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石勝線夕張支線に臨時列車

 2019年3月31日の運行をもって廃止になる石勝線新夕張-夕張間ですが、6月23日と24日の2日間、臨時列車を運行します。

 6月23日と24日に臨時列車が走るのは、その2日間にイベントが行われるため。6月23日は「ONSEN ガストロノミーウォーキングinゆうばり」、24日は「第10回 復活!夕張メロンまつり」が行われるのです。臨時列車は2日とも同じダイヤで走ります。新夕張発夕張行きは9:05発と10:10発の2本、夕張発新夕張行きは14:35発の1本です。2両編成で各駅に停まります。

 今回運転される3本の臨時列車は、定期列車が走らない時間帯を埋める格好になり、しかも新夕張での特急の接続が良好です。ほかの路線でも見られたことですが、廃止が近づくと、普段は乗る人が少ない鉄道でも廃止を惜しむ人がたくさん乗ってきます。休日や学校が休みの時期には、廃止を惜しむファンのためにイベントがなくてもこのようなダイヤで臨時列車が運転されるのでしょうか?
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180517_KO_YubariRIN.pdf)

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LSEは7月10日まで

 小田急の新型ロマンスカー、GSEは3月17日のダイヤ改正で1編成がデビューしましたが、7月11日から2編成目がデビューします。今後、展望席のあるロマンスカーはGSE2編成とVSE2編成によって運転されます。

 このGSEの2編成目のデビューにより、以前にも書いたように、1980年から活躍を続けてきた展望席のあるロマンスカー、LSEは引退します。定期運行の最終日はGSE2編成目のデビュー前日の7月10日、その後臨時列車として運行することはありますが、それも2018年度中までで、2018年度中に引退します。

 定期運行最終日の7月10日にLSEで運転されるのは、「はこね23号」(新宿12:00発箱根湯本行き)、「はこね22号」(箱根湯本13:48発新宿行き)、「はこね41号」(新宿15:40発箱根湯本行き)、「はこね34号」(箱根湯本17:25発新宿行き)、「ホームウェイ83号」(新宿19:15発片瀬江ノ島行き)の5本です。「はこね41号」、「はこね34号」の出発前にはそれぞれ新宿と箱根湯本で出発セレモニーを行い、定期運行最終列車の「ホームウェイ83号」は本来は藤沢行きですが、7月10日は片瀬江ノ島行きに延長となります。「はこね23号」、「はこね22号」、「はこね41号」、「はこね34号」、「ホームウェイ83号」の5本に乗車した人には、「記念乗車証明書」がプレゼントされます(なくなり次第終了します)。

 このほか、LSE定期運行終了関連のイベントがいくつかあります。6月23日からはLSEの車体に「ラストラン記念ロゴマーク」を掲出します。6月16日からは「LSEありがとうキャンペーン」を行います。展望座席のあるロマンスカー(LSE、VSE、GSE)の特急券を4枚集めて応募すると、抽選でLSEを使ったツアーに招待されます。ツアーは9月29日に行う予定です。LSEなど小田急のロマンスカーに関する本も「旅と鉄道」の増刊号として発売されます。

(追記)
 7月10日に定期運行を終えたLSEですが、9月から10月にかけて4回のイベント運行を行い、最終日の10月13日の運転をもって引退します。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000019eyc-att/o5oaa10000019eyj.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000019exv-att/o5oaa10000019ey2.pdf、https://www.odakyu.jp/romancecar/news/roma_unkou.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001b42l-att/o5oaa1000001b42s.pdf)

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インターネット予約が始めての人限定の切符

 JR九州も、駅での割引切符の販売を縮小し、インターネットによる予約を推進しています。JR九州にもインターネット予約、「JR九州インターネット列車予約サービス」がありますが、今まで使ったことのない人にも使ってもらおうと、初めての人限定の切符を発売します。「初回購入限定!お試しネットきっぷ」です。

 この「初回購入限定!お試しネットきっぷ」は、これまで「JR九州インターネット列車予約サービス」を利用したことのない人のほか、過去1年間に利用したことのない人も利用できます。利用できる期間は6月1日から7月31日まで、発売期間は5月25日から7月30日までで、利用日の7日前の5:30から利用日前日の23:00までの間です(コンビニで決済する場合は利用日2日前の22:30までに支払う必要があります)。

 さて、その発売額はいくらでしょうか? 博多-長崎間は2200円、博多-佐世保間は1800円、博多-別府・大分間は2200円、小倉-別府・大分間は2100円です。いずれも特急指定席が利用でき(新幹線は使えません)、「初回購入限定」の名前の通り、1回(片道または往復。往復は同時に買う必要があります)だけしか購入できません。

 この「初回購入限定!お試しネットきっぷ」、廃止になる「4枚きっぷ」よりもお得です。ネット予約の切符はいくつかありますが、それと比べてもお得です。これをきっかけにインターネットへの移行が進むのでしょうか?
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/05/21/180521Newsreleasenetotamesi.pdf)

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秋田新幹線大釜駅に融雪装置

 東海道・山陽新幹線での失敗を受けて、東北新幹線等、後になってつくられた新幹線では、雪への対策がなされています。

 しかし、ミニ新幹線はそうではありません。フル規格新幹線のような万全の対策が取られず、遅れや運休が生じる原因になっています。また、フル規格新幹線内において台車付近から落雪するという現象が生じています。この落雪による輸送障害等を防ぐため、秋田新幹線の場合は2009年度から盛岡駅において人力による雪落とし作業を行っています。

 この度、JR東日本盛岡支社は田沢湖線大釜駅(盛岡駅のひとつ西)に融雪装置を置き、温水噴射による雪落とし作業を行うことにしました。秋田新幹線「こまち」が秋田から走ってきたことによって付着した台車付近の雪を溶かすのです。装置は約60度の温水を台車下部から噴射します。台車のカメラとセンサーで状況を確認し14台ある噴射ポンプで温水を自動噴射します。1編成当たりの噴出量は3分間で約50リットルにもなります。噴射された水は再び集められ、ボイラで加熱します。JR東日本盛岡支社は着雪対策のレベルアップを図るとともに(作業時間も7分から3分に短縮されます)、作業効率や作業員の安全の向上も図るとしています。

 設置工事は5月下旬から行いますが、配線の変更を伴う大掛かりなものです。現在、大釜駅は、駅本屋のホームに下り1番線があり、奥に本線がありますが、下り1番線を廃止し、奥に融雪装置のある上り1番線を整備します。駅の奥のほうに水路があり、融雪装置はその水路に近いところにつくるのです。融雪工事等設置工事は5月下旬から2019年11月末ごろまで行い、その後、2020年12月末ごろまでに下り1番線を撤去して、新しい下りホームを整備します。大釜駅での融雪装置は2019年度から使えるようになるので、盛岡駅での人力での雪落とし作業は2018年度までとなります。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1526285985_3.pdf、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/5/15/14270)

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天竜浜名湖鉄道に「湘南色」

 天竜浜名湖鉄道は5月16日から、新たな色の列車を走らせています。「Re+(リ・プラス)」という名前の新しいラッピング列車は、緑とオレンジ。天竜浜名湖鉄道沿線のお茶の葉とみかんをイメージしています。

 ここで気付いている方も多いでしょうが、この塗装、東海道線などでよく見られた「湘南色」と同じなのです。国鉄時代、「湘南色」に塗られたのは電車であって、ディーゼルカーではないのですが、懐かしい色の列車で客を呼ぶことができるのでしょうか? NHKの大河ドラマが終わったので、その乗客減をカバーすることができるのでしょうか?

 「Re+」は5月16日から、通常の定期列車として走ります。運行ダイヤについては天竜浜名湖鉄道のホームページで公表されます。
(参考:天竜浜名湖鉄道ホームぺージ https://www.tenhama.co.jp/events/9941/)

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北海道バスに青函フェリー連絡バス

 フェリーは鉄道の連絡船とは違い、駅とは直結していません。何らかの手段で港に行く必要があります。

 青森と函館を結ぶ青函フェリーもそのひとつ。函館側の港にはこれまで、路線バスの乗り入れがありませんでした。しかし、2017年11月9日から、北海道バスが青函フェリー前-上湯川町間に路線バスを走らせています。1日7往復で、函館駅前、湯の川温泉などを経由します。青函フェリー前からの所要時間と運賃は、函館駅前が11分、200円、湯の川温泉が26分、400円となっています。

 なお、青森側の港に直接乗り入れるバスはなく、最寄りの市営バスのバス停から10分ほど歩くようです。
(参考:北海道バスホームぺージ http://www.hokkaidoubus-newstar.jp/rosen02、青函フェリーホームぺージ http://www.seikan-ferry.co.jp/access/#)

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埼玉高速鉄道延伸に採算が取れるという試算

 もともと埼玉高速鉄道には浦和美園からさらに伸ばすという話があります。最終的な目的地は蓮田ですが、先行して岩槻まで延伸させます。浦和美園-岩槻間約7.2キロの計画です。ほとんどが高架区間(岩槻駅付近は地下)で、途中、埼玉スタジアム駅など2駅をつくります。

 当然ながら今の御時世、だれにも頼らずに自力で鉄道をつくることはできません。国や地元の補助が必要となります。その国からの補助金を得るには条件があります。開業30年以内に累積赤字を解消し、事業費に対する経済効果が1を上回ることなどを証明する必要があります。

 さいたま市の有識者協議会は、2030年時点での需要予測や採算性などを試算しました。5つのケースで試算を行いましたが、このうち2つのケースで国の要求する条件を満たすことがわかりました。そのケースとは、沿線人口が増えてかつ快速を運行したケースです。快速は埼玉高速鉄道内でのみ通過運転し(東京メトロでは各駅停車です)、各駅停車の追い越しはしません。各駅停車を立て替えるかたちで走りますので、通過駅では本数が減ります。この場合、開業30年の費用対効果は1.1、累積赤字の解消に18年を要します。また、先ほど挙げた条件(沿線人口増加、快速運行)に加えて、埼玉スタジアム駅を常設した場合(計画ではサッカーの試合があるときだけ開設する、臨時駅としています)も国の要求する条件を加えます。費用対効果は同じく1.1、累積赤字の解消には20年を要します。

 ただ、条件は厳しいです。人口の増加は、岩槻駅周辺が約6割増、浦和美園駅周辺は約3倍になることを求めています。人口が増えていく時代ならこういう試算でもつじつまが合いますが、これからの時代では厳しいでしょう。採算が取れるという数字をあまり素直に喜んではいけません。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/saitamakosoku2018/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/)

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沖縄都市モノレール、延伸を2019年夏以降に延期

 沖縄都市モノレールは、首里-てだこ浦西間約4.1キロの延伸工事を行っています。総事業費約525億円をかける延伸事業は2013年に始まり、予算ベースでの進捗度は2018年3月末時点で約79%となっています。軌道桁などのインフラ部の事業費は約380億円で約87%の進捗率、券売機などのインフラ外部の事業費は約145億円で約59%の進捗率となっています。この沖縄都市モノレールの延伸区間、これまで2019年春の開業予定でした。ところが、これが延期されるのです。美里沖縄都市モノレール社長の話によれば、延伸の時期は早くても2019年夏ごろとなります。

 なぜ、延伸が遅れるのでしょうか? 入札の不調や土地取得の遅れなどが原因のようです(ただし、用地買収は難航はしていましたが、2017年3月にすべて終えています)。建設業の人手が不足し、沖縄県でも人手不足で工事入札を見送るケースが多くなっています。沖縄都市モノレールは工期や発注時期を見直すことによって入札不調に対応します。延伸区間全ての軌道桁の架設は8月ごろに終えますが(その後駅間の通信設備を整備してから、車両を走らせてのシステム総合試験を行います。試験を終えれば運転士の習熟運転や国、沖縄県の検査などを行い、延伸区間の開業に至ります)、一部の工事は2019年度にかかるのです。しかも、2019年夏ごろという新しい延伸見込みは、工事が順調に進むという仮定の下でのものです。入札が難航したり、天候の状況によってはさらに遅れることもあります。
(参考:琉球新報ホームぺージ https://ryukyushimpo.jp/news/entry-726272.html)

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留萌線、朝通学時間帯にバス

 留萌線は利用者が少なく、単独で維持困難な路線に位置付けられています。その留萌線で、6月からJR北海道自らがバスを走らる予定です。バスを走らせるのは、深川-石狩沼田間。朝の通学時間帯に、石狩沼田から深川へ走らせます。通学時間帯の列車を分析すると、留萌からの利用が少なく、石狩沼田や秩父別からの利用が多いからです。定期券利用客で見るとさらに明らかで、北秩父別-石狩沼田間の1日当たり定期客は134人であるのに対し、石狩沼田-真布間は15人しかいません。

 なぜ、鉄道があるのにバスを走らせるのでしょうか? 函館線との接続が良くないからです。留萌線の2番列車が深川に到着するのは7:49。しかし、滝川への通学列車は7:41に出るのです。せっかく3月のダイヤ改正で江部乙始発から深川始発にしたのですが、留萌線沿線の生徒にとってはメリットはありません。留萌線沿線の生徒は1本早い深川6:44着の列車を利用しています。

 このJR北海道の方針に対し地元は、通学時間帯の改善が図られることを評価する声もありますが、鉄道が廃線になる動きにつながることを警戒する声もあります。しかし、留萌線の需要が鉄道を維持するほどのものではないことは明らかです。バスなら深川-石狩沼田間を需要に応じて増やすこともできます。地元がお金を出して第三セクターとして維持するならともかく、そうでない限りはバス転換を受け入れ、その中でバスの充実を図るほうが賢明でしょう。

(追記)
 JR北海道は6月18日から12月25日までの間(休日や夏休み期間は除きます)、石狩沼田発深川行きのバスを走らせます。石狩沼田駅前7:00発、途中秩父別駅前に停まり、深川駅前に7:35に着きます。バスが遅れない限り、深川7:41発の函館線の列車(岩見沢行き)に間に合います。

 このバス、だれでも乗ることができるわけではありません。留萌線深川-秩父別・石狩沼田間を含む定期券を持っている人のみが乗車できます。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/188413、JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/03.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180614_KO_RumoisenBus.pdf)

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2018年ブルーリボン賞に35系、豪華寝台列車はすべて落選

 5月24日、鉄道友の会は2018年ブルーリボン賞・ローレル賞の発表を行いました。

 最優秀賞のブルーリボン賞(第61回)は「SLやまぐち号」用に旧型客車を最新技術で再現したJR西日本の35系客車、優秀賞のローレル賞(第58回)は3つありまして、JR東日本のE353系、東武の500系、鹿児島市交通局の7500形となりました。JR西日本の車両でブルーリボン賞に選ばれたのは何度かありますが、ここ近年はJR東日本やJR東海と組んだものばかりで(W7系、N700系、285系。このうちJR西日本が主体になったのは285系のみ)、単独で受賞するのは1998年の500系以来です。ローカル賞を含めても2002年のキハ187系以降、ありません。さて、35系はデビューしてすぐに乗りましたが、なかなかのものでそのときからブルーリボン賞にふさわしいと思えるものでした。C57やD51とともに、牽引される客車の立場から、SL列車の永続的な運行につながるという意味で評価される車両です。

 さて、2017年はいろいろな車両がデビューしました。その中に豪華寝台列車の「TRAIN SUITE 四季島」や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」もありましたが、どちらも落選してしまいました。少し前にデビューした「ななつ星in九州」もブルーリボン賞等には縁がありません。あまりにも敷居が高すぎて鉄道ファンには手が届かず、最初から評価の対象に入れていないのでしょうか? 乗るのに数十万から百万もするようでは、少々の努力では無理で、別世界のものなのでしょう。
(参考:鉄道友の会ホームぺージ http://www.jrc.gr.jp/files/BLpress_2018_x3-1.pdf、http://www.jrc.gr.jp/files/BL_list_17.pdf)

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「新たな長距離列車」のバラエティに富んだ座席

 JR西日本が2020年春の運行開始を目指している、「新たな長距離列車」。当blogでも何度か取り上げましたが、新たな情報が判明しました。117系6両編成を改造し、運行区間は京阪神-山陽、山陰方面などです。山陽方面だけではありません。臨時列車として、期間を定め複数の区間を運行する予定です。定員は90人程度で、全車指定席です。

 今回主に紹介するのは、バラエティに富んだ座席のタイプ。6号車はグリーン個室。個室を5室配置し、そのうち1つは1人用個室です。個室の中はベッドにもソファにもなります。5号車は普通車、フルフラットシートです。「サンライズエクスプレス」の「ノビノビ座席」と同じようなもので、横になることができます。二段式で、かつてのB寝台を思い出させます。車いす対応席や多機能トイレもあります。4号車はフリースペース。テーブルや着席スペースを複数設置し、自由に過ごすことができるようにします。グループで利用することのできるボックス席もあります。カウンターがあるので、簡単な弁当などの販売もできます。なお、フリースペースは4号車以外にも、乗降口付近や運転台後方に設けます。3号車は普通車、コンパートメントと2列+2列シートです。コンパートメントはファミリーなどのグループで利用可能なもの。ベッドにもなる折りたたみのソファがあります。2列+2列シートはグリーン車並みの座席間隔で配置した、リクライニングシートです。2号車は普通車、フルフラットシートと2列+2列シートです。女性専用車で、女性更衣室や女性専用トイレがあります。1号車はグリーン車、1列+1列シートです。向かい合う2つの座席を1人で利用することができる、広々とした座席です。2つの背もたれを倒せば、ベッドになります。

 この「新しい長距離列車」は、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」のように、食事や立ち寄り観光などを含めた旅行商品として売り出すわけではないようです。日中と夜間に走り、料金は10000~13000円ぐらいになるようです。詳細は決まり次第の発表ということになりますが、期待が持てるものです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12409.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12413.html、MBSホームぺージ https://www.mbs.jp/news/kansainews/20180523/GE000000000000022718.shtml)

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7月1日に「オホーツク」等の車両変更

 JR北海道は老朽化した183系0代車両の取替を進めています。183系0代を使用している列車は、札幌-網走間の「オホーツク」と、旭川-網走間の「大雪」ですが、7月1日から「オホーツク」、「大雪」で使用している車両の変更を行います(「オホーツク3号」、「大雪3号」は6月30日から)。

 変更内容はふたつ。まずひとつは、グリーン車の置き換え。これまで、半室普通車・半室グリーン車の車両を使っていましたが(半室普通車は車販準備室を転用したものです。これまでの食堂車の代用として、車販準備室には簡単な調理機能もありました)、眺望の良いハイデッカーのグリーン車に代えます。3月のダイヤ改正まで「北斗」で使っていたのを転用したのでしょう。全席にパソコン用コンセントもつきます。もうひとつは、編成順序の変更。指定席・自由席車両を「ライラック」に合わせることによって、旭川での「ライラック」との乗り換えをスムーズにします。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180518_KO_OKTSHensei.pdf)

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新大阪の在来線のりばは1番から

 新大阪の在来線ホームは4面あり、のりばは11番から18番が使われていました。ところが、2019年春のおおさか東線開業に伴い、新たにホームを1面追加することにしました。追加されたホームは18番のりばの東にできるので、このままだと19番、20番のりばとなりますが、重大な問題が生じます。新幹線ののりばは20番から始まるので、重複するのです。そこで、JR西日本は、在来線のりばを1番からにすることにしました。さすがに00番のりばにはなりませんでした。のりば番号の変更は6月24日から行われます。

 また、先ほども述べたように、新しいホームを1面追加しましたが、配線の都合から新しいホームをおおさか東線用にはせず、ひとつずつ東にずらし、一番西にある1号ホームをおおさか東線用にします。7月23日以降の在来線ホームの使いかたは次のようになります。1番のりばは京都方面の「はるか」、「くろしお」。2番のりばは当分使いませんが、2019年春からは、1号ホームをおおさか東線用にも使います。3番のりばは関西空港、和歌山方面の「はるか」、「くろしお」が使います。現状では、京都方面の「はるか」、「くろしお」も関西空港、和歌山方面の「はるか」、「くろしお」も同じ11番のりばで扱っていますが、7月23日以降は別々ののりばになり、わかりやすくなります。のりばさえきちんと行けば、方向を間違えることはありません。4番のりば以降は現行の12番のりば以降と同じで、4番のりばは金沢方面の「サンダーバード」、5番のりばは京都方面の新快速、快速、6番のりばは京都方面の普通、7番のりばは大阪方面の普通、8番のりばは大阪方面の新快速、快速、9番のりばは鳥取方面の「スーパーはくと」、10番のりばは福知山方面の「こうのとり」となります。

(追記)
 「くろしお」、「はるか」の発着ホームについては例外のものもあります。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12396.html、JR時刻表 2018年7月号)

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月形町も札沼線廃止の受け入れを検討か?

 札沼線北海道医療大学以北は利用者が極めて少ない区間。JR北海道は単独では維持困難と考えているところです。

 そこでJR北海道は沿線4町と協議を進めています。ところが、当別、浦臼、新十津川の3町とは違って、月形町は札沼線の廃止に反対していました。月形高校の生徒が札沼線を利用していて、しかも町内にバス路線がないため、沿線4町の間では最も影響を受けると考えられているからです。

 ところがその月形町ですが、廃止を受け入れることを考えているようです。鉄路の存続が厳しいことがわかったためで、6月に存廃についての最終判断を下します。月形町の想いはともかく、需要が少ないことは明らかで、鉄道を維持させることは難しいでしょう。いかに有利な条件をJR北海道等から引き出すかがむしろ重要だと言えるでしょう。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/190165)

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方南町ホーム延伸のため、5月26日丸ノ内線ダイヤ改正

 5月26日のことですが、東京メトロ丸ノ内線でダイヤ改正を行います。

 今回ダイヤ改正を行う理由は、方南町のホーム延伸工事を行うため。6両編成の列車が入ることができるようにするためのもので、工事期間中、ホームの片側しか使えなくなるのです。5月から9月までの間は1番線ホームのみ使え(この間に2番線ホームの延伸を行います)、9月から2019年1月の間は2番線ホームのみを使います(この間に1番線ホームの延伸を行います)。

 このようにホームが1面しか使えなくなるため、主に中野坂上-方南町間で一部列車の運転時刻を修正し、運転本数の一部削減を行います。平日の朝ラッシュ時に3往復、夕方ラッシュ時に4往復、休日には1往復を削減します。
(参考:東京メトロホームぺージ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20180427_3.pdf)

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「サンライズ93号」は京都発出雲市行き

 JRグループは5月18日、7月1日から9月30日までの92日間に運行する春の臨時列車についての発表を行いました。気になる列車について、取り上げていきたいと思います。

 以前、大宮を6:00に出る「はやぶさ101号」についての記事を書きましたが、7月にも走ります。7月28日です。終点の新函館北斗では函館や札幌への接続列車も走ります。「はこだてライナー」(新函館北斗発函館行き)と「北斗85号」(函館発札幌行き)です。6月と同じように、割引切符の設定もあります(値段は若干変わります)。なお、大宮6:00発の「はやぶさ101号」は9月8日にも走りますが、そのときは新青森行きです(新青森8:38着)。富良野線には6月30日から8月12日の間、キハ183系を使った快速「ふらの・びえい号」が走ります。ラベンダーの最盛期である7月を中心に「富良野・美瑛ノロッコ号」が混雑するため、輸送力のある特急用車両を使うことにしたのです。3両編成ですが、全車自由席です。

 信州に朝早く着くには、夜行に乗るという方法があります。快速「ムーンライト信州81号」(新宿発白馬行き、189系6両編成、全車指定席、7~9月の間に13回運転)に乗ればいいのですが、東京を朝早くに出ても、信州方面に早く着く方法があります。7月28日、8月4、11、12日の4回運転される、特急「山かいじ号」です。立川5:10発小淵沢7:01着の早朝特急です。E257系の5両編成で、全車指定席です。名古屋から信州への列車には、快速「ツインアルプス号」があります。9月2日のみ運転の列車で、名古屋-伊那市間を走ります。名古屋6:17発伊那市9:54着、伊那市13:50発名古屋18:00着です。313系の3両編成で、全車指定席です。「青春18きっぷ」のシーズンですので、指定席券さえ手に入れば、いろいろ活用できそうです。

 山陽新幹線で話題になるのは、「ハローキティ新幹線」。6月30日から走ります(検査等の理由でほかの車両が走る日もあります)。「500 TYPE EVA」と同じく、「こだま741号」と「こだま730号」で走ります。また、すっかり「こだま」がメインとなってしまった「レールスター」ですが、「ひかり」で走ります。「ひかりレールスター577号」と「ひかりレールスター576号」がそれで、姫路-博多間を走ります。実はこの「ひかりレールスター」、5月10日からすでに走っているもので、7月以降も臨時列車として走ります。「ひかりレールスター577号」と「ひかりレールスター576号」だけだけに適用される格安切符、「ひかり577★576早特きっぷ」というものもあります。14日前までにネットで購入すれば、姫路-小倉・博多間8000円(子供は1000円、ただし子供だけでの利用は不可)です。

 夏休み期間中等に寝台特急「サンライズ出雲91号」、「サンライズ出雲92号」が合わせて7本運転されますが、9月21日(出発時)に運転される「サンライズ出雲93号」は変わっています。京都発出雲市行きです。京都22:14発、出雲市9:20着で、途中、大阪、三ノ宮、姫路、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道に停まります。また、山陰線では「山陰デスティネーションキャンペーン」に合わせて臨時特急「大山」を合計84本走らせます。キハ189系の3両編成です。観光列車「あめつち」も7月1日から走ります。

 さて、「青春18きっぷ」愛好家なら気になる「ムーンライトながら」ですが、この夏も運転されます。東京発7月27日から8月18日までで(大垣発は翌日)、185系の10両編成、全車指定席です。185系の後継にE257系が転用されるので、この「ムーンライトながら」の行く末も気になります。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180518_KO_SummerR.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180619_KO_O-miyaNet.pdf、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180511.pdf、JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037245.pdf、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12384.html、JR西日本米子支社ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180518_00_sanin.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185611、railf.jp https://railf.jp/news/2018/05/14/180000.html、「J-WEST WORLD」2018年7月号)

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JR東日本、189系は数年以内に引退の方針

 昨日の記事で中央線特急にE353系を追加投入するということを書きました。そうなると、かつての特急用車両(今は主に臨時列車として使われています)、189系はどうなるのでしょうか?

 2月の時点では残っている189系は3編成(いずれも6両)ありましたが、このうちの2編成が4月に廃車になりました。古くなり、利用者に満足させるサービスを提供できなくなったためです。そのうちの1編成は、赤とクリームの国鉄特急色。1958年に151系がデビューしたときから60年間続いた塗装ですが、ついに消えることになったのです。残っている長野支社の1編成(あさま色)は当分は走り続けますが、数年程度で運転を終え、引退となるようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/180226/ecn1802260018-n1.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180428/ddl/k13/040/010000c、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80357)

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「あずさ」、「かいじ」にもE353系

 E353系は2017年12月にデビューし、2018年3月17日のダイヤ改正で「スーパーあずさ」の置き換えを完了しました。

 このE353系ですが、「あずさ」、「かいじ」にも投入されます。7月1日から置き換えられるのは、「あずさ」が10往復中3往復、「かいじ」が12往復中9往復です。9両編成7本を製造し、E257系から置き換えるのです。今回の置き換えによってダイヤは変わりませんが、時刻表上ではE353系で運転されることが容易にわかるようにします。最終的には、すべての「あずさ」、「かいじ」もE353系で運転されます。

 さて、現在、「あずさ」や「かいじ」に使っているE257系はどうなるのでしょうか? こちらはリニューアルを行い、東海道線に転用します。以前のの通りです。
(参考:JR東日本長野支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/180516-01.pdf)

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東北新幹線上野-大宮間時速130キロに

 東北新幹線上野-大宮間はフル規格新幹線であるにもかかわらず、騒音対策(その割には並行する埼京線のほうがうるさいとの話もありますが)や線形上の理由から、最高速度が110キロに抑えられています。東北、北海道、上越、北陸などといった東日本方面のすべての新幹線の根元に位置するところですので、この区間がスピードアップすれば、東日本方面のすべての新幹線においてスピードアップすることになります。

 ところが、その上野-大宮間の最高速度がアップします。埼玉県内の荒川橋梁-大宮駅手前の約12キロが対象で、合計2キロの区間に吸音板を設置し、合計1キロの区間の防音壁をかさ上げすることによって、最高速度を時速130キロにします(与野本町付近は時速115キロ、北与野付近は時速125キロ)。最高速度アップに必要な騒音対策工事は5月下旬から2年程度行い、最大1分程度の所要時間の短縮を図ります。具体的な速度向上開始時期、ダイヤ、列車の設定等について決まり次第発表されます。

 上野-大宮間のスピードアップがなされるのは東日本方面の新幹線にとって喜ばしいことですが、これまでスピードが時速110キロと在来線並みに抑えられていたからこそ、できた話もあります。多くの新幹線を走らせることができるのです。東京-大宮間はいろいろな新幹線が集まるので、どうしても本数が増えます。この混雑する区間を複線で対応するためには、低速で、しかも同じようなスピードで走ることが求められます。幸か不幸か、大宮以南は時速110キロに抑えられ、しかも上野を通過する列車はごく僅かなので、並行ダイヤに近い状態になります。新幹線を多く走らせることができるようになっているのです。騒音対策を行うようになって時速130キロ運転できても、状況は大きく変わらないでしょう。大金をかけて大宮以南に新しい新幹線をつくらない限り、大幅なスピードアップは望めないですし、できないのです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80459/2)

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近鉄、フリーゲージトレインの開発を始める

 軌間の違う新幹線と在来線を直通する技術として期待された、フリーゲージトレイン。しかし、課題が解決されず、今のところ、長崎新幹線などでの実用化には至っていません。

 ところがこのフリーゲージトレインに救いの手を差し伸べるところが出てきました。それは、近鉄。近鉄の路線網の大半は標準軌ですが、南大阪線、吉野線等は建設時の経緯から狭軌です。東海道新幹線開業以来、新幹線との接続駅である名古屋や京都から、伊勢志摩や奈良といった観光地に向けて特急を多数運転してきましたが、軌間が異なるため、直通できません。フリーゲージトレインの実用化によって、このような軌間が異なるところでも直通できるようになります。具体的に導入を考えているのは、京都-吉野間。現在は橿原神宮前で乗り換えが必要で、これまでも改軌や三線軌などの方法で直通運転を考えていましたが、今回、フリーゲージトレインでの直通運転を考えるようになったのです。フリーゲージトレインを導入すれば、現在1時間40分ほどかかっている京都-吉野間ですが、乗り換えの手間がなくなるため10分ほど短縮されるようです。

 近鉄は6月22日の役員の異動に合わせて、近鉄の総合研究所にフリーゲージトレイン開発推進担当役員を就任させる予定で、国交省とも相談しながら、ほかの鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどと一緒にフリーゲージトレインの実用化に向けて検討を進めていきたいと考えています。
(参考:近鉄ホームぺージ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf、朝日新聞5月23日朝刊 中部14版)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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与党も長崎新幹線のフリーゲージトレインを断念

 長崎新幹線は、フリーゲージトレインを導入するのが前提の新幹線でした。ところが、フリーゲージトレインの技術は確立しておらず、2022年度の武雄温泉-長崎間の開業時点では、武雄温泉で乗り換える「リレー方式」を採用します。

 その後、将来的にはフリーゲージトレインを導入することとされていましたが、運行会社のJR九州は反対し、国交省が3月に公表した検討結果でも、フリーゲージトレインを導入することによってJR九州の収支が悪化するとの結果が出ました。また、フリーゲージトレインは新大阪に直通することが期待されていましたが、それが不可能であることが判明しました。

 そんな中、与党サイドからも、長崎新幹線のフリーゲージトレイン導入は事実上無理だという見解が出ました。長崎新幹線に関する与党の検討委員会を務める山本衆議院議員の発言なので、重いです。長崎新幹線の整備方法はいまだに決まっていませんが、フリーゲージトレインはない、と考えていいでしょう。そうなると、長崎新幹線の完成形はフル規格かミニ新幹線のどちらかということになるでしょうが、万難を排して全線フル規格新幹線にしておきたいものです。高速道路を走る車程度のスピードでは、じり貧になるだけなのです。
(参考:日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00473109)

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航空機と新幹線がコードシェア

 日本の常識では、原則的に、航空機の切符と鉄道の切符は別物です(ロサンゼルスから京都に行く、「JAL&はるか」というものもありますが)。しかし、ヨーロッパなどでは航空機と鉄道が共同運航(コードシェア)しているところもあります。短距離だと、航空機を運航する代わりに、鉄道で代行輸送を行うこともあるのです。そうなると、航空券タイプの切符で鉄道に乗ることになります。

 2017年4月のことですが、平子ANA社長は、新幹線との共同運航もできないことはない、という趣旨の発言を行っています。需要の多い路線ならともかく、少ない路線なら新幹線を航空機の代替とするというアイデアもあってもよいかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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まやビューラインにICカード?

 摩耶ケーブルと摩耶ロープウェーからなる、まやビューライン。このまやビューラインを応援する組織としてまやビューラインサポーターの会があります。

 このまやビューラインサポーターの会ですが、入会(年会費は5000円、子供は半額)するとまやビューライン(往復1540円)が乗り放題になるなどの特典が付く、会員証がもらえます。この4月に会員証のデザインが変わり、ICカード風になりました。名前もICカード風に、「MaSACa」と言います。「Maya-viewline Supporters Association Card」から来ています。もっとも、会員証は紙でできていて、自動改札では使えませんし、チャージもできません。JRなどで自動改札を通ろうとしても、通過できません。笑いを取るだけです。そのまま電車に乗ったら、不正乗車です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011116166.shtml、まやビューラインサポーターの会ホームぺージ http://mayasapo.jp/)

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神戸市交通局、神戸大学等に直通便

 神戸市交通局は4月1日に市バス路線の新設・変更を行いました。

 この中で目を引くのが、学校等への直通便の設定。設定されるのは、神戸大学(16系統)、神戸大学付属中等教育学校(19系統、39系統)、神戸女子大学(72系統)です。また、三宮から摩耶ケーブル下に行く18系統においては、停車する停留所を学生の利用の多いバス停(青谷、神戸高校前など)に限定するものができます。

 さて、神戸大学に直行する便ですが、朝にJR六甲道あるいは阪急六甲から神大国際文化学研究科(東門)にノンストップで直通するものです。JR六甲道発、阪急六甲発とも1日1本ずつのみの設定です(授業、試験期間など利用者の多い時期は臨時便も出ます)。神戸大学側の停留所は通常の系統とは異なり、鶴甲第一キャンパスの東門を入ってすぐの広場、テニスコート南側となります。
(参考:神戸市交通局ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2018/03/20180319702101.html、神戸大学ホームぺージ http://www.kobe-u.ac.jp/NEWS/info/2018_03_28_02.html)

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三宮から六甲ケーブル、摩耶ケーブルに直通バス

 山がすぐ近くに迫っている神戸。バスとケーブルカーを乗り継げば、山はすぐ近くです。

 六甲ケーブル、摩耶ケーブルの乗り場には、神戸市交通局のバスで行きます。六甲ケーブルは三宮からの直通バスはなく、JRなどから乗り継ぐ必要があります。摩耶ケーブルは三宮から直通のバスが走っていますが、普通の路線バスです。

 そこで神戸市は2018年度、三宮から六甲ケーブル、摩耶ケーブルの乗り場まで、直通バスを走らせる社会実験を行います。ハイキングや登山客の多い6~11月ごろに、土日など週4~5日間、1日数便運行することを考えています。運行する事業者は民間から募集します。運賃などの事業内容も民間からの提案によって決めます。必要な経費として2018年度当初予算案に2000万円を盛り込んでいます。

 この取り組みはバスを走らせることだけではありません。六甲山、摩耶山への効率的な集客方法についても市場調査を行うことで検討していきます。

(追記)
 三宮、新神戸から摩耶ケーブル下を経て、六甲ケーブル下まで行く急行バスは、7月から11月までの運転です。夏休み期間中、金曜日、休日は1日6往復、そのほかの日は1日5往復します。運賃は210円です。

 また、この急行バスのほか、並行する市バスやケーブルカー、六甲山上のバスに乗ることができる企画乗車券も発売されます。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0010993491.shtml、神戸市ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2018/05/20180531142001.html)

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大阪モノレールの堺延伸構想

 現在、大阪モノレールは門真市まで開業していて、その南の瓜生堂まで延伸します。2019年度に着工し、2029年度に開業する予定です。そして、さらにその南に延伸する構想があります。もともとそういう計画だったと言えばそうですが、最終的な目的地は堺なのです。

 1年ほど前のことですが、堺市、八尾市、松原市は大阪府に大阪モノレールの堺方面への延伸を要望しました。大雑把なルートは瓜生堂から大阪中央環状線を南下し、美原ロータリーから西に進んで南海の堺に至るもので、延長は約22キロ。駅がいくつできるかは未定ですが、既設鉄道路線との結節駅は7つを予定しています。投資額は2000億円を超えるようです。

 なぜこの時期に3市は大阪モノレールの延伸を要望したのでしょうか? 実は、2019年度ごろに近畿地方交通審議会が開催されると言われています。ここで「中長期に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に選ばれたら、事業化に向かって進むことができます。そのためには、沿線自治体はやる気を見せないといけません。事実、大阪府は3市が連携して延伸を要望したことを評価しています。今後、3市と大阪府は延伸要望区間沿線のまちづくりをどうするのかということと、事業採算性などについて検証していきます。

 もっとも、この路線がすぐ必要かと言えばそうではないかもしれません。確かに、中心部を通らずに衛星都市同士を結ぶのがあれば便利でしょう。ただ、大阪で急ぐべきなのは、国際空港の関空へのアクセスの強化、中途半端な高速鉄道網(リニア、北陸新幹線)を大阪までつなげることです。大阪モノレールの延伸は、それらに目途が立って余裕ができてから考えればよいでしょう。
(参考:日刊工業新聞ホームぺージ http://www.decn.co.jp/?p=92034)

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ポートライナー、8両編成に&一部座席を跳ね上げ式に

 ポートライナーの乗客は2679万人(2016年度)。この10年で1.6倍に増えました。企業や学校のポートアイランド進出が相次いだためで、通勤・通学の需要が大きい朝ラッシュ時の8~9時の混雑が問題になっています。このほか、この4月からは神戸空港が民営化され、利用者が増加するとみられています。新神戸や三宮から直通のバスも運転されますが、本数が少ないことから抜本的な対策にはなりません。

 対策は二段階に分けて行います。まず行う対策は、2000形を改造することです。2008年から2009年にかけて更新あるいは増備した2000形について、各車両の固定座席の一部を跳ね上げ式に変更します。すでに2016年3月に増備した2020形では跳ね上げ式を導入していて、扉付近の混雑を緩和しています。よって、主力の2000形においても、同様に跳ね上げ式に改造するのです。

 座席を跳ね上げ式にすることによって、どのような効果が生まれるのでしょうか? ポートライナーの1編成当たりの定員は300人ですが、跳ね上げ式にすることにより、1編成当たり30人程度増やすことができます。車両の改造が終了すれば、平日朝8時台で、約620人分の輸送力の増加が図られます。また、跳ね上げ式に改造しても座席数自体は変わりません(固定座席16席、跳ね上げ式2席→固定座席12席、跳ね上げ式6席への改造)。混んでいる時間帯はともかく、空いている時間帯なら同じように座ることができるのです。座席を改造した2000形は2018年4月に最初の1編成を投入します。その後、2019年5月までに合計14編成について改造工事を行い、順次投入します。

 そして、将来的には6両編成から8両編成に増やすことも考えています。8両化するための費用や効果を見積もり、三宮のホーム改良に関する予備設計も行います。そのための予算を2018年度当初予算案に計上しています。
(参考:神戸新交通ホームぺージ http://www.knt-liner.co.jp/wp/wp-content/uploads/2018/03/c75d1fa9942f53b7a94545cdc07e8e51.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0010991945.shtml)

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「新たな長距離列車」は山陽を走る

 JR西日本は、多様な観光資源を有している瀬戸内エリアの活性化を目指す、「せとうちパレットプロジェクト」をスタートさせます。

 この「せとうちパレットプロジェクト」には、「せとうち島たびクルーズ」「ハローキティ新幹線」も入っていますが、以前に取り上げた、話題の列車も入っています。「新たな長距離列車」です。これについての続報が入りました。

 その「新しい長距離列車」、2020年夏までに運行を開始する予定なのですが、「せとうちパレットプロジェクト」の中で取り上げられています。京阪神から山陽方面に向かうのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12351.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180510_00_setouchi_1.pdf)

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南海バス、岸和田-東岸和田間日中15分間隔に

 南海バスウイング南部は4月13日にダイヤ改正を行いました。

 今回の改正対象は岸和田エリアですが、いつの間にかバスの本数はかなり減っています。かつてはそれなりにあった路線もありましたが、今は天神山方面を除いて1時間に1本が基本で、気軽に利用できるものではありません。

 ただ、明るい話題がひとつだけあります。日中(9~16時)において、岸和田駅前-東岸和田間が15分間隔で利用できるのです。内訳は白原車庫あるいは塔原行きが1時間に1本、天神山町3丁目行きが1時間に1本、そして天神山・一の宮循環が右回り、左回りともに1時間に1本ずつです。この合計4本が均等の間隔で走るのです。しかも、岸和田駅前、東岸和田の発車時間はいずれも0、15、30、45分。わかりやすいダイヤです。

 岸和田駅前-東岸和田間の所要時間は最短5分(毎時1本だけ遠回りの上古城経由があります)、運賃は170円です。泉州地域は、大阪市内との公共交通は南海や阪和線がありますが、市内の公共交通は貧弱です。これをカバーする役割になればと思います。
(参考:南海バスホームぺージ http://www.nankaibus.jp/var/rev0/0001/9570/change.pdf)

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熊本市電、通町筋電停を拡張

 熊本市電で一番乗降客が多いのは、通町筋。1日平均7400人います。しかも、停留所は小さいです。幅1メートルと狭く、利用客の多い時間帯では乗客が停留所からはみ出してしまいます。車がひっきりなしに通るその横で、路面電車を待つことになります。

 そこで熊本市は通町筋電停付近の改良を行うことにしました。もともと2016年度に終わる予定でしたが、熊本地震などの影響で遅くなったのです。停留所の長さを21メートルから30メートルに延長し、幅も車椅子が回転できるように1.5メートルに広げます。バリアフリーにも対応していて、通町筋が11か所目です(バリアフリー対応工事は2009年度から始まっています)。路面電車が走る県道も若干拡幅しますが(1車線で最大20センチ)、路肩を狭めるなどの方法で対処するため、歩道もほとんど狭くなりません。工事はバスの通らない深夜から早朝にかけて行い、年内に完成させます。事業費は約1.85億円です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180509-00000006-rkkv-l43、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/367189583206712417?c=92619697908483575)

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JR西日本、「自由席回数特急券(料金)」を見直し

 JR西日本の京阪神地区においては、定期券、回数券などと併用して利用することができる、回数券タイプの特急券、「自由席回数特急券(料金)」があります。「びわこ通勤回数特急券」、「湖西通勤回数特急券」、「嵯峨野通勤回数特急券」、「丹波路自由席回数特急券」、「南大阪自由席回数特急券」の5種類がありますが、6月1日から見直しがなされます。

 現在、これらの回数券は6枚綴りなのですが、それを4枚綴りとします。値段も若干上がります。例えば、「南大阪自由席回数特急券」(新大阪-日根野間)の場合、現行の6枚綴りでは2760円(1枚当たり460円)が、新しい4枚綴りだと2240円(1枚当たり560円)に上がります。新しい「自由席回数特急券(料金)」の発売期間は6月1日から2019年3月31日まで、利用期間は6月1日から2019年4月30日までです。有効期間は1か月です。

 これだけ見ると単なる値上げのように思えますが、JR西日本はこれを機会に「J-WESTチケットレス」を使ってもらいたいのでしょう。いくら指定席に乗ることができるとはいえ、「J-WESTカード」を持っている人限定の「J-WESTチケットレス」(新大阪-日根野間の場合、510円)のほうが高いのはおかしいとも言えます。回数券の値上げの是非はともかくとして。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12350.html)

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大宮始発の「はやぶさ101号」に乗れば、新函館北斗まで10860円

 以前にも書きましたが、6月23日と30日、大宮を6:00に出る「はやぶさ101号」が運転されます。そして、この「はやぶさ101号」限定で、割引切符が発売されます。

 ひとつは、会員登録が要る、「えきねっと」。インターネット申込限定、列車、区間、座席数限定商品の「お先にトクだ値スペシャル」(乗車券つき)です。乗車日の1か月前10:00から20日前の1:40まで発売します(事前受付の制度もあり、発売最終日がシステムメンテナンス日になる場合は乗車日21日前の23:40まで)。普通車指定席のみが対象ですが、その値段は5割引きの10860円(大宮→新函館北斗のみの設定で、ほかはありません。子供の設定もあります)。1万円ちょっとで北海道に行くことができるのです。

 「モバイルSuica」会員なら、さらにお得なものがあります。インターネット申込限定、列車、区間、座席数限定商品の「スーパーモバイルSuica特急券スペシャル」。乗車日の1か月前10:00から21日前の23:40まで発売します。こちらも普通車指定席のみが対象で、値段は9940円(元々通常より若干安い、「モバイルSuica特急券」の5割引きです)。1万円を切ります。こちらも大宮→新函館北斗のみの設定で、子供の設定もありません。

 いくら特殊な商品とはいえ、1万円程度で北海道に行くことができるのは驚きです。この機会に新幹線で北海道に行くのもよいでしょう。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180511_KO_Tokudane.pdf)

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印西市、北総鉄道に値下げを要求

 北総鉄道は千葉ニュータウン内を走る鉄道。運賃が高いことで有名で、住民が主体となってバスを走らせるなどの動きがあります。

 それでは、なぜ北総鉄道は運賃が高いのでしょうか? その原因の一つとして、北総鉄道が貸主の千葉ニュータウン鉄道に払っている線路使用料が高い、ということが挙げられます。年間約25.3億円を払っています。

 しかも、この話には続きがあります。北総鉄道は京成の子会社(京成が半分余りの株を持ちます)であり、千葉ニュータウン鉄道に至っては、京成の完全子会社です。完全な親子関係ではないものの、グループの中のやり取りです。また、京成も千葉ニュータウン鉄道に線路使用料を払っています。「スカイライナー」や「アクセス特急」が走っているためです。しかし、その金額は年間約3.8億円。北総鉄道の15%に過ぎません。京成の列車の年間走行距離が北総鉄道の8割程度ということを考慮に入れても、その差は大きく、説明することは難しいです。

 沿線自治体が怒るのはもっともなことです。2月のことですが、印西市は北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、京成に対して、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に対して支払っている線路使用料を見直し、運賃の大幅引き下げを求める要求書を送付しました。印西市は2017年6月にも北総鉄道の株主総会で同じような要求をしましたが、そのときは北総鉄道の有利子負債が多額で、千葉ニュータウン鉄道の累積赤字も多額であることを理由に、否定的な見解で終わりました。

 ところで、10年に一度の線路使用料の改定時期はこの3月でした。どのようにまとまったのでしょうか?
(参考:千葉日報ホームぺージ https://www.chibanippo.co.jp/news/local/478325、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/210496)

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北海道新幹線は3年目も減少、夕張は廃線で客増加

 5月7日のことですが、JR北海道もゴールデンウィーク(4月27日から5月6日まで)の利用状況についての発表がありました。

 それによれば、北海道新幹線は2018年度も減り、対前年比91%となりました。昨年なら2年目ということで仕方のない面があったのですが(どうしても1年目は「乗ってみたい」という需要が出てきます)、低落傾向に歯止めがかかっていないようです。在来線特急(函館方面、旭川方面、釧路方面)はほぼ横ばいで、観光客が多かったためか、航空機は好調だったのですが(JRも新千歳空港の利用者は6%増えました)、新幹線はその波に乗っていないようです。

 そんな中、にぎわっているのは2019年3月31日の運行をもって廃止になる、石勝線夕張支線。これまで利用者は少なかったのですが、廃止が決まってから徐々に増え、このゴールデンウィーク(3~6日)は通常1両編成の列車を2両編成にしました。これから乗ろうとする人は、混雑することも念頭に入れて行かなければなりません。三江線がそうだったように。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180507_KOGWzisseki.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180508/ddl/k01/040/024000c、https://mainichi.jp/articles/20180429/k00/00e/040/174000c、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/187275)

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伊豆にオールグリーン車の新たな観光特急

 伊豆は首都圏から近く、家族や友人たちと気軽に行くことのできる、日本有数の観光地です。この観光地へ古くから観光用の列車が走っていましたが、JR東日本は新たな観光特急列車を走らせることにしました。

 2020年春に運行開始予定のこの新たな観光特急列車は、東京・新宿-伊豆急下田間を走ります。1日に1~2本走ります。車両は新たにつくり、E261系と言います。70億円かけて8両編成を2本つくります。定期列車だけなら1編成で賄うことができるようして、繁忙期には2編成をフル回転して臨時列車にも起用されます。車両のトータルデザインは「KEN OKUYAMA DESIGN」が行いますが、外観は伊豆の圧倒的で雄大な自然を表現したものとなっています。ベースになる色は伊豆の海と空をイメージした紺碧色です。そこに車両前面から屋根上にかけてのホワイト(伊豆の砂浜が太陽の光を受けて金色に輝く様子を表しています)、車体側面のグレー(溶岩地形である城ヶ崎海岸の黒々とした岩石を表しています)を加えています。また、車内を開放的な空間とするため、各車両の車体側面の上部に天窓を設けています。内装に目を移しますと、伊豆急下田寄り先頭車の1号車は、1+1列のプレミアムグリーン車。定員は20人です。JR東日本初のもので、シートピッチは1250ミリあります。天窓と窓からの景色を楽しむことができるように、収納スペースは座席下に設けています。2号車と3号車はグリーン個室で、定員は各20人です。落ち着いてくつろげるカフェをイメージしていて、4人用と6人用があります。5~8号車は2+1列のグリーン車(シートピッチは1160ミリ)で、定員は合わせて104人です。客室はグリーン車だけで、普通車はありません。

 そして残る4号車は、「ヌードルバー」と言い、こだわりの麺を目の前で調理するオープンスタイルのキッチンとなっています。麺のメニューは定期的に変更し、4号車のカウンター席、ボックス席で食べることができるほか、2~3号車の個室へのデリバリーも行う予定です。ただ、車内で食事ができるというのはありがたいですが(旅行商品以外で、少し奮発すれば車内の食堂車で食事ができるというのは、貴重な存在です)、麺は意外でした。国鉄時代に急行のビュッフェでそばやうどんは出されていましたが、それらは気軽に素早く食べられるもので、ゆったりと食事を楽しむものではありません。伊豆らしく、地魚を使ったお寿司にしてもよかったのではないかと思います。

 なお、この新たな観光特急列車の登場に伴い、251系車両は使われないようになります。ともかく、新しい観光特急列車を楽しみに待つことにしましょう。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180502.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/187558、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3020995008052018XQH000/、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472505)

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ホームドアを設置すると輸送力が減る

 ホームでの転落事故を防ぐにはホームドアを設置するのが有効とされています。同じ車両ばかりが走る地下鉄は、比較的ホームドアを導入しやすく、Osaka Metroの前身の大阪市営地下鉄の時代から導入を進めてきました。全133駅のうち54駅に設置しました。

 ところが、東京メトロみたいにすべての駅にホームドアを設置するのか、と言えばそうではありません。一時は河井社長が全駅に3年以内にホームドアを設置することを明言しましたが、すぐにトーンダウンしてしまいました。どうしてなのでしょうか?

 ホームドアを設置するにはひと駅当たり数億~十数億円もの費用がかかります。しかし、これが問題となっているのではありません。一番の問題は、ホームドアを設置すると輸送力が減ってしまうのです。

 Osaka Metroの看板路線は何といっても御堂筋線。1日に116万人が利用します。利用者が多い分だけ、どうしても事故も起こりやすくなります。2015年に、御堂筋線の駅のうち、特に転落事故の多い心斎橋と天王寺にホームドアを設置しました。ホームドアを設置したら、ドアの開閉や安全確認に時間がかかってしまいます。これまで平日8時ごろの御堂筋線は、最短2分間隔で走らせていましたが、それを維持することができず、2分15秒間隔に広げざるを得ませんでした。心斎橋に発着する上りの運転本数は29本から25本に減り、梅田-淀屋橋間の混雑率は142%から150%に上がりました。

 ホームドアの設置で混雑率が上がるのは、需要の大きい御堂筋線ならではの話でしょうが、そういう混雑する路線だからこそホームドアの設置が求められます。難しい話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL4N5T8KL4NPTIL01K.html)

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JR西日本もN700Sを導入へ

 JR東海は東海道・山陽新幹線の次期車両としてN700Sを導入します。それでは、そのJR東海の新幹線と直通運転するJR西日本はどうするのでしょうか?

 これまでJR西日本はN700Sを導入するかどうかはっきりとはしていませんでした。自社で新たに新幹線車両を開発するという話もありました。しかし、新たなに開発するには時間もお金もかかります。そこで、JR西日本もN700Sを導入することにしたのです。

 これは現実的なところでしょう。JR東海のみならず、JR九州も長崎新幹線用にN700Sを導入します。乗り入れ先でも扱っている車両のほうが、何かと都合は良いのです。N700Sは旅客需要に合わせて、8両などといった短編成でも対応できるようにしています。東海道新幹線乗り入れ用の16両編成のほか、九州新幹線用に8両編成をつくることもしやすいのです。九州新幹線用にN700Sを導入し、現行の「みずほ」、「さくら」用のN700系を山陽新幹線「こだま」用に転用します。今、「こだま」に使っている500系や700系は廃車となります。急ぐ話ではありませんが、あり得る話です。
(参考:ニュースイッチホームぺージ https://newswitch.jp/p/12853)

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地方鉄道の利用者数増加には通勤定期の増加が効果的、との調査結果

 3月末の三江線のように、ローカル鉄道の廃止は毎年のように行われていますし、JR北海道では利用者の少ない路線の存廃が問題となっています。そんな中、三菱UFJリサーチ&コンサルティングは、このたび、ローカル鉄道の健全経営に向けた行政支援のありかたについての調査を行い、その報告を公表しました。

 まず、三菱UFJリサーチ&コンサルティングは、全国の「地域鉄道」(国交省の定義、中小民鉄や第三セクターを指します)96社に対してアンケートを行い、そのうち39社から回答を得ました。ただし、路線ごとに異なる行政支援を受けている鉄道会社が1社あり、そこは2路線扱いとして、合計40路線から回答を得たとしています。

 この40路線でみたところ、ここ3年の年間利用者数について、やや減少もしくは減少したところが59%ありましたが、約2割は増加もしくはやや増加、横ばいも約2割います。そして、少子化の影響で通学定期の利用者が増加したところは8%しかありませんが(横ばいが36%、減少が56%)、意外なことに通勤定期の利用者が増加したところは33%もあります(横ばいが33%、減少が35%)。定期外も増加が21%となっています(横ばいが36%、減少が44%)。

 ここ3年の利用者数が増加もしくはやや増加した8路線について詳しく見ていくと、8路線とも通勤定期の利用者が増えていました(通学定期の利用者が増えていたのは1路線にすぎませんでした)。定期外も5路線で増えていました。これに対してここ3年の利用者数がやや減少もしくは減少した23路線について詳しく見ていくと、通勤定期の利用者が増えたのは4路線、定期外は2路線に過ぎませんでした。どうやら通勤定期や定期外の利用者が増えている路線は、全体の利用者数も増える傾向にあるようです。その増えた8路線にどういう施策が効果的であったかと問えば(2つまで回答可)、3路線がパークアンドライド、2路線が新駅整備、年間定期券が効果的であったと回答しました。

 さらに、「地域鉄道」の中から8路線を抽出して、鉄道事業者と沿線自治体の双方にヒアリングを行いました。原則として支援がない遠州鉄道から、公有民営の若桜鉄道、伊賀鉄道まで様々です。そこから得た話を挙げていきましょう。まず、(1)病院・学校の移転や商店街の衰退など、鉄道会社だけで対応できない原因で利用者が減っているのです。大手私鉄なら、沿線の住宅開発や拠点駅の商業機能強化ができますが、ローカル鉄道にはそういうことができません。(2)利用者数を増加させるには、観光客を引っ張るよりも通勤定期の利用者を増やすのが効果的なのです。通勤客は目立ちませんが、観光とは違って手間はかからず(定期券を発行するだけ)、平日はほぼ使ってくれます。1人使ってくれるだけで、600人分の効果があるのです。600人を呼ぶイベントを行うのは難しいです。よくローカル鉄道でJRの特急に接続させることを重視することがありますが、それよりも20分か30分のパターンダイヤのほうが有効なのです。それを実現するには、沿線自治体などの支援で交換設備を増強することがいるのかもしれません。ところが、(3)鉄道会社は補助をもらう立場がゆえに、お金がかかる大きな設備投資を沿線自治体に対して言い出しにくいのです。鉄道会社としては逆に沿線自治体から設備状況の提案をしてもらいたいのです。(4)ローカル鉄道で「残って残そう」という運動がありますが、それは効果がありません。結果として利用者が増えていないのです。また、ローカル鉄道の存続を求める声は強いのですが、そういう人たちが鉄道を利用しているわけではないのです。便利で、通勤にも使える鉄道(つまり、お金を払ってでも使う価値がある)でないといけないのです。目立たなくても、スーツを着た人が乗っている鉄道は強いのです。(5)鉄道の存続を図るために上下分離を行うことがあります。下のインフラの部分を沿線自治体等が担うため、鉄道会社が存続しやすくなりますが、上下分離は単なる費用の付け替えで、それをしたからと言って経営改善がなされるわけではありません。逆に地元住民が上下分離をすれば鉄道の廃止はない、と安心してしまうリスクもあります。上下分離するのは利用者が減ったからで、それを解決しない限り、根本的な解決にはなりません。これが理解されにくいようです。
(参考:三菱UFJリサーチ&コンサルティングホームページ http://www.murc.jp/thinktank/rc/politics/politics_detail/seiken_180418.pdf、国交省ホームぺージ http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000002.html)

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イギリス、2040年にディーゼル列車廃止へ

 以前、イギリス政府が2040年(まで)にガソリン車の販売を全面的に禁止する方針であるという内容の記事を書きましたが、これには続きがあります。道路を走る車だけにはとどまらないのです。

 2040年までに禁止する車の中にはディーゼル車もあり、それを受けて、鉄道の世界でも、ディーゼルエンジンのみを搭載した列車を2040年までに廃止する方針です。環境にやさしいといわれる鉄道でも、列車の排ガスは1990年に比べて33%増加しています。これを減らすために、ディーゼル列車の廃止を打ち出したのです。

 現在、イギリスの列車の約29%がディーゼル車両といわれています。ディーゼル車両を減らすには、電化すればいいのですが、電化計画が中止されるところもあり、方針は一貫しているとは思えません。日立がつくっている、電化区間と非電化区間の両方を走ることができる車両に期待するとともに、水素を使った燃料電池で動く車両をイギリスで導入したいとも考えています。このほか、2021年には、イングランド北西部で電気式、ハイブリッド式の列車を導入する計画です。
(参考:NAA ASIA https://www.nna.jp/news/show/1725288)

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ホテルのフロントでJRの切符が買える

 ホテルメトロポリタン長野はJR東日本の系列のホテルで、長野駅に直結しています。

 そのホテルメトロポリタン長野で、2月19日から一部の切符を購入することができます。ホテルメトロポリタン長野に宿泊した人限定のサービスで、宿泊客の利便性向上及び長野駅の混雑緩和を目的としています。

 切符は1階のフロントカウンターで購入することができます。切符を購入することのできる時間は月曜日から土曜日の8:30から20:00まで、日曜日、祝日、年末年始は除きます。購入することのできる切符は、普通乗車券、特急券(新幹線を含みます)、新幹線回数券(6枚つづり)、信州特急料金回数券(4枚つづり)などです。現金のほか、クレジットカードでの購入もできますが、クレジットカードで購入した場合の払い戻しはホテルメトロポリタン長野のみとなります。また、どういう理由かはわかりませんが、切符の発券には通常より多少、時間がかかるようです。
(参考:JR東日本長野支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/180215-01.pdf)

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帰りの「こうや」で缶ビールプレゼント

 南海高野線は2017年10月の台風21号により、高野線高野下-極楽橋間で運休していましたが、3月31日に復旧しました。

 そして、この5月7日から高野線運転再開キャンペーンの一環として、南海はサントリー酒類、サントリー食品インターナショナルと共同で、「特急『こうや』で乾杯キャンペーン」を行います。

 「特急『こうや』で乾杯キャンペーン」の内容について説明します。極楽橋から特急「こうや」に乗車した人に、「ザ・プレミアムモルツ」250ミリリットルか、「伊右衛門」280ミリリットルのどちらか好きなほうを1本、プレゼントします(20歳未満の人は、「伊右衛門」をプレゼントします)。極楽橋から特急「こうや」に乗る人に、係員が駅ホームまたは車内で手渡しします。先着1500人限定です。

 ビールを飲みながら、高野山の旅を振り返るのもよいかもしれません。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180426_2.pdf)

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樽見鉄道、枚数限定で「1日フリー乗車券」を発売

 樽見鉄道は5月1日から6000枚限定で「1日フリー乗車券」を発売しています。

 売り場は樽見鉄道大垣駅きっぷ売り場(6番線ホーム、8~16時の間)と本巣駅の窓口(始発から最終まで)の2か所です。前売りは行わず、購入した日当日限り有効です。

 値段は1枚1000円、大垣-樽見間の運賃が920円なので、往復するだけで十分元が取れます。大垣からなら、本巣(片道520円)で往復しても、元が取れます。

 なお、この「1日フリー乗車券」を発売している間、「うすずみ温泉入浴券&1日フリー乗車券」は発売しません。
(参考:樽見鉄道ホームぺージ https://tarumi-railway.com/ticket/1%E6%97%A5%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E4%B9%97%E8%BB%8A%E5%88%B8%EF%BC%886000%E6%9E%9A%E9%99%90%E5%AE%9A%EF%BC%89/)

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TOKIOの車内チャイムは変更せず

 東海道・山陽新幹線で、JR東海の車両については、TOKIOの「AMBITIOUS JAPAN!」が車内チャイムとして使われています。

 ところが、TOKIOのメンバーが起こした事件を受けて、音楽には罪はありませんが、そのチャイムの使用を継続するかどうかが話題となっています。

 これに関してJR東海は、今後も車内チャイムを変更することがないことを明らかにしました。そのままTOKIOの曲を使い続けます。
(参考:CBCニュース http://hicbc.com/news/detail.asp?id=00046A7E)

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宗谷線でも29駅の廃止を含めた見直しへ

 先日、石北線の一部駅の廃止についての記事を書いたばかりですが、宗谷線にも同じような話が出ています。

 4月27日、宗谷線の沿線及び周辺の26市町村などでつくる「宗谷本線活性化推進協議会」の事務担当者らによる幹事会で合意したことですが、宗谷線全54駅のうち利用者の少ない無人駅29駅と踏切48か所について、廃止を含めた見直しをJR北海道と協議するのです。路線の存続を第一に、JR北海道の維持費を下げるのが狙いです。なお、29駅の中には、旭川-名寄間の駅も含まれています。

 それにしてもいくら利用者の少ない無人駅が多いとは言っても、半分以上の駅が対象とは驚きです。場合によっては、廃止せずに自治体が負担して存続させるということもありますが、それでも多少はJR北海道の負担は減ります。宗谷線は北部がJR単独では維持困難な路線とはされていますが、その路線の重要性は認識されています。何とかして存続させたいと認識されています。それでも安易にJR北海道に存続を求めるだけでは済まされず、自ら身を切る改革は求められるのです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184967)

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京都市の「地下鉄・バス一日券」、売り上げ3倍以上に

 京都市交通局がバスのみの一日乗車券を値上げし、地下鉄とバスの両方に乗ることができる一日乗車券を値下げしてから、1か月あまりが過ぎました。その後、一日乗車券の売れ行きはどうなったのでしょうか?

 地下鉄とバスの両方に乗ることのできる一日乗車券、「地下鉄・バス一日券」は値下げした3月17日からの約1か月間(4月20日まで)で約6.7万枚も売れました。この数字は2016年度の年間発売枚数の4割にも達し、1日平均で見ると前年同月比の約3.4倍にもなりました。京都市交通局の想定よりも良い数字です。京都市交通局は在庫切れを恐れて、「地下鉄・バス一日券」の代わりに、「バス一日券」と「地下鉄一日券」をセットにしたものも販売しています。

 これに対して、バスだけに乗ることができる「バス一日券」の発売枚数は前年3~4月に比べて4%減りました。ただし、数が違います。3月17日から4月20日までの発売枚数は約68万枚、「地下鉄・バス一日券」の約10倍です。京都市交通局は今後も「地下鉄・バス一日券」のPRを行い、混雑するバスから比較的余裕のある地下鉄に誘導したいとしています。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180503000039)

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旭川-新千歳空港間にバス

 かつて旭川と新千歳空港の間には直通列車が走っていましたが、2016年の春に廃止され、札幌での乗り換えが必須となりました。新千歳空港付近の線路を付け替えても、旭川へは直通できません。

 そうなるとバスの出番です。旭川電気軌道と北都交通は、4月25日から旭川-新千歳空港間にリムジンバス、「たいせつライナー」を走らせます。1日4往復します。道央道を経由し、旭川駅前-新千歳空港間の所要時間は2時間45分、運賃は片道3500円、往復6000円です。

 旭川にも空港はありますが、新千歳のほうが充実しています。直通するところを武器に、大きな荷物がある観光客、高齢者の需要を取り込み、訪日外国人には旭川に来てもらいたいようです。
(参考:旭川電気軌道ホームページ http://www.asahikawa-denkikidou.jp/taisetsu-linerbus_fasahikawa_s.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29374830T10C18A4L41000/)

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千歳線新千歳空港付近付け替えで苫小牧、道東方面に直通へ

 新千歳空港へは千歳線の南千歳から支線が伸びています。札幌へは快速「エアポート」が直通し、乗り換えなしで行くことができますが、苫小牧や道東方面には直通せず、隣の南千歳で乗り換える必要があります。ところが、この路線網が大きく変わりそうなのです。

 というのも、国交省が新千歳空港付近の線路を大幅に付け替えることを検討しているからです。現在は行き止まりの新千歳空港への支線ですが、これを南千歳-新千歳空港間を含めて複線で苫小牧方面に伸ばします。新千歳空港の駅も拡張され、現在の1面2線から、3面4線になります。新たにホームをつくり直しますので、6両しか停まらないという制約も解消されます。さらに、新千歳空港の南から単線で石勝線へ伸ばします。快速「エアポート」のほか、特急「スーパー北斗」、特急「スーパーおおぞら」なども新千歳空港を経由することができます。札幌だけでなく、苫小牧、函館、帯広、釧路にも直通することができるのです。近距離の苫小牧だと、快速「エアポート」の延長で対応するのも良いかもしれません。普通列車の代替にもなります。なお、現在の千歳線、石勝線も残るようで、貨物列車等が走るようです。

 早ければこの大規模な付け替え、2022年に完成するようです。ただ、このような夢のある話ですが、問題は1000億円という事業費をどうやって調達するのかということ。JR北海道にはその力はありません。何らかの理由をつけて税金で賄うしか方法はありませんが、それを許せるほどの夢のある話です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180502-00010001-doshin-hok、北海道建設新聞5月2日)

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奥羽線秋田-土崎間に新駅

 秋田新幹線などのターミナル駅、秋田とその北隣の駅、土崎は約7.1キロも離れています。東北6県の県庁所在地で市の中心駅との間が一番離れているところです。その秋田-土崎間に新駅ができるようです。

 新駅の名前(仮称)は泉・外旭川新駅。秋田-土崎間のほぼ中間につくられ(秋田から約3キロ、菅野地下道付近)、1日当たりの乗客は約2100人と推定されています。新駅の付近は住宅が多いようで、それなりの利用が期待されます。新駅は2021年春開業予定で、開業すれば秋田県では2001年の羽越線岩城みなと(由利本荘市)以来、20年ぶりの新駅となります。

 駅の建設費は、秋田市が全額負担します。ホームや待合室などといった駅の施設のほか、駅の両側にバス停や駐輪場、タクシー乗り場なども整備し、その費用は約20.5億円と見込まれています。
(参考:河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180120_41035.html、秋田魁新報ホームぺージ http://www.sakigake.jp/news/article/20180331AK0015/)

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気仙沼線BRT、ベイサイドアリーナ-清水浜間に駅追加

 この夏、気仙沼線BRTに新駅を追加します。

 新しい駅は南三陸町役場・病院前(現:ベイサイドアリーナ)-清水浜間にできます。新しい駅の名前は志津川中央団地。新駅の周辺には、総面積16.3ヘクタール(うち住宅区画7ヘクタール)の中央団地、2017年7月に完成し、スーパーやホームセンター等があるアップルタウン南三陸があります。新駅には待合室とバスロケーションシステムがあります。新駅の開業時期は2018年7月の予定、同じ時期にベイサイドアリーナを南三陸町役場・病院前に改称します。また、志津川中央団地の追加と同時に、志津川-清水浜間のルート変更を行います。専用道を通るという話もありますが、どうやって専用道にアクセスするかはわかりません。

 専用道の話が出たついでに、気仙沼線の専用道化の動きについても述べておきます。2月現在、仙台支社管内(本吉以南)では3区間、23.3キロで専用道化工事を行っています。柳津-陸前戸倉間(12.0キロ、2018年夏ごろ供用開始予定)、清水浜付近-歌津付近間(4.4キロ、2019年度以降供用開始予定)、陸前港付近-本吉間(6.9キロ、2019年度以降供用開始予定)です。夏に柳津-陸前戸倉間の専用道化が完成した段階で、専用道の割合は現行の41%から62.7%に上昇します。すでに整備済みのところと合わせると、柳津から本吉まで、志津川付近を除いて専用道化されるのです。気仙沼線全体では、9割が専用道になるのです。
(参考:JR東日本仙台支社ホームぺージ http://jr-sendai.com/upload-images/2018/02/201802221.pdf、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/02/23/306411.html、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180223_13006.html)

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名古屋近郊を一日散歩

 5月2日のことですが、名古屋近郊の鉄道に色々乗ってきたので、その時の様子を書きます。


 「ICOCA」を持って岐阜9:09発の多治見行きに乗る。キハ75の2両編成である。正直なところ、まだ乗ったことがない、ロングシートのキハ25に乗ってみたかったが、次の機会にしよう。2人掛けの座席に1人ずつぐらい座った状態で発車。各駅ともに少ないながらも乗り降りがあるが、名鉄との乗り換えである鵜沼での乗車が目立つ。

 美濃太田で20分以上の長い停車、客はほとんど降りる。車内にはほとんど残っていない。また美濃太田までは車掌が乗っていたが、ここからはワンマンになる。ホームの端に駅弁の売店があり、せっかくだから買い求める。「松茸釜めし」だ。駅弁のある駅は珍しく、あるときに買っておかないといけない。いきなり潰れてしまうこともあるからだ。ガラガラになってしまったキハ75だが、美濃太田を出てからは乗る人が多く、相席は少ないものの、座席はほぼ埋まっていた。岐阜を出たときと同じような状態だ。多治見で中央線に乗り換えるが、乗り換え時間が短く、慌ただしい。乗った中央線の列車(多治見10:37発)は、元「セントラルライナー」用の車両だった。

 高蔵寺で愛知環状鉄道に乗り換え。事前に金券ショップで株優を買っておいたので、それを使って乗る。片道870円のところ、650円で乗ることができるのだからお得だ。それにしてもJRや大手私鉄ならともかく、上場していない愛知環状鉄道の株優が金券ショップで売られているのは不思議だ。どこから流出したのだろうか? 高蔵寺10:55発はセミクロスシートの4両編成(愛知環状鉄道の車両は大半がセミクロスシートだが、ごく少数、ロングシートのものもある)。青い帯の車両と緑の龍みたいに見える帯の車両の2種類があるが、後ろの緑のにする。4両もあるため、車内はガラガラ。愛知環状鉄道は大半が単線だが、日中でも16分間隔で走っているので、しょっちゅうすれ違う。2両が適正なところだが、運用の都合で仕方がないのか? 終点の岡崎では愛知環状鉄道専用のホームに停まるが、中間改札はない。このまま愛知環状鉄道にICカードを導入したら、岡崎−高蔵寺間を愛知環状鉄道に乗ったかJRに乗ったか区別がつかない。高蔵寺に中間改札を置くスペースはないし、少ないとはいえ直通列車もあるから、岡崎に置くしか方法はない。どうするのだろうか? 蒲郡までの東海道線で美濃太田で買った駅弁を食べる。

 たまには外に出てみようと、風が強く、しかも小雨が降る中、竹島の入口まで歩く。蒲郡からは名鉄。13:11発の吉良吉田行きに乗る。2両編成のワンマンカー。始発の蒲郡と終着の吉良吉田以外は無人駅なので、後ろの車両の扉は開かない。高校生などが乗っていたが、彼らはしばらくすると降り、2両に10人もいないようになった。スーツ姿の人はもちろんいない。残念ながらこれが現実なのだろう。

 終点の吉良吉田に到着。碧南方面への列車が発着していたホームに到着する。吉良吉田で降りる人も名古屋方面に行く人も中間改札を通らないといけない構造になっている。ここで無人駅だらけの穴を塞ぐのだ。吉良吉田から乗るのは、4両編成の急行弥富行き。2人で座るには窮屈なクロスシートのある車両だ。ただ、少ないながらも通過駅があるので、スピード感はある。名古屋本線に入り、知立で乗り換える。猿投まで乗る三河線は朝夕のラッシュも昼間も関係なく15分間隔。昼間は2両編成だが、混む時間は2本つないで、4両編成にする。私が乗った知立14:35発も終着の猿投で増結して4両編成になって知立に戻っていった。

 猿投でそのまま折り返すのは面白くないので、バスを使う。(名鉄豊田線の)浄水駅と足助を結ぶバス、さなげ・足助線は、途中、愛環四郷駅と猿投駅を経由する。日中も1時間に1本あり、猿投駅から愛環四郷駅までの運賃は100円。10分待てばバスが来るので、バスを待つ。猿投駅15:20発のバスは時間通りにやって来た。かわいらしい小さなバス。客が私を含めて3人しかいないのは残念。意外なことに交通系ICカードが使えるので、「ICOCA」で支払う。ちなみに愛知環状鉄道の四郷は、バスが停まるロータリー、駐車場、駐輪場しかない。店の類は全くないのだ。その四郷から愛知環状鉄道に乗って新上挙母まで行く。

 駅員に聞いた通りに行くと、名鉄の上挙母まですんなりと行くことができた。上挙母から15:56発の猿投行きに乗ったが、4両編成になったにもかかわらず、1時間ほど前に乗った列車(知立14:35発のこと。上挙母14:56発となる)よりも混んでいる。高校生の下校時間か? 次の豊田市で豊田線に乗り換え。16:11発の上小田井行きに乗ったが、ひと駅ごとに大学生が乗ってきて、つり革も埋まっていった。

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元「タンゴエクスプローラー」用車両、ゴールデンウィークに走る

 北近畿タンゴ鉄道の看板列車、「タンゴエクスプローラー」用の車両は2013年に定期運用を終えましたが、その後、たびたび不定期での運用がありました。

 その「タンゴエクスプローラー」用車両が、このゴールデンウィークに走ります。5月3日から6日の間、特急「たんごリレー」6本(1~6号)のほか、快速3本(「大江山1号」、「通勤ライナー」、網野20:25発西舞鶴行き)が「タンゴエクスプローラー」車両で走ります。車両運用上の都合で、「丹後の海」車両に代わって走るのです。

 5年も前に定期運用を終えた車両ですから、いつまで走り続けるか保証はできません。この機会に乗っておくのもよいでしょう。
(参考:京都丹後鉄道ホームぺージ http://trains.willer.co.jp/info/143.html)

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西濃運輸、吹田-郡山・仙台間に貨物列車

 連休明けの5月7日から、吹田貨物ターミナル-郡山貨物ターミナル・仙台港間で、新たな貨物列車が走り出します。

 それは、主に西濃運輸の荷物を運ぶ貨物列車(3月のダイヤ改正で増便されたものです)。主に特定の会社の貨物のみを運ぶ列車は、トヨタ、福山通運、佐川急便に続いて、4社目、7本目です。以前に書いた記事が実現したのです。西濃運輸とJR貨物のほか、日本フレートライナー(JR貨物グループ)と仙台臨海鉄道の協力を得て、1日1往復(吹田貨物ターミナル22:14発仙台港12:45着、仙台港22:35発吹田貨物ターミナル15:44着。東海道線、武蔵野線、東北線経由)しますが、20両のうち、15両が西濃運輸の荷物なのです。15両のうち4両が吹田貨物ターミナル-郡山貨物ターミナル間を走り、残り11両が吹田貨物ターミナル-仙台港間を走ります(残る5両も吹田貨物ターミナル-仙台港間を走ります)。

 15両で31フィートコンテナ30個を運ぶことができます。往復で60個、大型トラック60台分を1本の列車で運び、トラックドライバー不足への対応、労働時間等の労務問題への対応、長距離運転の緩和、地球温暖化防止に向けたCO2排出量削減(年間でのCO2削減量は年間13810トンです)を図ります。

(追記)
 この貨物列車の愛称は「カンガルーライナーSS60」です。SSは、吹田と仙台、西濃の専用列車、さらにセーフティー、スピード、サービスなどの意味が込められています。
(参考:JR貨物ホームぺージ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/180424%20seino.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180426/k00/00m/020/089000c、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2018051002000247.html、カーゴニュースホームぺージ cargo-news.co.jp/cargo-news-main/968)

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阪急、阪神等、回数券カードから引き換えた回数券の有効期限変更

 現在、阪急、阪神、山陽において回数券カードからきっぷタイプの回数券に引き換えた場合、回数券カードの購入日の属する月の翌月から起算して3か月目の月末まで有効です。きっぷに引き換えても、回数券カードと同じ有効期限なのです。例えば、2018年9月1日に回数券カードを購入し、9月30日に引き換えた場合、12月31日まで有効です。

 ところが、10月1日以降に引き換えた場合、きっぷタイプの回数券の有効期限は変わります。引換当日のみ有効なのです。先ほどと同じ2018年9月1日に購入した回数券カードでも、10月1日に引き換えすれば、10月1日当日限り有効なのです。また、阪急で発売しているきっぷ式の回数券は、9月30日をもって発売を終了します(他社線との連絡回数券を除きます)。

 このことが何を意味しているのは、みなさん御存知でしょう。金券ショップで安い回数券がばら売りされるのを防ぐためです。何回も利用する人にお得なきっぷを提供するのはともかく、あまり使わないのに格安のきっぷを使うことができる、というのは鉄道会社にとっては許せないことです。金券ショップや自販機で安いきっぷを手に入れていた人には残念な話ですが、仕方のないことでしょう。ICカードを普及させ、儲かったお金で、「PiTaPa」などへの割引をつければいい話なのです。
(参考:阪急ホームぺージ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/180426.pdf、阪神ホームぺージ http://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/b0a8afb7f81b471f269ce9f58a50364725a254a1.pdf、山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1524719323.pdf)

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