」エネルギーや動力、推進力を表したものになります。色は深く鮮やかな青をメインに用いています。コーポレートスローガンは、グランドコンセプトと同じく、「走り続ける、変わり続ける。」です。
(参考:大阪市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/mineika_message/20180125_logo_kettei.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79541)

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「京王ライナー」は2月22日デビュー

 京王は2月22日から、京王線及び井の頭線のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正のメインの話題と言えば、京王初の有料座席指定列車、「京王ライナー」。2017年9月にデビューした5000系車両(都営新宿線も走行可能です)を使い、夜間(平日は20~0時台、休日は17~21時台)に新宿から京王八王子や橋本に向けて、走ります(将来的には朝ラッシュ時の上りや休日の高尾山口方面への運行を検討します)。各方面に1時間に1本ずつ、1日合計して10本が走ります。ほかの列車からの振り替えではなく、純増です。新宿から京王八王子までは最速35分、新宿から京王多摩センターまでは最速24分です。

 「京王ライナー」の停車駅は、京王八王子行きが府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野の5駅に。橋本行きが京王永山、京王多摩センター、南大沢の3駅に停まります。都心に近い明大前、調布は通過し、郊外の特急停車駅に停まるのです。他社の同じような有料列車の事績を参考に、運行区間の半分である20キロを過ぎたところから停まるようにしたようです。以前の予想とは異なっています。座席指定料金は400円、ただし事前に座席指定券を買わずに乗車した場合は、車内で700円を支払わないといけません。300円も高いのなら、事前に新宿駅にある専用券売機(現金またはICカードで支払い、座席の指定はできません。自動的に割り振られます。当日の始発から発車1分前まで購入可能です)もしくは「京王チケットレスサービス」(クレジットカードで決済し、座席番号を選択することができます。当日の始発から発車15分前まで購入可能です)で買うインセンティブになります。しかも、満席時には着席できる保証はありません。なお、府中や京王永山以遠から乗車するときは、座席指定料金はかかりません。

 唯一の乗車駅となる新宿では、1両に4か所ある扉のうち、両端の2か所のみが開きます。新宿に停まっている間は、音楽監督・指揮者の和田一樹氏の作曲したオリジナルBGMを車内で流します。座席指定券に書かれた座席に座っていれば、検札は省略されます。

 「京王ライナー」以外の改正事項について触れますと、平日朝のラッシュ時前後には京王八王子、橋本、京王多摩センターから2本ずつ、合計6本の準特急を増発します(ほかの種別からの置き換えを含みます)。平日早朝に、京王多摩センター6:01発の急行本八幡行き(都営新宿線内は各駅停車)を増発します。平日の夕方以降は19本の特急を準特急に振り替えます。平日の深夜には都営新宿線から橋本への直通列車を3本増発します。平日のみですが、高尾山口への最終を8分遅らせ、新宿0:08発とします(特急京王八王子行き、北野で乗り換え)。井の頭線では吉祥寺0:20発の明大前行きを増発します(平日、休日とも)。この列車は終点明大前で、京王八王子行き最終列車(特急)等に乗り換えることができます。

(追記)
 3月22日から、座席表からの指定はできないものの、発車1分前まで「京王チケットレスサービス」が使えるようになりました。
(参考:京王ホームぺージ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr180124_keio-liner.pdf、https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr180124_timetable20180222.pdf、https://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr180319v1234/index.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL1S53YFL1SUTIL01Z.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2608384024012018L83000/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79523/2)

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「トワイライトエクスプレス瑞風」に外国人専用便

 2017年6月に運行を開始した「トワイライトエクスプレス瑞風」。11月までの半年間に約1500人が利用しましたが、外国人は少なかったようです。

 そこでJR西日本は、2018年度にも外国人専用の「トワイライトエクスプレス瑞風」を走らせることを考えています。代理店を通じて集めるため、台湾、香港、シンガポールの旅行代理店と調整しています。「トワイライトエクスプレス瑞風」の接客は日本人が主体であることもあって日本語が中心ですが、外国人相手のため外国語でも対応できるようにします。

 ただこの話、どこかで聞いたことがあります。「ななつ星in九州」です。今はどうなったのかはわかりませんが、日本では夢の存在の豪華列車も、外国には似たものがたくさんありますから、それとの競争でアドバンテージがないと選ばれないのでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171212/wst1712120010-n1.html)

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「ICOCA」の距離制限は3月17日から

 この春に起こる、「ICOCA」についての動きのおさらいをしたいと思います。

 「ICOCA」に利用できる距離の制限を設けるという話は以前に書きましたが、そのときの話通り、3月17日から実施されることになりました。JRのダイヤ改正と同じ日です。3月17日以降、「ICOCA」が使えるのは、入場駅から出場駅までの最短経路が営業キロベースで200キロ以内になる場合に限られます。ただ、以前にも書いたように、(1)大阪近郊区間内相互間の利用 (2)在来線特急列車停車駅相互間の利用(大阪-金沢間、新大阪-新宮間、岡山-出雲市間) (3)大阪近郊区間内の駅と在来線特急列車停車駅相互間の利用(例:尼崎-新宮間) の場合は200キロを超えても利用できます。

 和歌山線高田-五条間に「ICOCA」を導入するのも、3月17日となります。草津線貴生川-柘植間と同じ日です。同時に新たに吉野口駅で接続するパターンの、JR西日本と近鉄のIC連絡定期券を発売します。和歌山駅7、8番のりばに中間改札を設置するのも、同じ3月17日です。和歌山線で気を付けないといけないのは、JR西日本と近鉄が駅を共有する、吉野口駅での取り扱い。特殊な操作が要ります。(1)吉野口駅から「ICOCA」でJRに乗る場合は、まず改札口のIC改札機にタッチして入場し、その後駅構内に新たに設置するのりかえ改札機に再度タッチします。のりかえ改札機は吉野口駅2、3番のりばホーム上及び地下通路に設置する予定です。 (2)「ICOCA」でJRに乗ってきて、吉野口駅で降りる場合は、まずのりかえ改札機にタッチし、その後改札口のIC改札機にタッチします。 (3)吉野口駅でJRと近鉄を「ICOCA」で乗り継ぐ場合は、のりかえ改札機にタッチする必要があります。

 最後になりましたが、琴電での(10種類の)交通系ICカード利用開始日が3月3日と決まりました(バスや電子マネー端末での利用はできません)。ダイヤ改正日より少し早いです。「ICOCA」だけでなく、「Suica」など交通系ICカードが使えます。反対に、「IruCa」を琴電以外で使うことはできません。琴電内で交通系ICカードがチャージできるのは、高松築港駅、瓦町駅、琴電琴平駅、長尾駅、琴電志度駅など14駅です。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11740.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11739.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11742.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11744.html)

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JR北海道も上下分離にこだわらず

 需要の少ないローカル線を維持する方法のひとつとしてあるのが、上下分離。コストのかかるインフラの維持は地元自治体の負担で行い、鉄道事業者は運営のみに専念します。JR北海道では、宗谷線名寄以北や根室線釧路以東など、バス転換対象路線ほど需要が少ないわけではないのですが、単独では維持することが困難な7路線8区間で上下分離をすることを考えています。

 ところが、赤字路線を多数抱えるJR北海道に対して、地元北海道は上下分離には否定的です。財政負担が大きいからです。車両更新などの支援は第三セクターの北海道高速鉄道開発を使うなどの方法で支援しますが、基本的にはJR北海道の自助努力で赤字を圧縮することを求めています。このような今なお危機感のない北海道の消極的な姿勢は徹底しています。このため、JR北海道もこれまで主張してきた上下分離にこだわらず、柔軟な姿勢で対応するとしています。

 一見すると北海道にとってはありがたい話でしょう。お金を出さなくても済みますから。しかし、地元自治体が非協力的ならば、JR北海道がとる行動は、廃止を含めたさらなるサービスの低下です。この行動を誰も非難することはできません。確かに、上下分離の対象路線には、宗谷線や根室線のように、国境に近いところを走り、単純に経済的事情だけでは廃止しないほうが望ましいと考えられるところもあります。そういう路線に対しては国費を投入する必要性もあるでしょう。しかし、地元の人か鉄道ファンぐらいしか利用しない普通列車まで、国のお金で維持する必要はありません。石勝線みたいに、列車は特急のみ、駅も特急停車駅のみで十分です。線路を維持できれば十分ですから。貨物列車が走るところでは、普通列車を廃止して、事実上の貨物線にしてもよいのです。

 そして、JR北海道の経営問題で一番リーダーシップをとる必要があるのは、北海道自体です。人の財布を当てにして、自らの懐を傷めない限り、やる気がないと認識されても仕方がありません。もしやる気がないのなら、JR北海道に撤退の自由を与えないといけません。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154060、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/157513)

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若桜鉄道に行き違い設備

 若桜鉄道は郡家と若桜を結ぶ19.2キロの第三セクター鉄道。郡家と若桜の間は30分ほどかかりますが、途中、列車同士が行き違いすることのできる駅は全くありません。

 ところが若桜鉄道は2018年度に、中ほどにある八東駅に行き違い設備をつくります。これにより、現行の1日10往復から15往復に増やすことができるようになり、利便性が向上します。
(参考:日本海新聞ホームぺージ http://www.nnn.co.jp/news/171207/20171207056.html)

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JR九州高速船、水戸岡デザインで新型高速船

 博多と釜山を結ぶ高速船「ビートル」。この高速船に新しいものができるようです。

 新しい船をつくるのは、オーストラリアのAUSTALという会社。54か国の100社に対し、300隻以上のアルミ船体の高速フェリーや商船を設計・製造してきたという実績があります。JR九州高速船とAUSTALは2017年12月8日、日韓航路をメインとする新型高速船の建造に向けて協議を始めることに合意し、「日韓航路向け三胴船に係る合意書」を締結しました。建造の予算は数十億円のようです。

 2020年夏にデビューする予定の新型高速船は、全長80メートル、総トン数2300トン。座席数は「ビートル」の約2.6倍の約500席です。所要時間は現行の3時間5分から伸びて3時間40分程度となりますが、水中翼船ではなく三胴船構造となっているため、「ビートル」とは違って、乗船中のシートベルト着用は必要ありません。船の中を歩くことができるため、売店や免税店の充実を図ります。展望デッキも設けます。また、水中翼船でなくなることにより、夜間の航行もできるようになります。ダイヤの制約がひとつ消えます。

 なお、この新型高速船のデザインを行うのは、JR九州らしく、水戸岡鋭治氏です。博多-釜山間は航空機との競争もあり、スピードでは負けてしまいます。そこで観光列車のように、乗ること自体を楽しむことができるようにしたのです。

(追記)
 新しい船の名前は、「クイーンビートル」といいます。現在運航している3隻の「ビートル」のうち、1隻を置き換えます。2020年7月就航予定です。

 なお、運賃は割引運賃を含めた現在の平均単価より1000円程度高くなるようです。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/08/171208NewsRelease02.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171209/k00/00m/020/127000c、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24436860Y7A201C1LX0000/、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8W5KJKL8WTIPE01X.html)

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和歌山県内のバスにICカード

 和歌山県内のバスはICカードが使えません。この1月末で「スルッとKANSAI」のプリペイドカードが使えなくなりますので、地元のバス専用のプリペイドカードを導入しているところを除いては、現金しか使えません。都市部の和歌山でも観光地の白浜も事情は同じです。

 ところが、その和歌山でもバスにICカードを導入する話があるようです。2019年度の導入を目指して、2018年度の和歌山県当初予算案に必要な費用を盛り込みます。ICカードがどのようなものかはわかりませんが、「ICOCA」、「PiTaPa」などの既存の主要ICカードをそのまま使うのならともかく、独自のカードをつくるのなら、主要ICカードでも共通乗車できるようにしないと意味がありません。

 このほか、バス関連としては、バス停のQRコードにスマホをかざすことで、乗りたいバスの現在位置がわかる、バスロケーションシステムの導入を考えています。和歌山バスに導入し、和歌山駅など6か所にデジタル標識も導入します。バスの乗車率を上げるため、バス会社に補助金を出すのではなく、住民に無料の乗車券を渡すことを考えています。
(参考:紀伊民報ホームぺージ http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=346047&p=more、わかやま新報ホームぺージ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2018/01/20180118_76257.html)

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札沼線はバス転換すれば増便、花咲線は上下分離か?

 札沼線は非電化区間の北海道医療大学以北が廃止の対象となっています。その廃止対象の沿線4町(当別町、月形町、新十津川町、浦臼町)がつくる札沼線沿線まちづくり検討会議の初会合が16日に岩見沢市内で行われました(北海道はオブザーバーとして参加)。

 そこに出席した西野JR北海道副社長は、鉄道を廃止した場合は、代わりにバスを走らせますが、今の列車よりもむしろ本数を増やすとのことです。鉄道とバスとを比べると、バスは地図記号を現れないので目立たないですが、需要に合っていて、しかも便利なのはバスなのでしょう。地元は輸送密度が2桁しかないのにもかかわらず鉄道に固執していますが、どうしても鉄道にこだわるのなら地元自治体がお金を出すしかありません。国に甘えることもJRに負担を押し付けることもあってはならないのです。

 話は変わりまして、花咲線。ここも輸送密度は少ないですが、札沼線よりはましで、すぐにバス転換するようなことはありません。ただ維持することが困難であることには変わりありません。

 ただ、花咲線は北方領土隣接地域と道央圏とを結ぶ鉄路として国境付近にあり、単純に需要が少ないからと言って単純に廃止するわけにはいきません。ここが単純にバスに置き換えたらよい、札沼線との大きな違いです。そこでJR北海道は、自治体側が鉄道施設を保有する、上下分離方式を導入することを提案しています。

 地元としては上下分離方式は地元の負担増大につながるため、歓迎できる話ではありませんが、鉄道を残すためにはやむを得ないということで、考え方を変えました。2017年12月7日のことですが、根室市、中標津町など根室管内5市町の首長と議長からなる根室地方総合開発期成会根室本線花咲線対策特別委員会(根室管内にはない釧路市などは入っていません)は、上下分離方式を鉄路を維持するための方法のひとつとすることを決めたのです。

 この上下分離方式ですが、地元負担を抑える方法があります。2017年12月7日にJR北海道が花咲線沿線の自治体に説明したのですが、過疎対策事業債というのを使うのです。過疎対策事業債というのは過疎の自治体が借りることのできる財政融資資金のひとつで、住民の日常的な交通手段の確保などに使うことができます。元利償還金のうち7割は地方交付税で補てんされ、実質的な負担は3割に留まります。過疎対策事業債は全体の枠が決まっているので確定した話ではないようですが、花咲線沿線は過疎対策事業債の起債条件に合うので、これで地元負担を抑えることができます。ローカル線の維持に国のお金を使うのは釈然としないところもありますが(国のお金を使うこと自体には反対しませんが、列車を通学時間帯を除いて特急・快速のみにするとか、駅を主要駅のみにするなどのコスト削減策は要るでしょう)、国として必要な鉄路を維持するための方法としては考えてもよいでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25759950W8A110C1L41000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24596290T11C17A2L41000/、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/157277、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/149854、釧路新聞ホームぺージ http://www.news-kushiro.jp/news/20171215/201712155.html)

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「500 TYPE EVA」は5月13日まで

 JR各社は、3月1日から6月30日までの122日間に運行する春の臨時列車についての発表を行いました。気になる列車について、取り上げていきたいと思います。

 北陸新幹線では、「かがやき」のほか、数は少ないですが「はくたか」も運転されます。一部の「あさま」は金沢発着になり、列車名も「はくたか」に変わります。4月から始まる「栃木デスティネーションキャンペーン」に合わせて、臨時の「なすの」を運転します。東京8:00発那須塩原9:08着の「なすの283号」で、4月と5月のゴールデンウィークを除く土曜日に合計6回、運転します。在来線でも、電気機関車やディーゼル機関車が牽引する客車の快速を走らせます。4月1日がDD51+12系客車5両+EF64の全車指定席快速「本物の出会い栃木号」(浦和→日光)、6月30日がEF64+12系客車7両(「ばんえつ物語」用)+EF81の全車指定席快速「那須野物語」(大宮→黒磯)です。京葉線の新習志野、中央線の八王子から黒磯に向かう、「リゾートやまどり」使用の快速「リゾート那須野満喫号」も走ります。新習志野発着は5月19、20日、八王子発着は6月2、3日です。4月1日に開業する両毛線の新駅、あしかがフラワーパークへは、5月1、2日に、「リゾートやまどり」使用の快速「ナイト藤まつり号」(大宮-足利間)が運転されます。あしかがフラワーパークにも停まります。

 陸羽西線では、トロッコ車両の「風っこ」と「みのり」が併結した、「新緑庄内号」(5月26日運転、新庄→酒田)、「新緑最上号」(5月27日運転、酒田→新庄)が走ります。「SLばんえつ物語」はこれまでの新潟発着から新津発着に変わります。新潟から新津へは新津行きの片道だけですが、全車自由席、ノンストップの快速を走らせます。新潟9:28発で、E129系の4両編成です。富士急方面への臨時快速は、189系のほかにE257系も使われます。臨時快速からも189系が消えつつあるのです。秋田県内では、DL+12系4両+DLの全車指定席の急行「おが」が走ります。6月16日に、湯沢と男鹿の間を往復します。かつてのような上野発着ではなく短いので、実感がわかないところもあります。草津へは、大船始発の「草津71号」(3月24日、31日運転)、「草津72号」(3月25日、4月1日運転)を走らせます。

 山陽・九州新幹線には臨時の「みずほ」が走ります。「みずほ615号」、「みずほ614号」(いずれも久留米停車)、「みずほ616号」(川内停車)は3月17日から6月30日までの毎日、走ります。「みずほ619号」(川内停車)も毎日ではないものの、一部の日を除いて走ります。500系に「エヴァンゲリオン」の世界観を表現した、「500 TYPE EVA」は5月13日で運転を終了します。これに合わせて京都鉄道博物館では、2月9日から5月6日まで、「500 TYPE EVA展」を開催します。予土線の「しまんトロッコ2号」は吉野生で「鉄道ホビートレイン」とすれ違うため、4月1日から停車駅に加わります。吉野生11:21発です。

 JR九州の観光列車について言えば、久大線が復旧するまで小倉、大分を経由する「ゆふいんの森」は1日1往復しますが(5月7日までは週末中心に1日2往復)、スピードアップがなされます。現行と比較して、最大1時間38分の短縮となります。豊肥線の「あそぼーい!」(阿蘇-別府間)は週末を中心に1日1往復します。「あそぼーい!」が運転しない日は代わりに「九州横断特急」を走らせます。臨時列車となった「はやとの風」は週末中心の運転ですが、4月7日までは毎日運転します(3月28日を除きます)。

 最後に取り上げるのは、夜行列車。東京-出雲市間の「サンライズ出雲92号」、「サンライズ出雲91号」はゴールデンウィークに走ります。「サンライズ出雲92号」は4月27日、5月1日、6日に、「サンライズ出雲91号」はその翌日に走ります。東京-大垣間の「ムーンライトながら」は、東京発が3月16日から24日、大垣発はその翌日に走ります。休前日には、「サンライズ瀬戸」が琴平まで延長されます。

(追記)
 「ムーンライト信州」の運行は正式には決まっていませんが、3月に3回、それとゴールデンウィークに2回走る予定です。ダイヤは新宿23:54発、白馬5:40着の予定です。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180111.pdf、JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/press/20180119harurin.pdf、JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036163.pdf、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11733.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2001%2019.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2001%2018.pdf、JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/01/19/180119_002.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79493、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180123-575340/)

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近鉄も2018年3月17日にダイヤ改正

 近鉄もJRと同じ3月17日に、ダイヤ改正を行います。

 特急関係で目立つのは、京都線の増発。これまで京都線の一部特急は、橋原神宮前発着と奈良発着のものとを併結していましたが、それを解消し、それぞれ単独で走らせます。これにより、京都-大和西大寺間の10~15時台の特急は毎時3本から4本に増えます(休日10時台の京都行きは5本。なお、「しまかぜ」は除きます)。一部の京都-奈良間の特急では、編成を増やします。そのほか、京都線関係では、休日において、京都7:10発鳥羽行き、宇治山田9:20発京都行きを運転します。いずれも、橿原神宮前発着の特急を振り替えたものです。平日の朝も、奈良発の便を振り替えるかたちで、名張6:00発の京都行きを運転します。

 京都線関係以外の特急について述べると、平日の大阪難波23:35発奈良行きを5分繰り下げ、23:40発とします。これにより、大阪難波23時台発の特急は0分発、20分発、40分発ときれいになります。名古屋線では、久居に停まる特急が増えます。名古屋行きは久居駅基準で9時台に1本、名古屋発は名古屋駅18~20時台に合わせて6本増えます。名古屋駅を基準にすると、18~22時台において、毎時3本が久居に停まります。そのほか、大阪上本町、京都と伊勢志摩を結ぶ一部特急の運転区間が変更になります。休日の宇治山田9:30発大阪上本町行きが鳥羽始発になる一方、鳥羽7:56発(休日は7:57発)京都行きが松阪始発となります。京都17:15発賢島行きは、鳥羽行きとなります。

 特急列車以外の列車に話を移すと、目立つのが最終列車の繰り下げ。大阪線では、大阪上本町23:45発五位堂行き準急は5分繰り下げられ、23:50発の区間準急となります。大阪上本町23:30発大和八木行き急行は23:40発となります。この列車は榛原までの列車に接続します。奈良線では、大阪難波23:40発奈良行き快速急行が23:45発急行となります。休日には大阪難波23:25発奈良急行を増発します(平日は大阪難波23:25発の奈良行き快速急行を急行に変更)。南大阪線では、大阪阿部野橋23:49発富田林行き準急を9分繰り下げ、23:58発とします。大阪阿部野橋23:34発河内長野行き準急は12分繰り下げられ、23:46発とします。平日のみですが、大阪阿部野橋23:25発橿原神宮前行きの急行は、23:36発古市行き準急となります。この準急、古市からは橿原神宮前行きの急行となります。大阪阿部野橋発23時台の準急は増発され、現行の4本が6本(休日は5本)になります。名古屋線では、津23:52発伊勢中川行き普通が0:04発となります。この普通は、名古屋23:10発津行き特急の接続を受けます。大阪線や名古屋線では、始発の繰り上げも行われます。

 急行の停車駅が増えます。大阪線では大和朝倉、長谷寺が、名古屋線では南が丘、桃園が新たに急行停車駅になります。この停車駅追加の狙いは、普通等の運転区間を短縮させること。大阪線では桜井-榛原間が新たに各駅停車となり、名古屋線では江戸橋-伊勢中川間が新たに各駅停車となります。これらの区間では急行が普通の役割も果たすのです。大阪線では一部の準急以下の列車が大和朝倉あるいは五位堂発着となり、名古屋線では名古屋方面からの普通は原則として津新町発着に、賢島方面からの普通は原則として伊勢中川発着となります。「遅いのが嫌なら特急に乗ればよい」と割り切れる大阪線はともかく、そこそこの規模の都市が並んで、急行も都市間列車として重要な役割を果たしている名古屋線でも一部区間で各駅停車になるとは意外です。

 また、2017年の台風21号の影響で、生駒線は3月17日以降も一部区間でスピードを落として運転します。
(参考:近鉄ホームぺージ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2018daiyahenkouv3.pdf)

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スマホが定期券

 多くの人が持っているスマホ。このスマホが定期券になる取り組みが、4月1日からJR北海道の一部区間で行われます。「スマホ定期券」です。バスでは既に事例がありますが、鉄道では初めてのようです。

 対象となる区間は石北線の西留辺蘂-網走間と、釧網線の緑-網走間。合わせて140キロほどありますが、この間に有人駅はたった3つ(北見、網走、知床斜里)しかありません。近くに定期券を購入することのできる駅が少ないことから、この取り組みを始めるのです。対象となるのは、通勤大人、通学一般(大学生等)、通学高校のそれぞれ1か月、3か月、6か月。なお、通学定期を購入する際には本来、駅窓口に通学証明書を提出する必要がありますが、「スマホ定期券」を使う場合は、事前に学校で申し込むことによって本人確認を行い、駅への通学証明書の提出を省略します。

 「スマホ定期券」の利用方法について説明します。定期券の購入はウェルネット株式会社が提供する専用のアプリをダウンロードします。支払いは主要コンビニでの支払いまたはクレジットで行います。駅に全く行かなくても、24時間いつでも、定期券を購入することができるのです。係員に対してはスマホの画面に定期券の内容を表示します。ICカードリーダーに読み取らせるなどの対策をとらず、結構原始的です。「スマホ定期券」は偽造防止のため、画面中央に乗り物を表示させています。右から左にスクロールし、一定時間が経過すると色も変わります。「スマホ定期券」の有効期限が過ぎると、画面に表示されなくなります。

 なお、5月には、北見、網走の両駅において、特急列車の指定席の購入もできる、指定席券売機を設置します。決済はクレジットカードのみに限られます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180117-4.pdf、ジェイアールバス関東ホームぺージ http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_507.html)

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姫路駅のまねき食品が台湾へ、柏原駅に駅弁

 兵庫県内の駅弁の話題を2つ。

 姫路駅の駅弁業者はまねき食品。「えきそば」があることでも有名です。そのまねき食品が2017年10月に、台北駅構内に駅弁販売店(「駅弁屋まねき」)を出していました。4年ほど前から市場調査を行い、現地の物産展でも好評だったために、店を出すことにしたのです。まねき食品にとって、初めての海外出店です。1日300食が目標です。

 台北駅構内にある「駅弁屋まねき」は、14種類の弁当を販売します。幕の内弁当(250元、日本円で約930円しますが、好評のようです)のほか、台湾式の弁当(白米の上におかずを載せます)もあり、おにぎりや揚げ物といった単品もあります。食材は台湾で調達しますが、味付けは日本風です。台湾式の弁当は値段も安く、65~105台湾元に収まります。日本円で240~370円です。まねき食品が販売する台湾式の弁当も、とんかつや唐揚げが載っていて、値段は99台湾元です。

 話は変わりまして、柏原駅。駅弁業者自体は減り続けています。福知山線の近隣では、篠山口駅や福知山駅でもかつては駅弁がありましたが、撤退してしまいました。そんな中、新たに弁当をつくりはじめたところがあります。それは、柏原駅構内のレストラン。「豚めし」という名前で、旬の地場野菜と甘辛いたれで炒めた豚肉が白飯を覆っています。1000円です。

 きっかけは、2017年4月の売店の閉店。特急もすべて停まる駅ですが、それでも売店を維持することができなかったのです。乗客から弁当を求める声があったこともあって、2017年7月に弁当の販売を始めました。注文販売(混雑状況にもよりますが、注文を受けてから10分程度で出来上がります。電話で予約することもできます)なので添加物は使用せずに済み、熱々のものを客に渡すことができます。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010577472.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/tanba/201709/0010566314.shtml、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171215/wst1712150047-n2.html)

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地下鉄七隈線、開業が2年遅れる?

 福岡市交通局は七隈線を博多まで延伸する工事を行っていますが、その工事を行っているときに博多付近の地下鉄建設区間の上の道路が陥没してしまいました。2016年11月のことです。

 その事故の影響で、これまで2020年度とされていた開業予定時期が2年ほど遅くなるようです。2022年度になります。道路陥没事故から1年以上工事が中断していますし、その後も地盤改良に1年程度、事故の影響でトンネル内にたまった地下水や土砂の撤去にそれぞれ半年程度かかるようなのです。

 事業費も上がります。これまで約450億円とされていましたが、地盤の強化などで約49億円かかります。そのほか、資材価格や人件費の上昇もあって、約587億円になります(この中にはエスカレーターの増設等も含まれます)。ただ、七隈線にとって博多延伸は、現状を打破する切り札です。時間がかかっても、費用がかさんでも、やらないわけにはいかないのでしょう。延伸を中止すれば、七隈線の苦しい状況を変えることはできないのですから。

(追記)
 1月23日、福岡市交通局から七隈線の開業時期や事業費の見直しについての発表がありました。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171208/k00/00e/040/286000c、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASKD83FSKKD8TIPE009.html、福岡市交通局ホームぺージ http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/app/webroot/files/uploads/kaigyoujikioyobijigyouhinominaosinituite.pdf)

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札幌市電に単車の低床車両

 札幌市電には低床車両「ポラリス」が3編成ありますが、2018年秋ごろに4年ぶりに追加する方針です。

 ただ、今回追加されるのは「ポラリス」のような3連接タイプではありません。単車タイプです。伊予鉄に導入された5000形と同じような車両で、床の高さは旧型の半分以下の35センチ、車いす用スペースが2か所あります。幅や高さは「ポラリス」と同じく、幅2.3メートル、高さ3.8メートルです。全長は13メートルで、定員は60人となります。「ポラリス」より11人少ないです。新車の値段は3億円で、2018年度予算案に必要な費用を盛り込みます。

 実は、低床車両はもっと整備されているはずでした。2018年度までに10両にする予定だったのですが、当初の計画をかなり下回っています。低床車両の導入は札幌市電以外でも行っていて、車両メーカーの生産が追い付かないようなのです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/156512)

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西鉄、観光列車とセットで豪華バスも

 西鉄が観光列車を走らせるということは以前にも書きましたが、列車だけを走らせるのではありません。西鉄と言えばバス。観光列車に見合う豪華バスも走らせるのです。

 豪華バスは、観光列車と同じ2018年度末にデビューします。子会社の西鉄車体技術(佐賀県基山町)がバスの改造を行います。実はJR九州の「ななつ星in九州」のバスもこの西鉄車体技術が手掛けたものであり、実績があります。

 観光列車は現在、車両デザインの作成を行っている段階ですが、豪華バスにおいても、半年ほどかけて、内装や車内サービスについて具体化を進めていきます。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/171219/rgn1712190043-n1.html)

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真冬に黒部峡谷鉄道の列車を運転できる

 冬は運休している黒部峡谷鉄道のトロッコ電車。しかし、この冬は走るのです。

 実は、1月19日から3月18日までの金曜日と休日(一部の日は除きます)、宇奈月駅構内でトロッコ電車の運転体験会が開かれるのです。宇奈月駅構内約150メートルをディーゼル機関車で2往復するのです。黒部峡谷鉄道は電化されているので、基本的には電気機関車が走るのですが、停電時やダイヤが乱れたときには2両だけあるディーゼル機関車が走るのです。冬季は設備が撤去されるので、電気機関車が使えないのです。

 体験できる人は10歳以上で乗り物の乗降や階段の歩行に支障のない人、小中学生は保護者の同伴、高校生は保護者の同意が必要です。1日に8回設定され、それぞれ1人ずつしか体験することができません。体験するには事前に電話予約が必要で、体験の5日前までに申し込む必要があります(開催日が金曜日のときは7日前)。先着順で受け付けます。料金はグッズ代込みで8000円、指定された時間の10分前までに到着する必要があります。60分の体験時間でまず係員からの説明を聞いたのち、係員の運転を実際に見て、最後に20分間、実際に運転を行います。最高速度は時速8キロ、途中、標識に従って、速度の調整が必要であったり、汽笛を鳴らす必要があったりする箇所があります。
(参考:黒部峡谷鉄道ホームぺージ http://www.kurotetu.co.jp/news/2018/01/post-205.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/01/10/304522.html)

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函館市電、18時以降のみ乗り放題切符を発売

 一日乗車券を出している鉄道やバス事業者はたくさんありますが、函館市企業局交通部は2018年も冬季限定(1月4日から3月31日まで)で、18時以降市電が乗り放題となる、「トワイライトパス」の発売を行っています(18時以降に車内で販売します)。

 「トワイライトパス」の値段は大人が300円、子供が150円。市電の運賃が210円からであることを考えると、2回乗れば十分に元が取れます。北海道新幹線の記事でも触れましたが、どうしても寒い時期には利用率が下がってしまいます。この格安のパスで、夜の函館を楽しむことができます。寒い時期なので、天気が良ければライトアップが輝くことでしょう。
(参考:函館市ホームぺージ http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2017121800011/)

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バス会社同士で運転士を貸し借りするアイデア

 バスの運転士は全国どこでも同じように需要のピークを迎えるわけではなく、南北に長い日本のことですから、地域によって繁閑の時期がずれることがあります。

 しかし、バスの営業区域はそれほど広くはなく、繁忙期は忙しいものの、閑散期は運転士を遊ばせることになってしまいます。そこで国交省は2018年度から、東北と九州などといった、離れているバス会社を組み合わせて、閑散期に入ったバス会社の運転士を、忙しいところが雇う仕組みを実証実験というかたちで行います(どのような雇用形態になるかはわかりませんが)。運転士はコンスタントに働くことができ、長時間労働を防ぐことができます。

 国交省は春に、全国のバス会社に対して意向を調査し、実証実験を行うバス会社をいくつか選びます。実証実験は早ければ秋に行います。この実験を通じてバス会社の組み合わせの方法を研究し、最終的にはバス会社で運転士の貸し借りができる制度を導入させるようにします。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180111-OYT1T50074.html)

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西日本ジェイアールバス、金沢から飛騨へのバスを定期観光バス化

 西日本ジェイアールバスは北陸新幹線開業後の2015年4月から、「北陸周遊観光バス」を走らせています。そのうち五箇山と白川郷を回るルートについて、この2018年1月から定期観光バス「3つ星街道バス」として走らせます。「北陸周遊観光バス」と定期観光バスとの違いはよく分からないのですが(高速バス予約サイト「高速バスネット」が使えることぐらい?)、この変更は2017年10月の「越前めぐりバス」(東尋坊、丸岡城、永平寺をめぐります)に次ぐものです。

 「3つ星街道バス」の運行日は1月13日から3月31日までの休日。金沢駅(東口)8:30発→五箇山(村上家こきりこ鑑賞)9:30着、10:30発→白川郷(自由昼食)11:30着、13:30発→高山(ひだホテルプラザ発着、自由観光)14:30着、16:30発→金沢駅(東口)18:30着というコースです。高山で下車することができます。

 運賃は片道コース(金沢駅→高山)が5000円、往復コース(金沢駅→金沢駅)が6000円です(子供は半額)。五箇山の村上家入館料は含みますが、昼食代は入っていません。予約は主なバス会社(5日前まで)、「高速バスネット」(当日でも可)、金沢などのバスチケットセンター(当日でも可)、西日本ジェイアールバス電話予約センター(前日まで)で受け付けます。
(参考:西日本ジェイアールバスホームぺージ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/4091/、https://www.jrbus-dreamgo.jp/hokuriku_kanko/、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11130.html)

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「プレミアムカー」と「ラピート」の乗車率

 2017年8月に登場した、京阪の有料指定席「プレミアムカー」。どれぐらい利用されているのでしょうか?

 参考にした記事によれば、「プレミアムカー」の乗車率は平日は7割、休日になると8割を超えるようで、まだまだ増える傾向にあるようです。今のところ順調なようです。また、朝の通勤通学時間帯に枚方市や樟葉から淀屋橋に向かう「ライナー」については、始発を京都のほうにすることも考えているようです。

 話は変わりまして、南海の「ラピート」。こちらも好調です。その理由は訪日客のリピーター。「ラピート」の乗車率は2012年度は平均32.5%でしたが、2016年度には55.4%、2017年度の上半期には6割を超えています。「泉北ライナー」は和泉中央を朝6~7時台に出る便の乗車率が70~90%台で、「サザン」の平日朝の難波行きも乗車率は80~100%です。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180108/wst1801080042-n2.html、http://www.sankei.com/west/news/180108/wst1801080041-n1.html、大阪日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/326180385799504993)

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真っ赤な新型名阪特急は2020年春デビュー

 2020年ごろに、名阪特急に新しい車両を導入するという話は以前にしましたが、その新型車両について、1月11日、近鉄から発表がありました。

 新型名阪特急は、2020年春のデビューする予定。6両編成が8本、8両編成が3本の合計72両がつくられ(1年ほどかけて現行の「アーバンライナー」を置き換えます)、投資額は約184億円。大阪側、名古屋側ともに両端が「ハイグレード車両」、そのほかの中間車両が「レギュラー車両」となります。6両編成は「ハイグレード車両」2両と「レギュラー車両」4両の組み合わせで定員は239人、8両編成は「ハイグレード車両」2両と「レギュラー車両」6両の組み合わせで定員は327人です。後述するように、座席のレベルが上がるため、「アーバンライナー」よりも定員が2割以上も減ります。各車両のデッキには大型荷物を入れることのできるロッカーがあり(客室内に荷物置きスペースがある車両もあります)、喫煙コーナーも1か所あります。外観はスピード感あふれるものとなっていて、色は透明感ある深い赤です。

 新しい名阪特急のテーマは、「くつろぎのアップグレード」。検討されていた個室のような設備はありませんが、座席は大幅に改良されています。先頭の「ハイグレード車両」は、全席3列シートで、後部座席の人に気兼ねなくリクライニングすることができる、バックシェルを備えています。ハイデッカー構造で、前面に大きなガラスがあるため、見晴らしは良いです。座席の前後の幅は、「アーバンライナー」より25センチ広い、日本最大級の130センチ。座席は本革を採用しています。電動リクライニング、電動レッグレストを採用し、ヘッドレストは高さや角度を調節することができます。揺れを軽減するため、電動式フルアクティブサスペンションを採用しています。

 「レギュラー車両」も負けてはいけません。全席にバックシェルを設置し(日本初とのことです)、座席の前後の幅は116センチもあります。JRのグリーン車並みです。荷棚や仕切扉はガラスを使っていて、車内は開放感があるようになっています。インバウンド対応として、無料Wi-Fiの提供を行い、車内表示器は英語、中国語、韓国語にも対応します。そのほか、一部のデッキに座席以外でもくつろぐことができるようにユーティリティスペースを設置し、全車に空気清浄機を設置します。大きな窓には紫外線や赤外線をカットする機能があり、デッキや大型荷物置き場には防犯カメラを設置します。すべての席にコンセントがあり、万が一の事故のときでも安全性に配慮したものとなっています。

 なお、新型名阪特急の名称や料金は2019年秋までに決める予定です。新型名阪特急だけでなく、近鉄特急全体の値上げも考えられているようです。名阪間の所要時間は現行と変わらないようです。近鉄はこの新型名阪特急の投入で、現行に比べて5~10%の利用者増を目指しています。現在はスピードに勝る東海道新幹線に押されているようですが(近鉄の推計では新幹線と近鉄特急のシェアの比率は、8:2のようです)、一矢を報いたいと考えているようです。
(参考:近鉄ホームぺージ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/meihanv.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL1C55HXL1CPLFA00V.html、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018011100943&、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25569220R10C18A1LKA000/、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180111/wst1801110089-n1.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/meihantokkyu/)

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岡山へ新春散歩(2)

 駅の目の前が小豆島へのフェリー乗り場である日生の名物は、カキオコ。牡蠣の入ったお好み焼きだ。カキオコを出す店は何軒かあるが、駅からすぐ近くの店にする。線路をくぐってすぐ左、歩いて2、3分のところだ。ちょうど駅の北側にある。開店は11時なので、少し駅のあたりを散歩して、店の前で待つ。何組か待っている人がいた。

 開店時間になり、店に入る。カウンターが8席ほどと座敷が3つだけの小さな店で、20人も入ることができない。開店時間に来ていた人は入ることができたが、少し遅れてきた人は店の外で待たされる。注文は店に入る前に取っていて、カキオコなどを焼いている。お好み焼きのつくりかたは、どちらかと言えば広島風である。私はカキオコのほか、漁師焼(牡蠣とネギを炒めたもの)を頼んでいたが、席の前に焼き牡蠣(蒸し牡蠣かも?)が5個ある。先着10人限りのプレゼントで、1グループにつき5個もらえるのだ。私はひとりで来たので、5個とも食べることができた。その後、漁師焼、カキオコの順にできあがり、冬の海の幸をお腹いっぱい楽しむことができた。

 カキオコの店に並ばなくても済んだので、予定していた列車よりも1本早い、日生11:54発の播州赤穂行きに乗ることができた。この列車も115系だが、2両編成と短い。しかも、後ろの車両は元々中間車だったのを改造して制御車にしたものである。その証拠に、先頭の顔が切妻になっている。後ろの車両に座っていると、ワンマン列車に不慣れなのか、無人駅に着いてから最寄りの扉が開かないのに気付き、慌てて先頭車の開いている扉(本来は乗車用)から降りる客がいた。播州赤穂で姫路行きに乗り換え。向かいに停まっていて、乗り換えはスムーズ。4両編成とまだまだ短いものの、車両が223系になって、アーバンネットワークに入ったことを実感させられる。

 姫路で山陽電鉄に乗り換え。山陽姫路から枝線の山陽網干に寄って、東に向かう。山陽垂水で直通特急から普通に乗り換え、須磨浦公園で降りる。カキオコの店を早く出ることによって生まれた時間で、須磨浦公園だけにある国内ただひとつの乗り物、カーレーターに乗ることにする。NHKの「ブラタモリ」で紹介された、あのカーレーターだ。カーレーター乗り場へはロープウェイに乗る必要があるが、ロープウェイとカーレーターなどのセット券が駅のすぐ隣で売られている。JAFの会員証を見せると、定価の2割引、1040円で買うことができた。ロープウェイは15分間隔だが、乗り場を探しているうちに14:30発が出てしまい、次の14:45発に乗る。私のほかはカップルだけの3人で発車した。

 ロープウェイを降りて左に行けば、カーレーター乗り場。カーレーターとは、ベルトコンベアにいくつかあるかごみたいなもの(かなり小さく、窮屈である)に乗って斜面を登り降りする乗り物である。途中の斜面の部分は問題ないが、そこに入るまでは乗り心地が悪く、衝撃が伝わる。もっとも、カーレーターはここだけにしかないので、この乗り心地の悪さを逆に売りにしている。スキー場にあるリフトと同じようにかごは動いてくるので、タイミングを見計らって乗る。最初はゴツゴツとした振動が体に伝わるが、真ん中の斜面はそういうものはなく、快適。やがて再び乗り心地が悪くなって、上の駅にたどり着いた。上の駅のすぐ近くの建物からの展望を楽しんだ後、再びカーレーター、ロープウェイに乗って須磨浦公園に戻り、山陽、神戸高速、阪神、近鉄経由で名古屋に戻った。

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岡山へ新春散歩(1)

 最初に乗るのは、両備バスの高速バス、「リョービエクスプレス名古屋号」。2017年の秋に乗ったのと同じバスだ。夜遅いにもかかわらず、週末で混んでいる地下鉄に乗って、名古屋駅に向かう。「リョービエクスプレス名古屋号」も混んでいる。バスは順調に走り、30分ほど早い、6:10過ぎに岡山駅西口バスターミナルに到着した。

 時間があるので、水島臨海鉄道に乗る。岡山6:37発の新見行き(115系、転換クロスシートにリニューアル済み)に乗ったが、「サンライズ出雲」の発車が遅れたため、4分ほど遅れて発車した。倉敷にも少し遅れを取り戻したとはいえ、3分遅れて到着。水島臨海鉄道の乗り場(駅名は倉敷市)に急いだが、所定のダイヤなら接続するはずの7:00発には間に合わなかった。

 水島臨海鉄道は倉敷市と三菱自工前とを結ぶ10キロ余りの鉄道、単線で非電化である(ただ、途中には高架になっている区間もあり、外を見てもビルや家が立ち並んでいる。単線非電化でも、ローカル線の雰囲気はない)。終点のひとつ手前の水島までは日中も1時間に2本走っているが、三菱自工前に行くのは朝夕が主体で、日中や夜は少ない。3時間間隔が開くときもある。意外と乗りつぶすのは難しい鉄道だ。次の7:20発は1両だけのディーゼルカー、前のほうは左がボックスシート、右がロングシート、後ろのほうはその逆というユニークな座席配置のセミクロスシートで、ボックスシートに座る。

 倉敷市7:20発は発車した。各駅でだんだん降りて、減っていく。ワンマン列車なので、運転士に切符を渡して降りるのだが、運転士は元気がいいので、気持ちよくなる。終点の三菱自工前まで乗ったのは2人だけ。三菱自工前は工場地帯にあり、駅の周りは工場ばかり。すぐの列車(三菱自工前7:49発)で折り返す。三菱自工前を出たときは私だけだったが、だんだん乗ってきて、それなりに座席は埋まっていく。

 列車の接続を考えると、倉敷9:00発に乗ればいいので、その間に美観地区に立ち寄ることにする。駅に戻ってきて乗った倉敷9:00発の相生行き(山陽線経由)は、115系のセミクロスシート。座席は大体埋まっていたので、岡山まで立つ。岡山で降りる人は多いが、新たに乗るのも結構いる。私は赤穂線に乗りたかったので、夕食用に「桃太郎の祭ずし」を買ってから、9:25発の播州赤穂行きに乗る。こちらも115系のセミクロスシート(3両編成)だが、山陽線の列車より空いている。長船までは「ICOCA」が使えるのだが、その長船まではたとえ無人駅でも車掌は集札しない。駅のICカード用改札機に全てを委ねているようである。客が大きく増えたり減ったりすることなく、岡山を出てから1時間ほど経った後、ボックスシートに1人か2人座った状態で日生に着いた。(続く)

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岡山へ新春散歩(0)

 1月5日の深夜から6日にかけて岡山に行ってきました。お昼は冬の瀬戸内ならではのものを食べてきました。

 明日、2回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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東急に12か月定期

 定期券の有効期間と言えば、1か月、3か月、6か月の3つが多いのですが、東急は3月17日から、12か月のものを発売します。12か月定期は通学用が弘南鉄道で発売されていますが、大手で、しかも通勤用を含めて発売するのは、ここ東急が初めてです。

 12か月定期を発売することにした理由は、定期券売り場などの混雑を緩和することと、買う回数が少なくても済むという意味で利用者の利便性向上を図るため。他社線連絡定期券を除く、東急線のすべての区間で発売します。

 ただ、肝心の運賃はお得とは言えません。3か月定期は1か月定期より、6か月定期は3か月定期より割安になっていますが、12か月定期は6か月定期より割安にはなっていません。12か月定期の額は1か月定期を12倍した額から1割を引いた額なのです。この計算方法は6か月定期と同じなので、お得感はないのです。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/b483496153d422e19cda81626a6ca072b9f09bd9.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/01/10/304514.html)

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鹿児島市電に6つの延伸案

 鹿児島市電に、延伸構想があるようです。

 2017年12月21日のことですが、鹿児島市役所で、鹿児島市電の延伸について協議する連絡会議がありました。この会議には国交省や鹿児島県などから約25人が出席しましたが、この会議で鹿児島市は6つの市電延伸案について説明しました。そもそも、延伸の話はもともとあったのですが、2020年に鹿児島県に返還される商業施設の跡地の活用方法が決まっていないので、前に進んでいなかったのです。

 鹿児島市が提示した6つの案には、新屋敷電停近くの交差点と本港区を結ぶルートや、いづろ通電停近くの交差点と本港区を結ぶルートなどが含まれています。単線でも必要な、幅14.5メートル以上の道路があるところを選んでいるようです。

 次回の会合は3月末の予定で、ルート案を絞り込むようです。また、商業施設の跡地活用計画については、鹿児島県が2018年度までに全体構想を決めるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20171222-OYS1T50030.html)

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「冬の関西1デイパス」、南海が外れる

 アーバンネットワークでの日帰り旅行に便利な、JR西日本の「関西1デイパス」。季節ごとに発売され、JR西日本のみならず大手私鉄とも組んで、追加料金なしで大手私鉄沿線の観光スポットに行くことができるのが特徴です。

 この冬も「冬の関西1デイパス」が発売されます。発売期間は2017年12月11日から2018年2月25日まで、利用期間は2017年12月14日から2018年2月25日までです。JR西日本のアーバンネットワークの普通列車(新快速、快速等を含みます)が1日乗り放題のほか、大阪水上バス「アクアライナー」と江若交通バスの一部区間も1日乗り放題です。これに加えて、京阪沿線(大津・琵琶湖エリア)もしくは近鉄沿線(奈良・西ノ京エリア)にも行くことができます。

 しかし、通常なら入っているはずの南海がありません。2017年10月の台風で本線高野線に被害が生じたため、今回は入っていないのでしょうか? それとも、方針が変わったのでしょうか? 次回の発売時には注目したい事柄です。

(追記1)
 2018年春の「春の関西1デイパス」では、南海沿線も選ぶことができるようになりました。金剛山へのハイキングができる内容で、新今宮-河内長野間の南海の往復乗車券等が含まれています。

 また、「春の関西1デイパス」からは、「みどりの窓口」での販売を行いません。「e5489」または「みどりの券売機」での販売となります。しかし、「みどりの窓口」のある駅の中には「みどりの券売機」のある駅とない駅があり、ない駅では著しく不便となります。

 「みどりの窓口」での対人販売をやめたいという考えはわかりますが、インターネットだけでなく駅で販売する以上、自動券売機で対応するようにしなければならないでしょう。

 宿泊がいるような長距離のきっぷでないにもかかわらず、当日の販売が行われないことも大きなマイナス点です。大きな改悪点です。

(追記2)
 2018年夏の「夏の関西1デイパス」で、南海沿線は高野山へ行くことができるようになりました。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/11/page_11561.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11858.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12278.html)

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あいの風とやま鉄道等、「青い空富山・五箇山1日フリーきっぷ」発売&白川郷ライトアップに臨時バス

 あいの風とやま鉄道等は、北陸新幹線の開業によって利用が低迷している富山空港の利用促進と世界遺産の五箇山までの公共交通機関による観光促進を図る目的で、2017年12月1日から2018年3月31日までの間、フリーきっぷを発売しています。

 それは、「青い空富山・五箇山1日フリーきっぷ」、あいの風とやま鉄道富山-高岡間、加越能バスの「世界遺産バス」の高岡駅・新高岡駅-ささら館前間が1日乗り放題で、富山地方鉄道のバス(富山空港線、富山駅-富山空港前間)が片道1回限り利用できるもので、1日限り有効です。五箇山での一部観光施設が割引になる特典もついています。利用できる期間も2017年12月1日から2018年3月31日までで、値段は大人は3600円、子供は1800円です。あいの風とやま鉄道富山駅、富山地方鉄道富山地鉄乗車券センター(電鉄富山駅構内)、富山地鉄サービス富山きときと空港内ANAカウンターで購入できます。

 ただこのきっぷ、あいの風とやま鉄道で購入した場合は富山空港線で降りたときに回収しますので、あいの風とやま鉄道で購入したときは注意が必要です。また、加越能バスで「世界遺産バス」の高岡駅・新高岡駅-ささら館前間が利用できる「五箇山フリーきっぷ」が大人2500円で発売していることを考えると、このきっぷは富山空港に行かない限り元が取れないのです。富山空港を利用させるのがこのきっぷの目的と言えばそうですが、あまりお得感は感じられないです。

 話は変わりまして、「世界遺産バス」は白川郷まで行きます。その「世界遺産バス」についての話を書きます。真冬、雪に覆われる白川郷はライトアップされます。ライトアップされるのは、当然夜。ところは、「世界遺産バス」の最終は16:00発で、ライトアップを見てからでは間に合いません。

 そこで、ライトアップがなされる1月21日、28日、2月4日、12日に運行されるのが臨時増発便。高岡駅前15:00発白川郷17:10着と、白川郷19:40発高岡駅前21:50着です(往復ともに新高岡駅、城端駅前にも停車)。運賃は通常と同じ1800円、現金のほか、「世界遺産バス」用の各種フリーきっぷも利用できます。

 ただし、この臨時増発便は事前予約が必要です。ところが、前後の便に乗ることができる行きはともかく、ほかに選択の余地がない帰りは、2月12日を除いてすでに満席となっています(1月5日現在)。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/ticket/plan#s01、加越能バスホームぺージ http://www.kaetsunou.co.jp/company/sekaiisan/、http://www.kaetsunou.co.jp/4630/)

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福山、新倉敷からの通勤、通学にお得な朝限定回数券

 忙しい朝ですから、少しでも速い列車に乗りたいものです。そういう声に応えてか、JR西日本は2017年12月8日から、朝専用の新幹線回数券を発売しています。

 それは、「モーニング500」、「モーニング300」。福山、新倉敷から岡山に行く場合のみに使え(福山、新倉敷を6:00~8:30に出る「ひかり」、「こだま」限定。両駅ともに6本が対象。座席は自由席のみ)、福山発の人は1枚当たり500円の「モーニング500」、新倉敷発の人は1枚当たり300円の「モーニング300」を使います。磁気定期券のみ併用可能な回数券で(「ICOCA定期券」の人は、事前に「みどりの窓口」で磁気定期券に切り替えます)、6枚つづり、購入した翌月1か月間有効です。発売期間は2017年12月8日から2018年8月31日まで、利用期間は2018年1月1日から9月30日までです。

 岡山までの最速の所要時間は、福山からが21分、新倉敷からが10分。しかも座ることができれば(JR西日本岡山支社の話によれば、朝の「ひかり」、「こだま」は比較的余裕があるようです)、リクライニングのできる快適な椅子です。隣なので安くなっている新倉敷はともかく、福山からだとかなりお得です(正規の自由席特急料金は1730円)。福山から岡山まで在来線だと快速でも1時間弱しますので、朝忙しい人に、あるいは寝坊して遅刻しそうなときの助っ人に使えそうです。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/171128_00_morning.pdf、山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/633866)

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「或る列車」、長崎駅で車内見学会

 豪華な車内でスイーツを楽しむことができる、JR九州の観光列車、「或る列車」。「ななつ星in九州」ほどではありませんが、それなりの値段はします。

 ところが、1日だけですが、その「或る列車」の車内に入ることができます。1月13日の12:20ごろから13:20ごろにかけて、長崎駅1番のりばで行います(時間中でも、見学希望者が多い場合は、見学ができないこともあります)。スタッフの案内に従って、1組5分程度見学することができます。

 この車内見学会では、スイーツの提供はありませんが、いくつかのイベントを用意しています。JR九州の子供用の制服を用意して、列車の前で記念撮影をすることができます。ホーム上では子供が乗車することができる、「或る列車」のミニトレインを走らせます。先着200人限りで、「或る列車」のオリジナルメッセージカードのプレゼントがあります。子供には先着200人限りで、「JR九州列車下敷き」のプレゼントがあります。ホームでは、JR九州の列車グッズの販売があります。

 「或る列車」の車内を見学することができるのはこれが初めてのことで、「或る列車」には乗ることができない10歳未満の子供も、この車内見学会には参加することができます。この機会に長崎駅に行くのもよいでしょう。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/01/05/180105NewsRelease03.pdf)

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京王の有料座席指定列車の停車駅

 京王でこの2018年春から運行を開始する有料座席指定列車。平日、休日ともに夜間の帰宅時間帯に走るものなのですが、どこに停まるのでしょうか?

 まだ公式な発表はありませんが、新宿を出た後は調布までノンストップ。井の頭線と接続する明大前は通過します。調布から先も停車駅は少ないです。京王八王子行きは府中、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動に、橋本行きは京王多摩センター、南大沢に停まるようです。できるだけ使ってもらおうと、府中から先や相模原線では多少細かく停まると思っていただけに、意外です。料金は300~400円程度になるようです。

 なお今回は、高尾山口には行きませんが、将来的には休日に新宿と高尾山口を結ぶ有料座席指定列車を走らせることを考えているようです。
(参考:共同通信社ホームぺージ https://this.kiji.is/321906531376170081)

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グリーンライン、2018年3月ダイヤ改正で増発

 横浜市交通局グリーンラインは2008年3月に開業し、この3月で開業10周年を迎えます。そのグリーンラインですが、利用者は順調に伸びています。1日当たりの乗車人員で見れば、実質的な開業初年度の2008年度は7.2万人でしたが、2016年度は倍に近い14.0万人にまで増えました。

 しかし、利用者が順調に増えたために朝ラッシュ時間帯の混雑が問題となっています。これまで運転間隔の短縮による増便などの輸送力増強策を行ってきましたが、それでも平均混雑率(最混雑区間である日吉本町→日吉間において、最も混雑する平日7:15~8:15の実績値、11月において調査)は、2008年度の129%から2016年度の163%に大きく増えています。瞬間最高混雑率でみると、2008年度の177%から2016年度の210%になっています。そこで、2018年3月に増発を行います。

 一番混む朝のラッシュ時は、スピードアップすることにより所要時間を21分から20分に短縮します。こうすることによって、運転間隔を現在の3分20秒から3分10秒に詰めます。最混雑時間帯(平日7:15~8:15)の1時間当たりの本数が18本から19本に増え、最混雑区間の混雑率を2016年度の163%から155%程度に緩和させます。

 日中については平日も休日も改善がなされます。現在は7~10分間隔と不均等ですが、これを7分30秒間隔に統一します。ブルーラインとの乗り換えにおいて、待ち時間が短縮されます。

 平日は夕方のラッシュ時と深夜にも改善がなされます。夕方は、17時台の運転本数を1本増やします。日吉方面は9本から10本、中山方面は8本から9本に増えます。深夜は、東急からの乗り換えに対応するため、0時台を1本増発します。日吉駅で見ると、0時台の中山方面は4本から5本に増えます。また、休日の始発電車の発車時刻は平日と若干異なっていましたが、それを平日と同じ時刻にします。
(参考:横浜市交通局ホームぺージ http://www.city.yokohama.lg.jp/shikai/pdf/siryo/j8-20171214-kt-13.pdf)

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関西線の代行バスに乗る

 3日のことですが、大阪から名古屋に戻るときに関西線を経由しました。2017年10月の台風で被害を受けて運休している関西線亀山-柘植間は、代行バスを利用しました。関西線亀山-柘植間は連休明けの9日に復旧する予定なので、これからこの代行バスに乗る人は少ないでしょうが、備忘録として書いておきます。


 加茂13:42発の柘植行きに乗る。キハ120の2両編成。トイレがついている車両だが、亀山鉄道部に戻ることができないため、トイレが使えない。意外なところに不通の影響が出ている。さて、混み具合はほどほど。ロングシートはほどよいぐらいに埋まっている。途中の伊賀上野での乗り降りが目立つ。降りるほうが若干多い。こんなローカル線の普通列車でも外国人の姿が見られるのだ。

 柘植で駅前に停まっている代行バスに乗り換え。外国人観光客だろうか、取り残された人がいる(その後、ちゃんと代行バスに乗ったと思われる)。ひとつ手前の駅で運転士からの乗り換えの案内があったが、当然ながら日本語だけ。外国人向けに英語のテープを流したほうがよさそうだ。

 代行バスは三重急行自動車という会社のバス。観光バス用の車両を使っている。ほぼ座席が埋まった状態で発車。補助席がないので40人ぐらい乗ったことになる。運転士のほかに、車掌みたいな扱いでJR西日本の社員も乗っている。代行バスは各駅に停まるが、亀山-関間を除いて駅間は名阪国道を走る。並行する道路が国道とは名ばかりの細い道だからだ。加太のあたりは軽自動車でもすれ違いができないような細い道があり、そういう道を大型バスで走るのは、さすがプロの技だ。途中駅での乗り降りは、加太が1人乗車のみ、関が1人乗車3人降車と大半が亀山まで乗り通す客。心配した渋滞もなく、所定のダイヤより4分早い、15:19に到着。鉄道が走っていたときと同じ、亀山15:26発の快速に乗ることができた。

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名古屋市の「敬老パス」、名鉄上飯田-味鋺間でも利用可能に&年間100万円超の利用者も

 名古屋市の65歳以上の高齢者ならタダ同然で名古屋市交通局の地下鉄やバス、ガイドウェイバス、あおなみ線に乗ることができる、「敬老パス」。これまで名古屋市内でもJRや名鉄では使えませんでしたが、ただ一区間だけとはいえ、使えるようになるようです。

 それは、名鉄小牧線の上飯田-味鋺間。この区間は名鉄の路線なのですが、実は名古屋市などが出資する第三セクターが建設しているのです。平安通と上飯田を結ぶ鉄道をつくったときに、上飯田-味鋺間も大幅な改良が必要となり、第三セクターが整備することになったのです。このひと駅間で「敬老パス」が使えるようになることにより、年間1700万円程度の経費が増えるようです。なお、「敬老パス」をJRや名鉄などでも使えるようにするためには、年間約8.7億円かかるようです。

 話は変わりますが、「敬老パス」のICカード化によって、ひとりひとりの利用度合いが把握できるようになりました。中には、信じられないぐらい「敬老パス」を使いまくっている人もいます。名古屋市が2017年3月から8月までのデータを集計したところ、50万円以上使っている人が2人いました。年間にすると100万円ペースで、利用回数は2400回に上っている人もいました。1日当たりにすると13回、どう考えても怪しい数字です。不正使用は取り締まるとともに、「敬老パス」に利用限度額を設定することを考えるのが良いでしょう。

(追記)
 名鉄上飯田-味鋺間の「敬老パス」等での利用は、2018年10月1日からできるようになりました。いったんはチャージされた「敬老パス」等で支払い、後日運賃相当額を指定された口座に振り込むというかたちを取ります。

 この区間を利用するためには、事前に所定の申請が必要です(申請は2018年7月2日からできます)。なお、利用ができるのは、味鋺で乗降し、かつ上飯田を経由する人のみです。味鋺で乗降せずに通過したり、味鋺から小牧方面に行ったりした場合は適用されません。
(参考:東海テレビNEWS http://tokai-tv.com/tokainews/article.php?i=42610&date=20171227、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180105/k00/00e/040/177000c、「広報なごや」2018年7月号)

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吉備線のLRT化、話は進んでいない

 岡山と総社を結ぶJR西日本の吉備線には、LRT化するというがあります。ところが、その話が進んでいないようなのです。

 その原因は費用の負担をどうするのかということ。沿線自治体の岡山市、総社市、JR西日本の3者で協議しているのですが、費用負担(初期投資額は160億円以上)などの問題で前に進んでいないのです。もともと2017年度中に話をまとめる予定だったのですが、今のところまとまる見込みはないようです。

 吉備線のLRT化は、需要がそれなりにある路線に磨きをかけるための施策です。純民間企業のJR西日本なら赤字を恐れて消極的な経営になってしまいますが(このことを非難することはできません)、行政が入ることによって社会的に適切な投資をすることができます。それぞれ言いたいことはあるでしょうが、何とか話をまとめてもらいたいものです。
(参考:山陽新聞degital http://www.sanyonews.jp/article/640048)

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日田彦山線に復興祈念のイルミネーション列車

 2017年7月の九州北部豪雨で被災して一部区間が不通となっている日田彦山線で、復興を祈念したイルミネーション列車が走ります。

 イルミネーション列車が走るのは、1月12日から27日までの金、土曜日。不通区間にある大行司駅(福岡県東峰村)から運び出されたキハ147の2両編成にLED電球を8000個取り付けました。車内を消灯して、田川後藤寺17:50発城野18:42着、城野19:53発田川後藤寺20:48着のダイヤで走ります。

 なお、このイルミネーション列車の運行に合わせて、(イルミネーション列車が走る区間にある)香春駅にもイルミネーションが施されます。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/12/30/304299.html)

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新神戸-神戸空港間にBRT

 神戸空港にBRTを導入するという話は以前からあります。2017年7月に三宮と神戸空港との間で社会実験というかたちで行いましたが(この社会実験は好評で、2018年度には専用車線や優先信号も取り入れて、レベルアップした実験を行うようです)、どうやら少し離れたところで導入するようです。

 その区間は新神戸-神戸空港間。約8キロ離れたこの区間を移動するには、市営地下鉄とポートライナーを乗り継ぐ必要があります。約30分かかり、朝夕は通勤客などで混雑するため、大きな荷物を持った空港利用者は利用しにくいようです。そこでBRTを走らせ、最短15分で結ぶようです。ポートライナーが走るところよりも東にある港島トンネルを経由します。その港島トンネルから空港までの約5キロは大部分が片側4車線の幅の広い道路で、1車線をBRT専用にする余裕があるようです。当然ながら信号の制御も行い、素早く空港に着くようです。

 このBRTの運行によって、新幹線を使って中国地方などからでも利用しやすくなるようです。神戸市は早ければ3年後にも実現をさせたい考えです。

(追記1)
 2018年4月1日から新神戸、三宮-神戸空港間にノンストップのバスが走ることになりました。4.5往復し、運賃は330円です(ICカードも利用できます)。神姫バスの観光バスタイプの車両を使うので、座っていくことができます。

 なお、同じ4月1日からは、神戸-神戸空港間にも路線バスが走ります(途中、いくつかの停留所に停まります)。こちらも4.5往復し、神戸-神戸空港間の運賃は330円です(ICカードも利用できます)。

(追記2)
 4月1日から走り始めた神姫バスの新神戸、三宮-神戸空港間のバスですが、利用は振るいません。1日当たりの乗客数は11~16人に留まっています。1便当たりにすると1~2人です。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171119/wst1711190013-n1.html、神戸市ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2018/03/20180322161301.html、ひょうご経済プラスホームぺージ https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201806/0011401176.shtml)

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長良川鉄道に新しい観光列車、「川風号」

 2016年4月、観光列車「ながら」をデビューさせた長良川鉄道。「森号」と「鮎号」の2両からなりますが、運行開始から1年半以上が過ぎた今でもハイシーズンには満席となることがあります。そこで長良川鉄道は3両目の車両を投入することにしました。「川風号」といい、2018年4月18日に運行を開始する予定です。

 「川風号」のデザインを行うのは、「ながら」をデザインしたのと同じ水戸岡鋭治氏。外観はすでにある2両と同じロイヤルレッド。天井や壁は白を基調としています。床は天然木を細かく組み合わせた寄木仕上げで、シートやソファーは白のレザーを使います。ロングシート構造になっていて、通勤通学用に使うほか、昼間には26人分のテーブルを取り付けてレストランカーになります(車内では調理を行わず、弁当を提供することになります)。原則として毎週土曜日に(1)地域の旬の食を提供する料理列車(関発郡上八幡行き、関を12時台に出発する予定) (2)沿線のお酒を提供するほろ酔い列車(郡上八幡発美濃太田行き。郡上八幡を16時台に出発する予定) を走らせます。既存の「ながら」の料金は最高12000円しますが、「川風号」は6000円に抑え(弁当がいらないのなら、運賃に300円の整理券を加えるだけで乗ることができます)、家族連れや若い人など今まで「ながら」に乗ることができなかった人にも乗ってもらいたいとしています。

 「川風号」は既存の車両を改装します。約1500万円かかる改装費用のうち100万円はクラウドファンディングで集めます。2018年1月2日現在で61%分集まっています。
(参考:長良川鉄道ホームページ http://www.nagatetsu.co.jp/enjoy/NagaraKawakaze.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171125/k00/00m/040/123000c、岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20171125/201711250929_31006.shtml、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23867070U7A121C1L91000/)

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東北アクセス、いわき-南相馬間に高速バス

 南相馬などをベースに、仙台や福島に高速バスを走らせている東北アクセス。2017年12月23日に新しい路線の運行を始めていました。

 新しい路線は南相馬-いわき・ハワイアンズ線。東北アクセス本社、原ノ町駅前、南相馬市役所前といわき湯本インターチェンジ、スパリゾートハワイアンズの間を1日4往復します。原ノ町駅前-スパリゾートハワイアンズ間の所要時間は1時間40分で、運賃は片道1300円です。このバスはいわき湯本インターチェンジで新常磐交通などが運行する東京への高速バスに乗り継ぐことができますが、接続の保証はしませんので、御注意ください。

 それでは、既存の高速バス路線についても最近の変更点について説明します。1日6往復ある南相馬-福島線は2017年10月1日から値下げされ、1300円から1100円になりました。このバスはいいだて村の道の駅までい館にも停まり(休憩も行います)、南相馬方面、福島方面ともに乗降することができます。

 南相馬・相馬-仙台線は2017年10月1日にダイヤ改正を行い、1日8往復に減りました。運転を再開したJRに食われているのでしょうか? 2017年12月15日には値下げを行い、南相馬-仙台間は1300円から1100円に下がっています。同じ日に一部の便(4.5往復)は東北大学病院前まで延長されるようになりました。南相馬-東北大学病院前間の運賃は1300円です。

 角田-仙台線は2017年12月1日にダイヤ改正があり、1日3往復に増えることになりました。2017年12月15日には値下げを行い、角田-仙台間は800円から700円に下がっています。同じ日に全ての便が東北大学病院前まで延長されるようになりました。角田-東北大学病院前間の運賃は900円です。2017年12月16日からは休日に限り、1往復がイオンモール名取に停まります。角田-イオンモール名取間の運賃は500円です。
(参考:東北アクセスホームぺージ https://touhoku-access.com/wp-content/themes/touhoku-access/pdf/schedule20171201.pdf)

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将来の駅は都会の駅でも改札がない?

 あけましておめでとうございます。2018年もよろしくお願いします。

 さて、駅には、無人駅でない限り、改札があります。最近では、ICカードに対応した自動改札機が並んでいます。ところが、将来的にはそのような自動改札機が消えてしまうかもしれません。

 三菱電機が2017年11月20日に発表した、「将来の駅・車両の円滑で快適な交通システム」。現状では、ICカードを持っている人は自動改札機にタッチしなければならなかったのですが、この新しいシステムでは、ただ通過するだけで改札を通ったことになります。ETCみたいなものです。「Suica」などの既存のICカードを、送信端末を搭載した専用ホルダーに入れるだけで使えるのです。ホルダーから発信したICカード情報を床面のセンサーで読み取るのです。チャージ不足の人や不正通過者については区別する機能があり、カメラで特定することもできます。そのほか、この新しい交通システムでは、降車駅に近づくと自動的に起こしてくれたり、好みに応じて車内販売サービスを提案する機能があります。

 今のところ実用化の時期は決まっていませんが、2025年度以降の実用化を目指しています。これが実用化すれば、介助が必要な人には手助けをしながら、少ない人数でも駅の業務を行うことができます。駅だけではなく、オフィスビルのセキュリティゲートや、空港などにも使えるようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79092、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23683970Q7A121C1XA0000/、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201711/CK2017112102000126.html)

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