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JR東日本、上総一ノ宮や君津で列車分割か?

 まだ組合との交渉の段階で発表はされていませんが、JR東日本千葉支社管内で、こういう話があります。

 JR東日本千葉支社は、2020年に、外房線上総一ノ宮以南、内房線君津以南、そして鹿島線にワンマン運転を導入したいと考えています。総武快速線から千葉を越えて走る快速は、千葉を越えてもいくつかの駅を通過します。東千葉や巌根などが該当しますが、これらは駅のホームの長さが短いので、快速が停まることができないのです。そこでこれらの駅のホームを延長し、快速を停めます。千葉以遠各駅停車になるようです。

 こうやって需要の多い区間とそうでない区間とで系統を分離するのですが、ワンマン運転の対象となる区間でも6両編成の電車が走ります。ローカル区間なので当然ホームドアはありませんが、規制緩和によってホームドアがなくてもカメラやモニターの整備によって6両編成でもワンマン運転ができるようにするのです。無人駅でもすべての扉を開けますので、(やってはいけないことですが)キセルがやりたい放題です。利用者が少なく、鹿島線を除いては「Suica」が整備されているので、それでカバーできると考えているのでしょう。

 それにしても、以前にも書きましたが、外房線も内房線も千葉に近いところは利用者が多いのですが、離れるとガクンと輸送密度は減ります。外房線千葉-茂原間の2017年度の輸送密度は86013人(1987年度は67394人)ですが、茂原-安房鴨川間は5259人(1987年度は9373人)です。内房線蘇我-君津間の2017年度の輸送密度は56978人(1987年度は64005人)ですが、君津-安房鴨川間は3031人(1987年度は9331人)です。千葉から遠いところは輸送密度が減っていますし、内房線はアクアラインに負け、君津以北も若干減り、君津以遠は無残な状態です。千葉県がアクアラインみたいな大盤振る舞いを鉄道にやってくれるのならともかく、そういうことは期待薄ですから、コスト削減に血眼になるのも非難はできないのが現状かもしれません。夢のない話ですが。
(参考:国鉄千葉動力車労働組合ホームぺージ https://doro-chiba.org/nikkan/%E4%B9%97%E5%8B%99%E5%93%A1%E5%8B%A4%E5%8B%99%E5%88%B6%E5%BA%A6%E6%94%B9%E6%82%AA%E7%B2%89%E7%A0%95%EF%BC%81%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%8F%8D%E5%AF%BE%EF%BC%81%E5%A4%96/、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2013-2017.pdf)

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