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「SLやまぐち号」からC56撤退、12系客車は大井川に

 山口線の「SLやまぐち号」を牽引するのは、主にC57。2017年11月にはD51の復活運転も行われました。2018年は3月から5月の運転日において、D51が「SLやまぐち号」を牽引します。5月5日にはC56との重連も行われます。

 こうなると、時々「SLやまぐち号」を牽引していたC56の立場は危うくなります。事実、山口線での運行は5月6日で終了するのです。最終日の5月6日は「ありがとうC56」号という名前で走ります。客車は12系です。津和野10:32発新山口13:10着で、途中の篠目でD51の「SLやまぐち号」とすれ違います。11:55から12:05の間、篠目で2本のSL列車が並ぶのです。6月以降はC57が「SLやまぐち号」を牽引し、再びD51が務めるのは、11月24日になってから。翌日の11月25日にはC57とD51の重連を行います。もっとも、C56が廃車になるわけではありません。「SLやまぐち号」の運行が終了するのは、C56が山口線の急勾配に対応できないためで、北陸線の「SL北びわこ号」には使われます。

 さて話は変わりまして、客車のほうに移ります。2017年9月に「SLやまぐち号」の客車に35系が投入され、12系客車は出番を失いました。しかし、その12系の新たな活躍の場所が見つかったのです。それは大井川鐵道、SLの動態保存をこれからも続けていくためにJR西日本から譲り受けたのです。12系の使用開始時期は未定ですが、現在、SL列車などに使用している旧型客車の負担軽減につながると期待されています。今のところ旧型客車を廃車するという話はありませんが、場合によっては休車になったり廃車になったりする危険性もないわけではないようです。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180227-590724/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79800、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL3554VZL35TZNB01M.html、日本旅行ホームぺージ http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4080059001.pdf)

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西武3月10日ダイヤ改正で「拝島ライナー」など特急を充実

 西武は3月10日にダイヤ改正を行います。

 このダイヤ改正の目玉は、やはり「拝島ライナー」の運行開始。西武新宿から拝島へ、平日、休日ともに18~22時台に毎時1本ずつ、5本運行します(代わりに平日は各駅停車が減るようです)。西武新宿発拝島行きの片道のみで、西武新宿は毎時15分発、高田馬場は毎時18分発です。小平では平日は新所沢行き、休日は本川越行きに接続し、所沢方面にも行くことができます。

 停車駅は高田馬場と、小平以遠の各駅。このうち、高田馬場は乗車専用で、降車はできません。そして、西武新宿、高田馬場から乗車するときは、大人300円、子供150円の指定料金が必要です。西武新宿と高田馬場では、各車両ともに1か所だけ扉が開きます。小平からは指定料金は不要で、空いている席に座ることができます。また、小平からはすべての扉が開きます。

 指定料金では気を付けないといけないことがあります。事前に指定券を買わないで乗車した場合は、指定料金が高くなるのです。大人500円、子供350円と200円上がるのです。この取り扱いは、「拝島ライナー」だけではなく、特急「レッドアロー」にも適用されます(「S-TRAIN」では既に導入済みです)。このような車内発券料金の設定は、指定券を買わないで乗車するのを防ぐためなのでしょう。短距離特急だと、特急券を買わないで乗ろうとする人が結構いるのでしょう。

 それでは、「拝島ライナー」以外の事項について説明します。40000系は「拝島ライナー」以外でも活躍します。平日に先輩格の「S-TRAIN」を増発し、下りの18~22時台は1時間間隔で走ります(上りは16~20時台が1時間間隔)。豊洲発は毎時0分発です。休日は特急を池袋-飯能間に6本増発します。26往復から29往復に増えます。上りは飯能14~16時台に増え、飯能発で見ると14~22時台が30分間隔となります。下りは10、15、16時台に増え、6~11時台は「S-TRAIN」を含めて約30分間隔で走ります。14~23時台も30分間隔です。休日にメットライフドームでプロ野球を行うときに、池袋-西武球場前間に臨時特急「スタジアムエクスプレス」が走りますが、その運転時刻を前倒しし、試合開始45分前ぐらいに西武球場前に着くようにします(現行は約15分前)。余裕をもって観戦することができます。

 西武有楽町線は平日の21~22時台に合わせて4本増発します。平日の日中に池袋-西武球場前間を直通していた各駅停車が廃止されます。ただし、野球開催日(ナイター)には、西武球場前から池袋に直通する列車の種別が準急から急行になります。日中、池袋線の特急から本川越への接続が改善されます。
(参考:西武ホームぺージ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20180125_haijimaliner2.pdf、https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/2018daiyakaisei.pdf)

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国交省、北海道に観光列車を走らせる事業者を募集

 魅力的な観光資源がたくさんある北海道には、観光列車を走らせたいところです。しかし、JR北海道にはその力がありません。

 そこで国交省が考えているのは、JR北海道以外の会社が、JR北海道の線路を使って観光列車を走らせるということ(2017年秋の段階で、すでにJR北海道には打診しています)。JR貨物はほかのJR各社の線路を借りて貨物列車を走らせていますが、これと同じようなことを観光列車で行おうとしているのです。しかも、その事業者は世界から公募します。日本の鉄道は、インフラの維持も列車の運行も同じ事業者が行うのが原則ですが、この観光列車の場合は、インフラの所有者と列車の運行業者が違うのです。貨物はともかく、旅客でこれを行うのは、異例のことなのです。なお、現状では観光列車を運行する事業者は第二種鉄道事業者として許可を受ける必要があります(ただ、観光列車絡みで緩和される可能性もあります)。JR貨物みたいに、観光列車を走らせる事業者はJR北海道に線路使用料を払います。

 国交省は2018年度中に仕組みをつくり、2019年度に公募を始める方針です。また、JR北海道だけではなく、他社でも導入することを考えています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/02/20/306299.html、HBC NEWS http://www.hbc.co.jp/news/hbc-newsi.html、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/180220/ecn1802200047-n1.html、http://www.sankei.com/politics/news/180223/plt1802230015-n1.html)

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ひたちBRT、常陸多賀駅まで延伸

 以前取り上げた、日立電鉄の跡地を活用したひたちBRTですが、予定より大幅に遅れて第2期区間が開通することになりました。3月26日に大甕駅から常陸多賀駅まで延伸されます。この第2期区間は日立市内で最も人口が多く、国道6号線の渋滞も深刻なので、ひたちBRTの延伸に期待がもたれています。

 3月26日の段階では、一部区間は一般道を走る暫定ルートを通りますが、大甕駅の地下駅舎化などが行われ、2019年春には本来予定していたルートを走るようになります。旧久慈浜駅から旧河原子駅までが専用道路で結ばれます(旧河原子駅-常陸多賀駅間は本来予定していたルートでも一般道を走ります)。本来予定したルートでの第2期区間の長さは約5.5キロです。

 第2期区間の開通とともに、運賃の見直しがなされます。専用道路内の1キロ以下の区間は40円値下げされ、150円になります。バスは従来の2台から7台に増え、本来予定したルートが開通したときはさらに2台増えます。便数が増え、さらに便利になりそうです。第1期区間の1日当たりの利用者数は550人前後、これでも目標の470人より上回っていますが、周辺人口の多い第2期区間の開通によって2400人に増えるとみられています。
(参考:茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15188698145932)

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「北陸道グラン昼特急号」は千里浜なぎさドライブウェイ経由

 西日本ジェイアールバスは3月16日に、大阪・京都-金沢・富山線のダイヤを改正します。

 この改正では、休日に3列シートの「北陸道グラン昼特急号」1便を、和倉温泉まで延長します。大阪からの高速路線バスとしては初めての和倉温泉直通です。ダイヤは大阪駅8:00発、京都駅9:20発、金沢駅13:43着14:00発、和倉温泉(弁天崎源泉公園、加賀屋前)16:18着です。金沢駅-和倉温泉間の区間乗車もできるので、金沢を観光してから乗ることもできます。終点の和倉温泉は4か所停まります。主要旅館の目の前に停まってくれるのです。金沢駅を発車した後は、能登の観光案内をするほか、全国でも珍しい、車で走ることのできる砂浜である、千里浜なぎさドライブウェイを経由します(天候などの状況で走行できない場合もあります)。休憩は縁結びの神様の氣多大社なので、観光の要素も入っています。帰りは大阪まで直通せず、和倉温泉(和歌崎、海望・あえの風前)11:00発、金沢駅12:34着です。京都駅、大阪駅には金沢駅で乗り換えることになります。6月30日までの運賃は大阪駅-和倉温泉間が4800~6600円、金沢駅-和倉温泉間が1500円です。

 夜行便については、毎日運行の3列シート便に「グランドリーム」用の車両を投入します。これに伴い名称を「百万石ドリーム大阪号」とします。また、金曜日や休日には、臨時便を1往復運行します。こちらは京都駅を経由しない代わり、伊丹空港に立ち寄ります。北陸から伊丹を経由して九州などに行きやすくなります。伊丹空港-金沢間の運賃は大阪駅発着と同じく、3500~9000円です。
(参考:JR西日本ホームぺージ www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11900.html)

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「泉北ライナーらく2チケット」は特急券付き

 泉北鉄道の沿線から南海の難波まで使ってもらおうと、泉北は期間限定で「泉北ライナーらく2チケット」を発売します。

 発売期間は3月10日から30日まで、有効期間は3月10日から31日までの連続する2日間で、泉北線各駅(深井を除きます)から難波までの往復割引乗車券と、「泉北ライナー」の特急券引換券(1枚)がセットになっています。値段は泉ケ丘が1000円、栂・美木多と光明池が1100円、和泉中央が1200円ですから、和泉中央発で考えた場合、たった100円で特急に乗ることができるという計算になります。泉北の泉ケ丘から和泉中央までの各駅で発売し、南海側では発売がありません。また、大人のみの設定で、子供はありません。

 また、先ほど、「泉北ライナーらく2チケット」には特急券引換券がついていると書きましたが、平日の朝ラッシュ時の「泉北ライナー62号」、「泉北ライナー64号」、「泉北ライナー66号」には乗車できません。ラッシュ時で混んでいるから、わざわざ格安の切符で集客する必要はないということでしょう。なお、特急券の引換は難波、新今宮、天下茶屋でもできるようになっています。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/senboku2018.html)

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秋田港クルーズ列車は4月から運行、専用車両も用意

 2017年8月の竿燈期間中に走った、秋田港から秋田までの直通列車によるクルーズ列車。国内外から訪れた417人が利用しました。2018年も国交省東北運輸局から許可を受け(1月26日許可)、走ることになりました。区間は土崎-秋田港間(1.8キロ、秋田-秋田港間は8.9キロあります)、JR貨物の所有する線路を借りて走らせるため、第二種鉄道事業として許可を受けています。

 2018年の運行日数は大幅に増えています。許可期間は4月18日から11月3日ですが、そのうち延べ14日間運行します。基本的には大型客船に乗ってきた人のみが対象ですが、「秋田港海の祭典」がある7月下旬の2日間は大型客船に乗らなくても利用できるようです。本数は1日1~12本で、秋田港には長さ90.2メートルの4両編成に対応するホームを用意します(2017年はタラップでの乗降)。秋田-秋田港間をピストン運転するほか、県南エリア、五能線エリア、男鹿エリアにも直通運転を行います。

 車両は専用のものが用意されます。キハ48を改造した「あきたクルーズ号」というもので(「リゾートしらかみ」用の車両)、白と青の2色で塗られています。海と港を下部の青色の帯で表現し、先頭車両で上に向かう青の曲線が海に浮かぶクルーズ船の船体を表現しています。船をイメージした、いかりのマークもあります。定員は4両で約140人、ボックスシートとリクライニングシートがあります。秋田-秋田港間の所要時間は約15分、運賃は200円です。

 なお、秋田-秋田港間の運転は2019年度以降も許可を受けて続ける予定です。
(参考:JR東日本秋田支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20180126-1.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20180223-2.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/01/24/305157.html、秋田魁新報ホームぺージ http://www.sakigake.jp/news/article/20180124AK0007/、http://www.sakigake.jp/news/article/20180223AK0028/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26199520W8A120C1L01000/、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180127_42024.html)

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北海道新幹線札幌駅は「修正東側案」で決まりか?

 いろいろな案が浮かんでは消えていった、北海道新幹線札幌駅の位置。どうやら、「修正東側案」に決まりそうです。これまで「修正東側案」を支持していたJR北海道ぐらいで、地元の北海道や札幌市も「修正東側案」を支持するようになったからです。

 それでは、なぜ北海道や札幌市が「修正東側案」を支持するようになったのでしょうか? 高橋北海道知事が21日の記者会見で、コスト面や技術面(新幹線と在来線を結ぶ連絡橋を架けることができるか、ということです)の課題が解決されることを前提に「修正東側案」を支持することを明らかにしましたが、その理由は、外国人観光客の増加を考えると、駅には余裕を持たせたほうが良いと考えたからです。札幌市についても、20日に島田JR北海道社長が秋元札幌市長と面会し、もともと「現駅案」を支持していた札幌市に「修正東側案」を理解してもらうことができました。

 「修正東側案」のメリットは何でしょうか? 実は道路のアクセスが良いのです。北海道新幹線札幌駅の下に国道5号線が走り、北に行くと高速道路の札幌北インターチェンジがあるのです。北海道新幹線札幌駅から高速道路を使って、北海道各地に行くことができるのです。

 ここで、おさらいを兼ねて、「修正東側案」の概要を説明します。新設するホームは2本で、いずれも263メートルの長さがあります。1本が出発専用、1本が到着専用で、乗り間違うことはありません。駅舎は現在の札幌駅の東にでき、3階建てです。2階がホーム、1階が新幹線専用の切符売り場や改札、新幹線客向けの待合室などを置きます。3階には在来線の乗り換え改札を置き、在来線の駅とをつなぐ連絡橋を設けます。これによって、新幹線と在来線の客を分離するようです。

 もっとも、すでに指摘しているように、「修正東側案」では在来線との乗り換えが不便になります。最上級車両の「グランクラス」がある10号車からだと、約340メートルもあります。一番高い料金を払う車両が、一番不便なのです。そこで、その状況を逆手に取った対策も考えています。10号車付近にエレベーターを設け、VIP専用の駅舎をつくるという話もあります。そのVIP用駅舎には、貴賓室や車寄せもつくるようです。VIP様なら、在来線に乗り換えることは少なく、札幌から御車での移動となることでしょう。

 ともかく、北海道新幹線札幌駅についてはいろいろ言いたいことはありますが、決定に向けて進んでいるというのは悪い話ではないでしょう。いつまでたっても決まらないという、最悪の事態ではなくなるのですから。

(追記1)
 JR北海道が「現駅案」を避けたがっているのは、1、2番線の下が店舗となっていて、新幹線建設に伴い閉店せざるを得ない(つまり、販売収入が減る)からだと見る見解があります。

(追記2)
 北海道新幹線札幌駅の位置について、3月29日、「修正東側案」に正式に決まりました。総事業費は645億円で、「現駅案」570億円との差額はJR北海道が負担します。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166413、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180222-OYT1T50081.html、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000007-mai-soci、ITmediaビジネス ONLINE http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/09/news058_2.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180330/k00/00m/040/175000c)

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なにわ筋線南海新難波の位置は?

 北梅田(仮称、2023年春開業予定)と、JR難波及び新今宮を結ぶなにわ筋線。途中、中之島、西本町、南海新難波(いずれも仮称)の3駅ができます。この2031年春開業予定のなにわ筋線について21日に環境影響評価方法書が出され、判明した事実がありますので、紹介します。

 まず、なにわ筋線は、JR西日本と南海が共用する北梅田-西本町間、JR西日本が使う西本町-JR難波間、南海が使う西本町-新今宮間から成ります(新今宮で南海本線と合流します)。全線複線で合計7.4キロになります(北梅田-新今宮間は6.2キロ、北梅田-JR難波間は4.0キロ)。内訳は地下が約6.7キロ、掘割が約0.3キロ、かさ上げが約0.4キロです。軌間は1067ミリで、直流1500ボルト。最長9両編成の車両が走り、最高速度は110キロです。JR西日本、南海ともに、特急と普通列車が走ります。関西高速鉄道が整備し、JR西日本と南海が運行するという、上下分離方式を採用する予定です。

 途中駅は3駅あります。中之島は京阪と連絡します。西本町は大阪市営地下鉄阿波座や本町に近いですが、単独駅になるようです。南海新難波は大阪市営地下鉄なんば、南海難波、近鉄大阪難波と連絡しますが、地図を見る限り、南海難波からは大きく離れています。大阪市営地下鉄なんば、近鉄大阪難波に近いところにできます。南海新難波発着の運賃がどうなるのかによっても変わりますが、地下鉄や近鉄、阪神から乗り換えるなら南海新難波のほうが便利でしょう。駅の構造ですが、中之島と西本町は開削工法によってつくられ、相対式2面2線の駅となります。単線シールドによってつくられる南海新難波は島式1面2線です。
(参考:大阪市ホームぺージ http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/page/0000423999.html)

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石勝線夕張支線の廃止は2019年3月以降&代替バスは夕張鉄道

 鉄道を維持するほどの需要がないのは明らかであるにもかかわらず、廃止に強硬に反対するのがローカル線沿線でよくある話ですが、石勝線夕張支線(新夕張-夕張間)を抱える夕張市は違いました。早々と2016年8月に廃止に合意し、その後JR北海道の社員の派遣を受けて、1年半をかけて廃線後の市内交通について検討を重ねてきました。そしてどうやら、廃線後の姿が見えてきました。

 これまで夕張支線が担ってきた南北の交通は、地元のバス会社、夕張鉄道がバスを走らせます。現行の鉄道の倍に当たる1日10往復程度です。ダイヤは新夕張での石勝線の接続に配慮したものになるようです。夕鉄本社ターミナルで札幌方面のバスと接続し、2019年度中に供用開始を予定している清水沢の拠点複合施設へも乗り入れる予定です。JR北海道には今後20年度のバス運行に必要な7億円程度の基金を拠出するように求めています。

 そして、肝心の廃止時期はまだ決まっていないのですが(これからJR北海道と協議します)、鈴木夕張市長は2月20日の記者会見において、廃止時期は早くても2019年3月との考えを示しています。

(追記)
 夕張支線の代替バスは基幹交通という位置づけで、それ以外は予約に応じて走るデマンド交通になるようです。タクシーに補助を出す方法も使います。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/02/21/306333.html、HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_762.html、タビリスホームぺージ http://tabiris.com/archives/yubarishisen201802/、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166866)

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「トワイライトエクスプレス」の内装品は敦賀市へ

 1989年に運行を開始した、「トワイライトエクスプレス」。大阪と札幌を日本海経由で走り、多くの人に人気の豪華寝台列車でしたが、2015年3月に惜しまれつつも定期運行を終えました

 「トワイライトエクスプレス」の機関車交換は上りの敦賀で行っていました。そういう縁もあって、敦賀市は「トワイライトエクスプレス」の引退前から、JR西日本に対して、「トワイライトエクスプレス」の車両や内装品の無償譲渡を打診していました。車両はアスベストが含めれていることから譲渡することはできませんでしたが、内装品についてはJR西日本と協定を結んで、譲渡を受けることになりました。引退してからも吹田総合車両所や金沢総合車両所で保管していたのです。1月29日に協定を交わし、3月までに譲り受けます。

 譲渡を受けるのは、外観エンブレム、車体番号の印字部分、運転席のマスコンハンドル、食堂車のテーブルや卓上スタンド、椅子、サロンカーのソファとテーブルのセット、寝台車のルームナンバープレート、卓上スタンドライト、ブレーキ弁など、約120点です。敦賀市の観光地のひとつである金ケ崎地区の敦賀鉄道資料館、カフェやレストランなどで再利用する方針で、観光客の誘致に役立てたいとしています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180216/k00/00m/040/048000c、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/289278)

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京阪大津線、3月17日ダイヤ改正で減便

 浜大津など京阪大津線の4駅の駅名が変わる3月17日、京阪大津線のダイヤが変更されます。

 今回は昼間のダイヤが大きく変わります。京津線の現行のダイヤは、京都市役所前発着と太秦天神川発着が交互に運転され、京都市役所前-浜大津間は15分間隔となるものですが、これがすべて太秦天神川-びわ湖浜大津(現:浜大津)間の運転となります(夕方以降も、京都市役所前発着は減ります。京都市役所前発着が残るのは、平日の朝、休日の7時までの早朝ぐらいです)。運転間隔は若干広がり、約20分間隔になります。つまり、京津線の本数が1時間に4本から3本に減るのです。石山坂本線の現行のダイヤは、近江神宮前発着と坂本発着が交互に運転され、石山寺-近江神宮前間は7.5分間隔となるものですが、これがすべて石山寺-坂本比叡山口(現:坂本)間の運転となります(近江神宮前発着はほとんどなくなります)。運転間隔は若干広がり、10分間隔になります。一部の区間を除いては、1時間に8本から6本に減るのです。

 また、平日、休日ともに、京津線、石山坂本線とも、最終列車の発車時刻を35~40分程度繰り上げます。
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-01-26_otsu.pdf)

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養老鉄道、西大垣-大垣間のみの列車増発

 養老鉄道はJRグループ近鉄がダイヤ改正を行う3月17日に、ダイヤ改正を行います。

 養老鉄道の大垣-揖斐間は、昼間の本数は少ないものの(40~50分間隔)、朝晩は20分間隔と充実しています。夜は大垣21:07発まで20分間隔ですが、さらに強化されます。大垣発21時台と22時台に1本ずつ増発し、大垣22:36発まで約20分間隔で走ります。少々遅くなっても列車が少なくなることはありません。ただ、最終が20分ほど繰り上がり、現行の大垣23:40発は大垣23:22発となります。

 また、西大垣-大垣間のみ運転する列車が増発されます。西大垣発大垣行きが10本、大垣発西大垣行きが7本設定されます(運転間隔は特に決まっていません。不均等です)。西大垣周辺に勤め先があったり、家がある人には朗報ですが、このような列車を設定した意図は何でしょうか? ただ回送を有効活用しただけなのでしょうか?
(参考:養老鉄道ホームぺージ http://www.yororailway.co.jp/oshirase/annex/511_Field05.pdf)

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福井鉄道市役所前、停留所名を変更

 停留所の改修工事が2017年末におおむね終了した、福井鉄道の市役所前。上下線のホームの位置が揃えられ、バリアフリー化や屋根の延長が行われました。この停留所の名前が3月24日のダイヤ改正で変わるようです。これで福井鉄道の路面電車区間の停留所全て(えちぜん鉄道と接続する田原町を除きます)が10年以内に改称されることになります。

 変更後の名称は福井城址大名町。徒歩数分のところにある福井城址に因んでいます。福井は江戸時代、越前松平家の城下町で、今は城址に福井県庁が建っています。それとともに、御廊下橋の復元や「福の井」という名前の井戸の再整備が行われ、ダイヤ改正と同じ3月24日には山里口御門も完成します。ほかにも停留所周辺では歴史スポットの整備が進んでいます。観光客に、停留所が福井城址の近くだとイメージさせることができます。また、大名町は、付近の交差点の名前。フェニックス通りと中央大通りが交わる交通量の多い交差点で、こちらは地元の人向けです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018012102000195.html、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/289861)

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夫婦で一緒に「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の出発合図を出せる

 JR西日本の豪華寝台列車、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」が下関を出発するときの出発合図は、記念日を迎えた夫婦が一日駅長となって行います。すでにこの取り組みは始まっていて、2017年度(9~3月)は12組(これからのものも含みます)の夫婦が出発合図を行いました(行う予定です)。そして、2018年度も一日駅長を募集します。

 一日駅長を募集するのは、4月から6月までの間で、「山陰コース」(下関9:22発)、「山陽コース」(下関10:28発)が4本ずつです。当日は出発前のおおむね1時間前に集合し、一日駅長の委嘱を受け、「瑞風」の車両を見学し(外観のみ)、駅長と一緒に出発合図を出し、記念品をもらって帰ります。

 ただ、夫婦ならだれでもよいわけではありません。下関在住の夫婦で、以下の条件のいずれかに当てはまる人に限ります。(1)2018年中に結婚した人、または年内に結婚予定の人 (2)2018年中に銀婚式、金婚式を迎えた人 (3)「瑞風」の出発日が結婚記念日など、その他記念日などを迎えた人 応募ははがきで、JR西日本下関地域鉄道部に応募します。3月16日消印有効です。

 お金は現地までの交通費ぐらいでかからないですが、せっかくの記念日なら、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」に乗ってみたいとも言えます。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11870.html、山口新聞ホームぺージ http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2017/0905/6.html)

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松戸市内の武蔵野線に新駅建設計画

 武蔵野線新松戸-新八柱間の距離は約3キロ。その中間の松戸市千駄堀地区に、新駅ができる話があるようです。

 新駅候補地の近くには、2017年の年末に開業した、市立総合医療センターがあります。市立総合医療センターと武蔵野線は直線距離で数百メートル離れていて、松戸市側は市立総合医療センターにできるだけ近い場所に新駅をつくるよう、希望しています。すでに13日に松戸市とJR東日本が新駅設置についての協議を始め、2022年か2023年ごろに駅を開業させたいと松戸市は考えています。

 新駅候補地のあたりは、武蔵野線の西側を中心に、農地や民家などの市街化調整区域が約70ヘクタールあります。東側には市営の公園である、21世紀の森と広場があります。約50ヘクタールほどです。市街化調整区域は宅地開発が制限されますので、松戸市はその市街化調整区域約70ヘクタールのうち、沿線の約45ヘクタールを2020年度中に市街化区域に編入できるよう、手続きを行います。2021年度中に千葉県の区画整理事業の認可を受け、まちづくりを行います。対象となる地権者は約400人です。新駅付近は商業地域となり、周辺の緑地を活かすかたちでマンションをつくり、周りの一戸建てを含めて約2万人が住むと見込んでいます。これでJR東日本が求める、1日2万人の新駅利用者を達成することができるとしています。

 新駅設置のほかに松戸市は、武蔵野線の東京直通快速の導入(復活?)や、常磐線新松戸への快速停車を要望していきます。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL2F3R5FL2FUDCB00P.html)

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札沼線の代替バスは細切れ?

 極めて需要の少ない札沼線の非電化区間。北海道の鉄道ネットワークワーキングチームにおいても見放されています。そんな札沼線非電化区間ですが、JR北海道は2月16日、岩見沢市で開かれた沿線まちづくり検討会議において、新しい交通体系についての提案を行っています。

 新しい交通体系とはバスのことです。しかも、今の札沼線の線形は実際の旅客の流動と合っていません。既存のバス路線での石狩川対岸への移動のほうが大きく、札沼線に沿ってあるのは、月形高校への通学利用ぐらいです。そこで代替バスは(1)石狩当別-石狩月形間、(2)石狩月形-浦臼間、(3)浦臼-新十津川間 に3つに分けますので、それに沿って説明していきます。なお、代替バスは地元事業者による運行で、国や北海道の補助制度を使うことを前提としています。JR北海道も車両購入などの初期投資のほか、運行経費を一定期間支援します。江差線を前例に、18年間を想定しているようです。

(1)石狩当別-石狩月形間
 この区間には並行するバス路線がないので、月形高校への通学輸送や沿線の人々の輸送手段として新規にバス路線を設定します。バスの本数は今の列車本数より増え、月形高校からの下校時間帯の増便、札幌へ行きやすくするための午前中の石狩当別方面への増便を行います。新規バス路線は石狩当別駅発着ですが、スムーズに乗り換えができるように北海道医療大学駅も経由し、石狩当別-北海道医療大学間の増便も行います。北海道医療大学駅の改善とバス乗り継ぎ設備の新設も行います。

(2)石狩月形-浦臼間
 月形高校への通学輸送も考慮して輸送手段(バスまたは乗合タクシー)を設定するとともに、現状は平日だけしかない浦臼-奈井江間の町営バスを休日にも走らせます。

(3)浦臼-新十津川間
 浦臼-新十津川間は1日1往復しかない、さらに需要が少ない区間であり、代替バスは既存の路線バスである中央バス滝川浦臼線(上下合わせて10本)を使ってもらうことを考えています。新十津川-滝川間に至ってはほかに39本もバスが走っているので、今でもそんなに不便ではないのです。

 札沼線のバス転換は、函館線の駅が近い浦臼、新十津川町は容認する方向ですが、札幌まで札沼線で行ったほうが有利な月形町は、石狩月形駅までの部分存続を求めています。石狩月形-新十津川間を廃止すれば赤字額は約1.5億円圧縮しますが、運行や路線維持には年間4.7億円が必要となります。沿線自治体は3月の次回会合で、北海道医療大学駅以北のバス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かを決定する予定です。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180216-2.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/165096、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180217/k00/00e/040/191000c)

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6000円追加で「北海道&東日本パス」が北海道内特急1日乗り放題に

 学校が休みの時期を中心に、JR北海道、JR東日本のほか、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、北越急行の普通列車が乗り放題となる、「北海道&東日本パス」。連続する7日間乗り放題で、大人10850円、子供5420円です。そして、今回は春だけに限られますが、新幹線や特急に乗ることができるオプション券も発売されます。

 北海道命名150年を記念してつくられたこのオプション券は、「北海道&東日本パス北海道線特急オプション券」と言います。「北海道&東日本パス」と組み合わせて、北海道新幹線の立席(空いている席)と北海道内の特急列車の普通車自由席が1日乗り放題となります。発売期間、利用期間ともに「北海道&東日本パス」の春季の設定期間と同じです。値段は大人6000円、子供3000円と結構しますが、新青森以北の新幹線、特急が乗り放題なので、うまく使えばものすごいフリーパスになります。JR北海道の普通列車は、札幌近郊を除いて不便なところが多いですから。ちなみに、「北海道&東日本パス北海道線特急オプション券」の購入枚数には制限がなく、複数枚買うこともできます。

 また、従来通り、特定特急券を買えば、北海道新幹線新青森-新函館北斗間に限り、立席(空いている席)を利用することができます。新青森以南にまたがって新幹線に乗った場合は、新幹線乗車全区間の運賃及び料金が必要となります。「北海道&東日本パス北海道線特急オプション券」の場合も同様です。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180215-5.pdf)

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JR西日本の三江線代替バス負担額は17億5700万円

 先日、JR西日本が三江線の代替バスに8億円支援するという内容の記事を書いたばかりですが、実はJR西日本の負担額はもっと多かったのです。

 広島県、島根県、JR西日本の3者が14日に合意した内容によれば、JR西日本は17億5700万円を負担します(この金額を沿線の3市3町でどう分配するかは決まっていません)。内訳は、バス車両の購入やバス停などの初期費用が8億5000万円、代替交通となる路線で10年分の赤字を補填する額として8億円(この部分のみを先日の記事で取り上げました)、代替バスの乗降や転回場として無償譲渡する駅舎やその周辺の土地の維持費が8700万円、代替交通運行などの計画を策定するための費用が2000万円です。JR西日本は2018年度に一括してこの金額を払う予定です。結構な金額ですが、三江線はこんな大金を払っても切り離したいほどの路線なのでしょう。しかもJR西日本は廃線後に残る橋や踏切の撤去にかかる費用110億円をプールしています。

 なお、代替バスについては2年後をめどにダイヤや運行本数などを見直すことになっています。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26971110V10C18A2LC0000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20180215-OYTNT50202.html)

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京急、創立120周年で12万人に優待乗車証プレゼント

 今年(2018年)は、京急にとって前身の大師電気鉄道が創立してから120年となる、節目の年です。

 その京急ですが、2月25日(10~20時)に、沿線各地(品川から三崎口までの10か所)で優待乗車証(電車全線片道1回乗車可能)2枚を無料で配ります。「PASMO」「Suica」等の交通系ICカードもしくは京急線電車定期券を呈示した人に対して、120千セット(24万枚)を無料で配ります(1人1回限りで、もらった人にはハンドスタンプを押します。なくなり次第終了します。当日の配布状況は京急ホームぺージでアップされます)。配布された優待乗車証は2月25日から9月24日までの7か月間使えます。ちなみに、株主ならもらえる優待乗車証の値段は金券ショップで購入する場合、1枚600円ぐらいです。

 また、優待乗車証とともに、京急グループ施設での買い物やレジャーに利用できる特別優待割引券(1冊)もセットでもらえます。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20180214HP_17227MT.html、チケットレンジャーホームぺージ https://www.ticketlife.jp/kaitai/2406/)

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JR九州も自動運転を研究へ

 以前、JR東日本が自動運転を導入することを検討しているという内容の記事を書きましたが、JR九州にも同じような話があります。

 JR九州も在来線の自動運転について研究しているのです。すでに部署横断型のプロジェクトチームを1年ほど前に立ち上げ、メーカーと一緒に自動運転技術について研究しています。列車は新交通システムみたいに自動で走り、乗務員は安全の確保だけを行えばよいのです。運転士の資格がなくても対応できるので、乗務員の負担軽減につながり、人材不足や国鉄時代に採用した社員の大量退職に備えます。早ければ2019年度に試験運行を行う予定です。導入を想定している路線は具体的には決まっていませんが、投資効果を期待することができる、都市部の路線になるようです。

 もちろん、事故や故障したときにどう対応するかや、国の基準に適合するかなどといった問題は残っています。まだどうなるかはわかりませんが、ひょっとして、新交通システムではないJRの路線でも、無人運転の列車が走るのかもしれません。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/)

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JR西日本、三江線代替バスに8億円支援

 三江線はこの3月末で廃止になり、4月からは代替バスが運行されることになります。三次から江津までの1系統ではなく、いろいろな路線に分かれて運行することになりますが、バスになっても赤字は続きます。アーバンネットワークや新幹線の黒字をつぎ込むことができないため、鉄道時代より約1.1~2.7倍高くなってもです。国や広島、島根両県の補助をもらっても、沿線市町は年間約1.2億円の負担をしなければならないようです。

 そこで3月まで三江線を運営しているJR西日本は、正式なものではありませんが、廃止から向こう10年間の沿線市町の負担分(運賃収入と補助金を除いたもの)を負担する意思を示しています。総額8億円になるようです。

 廃止になってからも10年は負担をし続けるとは、何のために廃止したかわからない状況のようにも思えますが、それでも鉄道を維持するのに比べたらまだよいのでしょう。
(参考:RCCニュース http://news.rcc.jp/?i=892#a、山陰中央新報ホームぺージ http://www.sanin-chuo.co.jp/www/contents/1514426107785/index.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171222/k00/00e/040/231000c)

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「リバティ」で会津鉄道も乗客2割増加

 2017年6月までのデータですが、備忘録として書きます。

 2017年4月に東武の新型特急「リバティ」がデビューし、会津までの直通特急も走るようになりました(それまでも快速の直通はありましたが、本数が少なく、停車駅が多いため時間もかかっていました)。その効果が表れているようです。2017年4月から6月までの3か月間だけのデータですが、輸送人員が前年度同期に比べて20.7%増の28254人になっていたのです。

 この数字は、東武方面からの効果が計測しやすいよう、中心都市の会津若松から離れていて利用者の少ない、会津鉄道と野岩鉄道との境である南会津町の会津高原尾瀬口駅で比較しています。特急の利用者数は14967人で、浅草と会津を結ぶ往復割引切符の販売数は前年度同期比で46%も増えています。

 売り上げも増えています。2016年度は1.03億円でしたが、2017年度は1.16億円に12.9%増えています。その後どうなったのかはわかりませんが、「リバティ」の効果はあったようです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170913/ddl/k07/020/092000c)

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信越線北高崎-群馬八幡間に新駅か?

 横川までしか行かなくなった信越線ですが、高崎市内に新駅設置の話があります。

 新駅をつくる話があるのは、信越線北高崎-群馬八幡間の豊岡地区。工業団地や市営住宅が近くにあり、烏川を渡ったところ(新駅から直線距離で約1キロ)には高崎経済大学もあります。学生の利用も見込めます。地元からの要望を受けた高崎市は2018年度に新駅の乗降人数の予測調査を行うとともに、駅施設、駅前広場、アクセス道路などの整備を含めた計画をつくり、JR東日本との正式協議を行います。駅は無人駅ですが、「Suica」に対応し、エレベーターなどを設けます。駅の整備費用は高崎市が負担します。もし新駅の設置が決まれば、群馬県内のJRの駅では2004年に開業した上越線高崎問屋町(高崎市)以来のことで、高崎市内の駅はこれで8駅目となります。なお、私鉄では、2014年に開業した佐野のわたし(高崎市)があります。

 なお、高崎市の新駅構想はほかにもあります。高崎線の高崎操車場跡地に新駅を設置する話はありますが、まだ具体的な動きはないようです。
(参考:上毛新聞ホームぺージ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/26888)

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京都市交通局、バスを前乗りに変更へ

 京都市交通局のバスは均一区間でも後ろから乗って、前から運賃を払って降りる、後乗り前降り方式を採用しています。しかし、この方式は関西では多く見られますが、関東ではあまりありません。訪日外国人など地理に不慣れな観光客が降車口に近い車内前方に集まりやすく、後ろの客が降りにくいと言われています。これに対して前乗り後降り方式は降車ドアが比較的広く、車両の中央部にあるため、車両の前方からも後方からも降りやすいと言われています。

 そこで観光客の増加で車内の混雑が目立っている京都市交通局は、バスの乗降方式を後乗り前降り方式から前乗り後降り方式に変えようと、2017年10月と2017年12月の週末の合計5日間、実証実験を行いました。1便当たりの乗客が一番多く、清水寺や銀閣寺などの人気観光地を通る100号系統で行いました。その結果、各バス停での1人当たりの平均乗降時間は後乗りの6.5秒に対して前乗りは6.3秒と若干短くなりました。バスがドアを開けてから閉めるまでの停車時間で比べると、前乗りのほうが後乗りに比べて11.5秒短くなりました。約2割の短縮のようです。

 このため京都市交通局は、バスの乗降方式を後乗り前降り方式から前乗り後乗り方式に変えることにしました。約半世紀ぶりの変更となります。可能な路線から順次変更し、最終的には83系統のうち均一区間の61系統で実施するとしています。当分の間は均一区間でも両方の方式が混在しますし、将来にわたっても均一区間でないところは後乗り前降りのまま残ります。路線によって乗降方式が異なるので、注意が必要です。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180112000240、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL1J35D5L1JPTIL003.html)

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松山-大分間新幹線は途中3駅設置、最短36分、1日32往復

 夢のような構想とも思える、松山と大分を結ぶ新幹線。大分市は熱心で、いろいろ情報を提供しています。

 大分市は2016年12月に公表した1次調査で、豊予海峡に橋を架けるか、トンネルを掘るのかについて比較しました。その結果、トンネルを整備したほうが事業費を抑えることができ、かつ既存の技術で対応することができると結論付けました。1月10日に公表された2次調査においては、事業費が最も低い単線の新幹線のみに絞って、ルート及び中間駅、運行ダイヤのモデル、営業損益などを分析しました。

 松山-大分間は146キロ、中間駅は3つつくるとしています。大洲市または八幡浜市付近、愛媛県伊方町付近、大分市佐賀関付近です。単線なので駅ですれ違いますが、それを下り(松山→大分)優先として計算すると、松山-大分間の所要時間は、下りの直行が36分、下りの各駅停車が59分、上りの直行が42分、上りの各駅停車が52分となりました。運行本数は1日に32往復です。車両は「さくら」用のN700系8両編成を考えています。ルートが若干具体的になりましたので、車両を含めた建設事業費は1次調査より60億円上がって6860億円となりました。

 果たしてこの新幹線、採算が取れるのでしょうか? 驚く数字が出ています。費用便益は1.19~3.30と1を超えるので、整備費用を見込める効果があるとしています。北海道新幹線や九州新幹線を参考にして運行経費等を計算すると、年間の営業費用は141億円(運行経費や車両の減価償却費が主体で、インフラの建設費や維持管理費は含んでいません)。黒字にするには1日当たり約6800人が使えばいいのですが、1次調査によれば、1日約1.8万人が利用するとしています。この試算の通りにいくならば、初年度から黒字が見込めるようです。

 大分市としては、大分県が推進する東九州新幹線とともに、事業化の前提となる整備計画路線への格上げを狙っています。
(参考:大分合同新聞ホームぺージ http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/11/JD0056512847、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180129-OYS1T50033.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25892730Z10C18A1000000/)

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宗谷線「サロベツ」でも沿線自治体による車内販売を試行

 JR北海道の車内販売は縮小を続け、現在では「スーパー北斗」、「北斗」の一部しか営業していません。ところが、沿線自治体が特産品を販売する動きがあり、すでに「スーパーおおぞら」「オホーツク」、「大雪」で行われていますが、新たな路線が加わります。

 新たに加わる路線は宗谷線。2月10日から3月25日までの6回、「サロベツ1号」、「サロベツ4号」で実施します。2月10日、17日、3月10日、24日は和寒-美深間で旭川市(旭川NPOサポートセンター、旭川物産協会)が、3月3日、25日は音威子府-幌延間で豊富町、幌延町が行います。販売するのは菓子が主体です。なお、地元特産品の販売については、JR北海道は車内使用料の徴収を行いません。

 2017年12月から行ってきた石北線でも、3月末まで延長がなされます。2月24日から3月25日までの、3月17日、18日を除く休日9日間、北見市、網走市、遠軽町、大空町、北海道オホーツク総合振興局が交代で車内販売を行います。「大雪1号」、「大雪2号」の上川-遠軽間で行います。これらもJR北海道は車内使用料の徴収を行いません。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180207-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180207-2.pdf)

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湘南モノレール、4月1日に「PASMO」導入

 大船と湘南江の島をまっすぐに結ぶ湘南モノレールですが、湘南モノレールなど関東・東北の鉄道・バス会社など9社で構成されるみちのりグループの一員となっています。

 その湘南モノレール、意外かもしれませんが、これまでICカードを使うことができませんでした。ところが、4月1日からは全駅でICカードが使えるようになります。みちのりグループでは初めての導入で、「Suica」、「PASMO」など10の交通系ICカードが利用できます。「PASMO」(記名、無記名とも)や「PASMO定期券」は4月1日から発売します。
(参考:湘南モノレールホームぺージ http://www.shonan-monorail.co.jp/news/upload/6e89ccf670b822069f4089a4a3df5e6396c7c7fd.pdf)

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えちごトキめき鉄道の新駅、糸魚川-梶屋敷間から整備

 以前、えちごトキめき鉄道の新駅構想についての記事を書きましたが、その続報です。

 えちごトキめき鉄道の新駅構想はいくつかありますが、糸魚川市内には2か所あります。青海-糸魚川間の今村新田(仮称)と、糸魚川-梶屋敷間の押上(仮称)です。今村新田は北陸新幹線と立体交差するあたり、押上は西海踏切付近につくる予定です。糸魚川市はこの2駅を同時に開業させる予定でしたが、どうやら押上を先に開業させる方針です。

 押上を先行開業させる判断を行った理由は、費用対効果の違い。以前にも書いたとおり、押上のほうが良いのです。今村新田、押上ともに住宅地に駅をつくりますが、押上は近くに高校や総合病院があり、通学客や通勤客の利用が見込めるとしたのです。まだ糸魚川市は新駅整備の決定を行っていませんが(えちごトキめき鉄道も新駅の設置を検討している段階です)、2018年度に詳細な設計を行う予定です。新駅の開業時期はまだ決まっていません。
(参考:新潟日報ホームぺージ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20171221364314.html)

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両備ホールディングス、31路線を廃止へ

 岡山でバスや路面電車を運行している両備グループ(両備バス、岡電バス)ですが、2月8日に突如、中国運輸局に赤字路線の廃止届を提出しました。対象となるのは両備グループの運行する78路線中31路線で、20路線を9月末、11路線を2019年3月末に廃止します。自グループのほかの路線や他社でカバーされるところがあるため、完全に廃止されるところは限られますが、それでも1日約5500人が影響を受けます。

 そのきっかけになったのが、主力路線に新規事業者(八晃運輸、元々はタクシー会社でしたが2012年にバス事業に参入。岡山市中心部で原則として100円均一のバスを走らせています)が参入すること。両備グループは岡山と西大寺の間にバス路線を走らせてきました。鉄道時代も含めて創業から108年走らせてきた伝統的な路線で、郊外線でありながら繁忙期は5分に1本、閑散期は10分に1本の間隔で走らせてきたのです。こんな路線でも少子高齢化で利用者が減っているのに、3割から5割も安い運賃で殴り込みをかけてきたのです。そして、両備グループが廃止届を出したことを発表したその日の夜に、その路線は認可されたのです。新路線は岡山市中心部と西大寺地区とを結ぶ23.9キロの循環路線で、7~18時台に走ります。平日は1日51往復、休日は48往復し、停留所は往復で58か所あります。運賃は100~250円です。両備グループで400円のところが250円で乗ることができるのです。

 こうなると黒字路線の岡山と西大寺を結ぶ路線は苦境に陥ります。しかも、それだけでは終わりません。黒字路線の利益で赤字路線の穴を埋めているのです。両備バスは3割の黒字路線で7割の赤字路線を、岡電バスは4割の黒字路線で6割の赤字路線をカバーしています。それでも苦しく、バス事業者の8割は赤字、鉄軌道事業者の7割は赤字のようです。

 規制緩和の時代ですから、黒字路線を狙って新規事業者が参入するのを拒否することは難しいかもしれません。以前は供給輸送力が輸送需要量に対して不均衡とならないように調整する需給調整規制というものがありましたが、2002年の道路運送法の改正によって根拠を失ったのです。これによって路線バスの廃止が相次ぎ、2012年10月には井笠鉄道がバス事業を廃止しました。元々岡山はバス会社が多く、競争が激しいのです。黒字路線を狙った新規事業者の参入によって、赤字路線を抱える余裕がなくなり、廃止せざるを得ないところが出るのは当然です。バス路線を維持したければ、地元自治体が負担せざるを得ないでしょう。

(追記)
 両備ホールディングスは、9月末と2019年3月末に分かれていた廃止の時期を、2019年3月末に統一することにしました。
(参考:両備グループホームぺージ https://www.ryobi.gr.jp/message/4726/、https://www.ryobi.gr.jp/message/4730/、山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/666232/1/、http://www.sanyonews.jp/article/666472/1/、http://www.sanyonews.jp/article/666461/1/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26707220Y8A200C1LC0000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20180208-OYTNT50275.html、KSB瀬戸内海放送ホームぺージ http://www.ksb.co.jp/newsweb/index/9121)

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「野辺地とりめし」復活していた

 「野辺地とりめし」は、菱形の容器が特徴の駅弁。鶏の旨味がたっぷり入った茶飯の上に、鶏の照り焼きと鶏、卵のそぼろが載った駅弁です。1952年から65年もの間、野辺地で販売を続けていました。私も2014年の年末に購入しています。しかし、野辺地駅構内の売店は2017年9月に閉店してしまい、「野辺地とりめし」の販売は休止していました。

 ところが、「野辺地とりめし」の販売再開を求める声は強く、野辺地駅構内の駅そば店「駅そばパクパク」、製造元のウェルネス伯養軒の協力を得て、2017年の12月に「野辺地とりめし」の販売を復活させました。「駅そばパクパク」にて、7時から17時までの間、販売します。1個800円です。

 「野辺地とりめし」の個数は限られています。欲しい人は電話予約をすることができます。大量の注文にも対応しています。
(参考:青い森鉄道ホームぺージ http://aoimorirailway.com/archives/14131)

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北海道新幹線札幌駅に「修正東側案」

 少し前にも北海道新幹線札幌駅の場所についての記事を書いたところですが、JR北海道はまた新しい案を提示しました。

 9日に札幌市内で開かれた会議に出席したのは、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、JR北海道、国、北海道、札幌市です。その席上、JR北海道が提示したのは、「修正東側案」というもの。創成川通にまたがるので、少し前にあった「大東案」と言われるものです。

 それでは、「修正東側案」とはどういうものでしょうか? 札幌駅の東側に、在来線ホームと重ならないように2面2線のホームをつくります。島式の「現駅案」とは異なります。新幹線ホームは2階にあり、3階に乗り換え用のコンコースをつくります(1階には外と行き来できる、新幹線用の改札が設けられます。3階に上がれば、外から在来線に行くこともできます)。コンコースを介して、在来線のホームに行くことができます。ただ、駅の東側にできるため、在来線ホームへの距離は長くなります。「現駅案」では新幹線ホームの中央から在来線5、6番ホーム中央までの移動距離は約80メートルで済みますが、「修正東側案」では新幹線ホームの中央から在来線5、6番ホーム中央までの移動距離は約210メートルにもなります。新幹線ホームの東端だと、さらに長くなります。地下鉄も南北線に乗り換えるのならば、長くなります。

 ただ、「修正東側案」にはメリットもあります。ホームの幅が広いのです。「現駅案」の1面2線の島式ホームは、最も広いところでも10メートルですが、「修正東側案」の到着ホームの幅は最大12.4メートル(西の端は9.4メートル、東の端は4.4メートル)、出発ホームの幅は8.4メートルと広くなっています。今後のことを考えて、利用客の増加にも対応できるとしています。このことから、JR北海道は「修正東側案」を採ることによるコスト上昇分(「現駅案」約570億円、「修正東側案」約625億円)を負担してでも、「修正東側案」を採用してもらいたいとのことです。

 「現駅案」についても改善がなされています。これまで「エアポート」の増発に対応しにくいという指摘がありましたが、信号設備の追加や発寒中央への待避線設置によって、1日26本増発しても、そのほかの在来線列車への影響は最小限に抑えられるようです。

 今後は、工費が多額である「東側案」(約940億円)と「地下案」(約1600億円)を除外して、「現駅案」と「修正東側案」の2つから選ぶことになりますが、いつになったら決まるのでしょうか? 一応、3月末までに決めることになっていますが、まだまだ迷走しそうです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180210/k00/00m/040/170000c、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163283/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/164777、建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/archives/157838)

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「青春18きっぷ」で佐世保線早岐-佐世保間の特急乗車可

 日本全国のJR線の普通・快速列車の普通車自由席、BRT及びJR西日本宮島フェリーに自由に乗り降りすることのできる、「青春18きっぷ」。2018年度も発売が継続されます。

 発売期間と利用期間は次の通りです。春季の発売期間は2月20日から3月31日まで、利用期間は3月1日から4月10日まで、夏季の発売期間は7月1日から8月31日まで、利用期間は7月20日から9月10日まで、冬季の発売期間は12月1日から12月31日まで、利用期間は12月10日から2019年1月10日までです。大人、子供同額で11850円です。「青春18きっぷ」と組み合わせて北海道新幹線、道南いさりび鉄道に乗ることができる「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売も継続されます。春季の発売期間は2月20日から4月10日まで、利用期間は3月1日から4月10日まで、夏季の発売期間は7月1日から9月10日まで、利用期間は7月20日から9月10日まで、冬季の発売期間は12月1日から2019年1月10日まで、利用期間は12月10日から2019年1月10日までです。大人、子供同額で2300円です。

 それでは、2018年度の変更点は何でしょうか? 「青春18きっぷ」は原則としてJR線の普通列車しか乗ることができませんが、特例として特急・急行列車の普通車自由席に乗ることができる区間がいくつかあります。2018年度からはそれに新たな区間が加わります。佐世保線早岐-佐世保間です(3月17日から適用)。3月17日のダイヤ改正で、「みどり」の早岐-佐世保間は乗車券だけで乗車できるようになります。それに対応した変更でしょう。早岐-佐世保間以外の区間にまたがって特急等を利用する場合は、超えた区間の乗車券、特急券が必要となります。例えば、肥前山口-佐世保間で特急に乗れば、肥前山口-早岐間の乗車券、特急券が必要になります。宮崎空港線の宮崎-宮崎空港間と同じ扱いになります。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11833.html)

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「いかめし」を売る森駅などの売店、閉店

 JR北海道グループの北海道キヨスクは、函館線の五稜郭、森、八雲の各駅のキヨスクを2月から3月にかけて閉店します。

 3駅とも売り上げ減少による不採算が閉店の理由で、八雲は2月14日、森は3月7日、五稜郭は3月18日に営業を終了します。五稜郭は道南いさりび鉄道が引き継ぎますが、八雲と森は消えてなくなることになります。この閉店によって、道南のJR駅のキヨスクは、函館と新函館北斗のみとなります。

 実は森のキヨスクでは、有名駅弁の「いかめし」を扱っています。キヨスクが閉店した後、森町内ではどこで「いかめし」を買うことができるのでしょうか?

(追記)
 道南いさりび鉄道が引き継ぐ五稜郭の売店は、4月10日10時に開店します。営業時間は6~19時で、飲食料品、タバコ、酒、新聞、雑誌のほか、道南いさりび鉄道とのコラボ商品、オリジナルグッズ、地場産品、土産品も取り扱います。現金のほか、将来的には交通系ICカードも使えるようになります。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/158987、道南いさりび鉄道ホームぺージ http://www.shr-isaribi.jp/news/3378/)

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貝塚線直通のため、貝塚で切り離し&連結か?

 以前から時々出てくるのが、福岡市交通局の箱崎線と西鉄の貝塚線の直通運転の話。福岡市と西鉄は1997年から直通運転の実現に向けて検討を行っていますが、未だに実現していません。今回、直通運転の実現に向けて、新しい案が出されました。

 従来の案のおさらいからしておきましょう。従来の案では、福岡市交通局、西鉄がともに3両編成の車両をつくり、福岡市交通局側は天神で折り返します。貝塚線のホームを3両編成に対応させ、天神での折り返し設備をつくる初期投資が求められます。約260億円かかります。

 新しい案では、貝塚で車両を切り離し、連結します。地下鉄から6両編成で来た列車は、貝塚で4両を切り離し、2両編成となって西鉄を走ります。反対に西鉄から2両編成で来た列車は、貝塚で4両を連結し、6両編成となって地下鉄を走ります。地下鉄は6両編成、西鉄は2両編成と現状の輸送力を維持し、設備投資を抑えることができるとしています。貝塚線からの列車が天神以西に乗り入れることもできます。

 福岡市は今後、この新しい案にかかる費用の試算を行います。ただ、需要予測は大きく変わる可能性があります。九大箱崎キャンパスの跡地が福岡市交通局箱崎線沿線にあるからです。この跡地の活用方法によっては、需要予測が大きく変わるようなのです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180129-OYS1T50043.html)

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南阿蘇鉄道に新駅構想、JR九州にも乗り入れ

 2016年の熊本地震で大きな被害を受け、一部区間のみの運行に留まっている南阿蘇鉄道ですが、夢はあります。2022年度に全線復旧してJR九州とつながったときには、JR九州の豊肥線の肥後大津まで乗り入れるというのです(豊肥線肥後大津-立野間は2019年前半の復旧予定)。

 肥後大津まで乗り入れるのは、朝、昼、夕に1本ずつの3往復、快速というかたちで乗り入れます。立野での乗り換えがないので、肥後大津-高森間を30分台で結ぶことができます。30分近い短縮です。肥後大津は電化区間の端で、肥後大津から熊本方面へは、運行本数も増えます。

 技術的な問題も少ないです。南阿蘇鉄道はもともと国鉄の路線なので、規格は豊肥線と同じです。立野に豊肥線と南阿蘇鉄道をつなぐレール、ポイント、信号機を整備すれば、直通運転ができるのです。これらの整備には5億円が必要とされていますが、国の補助金で、設備投資額の最大半分をカバーすることができます。今後は乗り入れ先のJR九州に協力を求める方針です。

 さて、南阿蘇鉄道ですが、新駅を設置するという話もあります。南阿蘇鉄道の復旧後のありかたを検討する「南阿蘇鉄道沿線地域公共交通活性化協議会」が2017年12月26日にまとめた計画案(2018年度から15年間の南阿蘇鉄道の将来像などを盛り込んでいます)によれば、立野-長陽間と見晴台-高森間にそれぞれ新駅を設けるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20171227-OYS1T50023.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/320320699678344289?c=92619697908483575)

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北陸新幹線の定期券利用客が増えている

 北陸新幹線が金沢まで開業して、間もなく3年になります。ビジネスや観光だけでなく、日常の足としても使われているようです。

 というのも、通勤、通学定期の発売枚数が増えているのです。2017年度の富山県内3駅(黒部宇奈月温泉、富山、新高岡)の1日当たり定期券利用者数は1090人(11月までの数字)、2015年度は約830人、2016年度は約1000人でしたので、順調に増えています。単純には比較することができないのですが、在来線時代の2014年度は200人弱でしたので、5倍以上に増えています。区間別では、富山-金沢間が730人と最も多く(前年度同期比90人増)、その次が新高岡-金沢間の160人です(前年度同期比30人増)です。定期券代は富山-金沢間の1か月でも通勤63230円、通学49300円と結構しますが、新幹線によるスピードアップでそれほど時間がかからず(以前なら単身赴任や下宿をせざるを得なかった距離でも、新幹線なら通うことができます)、アパートを借りるよりかは安いので、利用者が増えているのでしょう。

 金銭的な問題をカバーするため、自治体等が補助を出しています。富山市は通学のみ月2万円を補助しています。高岡市は通学については月1万円、通勤は高岡市や高岡商工会議所などでつくる「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」という団体が月1万円出しています。黒部市は通学が月2万円で、通勤にも月1.5万円を出しています。いずれも在来線時代にはなかった制度で、若い人の県外流出防止や、駅の利用と定住を促すために設定されたものです。これも新幹線での定期券利用客が増える原因となっています。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180103-00093552-kitanihon-l16)

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サッカーJ1昇格の褒美に臨時駅が設置されるか?

 2018年からサッカーJリーグのJ1に加わるのが、V・ファーレン長崎。このV・ファーレン長崎のホームスタジアムは、諫早市にあるトランスコスモススタジアム長崎です。

 このトランスコスモススタジアム長崎、長崎線の諫早と西諫早の中間にあります。どちらの駅から行っても、徒歩で20分ほどかかります。このように駅から遠いため、来場者の多くは車で来ているようです。2017年11月のホーム最終戦には約2.2万人が訪れましたが、駐車場は近隣を含めて3150台分しかなく、スタジアムの周辺はかなり渋滞したようです。

 J2からJ1に上がると、観客数が増えるとみられています。長崎県はホームゲームの平均来場者数を1.2万人と推測しています。この数字は2017年の倍で、観客数が多くなる分、車の渋滞が激しくなるとしています。そこで渋滞を解消するため、スタジアムの北口近くに臨時駅をつくるという話もあります。すでに2017年12月に、長崎県の担当者がJR九州の長崎支社長に面会し、臨時駅の設置を求めています。

 さて、J1に昇格した御褒美に、臨時駅の設置が実現するのでしょうか?
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASKDD44QWKDDTOLB009.html)

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南海、9000系リニューアル案を4つ提案、みんなの意見で決定

 南海は、車内の快適性を高め、ブランドイメージを高めることを目的に、車両づくりをみんなと一緒に考える、「NANKAI マイトレイン」を実施しています。

 この「NANKAI マイトレイン」プロジェクトは、4種類の内装デザイン案から、みんなの意見を参考にして、南海本線や空港線などに使われる9000系車両(4両1編成)を更新するというものです。4種類の内装デザイン案は、和歌山大学の空間デザイン研究室の川角講師の監修のもと、鉄道部門だけではなく社内のいろいろな部署の人が集まって決めたものです。

 それでは、4種類の内装デザインとはどういうものでしょうか? まず、A案のコンセプトは「快適で、フレンドリー」。南海に親しみを感じてもらうように、陽気で、遊び心のある車両を目指しています。みさき公園をイメージしたアニマル柄のアクセントもあります。B案のコンセプトは「ストレスフリー」。爽やかなグリーンを基調とした、清潔で快適な空間にしています。C案のコンセプトは「わが家のリビングにいるような」。通勤時間を快適に過ごしてもらうように、リビングをイメージしています。D案のコンセプトは「健康/スマート」。都会的でスマートなデザインを追求するとともに、長期的なトレンドである健康を意識して、グリーンを入れています。

 なお、今回の更新内容は、内装デザインのほか、座席シートの座り心地や吊革の形状・高さなどについてもアンケートを行います。既に終わりましたが2月1日から3日の3日間、なんばCITY本館地下1階のガレリアコートで、体験イベントを行います。内装デザイン案を展示し、3種類の座席サンプルで座り心地の体験をしてもらいます。吊革については3種類の高さ、5種類の色、2種類の形状を用意して、いろいろ体験してもらいます。最終的にはアンケートに回答してもらいます。内装デザインについての投票結果(WEBでの投票受付は2月4日から15日まで)のほか、アンケートの記述内容やイベント時の反応などを参考にして、社内で検討のうえ更新内容を決定します。客室内の床、壁、カーテンなどの内装全般について、2019年春に完成する予定です。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180125.pdf)

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電気自動車にも税金?

 世界に目を転じると、ガソリンではなく電気等を燃料とする車を普及させようとしています。ドイツは2030年に、フランスやイギリスでは2040年にガソリン車などの販売を禁止する方針です。中国でも、2019年から電気自動車や燃料電池車などを一定割合販売するようにメーカーに義務付けます。

 日本では今のところそういう規制はありませんが、トヨタや日産などの日本の自動車メーカーが世界の動向を無視して、ガソリン車をつくり続けるわけにはいきません。日本のメーカーも電気自動車等の研究をさらに進め、世界に売っていかなくてはいけません。いずれは、日本にも自然に電気自動車等が普及していくことでしょう。環境の面から言えば、化石燃料を使わなくても走ることができる電気自動車等の普及は望ましいことかもしれません(電気や水素をどうやってつくるかが問題となりますが)。ただ、電気自動車等が普及すると困った話が出てきます。

 それは、税収が減るということ。ガソリンにかかる揮発油税は1リットル当たり48.6円します(暫定税率の分を含んでいます)。地方揮発油税を含めると、53.8円もします。ところが、電気自動車や燃料電池車には燃料にかかる税金がないのです。今は電気自動車等はそれほどないので大きな問題にはなっていませんが、将来は普及することでしょう。日本エネルギー経済研究所の試算によれば、電気自動車が急速に普及した場合、2015年のOECD参加35か国の自動車用ガソリン・軽油関連の税収が、2015年の3700億ドル(約42兆円)から、2050年には790億ドルと2割程度にまで縮小するようです。これを日本に当てはめてみれば、2015年度の揮発油税の税収は国税分で約2.46兆円ですから、2050年には約2兆円が減る格好になります。消費税1%分に相当する金額です。日本では、揮発油税等は長い間道路特定財源として使われ、2009年度から一般財源化されて以降も、道路との結びつきは強いです。税収が減ると、道路への支出を減らすか、どこかから財源を調達してこないといけません。

 ガソリン車にのみ税を課せられ、電気自動車等には税金がかからない現状に対して、石油業界は不公平だとしています。しかし残念ながら、電気自動車等を普及させるのは国際的な動向で、すぐに格差が是正されることはないでしょう。ただ、将来にわたってこのままでいいとも言えません。人口が減っていく日本で、大規模な道路建設の必要性は減るでしょうが、道路の維持コストは増えていきます。短期的にはともかく長期的には、電気自動車等にも何らかの受益負担をさせないといけないでしょう。環境への負荷割合に応じて税金を負担するのです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/171206/prm1712060001-n1.html)

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三重交通、「なごや満喫きっぷ」を発売

 三重交通は、名鉄バスセンターと伊賀上野や尾鷲、熊野、新宮を結ぶ高速バスを走らせています。名古屋上野高速線及び名古屋南紀高速線と言います。このバスを使った、伊賀、南紀発の割引きっぷ、「なごや満喫きっぷ」を期間限定で発売しています。

 発売期間は2月1日から3月29日まで(利用開始日の前日までに購入する必要があります。販売箇所は限られていて、バス車内での購入はできません)、利用期間は2月2日から3月31日まで(3月31日を利用開始日とする設定はできません)です。有効期間は利用開始日を含めて2日間、高速バスの往復乗車券、大須食べ歩きクーポン(500円分)引換券、東急ハンズ・ショッピング割引特典(5%引き)がセットになっています。普通にバスで往復するよりも若干安い設定になっています。

 注意しなければならない点があります。一部とはいえ、利用できない便があるのです。名古屋上野高速線では、三交上野車庫6:00発と7:17発、名古屋南紀高速線では、三交新宮駅前6:46発と名古屋17:10発、それ以外の便には乗車できますが、自由席なので、満席の場合は乗車できません。子供の設定がないことにも御注意ください。
(参考:三重交通ホームぺージ http://www.sanco.co.jp/highway/2018/01/post-49.php)

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幕張新駅、JR東日本に1/6を負担させる

 以前取り上げた、京葉線新習志野-海浜幕張間の新駅についての続報です。

 1月31日のことですが、京葉線新習志野-海浜幕張間に新駅をつくる検討を進めている、「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」は、駅建設の費用負担を決めました。駅本体の建設費は約130億円ですが、それを地元企業のイオンモールが1/2、千葉県、千葉市、そしてJR東日本が1/6ずつ負担します。

 もっとも、JR東日本がこの負担に応じるかはまだ不明です。というのも、JR東日本は、地元自治体や企業の要望によってつくられる新駅について、負担しないことを原則としているからです。新駅設置に伴う負担をした例もないわけではないですが(2016年3月の小田栄と4月開業予定のあしかがフラワーパーク)、これはJR東日本が新駅の設置が自社にとって有益と判断したからです。小田栄の場合は建設費約5.5億円の半分を負担しましたが、今回は20億円余りを負担することとなるため、まだ態度を決めることができないのです。

 また、負担が20億円で済むとは限りません。資材や人件費の高騰で事業費がさらにかかる可能性もあります。利用が少ないと判断されたことから、今回は整備することを見送った自由通路(駅の東側と住宅地を結ぶ約150メートルの通路で、約50億円かかります)をもしつくることになれば、その負担の話も出てきます。

 ちなみに、新駅の開業予定ですが、JR東日本から費用負担を受け入れるとの回答を得て、それから設計に取り掛かることになります。約6年かかるようで、2020年には到底間に合いません。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/180201/ecn1802010051-n1.html、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201802/CK2018020102000155.html、千葉日報ホームぺージ https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/472700、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20180201-OYTNT50113.html)

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「サンダーバード4号」の払い戻し、ひと駅だけでも全額戻る?

 1月29日のことです。金沢から大阪に向かっていた「サンダーバード4号」の客室乗務員は、京都-新大阪間で、車両の揺れが通常より大きいことに気づき、司令員に連絡しました。司令員は新大阪で車両の点検を行うことに決め、「サンダーバード4号」は新大阪で打ち切りになりました。大阪まで行く客は、後続の新快速に乗車しました。その際、特急券の払い戻しはしないという案内をしたのが誤りだったようで、JR西日本のホームぺージにお詫びの文章を載せています。

 基本的には特急が終点まであと少しのところでも運転を打ち切れば、運休した区間までの特急券を持っている人は特急料金が全額払い戻されます。今回の「サンダーバード4号」の事例では、新大阪までの特急券を持っている人は関係ないのですが、大阪までの特急券を持っている人は全額払い戻しを受けることができます。新大阪まで「サンダーバード」に乗ることができたのでほとんど損害はなかったでしょうが、それでも全額の払い戻しを受けることができます。

 時刻表をよく読んでいる人ならこの時点で、特例があるのに気づくことでしょう。大阪-新大阪間のみ運休した場合は、特急料金の差額だけが戻る規定があることを。大阪と新大阪の間は3.8キロしかありませんので、大阪までの特急料金と新大阪までの特急料金の間に違いが出るのは、近江今津(101.5キロ)ぐらいしかありません。つまり、ほとんどの人は払い戻しを受けることができないのです。

 しかし、時刻表の記述は正確ではありません。旅客営業規則第290条によれば、特急料金の差額だけしか払い戻しを受けられないのは、新大阪行きの列車が大阪-新大阪間を運休した場合だけであって、反対方向の大阪行きの列車が新大阪-大阪間を運休した場合は、原則通り全額の払い戻しを受けることができるのです。旅客営業規則まで見て、ようやくなぜ司令員の対応が誤りだったかわかりました。かなり難しい規則で、私も勉強になりました。間違いは間違いですが、司令員を責めることはできません。JR西日本のホームページではそこまで触れていませんでしたし、マスコミもJR西日本を叩けば十分とばかり、深い報道はしていません。マスコミに要求するのは難しいでしょうが、ここまで掘り下げないとこの誤りの背景は見えてきません。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11798.html、JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/07_syo/03_setsu/15.html、JTB小さな時刻表 2017年夏号)

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「静岡デスティネーションキャンペーン」プレ展開で名古屋から急行

 2019年4月から6月にかけて、静岡県とJRグループは共同で、「静岡デスティネーションキャンペーン」を行います。これに先立って、2018年4月からの3か月間、プレキャンペーンを行います。

 元サッカー日本代表の中山雅史選手などによるPRも行われますが、やはり気になるのは特別な列車。まず、初日の4月1日には東京、名古屋から臨時列車が運行されます。東京からは団体臨時列車「プレDC静岡まつり」号。185系6両編成が、東京-静岡間を走ります。旅行商品のみで発売します。名古屋からは、急行「静岡まつり」号が走ります。373系3両編成が静岡-名古屋間を走りますが、こちらは切符単体での発売もします。名古屋7:23発静岡10:26着、静岡18:07発名古屋20:51着のダイヤで、浜松、豊橋、蒲郡、岡崎、安城、刈谷、大府、金山に停まります。5月19日も横浜、名古屋それに熱海から臨時列車が走ります。横浜からは団体臨時列車「静岡トレインフェスタ」号。485系6両編成(「華」)が、横浜-東静岡間で走ります(「グランシップトレインフェスタ」の最寄り駅は、東静岡)。旅行商品のみで発売します。熱海と名古屋からは、急行「トレインフェスタ」号が走ります。熱海発着、名古屋発着とも373系3両編成で、切符単体での発売もします。熱海発着便は熱海8:34発静岡9:55着、静岡17:16発熱海18:34着のダイヤで、三島、沼津、富士、東静岡に停まります。名古屋発着便は名古屋7:23発東静岡10:28着、東静岡17:40発名古屋20:51着のダイヤで、静岡、浜松、豊橋、蒲郡、岡崎、安城、刈谷、大府、金山に停まります。5月19日のこれら臨時列車には、鉄道タレントも乗車します(一部区間のみの乗車のものもあります)。6月2日には、熱海-浜松間、浜松-名古屋間に急行「家康公祭り」号が走ります。373系3両編成です。

(追記)
 4月14日には、小田急新宿から御殿場に向かう、臨時特急「御殿場桜まつり」号も運転されます。小田急新宿発御殿場行きの片道のみの運転です。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036211.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036578.pdf)

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