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JR九州、輸送密度2000~4000人未満の路線の維持は困難と社長発言

 JRや大手私鉄のように、沿線自治体などの補助金が見込めないところでは、どれぐらいの利用者がないといけないのでしょうか?

 青柳JR九州社長が7月25日に記者会見したところによれば、輸送密度が2000人未満の路線どころか、4000人未満でも厳しいとしています。鉄道として将来があるのは新幹線と福岡都市圏ぐらいで、あとは人口が減少するために厳しいとしています。JR九州で輸送密度が4000人を下回るのは、61区間のうち約4割(2017年度の数字)。輸送密度4000人未満のところを上下分離やバス転換などのかたちで切り離すと、かなりの路線が消えてしまいます。

 輸送密度4000人は大げさかもしれませんが、需要のないところまで鉄道を維持する必要はありません。鉄道がその効果を発揮するのは、新幹線、大都市近郊、特急がたくさん走る区間(ただし、特急しか走らせません)のみです。味気ないかもしれませんが、JRが経営努力でやっていけるのは、これぐらいしかありません。輸送密度が100人台の日田彦山線を復旧させるのはJR九州の観点どころか社会的にみても望ましくなく、バスに委ねるのが自然な区間です。無理に押し付けてはいけません。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180726-OYS1T50007.html、宮崎日日新聞ホームぺージ http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_33567.html)

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Comments

鹿児島県でいえば、

①指宿枕崎線の山川〜枕崎間は事実上の無条件廃止
②肥薩線・吉都線は観光路線として生き残れなければ全線廃止
③鹿児島線川内〜鹿児島中央間・指宿枕崎線鹿児島中央〜山川間は存続

というところでしょうか?
日南線油津〜志布志間は①、肥薩おれんじ鉄道水俣〜川内間は②になりそう、とも言い切れないんですよね。肥薩おれんじ鉄道で鹿児島県内だけでも「旅客扱いを止めて貨物列車だけを走らせる」という提言をぶち上げたら、大モメ確実ですね。西日本豪雨による雑誌の遅配を通して鉄道貨物の重要性を認識した(?)県民がどう反応するか。貨物のために鹿児島県のカネを出さざるを得ない、との結論には行きづらいでしょうが…。

Posted by: 日置りん | 2018.08.11 at 06:34 PM

 日置りんさん、こんばんは。

* 肥薩おれんじ鉄道で

 極論ですが、貨物を熊本からトラック代行できるレベルなら、肥薩おれんじ鉄道の存在価値はなくなってしまいます。旅客だけなら完全なローカル線にすぎませんから。

Posted by: たべちゃん | 2018.08.11 at 08:45 PM

日豊線を忘れていました。
鹿児島県内区間は鹿児島県内(起点は鹿児島中央でも川内でもよい)から宮崎への新幹線でも出来ない限り全線③でしょう。
もし出来てしまう場合は国分〜西都城間には短絡線を作るはずなので、現在の霧島神宮〜財部〜西都城間は①にならざるを得ないと思います。国分〜霧島神宮間は②、いややはりこちらも①扱い止む無しか?財部〜西都城間は相当うまく行けば三線軌条新幹線に組み込まれるかもしれませんが。

Posted by: 日置りん | 2018.08.11 at 10:37 PM

 日置りんさん、こんばんは。

* 日豊線を忘れていました。

 現状では幹線として存続するでしょうが、正直言って普通列車まで全線維持する必要があるのかは難しいところです。

Posted by: たべちゃん | 2018.08.12 at 10:49 PM

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