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西表島でもバス支払キャッシュレス

 西表島には年間30万人以上の観光客が訪れますが、クレジットカードなどを使うことができる店は少ないです。

 そこで2017年9月からVISAなどの国際ブランドの加盟店サービスを提供している琉球銀行は、西表島交通に西表島における加盟店開拓業務を業務委託しました(8月10日からサービスを開始します)。この類の業務委託は、座間味村観光協会に続いて2つ目です。

 西表島交通はまず、自らがカード決済可能になることにしました。移動可能なモバイル型のカード決済端末機をバス車内に搭載し、クレジットカード(VISA、MasterCard)や電子マネー(「Edy」、「WAON」、「nanaco」、「Suica」などの各種交通系電子マネー)などが利用可能になります。西表島交通は同時に加盟店の申し込み受付を始め、島内のキャッシュレス化を進めます。手続きが簡単で、専用端末も安価に設置できます。入金も1週間以内と早く、手数料も大手カード会社並みです。
(参考:琉球銀行ホームぺージ https://www.ryugin.co.jp/corporate/news/19503/、八重山毎日新聞ホームぺージ http://www.y-mainichi.co.jp/news/33931/)

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宮蘭航路、10月6日から南下便のみ八戸寄港へ

 6月に開設されたばかりの、川崎近海汽船の宮古と室蘭を結ぶ航路(宮蘭航路)。10月6日にダイヤの修正を行います。

 一番の大きな改正点は、南下便(室蘭発宮古行き)が八戸に寄港すること。もともとこの航路は貨物トラックで稼ぐ予定でした。旅客は順調なものの、貨物は想定より少ないため、道路事情の良い八戸に寄港することにしたのです(宮古には今のところ、高速道路はありません)。改正後のダイヤは南下便は室蘭発20:50発、八戸3:30着4:00発、宮古7:55着。北上便は宮古9:25発室蘭19:25着です。なお、日曜日の南下便、月曜日の北上便は運休します。八戸寄港によって、フェリーの寄港時間が短くなり、老朽化している船体の整備の時間が無くなるからです。需要の少ない日の便を運休して、整備の時間に充てるのです。

 運賃は、室蘭→八戸間が2等片道4700円(往復運賃の設定もありますが、復路は宮古を経由するのでしょうか?)、そして八戸→宮古間が2等片道3100円です。八戸から宮古まででも使えるとは、意外です。
(参考:川崎近海汽船ホームぺージ https://www.kawakin.co.jp/attachment/5bae060b-ee74-4356-9e6f-3a940a013c84/%E5%AE%AE%E5%8F%A4%E3%83%BB%E5%AE%A4%E8%98%AD%E8%88%AA%E8%B7%AF%E3%80%80%E5%85%AB%E6%88%B8%E5%AF%84%E6%B8%AF%E3%81%AB%E4%BC%B4%E3%81%86%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E7%B7%A8%E3%81%A8%E9%81%8B%E8%B3%83%E5%8F%8A%E3%81%B3%E6%96%99%E9%87%91%E8%A1%A8%E3%81%AE%E3%81%94%E6%A1%88%E5%86%85.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/232977、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/domestic/society/12159-0930e040176/、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/9/29/24367、河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180923_73001.html)

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JR九州、定期試験時に臨時列車

 JR九州は2018年3月のダイヤ改正で大幅に減便を行いましたが、高校の定期試験の時期に合わせて、久大線、日豊線、吉都線で臨時列車を走らせます。ダイヤ改正に伴う影響を調査したときに、各自治体や高校から要望が出ていたからです。定期試験のために臨時列車を走らせるのは初めてです。

 臨時列車の運行日はそれぞれ違います。まず、九大線の場合は、日田発豊後森行き(日田地区の高校向け)が10月2~4日、10月16~18日の6日間で、日田13:22発豊後森13:59着(各駅停車、以下同じ)。豊後森発日田行き(玖珠地区の高校向け)が10月10~12日の3日間で、豊後森14:14発日田14:47着。日豊線と吉都線はいずれも10月3~5日の3日間で、国分11:59発都城12:44着、都城13:23発国分14:11着、都城13:24発吉松14:53着の3本が走ります。

 定期試験中は下校時間が通常より早くなります。これらの臨時列車がなければ、生徒は2~3時間待たないと列車に乗ることができません。通常時は要らないでしょうが、生徒が乗ることが分かっているときはこういう臨時列車を出すのも手でしょう。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Oita.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Miyazaki.pdf、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/452446/)

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「ドリームスリーパー東京大阪号」、車内でリラックスウェア用意

 東京-大阪間で2万円(祝前日、繁忙期を除く日~木は割引あり)する豪華な夜行バス、「ドリームスリーパー東京大阪号」。全席が個室となっていますが、客は普通の高速バス同様、バスに乗るまでに着てきた服のまま寝ていました。当然服はしわになってしまいます。

 そこで「ドリームスリーパー東京大阪号」を運行する事業者のひとつ、関東バスは、車内で着る服を用意しました。ワッフルコットン生地のリラックスウェアです。フリーサイズで、大柄な男性でもゆったりと着ることができます。
 
 外で着た服のまま寝るよりも、リラックスウェアに着替えたほうが寝やすそうです。かつての寝台車でも浴衣の用意はありましたし、さすがは豪華夜行バス、と言ったところでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81593)

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京王の登山帰宅用列車は座席指定でノンストップ

 以前、当blogで取り上げた、高尾山口から新宿への座席指定列車の続報です。

 高尾山口から新宿への座席指定列車(「Mt.TAKAO号」という名前が付きます)ですが、11月の休日など合計9日間走ります。休日は11月10日から25日までの間の7日間、そして平日は11月21日と22日です。11月は1年の中で一番高尾山への登山者が多いのです。紅葉シーズンなのです。ダイヤは平日は高尾山口15:04発新宿15:54着の1本、休日は高尾山口15:01発新宿15:54着と高尾山口17:09発新宿18:09着の2本です。特にこの15時から18時からの時間帯が、一番帰宅者が多く、その時間に合わせて座席指定列車を走らせるのです。初めての試みです。運行区間は高尾山口→新宿で、思い切ってノンストップで走ります(一部の駅ではいったん停まりますが、運転停車で、ドアは開きません)。車両はクロスシートの5000系(座席数438)が使われ、運賃のほかに座席指定料金400円が必要となります。座席指定券は高尾山口だけで発売します。運行当日の7時から列車の発車5分前まで購入することができます。試行的な意味合いがあるのでしょうか、インターネットでの購入はできません。
(参考:京王ホームぺージ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr180926_takaozasekishitei.pdf)

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JR東日本等、2種類のICカードを1枚にまとめるICカードを開発か?

 多くの鉄道会社やバス会社はICカードを発行しています。「Suica」のように全国の主要な鉄道やバスで使うことのできるものもあれば、特定の会社だけしか使えない、地域独自のICカードもあります。全国すべての鉄道会社やバス会社が相互利用できるようになればそれはそれでよいことなのですが、導入費用などの問題があります。

 そんな中、JR東日本、ソニーイメージングプロダクツ&ソリューションズ、JR東日本メカトロニクスの3社は、「Suica」と地域独自のICカードを1枚にまとめた「地域連携ICカード」及びその発行システムを開発し、2021年春の提供開始を目指すということを発表しました。

 その「地域連携ICカード」とはどういうものでしょうか? 「Suica」エリアなどで利用可能な乗車券や電子マネーのサービスと、地域の会社の定期券やポイント制度など(会社によっては、ポイントが結構つくものもあります)、その地域独自のサービスを1枚のカードでまとめたものです。「Suica」の既存インフラを活用しながら、地域によって必要なサービスを維持することができます。今までの相互利用化よりも安い負担で行えるようです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180920.pdf)

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東武博物館、SLを1両購入

 東武は2017年から鬼怒川線で「大樹」を走らせていますが、SLは1両しかありません。これだと検査の時期には運休させないといけないですし、繁忙期に2両体制でフル稼働させるということもできません。会津鉄道方面に乗り入れることもできません。

 そこで、東武にはもう1両を増やすというがあります。ちょうど売却の話があった真岡鉄道から購入するのかと思っていたら、日本鉄道保存協会が静態保存するC11 1を、東武博物館が400万円で購入しました。2018年中に北海道から運び出します。東武はこれを整備します。

 「大樹」用に使われているSL(C11 207)も東武博物館の所属です。C11 1ももちろん、SLを走らせるために購入したものでしょうか?
(参考:日本鉄道保存協会会報 2018年9月号 https://www.rpsj.jp/kaihou/201809.pdf、東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/museum/facilities/save/)

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神戸市交通局、快速を復活か?

 神戸市営地下鉄西神・山手線は神戸市の中心部のみを走るのではなく、郊外のニュータウンも走ります。結構距離があります。

 そこで神戸市交通局は、かつて快速を走らせていました。1993年7月から昼間時間帯に限り走り(追い越し設備のある駅が名谷しかなかったので、ラッシュ時に走らせることができませんでした)、新神戸-西神中央間を26分で結んでいました(各駅だと32分)。しかし、1995年の阪神大震災で、快速の運行を取りやめました。

 ところがその快速を復活させようとしているのです。追い越し駅を増やすようで、上沢等複数の駅を改造します。早ければ2019年度に沿線需要や工事費の調査を行い、5年後に実現する方針です。

 なぜ今ごろ、快速を走らせようとしているのでしょうか? 阪急神戸線との相互直通運転の話があるからです。せっかく直通しても、地下鉄で時間がかかるようでは遅くて話にならないからでしょうか?

(追記)
 神戸市営地下鉄西神・山手線の快速運転について、神戸市から費用と時間がかかるため、当面は行うことはないとのコメントが出されています。
(参考:産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180920/wst1809200007-n1.html、神戸市ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/news/181001.html)

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長崎新幹線がフル規格になると、「みどり」も廃止になる?

 フリーゲージトレインの導入に失敗し、迷走する長崎新幹線。フル規格になると、こういう話もあります。

 現在、博多と佐世保を結んでいる特急、「みどり」。新鳥栖-武雄温泉間もフル規格新幹線になると長崎線のほか、佐世保線についても一部が並行在来線になると言われています。こうなると、「みどり」は博多まで直通しなくなり、武雄温泉での乗り換えを余儀なくされるのです。

 今のところ、長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間の並行在来線がどこになるかはまだ決まっていません。ただ、どのようになるにしろ、「みどり」のルートは大部分が長崎新幹線と重なるのですから、そのまま博多まで直通する可能性は低いと考えられます。せっかくつくった新幹線なので、JR九州としては使ってもらいたいのは当然のこととも言えます。

 フル規格新幹線だとスピードは圧倒的に速いものの、建設費はその分かかりますし、今まで直通できたところが切られる危険性があります。ミニ新幹線なら建設費は比較的安く、新幹線も在来線も直通できます。ただ、改軌期間中の輸送力が低下し、単線並列の場合には将来にわたって佐賀付近での輸送力に支障が生じます。一番やってはいけないことは、スピードが速くならず、永久に武雄温泉での乗り換えが生じる「リレー方式」。「リレー方式」が許されるのは将来フル企画になる見込みがあるときだけです。フル規格になる見込みがないのなら、長崎新幹線を狭軌でつくればいいのです。そうすれば武雄温泉での乗り換えも要りませんし、「みどり」もこれまで通り運行を続けることができます。

 ともかく、早く長崎新幹線の整備方針を明らかにしないといけません。全線フル規格にするならともかく、そうでなければ少々開業が遅くなっても新幹線区間を狭軌にしないといけないでしょう。
(参考:長崎新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/413858298279429217)

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「スマートEX」で予約すると座席番号がくじになる

 これから紹介するのは、「スマートEX」1周年記念キャンペーンの第2弾です(第1弾はこちら)。

 第2弾は、「スマートEX THE席くじ」。「スマートEX」で予約して乗車した新幹線の座席番号がそのままくじになり、抽選で豪華景品が当たります。1人、片道当たり5000円以上の区間を利用した人の中から、乗車日、列車、号車、座席、区間を決めて、当選者を決定します。例えば、10月10日の「のぞみ1号」12号車8番A席に東京から新大阪の間座っていた人、といった具合です。景品は席ごとに変わります。A席賞なら、A席に座った人が対象です。A席からE席、すべてが対象の特別賞もあります。

 このくじの実施期間は第1期が10月10日~11月16日、第2期が11月17日~12月16日。当選者の発表は第1期のうち10月10日~28日乗車分が11月5日、10月29日~11月16日乗車分が11月26日、第2期のうち11月17日~12月1日乗車分が12月10日、12月2日~16日乗車分が12月25日に行います。景品は第1期と第2期で異なりますが、第1期のみ発表されています。A席賞からE席賞までは、1周年にちなみ、各商品の1年分になります。各賞10人ずつ×4回で、合計200人に当たります。第1期のA席賞は美白美容液、B席賞は新幹線沿線の御当地レトルトカレー、C席賞は「うなぎパイ」、D席賞はスジャータのアイスクリームと「あずきバー」、E席賞は入浴剤です。特別賞は帝国ホテルなど東海道・山陽新幹線のホテルペア宿泊券で、5組×4回で、合計20組です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/09/page_13121.html)

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東海道新幹線新大阪駅20~26番ホームに大開口可動柵

 東海道新幹線の「のぞみ」停車駅では可動柵の設置が進んでいますが、新大阪に関しては27番線しか整備されていません。新大阪駅の20~26番線については、16両編成のほかに8両編成の列車が発着するためです。扉の位置が異なるため、これまでの可動柵では対応できないのです。そこでJR東海は異なる乗降扉位置に対応した、開口部の広い可動柵の開発を進めてきた結果、実用化できる目途が立ったので、設置できるようになりました。

 新大阪駅の20~26番線に新たに設置される可動柵の第一の特徴は、開口部が広いこと。扉の長さが約5メートル(現行3.4メートル)の大開口可動柵です。もちろん、このままでは扉が重たくなってしまいます。そこで、扉をアルミから炭素繊維強化プラスチック(CFRP)に変えることによって、強度を保ちつつ最大限の軽量化を図ることができました。片持ち構造(車輪なし)で扉の長さ約5メートルは、国内最長です。工事は2018年度から2022年度にかけて行い、約71億円です。新大阪駅はJR西日本も使いますので、JR西日本にも費用の一部を負担させます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037887.pdf、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180802/wst1808020026-n1.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33681170R00C18A8L91000/)

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小田急箱根グループ、箱根に総額100億円の大投資

 日本有数の観光地として知られる、箱根。小田急など小田急箱根グループは2018年度から2020年度にかけて、総額100億円規模の大型投資を行います。

 箱根観光船は、約12.5億円かけて、新型の海賊船(7代目)をつくります。水戸岡鋭治氏のデザインの下、温かみのある木材を床から天井まで贅沢に使い、調度品についても細部までこだわってクラシックな感じを出します。船の色は湖面に映えるように、上品な黄金色にします。船の名前は未定(2019年2月の進水式で発表されます)、2019年4月就航予定です。

 箱根ロープウェイは早雲山線(早雲山-大涌谷間)に新型のゴンドラを導入します。安全性能に優れたスイスCWA社のTARISを導入します。国内初の導入です。ゴンドラは20台つくられ、1台の定員は18人です。製造費は約15.5億円で、2021年4月営業開始予定です。

 箱根登山鉄道は2014年に就役した「アレグラ号」を追加投入します。2019年5月にまず2両投入し、2020年には2両固定編成を1編成導入します。これにより、古い100形は引退し、繁忙期にはすべて3両編成で走らせることができます。総製造費は約12.9億円です。車両の更新も行います。車体の更新時期を迎える2000形(2両固定2編成)について、制御機器の更新及び空調設備の移設を行います。空調設備が屋根上に移設されるので、車内空間が広くなります。約8.0億円かけて、2021~2022年度に行う予定です。ケーブルカーについては約7.8億円かけて、内装、外装ともにリニューアルします。ケーブルカー巻上設備も新調します。2020年4月営業開始予定です。また、箱根登山バスについては2018年度から2022年度にかけて、約11.6億円かけて約50台を更新します。大型荷物にも対応したラゲージスペースを運転席の後ろに備えます。手荷物配送サービスを充実させるため、トラックも増やします。

 駅についても改修等がなされます。箱根登山ケーブルから箱根ロープウェイに乗り換える早雲山では、駅舎の建て替え等を行います。乗り換えがしやすくなり、バリアフリーも強化、明星ヶ岳や相模湾を一望することのできる足湯も設置します。建築費用は約24.1億円、営業開始は2020年春の予定です。箱根登山鉄道の駅においても、約3.9億円かけて耐震性を強化するために駅舎の改築を行い、多目的トイレを設置します。2020年度までに行います。大涌谷の駅舎内には待合室を新設します。普段は富士山ビュースポットとして使えますが、いざというときには火山の防災に対応できるようになっています。防災備蓄品も配備されています。約3.3億円かけ、2018年12月完成予定です。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001brf9-att/o5oaa1000001brfg.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81103、産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/180801/ecn1808010023-n1.html)

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都営地下鉄のみの一日乗車券、「PASMO」でも500円

 東京都交通局には、都営地下鉄に限り1日乗り放題の、「都営地下鉄ワンデーパス」というものがあります。毎日利用できるわけではなく、春、夏、秋、冬の季節ごとに休日を中心に使うことのできる一日乗車券です(この秋は、9月15日から11月25日までの休日に利用できます)。500円(子供250円)とお得ですが、乗ることができるのは都営地下鉄だけで、バス、路面電車、日暮里・舎人ライナーには使えません。

 この「都営地下鉄ワンデーパス」、これまでは磁気乗車券のみの販売でした。ところがこの7月から発売された夏の分から、「PASMO」でも購入できるようになりました。使える「PASMO」は、定期券や企画券の情報が入っていないもので、記名でも無記名でも構いません。クレジットカードと一体になった「PASMO」や、「PASMO」以外のICカードは対象外です。値段は磁気乗車券と同じ500円で、都営地下鉄各駅(押上、目黒、白金台、白金高輪、新宿線の新宿を除きます)の自動券売機で購入することができます。
(参考:東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/fare/otoku_subway_oneday.html、https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2018/sub_i_201806248064_h.html)

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京急、子供に新駅名案求める

 京急は創立120周年記念事業として、駅名の変更案を募集します。しかし、駅名の変更を提案できるのは、京急沿線に住んでいる小中学生のみ。将来を担う子供に、新駅名を提案してもらうのです。

 このきっかけは、大師線連続立体高架事業で、産業道路の駅が大きく変わるため。これをきっかけに、ほかの駅名も見直そうというのです。都営地下鉄の駅である泉岳寺を除く72駅が変更の対象となりますが、品川、羽田空港国内線ターミナルなど他社線との乗り換え最寄り駅(13駅。なお、羽田空港国内線ターミナル等については、別途駅名の変更を行います)や、川崎大師、三浦海岸など公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く知られている駅(13駅)は、駅名の変更を行う予定がありません。駅名は産業道路など数駅について変更を検討し、変更する駅とその時期について2019年春ごろに発表する予定です。

 募集期間は9月21日から10月10日で、募集する駅名は、漢字、ひらがな、カタカナ、アルファベットが使えます(組み合わせても構いません)。人の名前、企業の名前、団体の名前は使えません。駅名案が採用されてもされなくても(あるいは品川など変更予定のない駅名案を出した人でも)、応募した人の中から抽選で120人に非売品の記念品をプレゼントします。

 京急はほとんど利用したことはないのですが、正直言って公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く知られている駅のひとつとされている、YRP野比の「YRP」について、何のことかわかりにくいです。横須賀リサーチパークのことのようですが。後は、もともとの地名や歴史的背景を完全に無視した突飛な駅名が出ないことを求めるのみです。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/information/cp/ekimei/index.html)

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今里筋線BRTは「いまざとライナー」、70歳以上限定1日乗車券

 今里筋線の今里以南については地下鉄を延伸する計画がありますが、建設費が膨大になるため(今里-湯里六丁目間で1300億円程度)、話が前に進んでいません。そこでBRTを走らせて、需要を検証するというがあります。

 6月29日、大阪市高速電気軌道は、今里筋線延伸部で行われるBRTの社会実験に使われるバスのデザインと、BRTの愛称、ロゴマークを発表しました。このうち、愛称は「いまざとライナー」となりました。

 話は変わりまして、1日乗車券の話。この秋、70歳以上限定で、1日乗車券を発売します。初めてのことです。「1日乗車券シニア」という名前で、Osaka Metro全線と大阪シティバス全線(一部を除く)に乗り放題です。9月8日から10月31日までの期間限定(2万枚限り)で、500円です。大阪市民には「敬老パス」があるので、実質的には郊外の人が対象で、発売箇所もなかもずなど、大阪市外が中心となっています。購入は誰でもできますが、利用する際には年齢のわかる公的証明書の携帯及び呈示が必要となります。

 1日乗車券には、沿線の施設の割引などがついているものですが、「1日乗車券シニア」は通常のものと異なり、ホテルでの食事や温泉施設の割引なども対象となっています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/06/29/311389.html、Osaka Metroホームぺージ https://www.osakametro.co.jp/news/news/notice/20180823_news_release.php)

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今さら伊丹に国際線

 関空は台風21号で大きな被害を受けましたが、21日に第1ターミナルが全面再開し、通常ダイヤの94%まで回復しました。

 その関空をカバーするためか、10月に伊丹発着の国際線が設定されることになりました。JALが運航するもので、10月17日未明の香港発伊丹行きと、10月21日夕方の伊丹発香港行きの2本が該当します。JALは関空-香港便を全便復旧させているので、伊丹発着は臨時の純増便となります。関空開港以降、チャーター便を除いて24年ぶりに伊丹発着の国際線が登場するのです。

 関空が使えないなら伊丹発着の国際線を運航する意味があったかもしれません(ただ、将来に禍根を残す危険性はありましたが)。事実、国内線に関しては伊丹や神戸から代替便が発着しました。ところが国際線に関しては、国際線発着の準備に手間取っているうちに関空が復旧してしまいました。今さら伊丹発着の国際線を発着させる意義はなく、関西の空港のありかたについて混乱を招くだけです。

 今は海外からの観光客で関空を利用する人が多いので、問題になっていないだけです。何らかの事情で利用者が減れば、神戸を含めた関西3空港の分担をどうするかで、問題が浮上します。伊丹は大阪の中心部から近いので便利ですが、騒音問題で利用時間に制約があり、24時間運航や拡張をすることができません。海上空港の神戸は騒音に関しては理想的ですが、規模が小さく、後発の空港なのであまり飛ばすことができません。いろいろ不満があっても現状では、関空をメインにせざるを得ず、それに反する動きは避けておいたほうが無難です。関空の第1ターミナルが復旧した今となっては、伊丹発着の国際線を設定しなければならない積極的な理由は見当たりません。

(追記)
 関空の旅客施設が完全に復旧したことに伴い、10月中に予定していた伊丹発着の国際線も取りやめとなりました。伊丹発着の国際線は関空発着として運航する予定です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html、https://www.asahi.com/articles/ASLBB560VLBBUTIL02F.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3563672021092018EA4000/)

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沖縄都市モノレール、帰宅時のみに利用する客が14%いる

 2003年に開業した、沖縄都市モノレール。開業ブームが去ったときなど利用が振るわなかったときもありましたが、LCCの就航などで観光客が増え、1日当たりの利用客は建設前の予測の4.2万人を大きく超えています。てだこ浦西まで延伸するとさらに増えることでしょう。収支も単年度ベースですが、2016年度に黒字になっています。

 その沖縄都市モノレールですが、利用者の内訳を分析すると、面白いものがあります。沖縄都市モノレールが2017年に調査したデータによると、一番多いのは通勤客の約35%、その次は国内観光客の18%です。そして、3番目に多いのが帰宅時のみに利用する客の14%です。

 なぜ帰宅時のみ利用する客が14%もいるのでしょうか? 実は、行きは家族の運転する車に乗っているのです(沖縄は圧倒的なクルマ社会で、交通分担率は自家用車が約86%を占めています)。しかし、朝はみんな一緒に行くからいいものの、帰りはバラバラです。そこで帰りはモノレールに乗って帰るのです。

 この傾向はバスにも当てはまるようで、夕方には定期券利用客よりもICカードのチャージ分や現金で払う客が結構いるようです。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/238765)

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あおなみ線、中部空港方面に延伸か?

 金城ふ頭止まりの行き止まりの路線である、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線。このあおなみ線に延伸構想があるのです。

 その行き先は、中部空港。2027年度のリニア名古屋開業に合わせた動きで、中部空港に2本目の滑走路を設けるために(中部空港は景気回復によりビジネス利用が増え、外国人観光客も増えているので、利用者が増えています。2018年度は過去最高だった2005年度の数字を上回る、1300万人を目指しています)、交通アクセスの強化がいるのです。金城ふ頭から海底トンネルか高架で知多半島に渡り、名鉄新舞子付近で接続します。つまり、羽田、成田、関空のように空港に2つの鉄道が走るのではなく、途中から空港までは1本の鉄道しかないのです。ただ、名鉄新舞子以北でトラブルが起きでも、その時点でストップするのではなく、あおなみ線経由の代替ルートが使えるのです。

 このあおなみ線の延伸について名古屋市は、2019年度の早いうちに愛知県と共同で、検討する組織を立ち上げることを目指しています。しかし、あおなみ線の乗客数は需要予測を下回ったままで、金城ふ頭から先の工事を誰が行うのか、また、接続する名鉄との話し合いもまだです。なお、延伸構想は昔からあり、2004年に名古屋市が行った試算では、事業費を約800億円としています。

 もっとも、中部空港への鉄道構想は、武豊線からもあったと記憶していますが、そちらはどうなったのでしょうか?

(追記)
 山本名鉄会長は9月26日の記者会見で、あおなみ線の延伸に否定的な見解を示しました。中部空港の駅にも拡張する余裕があり、滑走路が2本になっても対応できるようです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018092190142941.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20180927-OYTNT50131.html)

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阪神高速にパーキングエリア増設計画

 高速は高速でも、阪神高速のような都市高速には、パーキングエリアはごくわずかしかありません。料金所の余った区間などを活用したミニパーキングエリアを含めても、それほど多くはありません。阪神高速としてもパーキングエリアを増やさないといけないことはわかっていますが、大都市圏にある都市高速では、パーキングエリアをつくるための土地が足らず、つくることが難しいのです。ETC搭載車限定で、一定条件の下で高速道路沿線の商業施設に立ち寄ることのできるサービスもありますが、知っていないと使えません。

 ところが、その阪神高速で、パーキングエリアの増設計画があるのです。かつてはいくつかの料金圏ごとに均一料金を適用していましたが、それが廃止され、料金圏の境の本線上に料金所を設ける必要がなくなったのです。料金所のために広くとられた土地を、パーキングエリアに転用するのです。神戸線や湾岸線でいくつかパーキングエリアの設置計画があります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80767/)

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樽見鉄道で高架化

 第三セクター鉄道の樽見鉄道ですが、需要が少ないローカル鉄道なのに、高架化の話があります。

 高架化が行われるのは、美江寺-北方真桑間。この区間内で県道53号岐阜関ケ原線と交差します。県道を4車線化しますが、その関連で樽見鉄道を高架にするのです。いったん、今ある線路の東側に仮線を設け、仮線に切り替えた後に現在線路がある位置に高架橋をつくります。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2018/06/18/171000.html)

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「サンライズ出雲93号」のために、姫路で深夜のえきそば臨時営業

 昨晩(9月21日)から今朝(22日)にかけて運転された列車のことであり、これから乗ることはできませんが、備忘録として書きます。

 「山陰デスティネーションキャンペーン」の関連で9月21日(始発駅基準)に運転された「サンライズ出雲93号」は、京都22:14発、出雲市翌9:20着。京都始発の「サンライズ出雲」の運転は初めてのことで、途中停車駅の発車時刻は、大阪22:46、三ノ宮23:07、姫路0:42、米子8:17、安来8:25、松江8:42、玉造温泉8:49、宍道9:07です。

 この「サンライズ出雲93号」、京都-出雲市間を11時間かけて走ります。定期列車の「サンライズ出雲」が東京-出雲市間を12時間ほどで走ることを考えると、かなりの鈍足です。それを逆手にとって、夜と翌朝に長時間停車する姫路と米子で、営業時間外での食品の販売を行います。

 まず、23:48から0:42まで1時間近く停まる、姫路。6番のりばでまねき食品のえきそばを臨時営業し、おむすび、あなごめし、お寿司(松前寿司、寿司盛り合わせ)などの販売を行います。深夜に名物のえきそばを食べることができます。今回は天ぷらえきそば(360円)のみの販売です。弁当はホーム上での立売も行います。翌朝7:47から8:17まで停まる米子では、1番のりばで駅そばの営業を行い(吾左衛門鮓とのセットもあります)、お菓子の壽城「銘菓とち餅」の試食・販売、山陰の特産品、御土産などの特別販売を行います。山陰の銘米である、仁多米、日南米の詰め合わせの配布も行います。

 夜食にえきそばを食べ、朝食は吾左衛門鮓。なかなか楽しい旅になったことでしょう。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/09/page_13103.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(2)

 昨晩は到着が遅かったので、今日(13日)はゆっくりの出発。昨日は遅くて入ることのできなかった朝風呂に入り(各部屋にユニットバスがあるが、6階には浴場がある)、宿泊料金に入っている朝食を食べる。チェックインのときに渡されたフェルトが朝食券だ。コーヒー、トースト、ゆで卵、サラダがセットになっていて、喫茶店みたい。ロビーには新聞とインターネットもあって、新聞を読み、自分のホームページ(つまり、この「たべちゃんの旅行記」)をチェックする。今日使う切符はJR以外でも使えるものだが、売っているのはJRのみなので、JRの足利に行く。足利は市の代表駅だが、「みどりの窓口」はない。代わりに指定席の券売機がある。駅員がいるので操作方法は教えてもらえるが、市の代表駅としては寂しい。券売機で買ったのは「ぐんまワンデー世界遺産パス」、群馬県内のJRなどが乗り放題の切符だ。締めの作業のため券売機が使えず、何分か待たされた。

 せっかく足利に来たので、足利学校に行く。学校の行事か、中学生のグループが見学に来ている。元気に挨拶をして、礼儀正しい。国立か中高一貫校かと思ったら、市内の公立の中学校だった。ホテルに戻ってチェックアウトしてから、渡良瀬川を渡って足利市に行く。森高千里の歌にも取り上げられた渡良瀬橋を見ながら。

 午前中にもうひとつするのは、東武のローカル線巡り。足利市10:27発に乗る。東京では10両で走っているのもある東武も、この辺りではロングシートの3両編成。ワンマン列車である。駅員のいないような駅でも「PASMO」があるため、ワンマンとは言っても、全ての扉が開く。館林で小泉線に乗り換え。西小泉行きは国鉄の支線みたいな切り欠きホームから出る。途中の駅も国鉄みたいにゆったりとした構造で、もともと汽車が走っていた鉄道であることを思い起こさせる。館林より西の普通列車は1時間1本が基本(伊勢崎線の館林−太田間は2本)だが、本数の割には交換できる駅が多い(この辺りは単線である)。小泉線の列車は2両編成、伊勢崎線もそうだったが、昼間の割にはそれなりに乗っている。終点の西小泉に着いたが、来た列車で折り返す。2駅戻り、東小泉で向かいに停まっていた赤城行きに乗り換える。こちらも2両編成だった。

 列車は高架駅の太田に到着した。次の伊勢崎行きは12:22発、40分ほど待ち時間がある。いったん改札を出て、昼にする。東武の支線に乗ることができるのも、接続待ちで駅の外に出ることができるのも、フリー切符ならではだ。駅の南側に出てすぐ右に喫茶店があったので、そこにする。喫煙席と禁煙席に別れていたので禁煙席にしたが、仕切りがあるだけ。ただ支払いのときに喫煙席にあるレジに行ったとき以外は、煙は気にならなかった。昼になって混むまでは禁煙席はガラガラだったし(喫煙席のほうが埋まっていた)、レジの位置さえ工夫すれば、個人的には問題ない。駅に戻り、12:22発を待つ。数分遅れてやってきて、そのまま数分遅れて終点伊勢崎に着く。3分の接続の伊勢崎12:50発の高崎行きには間に合わなかった。30分後の次のにする。やって来たのは211系、リニューアルされているようで、座席は硬め。

 高崎で上信電鉄に乗り換え。昔はJRの片隅に上信電鉄の乗り場があったように記憶していたが、いったん改札を出ないといけないようになった。高崎13:57発に乗る。新型車両でクロスシートもついている。ガラガラだったので、クロスシートをひとりで占領する。高崎を出てすぐのところに107系が停まっている。いずれ改造されて上信電鉄で第二の人生(車生?)を送るのだろう。車内から外を見ると、平日の朝夕だけかもしれないが、意外と有人駅が多い。機械で対応するよりも人間で対応するほうが温かみが感じられる。40分ほどで上州富岡に到着。上州富岡で降りて見るのは、世界遺産の富岡製糸場。駅から歩いて10分ほどのところにある。奥のほうには工事中の区画があり、200円払えば現場を見せてくれる。工事が完成するまでの期間限定の企画なので、お金を払って入ることにする。富岡製糸場の見学を終え、そのまま高崎に戻ってもよかったが、ここまで来たのだからということで終点の下仁田まで往復する。上州富岡16:42発の下仁田行きは製造から40年ほど経った、ロングシートの車両だった。下仁田で折り返しに乗ったが、途中で暗くなる。高崎商科大学前で学生が乗って来て、立つ人もちらほら出てくる。

 今晩はホテルに泊まらず、夜行バスに乗る。南高崎のすぐ近くに温泉があることは知っていたのでそこで降りて温泉を探すが、見当たらず。歩いているうちに高崎に着き、駅の交番で尋ねる。ようやく場所がわかり、再び上信電鉄に乗って南高崎に行き、探していた温泉に入る。高崎に戻ってお土産を買い、閉店間近のデパートで弁当を買ってから高崎線の列車に乗る。ボックスシートで弁当を食べたが、落ち着かない。昔なら国電区間ではないので、何ら気にせず弁当を食べることができたところだ。食べるならお金を払ってグリーン車に乗るべきなのか? 高崎からの客はなかなか降りず、逆に熊谷辺りから乗ってくる。夜行バスは池袋から出るので、大宮で湘南新宿ラインに乗り換えた。池袋で「ぐんまワンデー世界遺産パス」から飛び出した区間の運賃を払って出る。今更群馬に戻ることはないということから、切符は回収された。

 今晩の夜行バスは両備バスの「ドリームスリーパー東京大阪号」、東京−大阪間で2万円(平日は1.8万円)する高級の夜行バスだ。早く予約すれば1.5万円で乗ることができるが、少し出遅れたため、1.5万円の席は売り切れ。定価の1.8万円を払った。池袋は雨が降っていた。バス乗り場を見つけるのに少し時間がかかったが、バス発車30分前に池袋に着いていたため、問題にならず。バスが到着するのを待つ。

 22:40に花巻へのバスが出てから、「ドリームスリーパー東京大阪号」が乗り場に入ってくる。バスにはじゅうたんが敷かれていて、土足禁止。靴を脱いで上がる。「ドリームスリーパー東京大阪号」の定員は11人、鍵はかからないものの、11の部屋がある。扉を閉めたら、外からは見られない。バスなので各部屋は狭いが、(鍵がかからないため完璧とは言えないが)個室と言えば個室だ。車内中程にトイレが、後ろには洗面所がある。早速座席を寝やすいようにセットする(本当は寝台車のように完全に平らになればよいのだが、いろいろ制約があるのだろう)。操作できるボタンがたくさんあってややこしいが、ワンタッチでできるものもある。それを押して寝ることにしたが、足が壁に届いて寝にくい。足の位置を少々下げたほうがよさそうだ。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(1)

 名鉄バスセンターから7:10発、富士山駅行きのバスに乗る。学生グループの乗車が多く、20人ほどが乗る。名古屋高速の山王ランプから高速に入り、新東名を走る。途中、掛川パーキングエリアで15分の休憩を取った。このまま御殿場辺りまで高速を走ると思っていたら、新富士インターチェンジで高速を出た。富士山を西側から回る。

 富士急ハイランドで学生グループなどほとんどの客が降り、ガラガラの状態で終点の富士山駅に到着。予定の10分ほど前に着いた。標高の高いところにあるため、寒い。駅の地下にあるフードコートで、「吉田のうどん」を食べる。

 富士急にはユニークな列車が走っている。まず富士山から河口湖まで、「富士登山電車1号」(富士山12:19発)に乗る。短い区間の乗車でも運賃のほかに200円の着席整理券が必要なので、窓口で買い求める。列車がやって来た。「富士登山電車」は水戸岡氏のデザインによるもの、全国各地の列車に乗っているとよく見るデザインだったりする。2駅で終点の河口湖、次の列車まで30分余り時間があるので、その間に河口湖に行く。10分ほどで湖に着いた。再び駅に戻り、次に乗るのは河口湖13:00発の「富士山ビュー特急8号」、元JR東海の371系を水戸岡氏のデザインでリニューアルしたものだ。「富士山ビュー特急」には運賃、特急券のほか900円の特別車両料金が必要な特別車両もある。ドリンクが出るらしいが、今回は400円の特急券を買えばよい自由席にする(ちなみに自由席でも車内販売がある)。すでに列車はホームに停まっていて、座席が富士山でスイッチバックするため逆向きになっている。車内に入る。窓枠が額縁になっているところが面白い。富士山まで逆向きに走り、富士山で折り返すが、運転士と車掌がそれぞれ走ってすぐ出発、あっという間だ。富士山で右側の車庫にはE353系が停まっていた。いずれはE353系も富士急に乗り入れるのだろうか?

 大月でホームの係員から自由席特急券を買う。八王子までなら510円で済む。大月から「かいじ112号」に乗ったが、車両はE353系ではなくE257系だった。まだ若いのでどこかに行くだろうが、中央線の特急で乗るのは最後かもしれない。八王子からは中央線、武蔵野線、埼京線と乗り継いで大宮に行く。

 大宮から次に乗るのは、16:25発の「ちばたまライナー」、6月に開通した外環道を使って、千葉と大宮を結ぶ高速バスだ。発車まで30分近くあるので、近くの「トミックスワールド」に行く。鉄道模型のトミーテックのショールームだ。新製品がどんどん出ていて、驚かされる。やがて発車時間が来たので、バス乗り場に行く。大きい荷物を持っている人が多かったが、大きい荷物を持っている人は後続の成田空港行きのリムジンバスを待つ人で、千葉行きには荷物の少ない人が5人ほど乗っただけ。ただ、次のさいたま新都心駅からも5人ほど乗ってきたので、それなりの人数になった。「どこから高速に乗るのか?」と思っていたら、さいたま新都心の中に首都高速のランプがあった。用地の節約のためか、高速道路なのに信号がある美女木ジャンクションで左折し、外環道に入る。三郷南から先が、6月に開通した区間。騒音を防ぐためか半地下式になっている。そのままバスは最後まで走り、京葉道路ではなく東関東道に入る。高速を出てからの千葉市内で混んでいたため、少々遅れてバスは到着。千葉駅で降りてもよかったが、県庁前で降りることにした。

 辺りは暗くなってきた。県庁前のバス停の上には、千葉都市モノレールの駅がある。明るいうちに乗りたかったが、モノレールに乗る機会はそうないので、乗ることにする。改札で「ICOCA」を叩くと、見事に自動改札の扉が閉まった。「PASMO」と「Suica」にしか対応しないのだ。地方の人は東京のを用意すればよいという、東京らしい考えと言えばそうだが、仕方がないので、現金で払う。階段を上がってホームに行く。モノレールが停まっているが、県庁最寄りの駅の夕方なのにもかかわらず、客が少ない。朝夕のラッシュ時も昼間も同じ15分間隔なのに、全員が座れるのだ。千葉都市モノレールには2路線あり、千城台方面は夕方のラッシュ時だけに、それなりに乗っている。県庁という通勤客を稼ぐことができる施設があるにもかかわらず、それをつかめていない。厳しい事態だ。千葉みなとからは京葉線、総武線を乗り継ぐ。海浜幕張から乗った武蔵野線の列車はかなり混んでいた。西船橋で降りる人は多かったが、そこから乗る人も多かった。

 駅ナカに再現した土俵を見たかったので、両国で下車。時間があれば舌で江戸情緒を味わいたいところだが、時間がないので先を急ぐ。地下鉄2本を乗り継いで浅草に行く。両国の大江戸線乗り場は遠かったし、蔵前の乗り換えも同じ東京都交通局なのに外に出て乗り換えしないといけない。地下鉄に乗っているのか歩いているのかわからない。

 一時期は浅草を出ると日光のすぐ手前までノンストップという、お高く止まっていた東武だが、近年は通勤需要を取り込もうと、近距離の特急を生み出した。東武野田線に直通する特急、「アーバンパークライナー」である。発車30分ほど前に来て、浅草20:30発の便を予約。特急料金は410円と、東武らしくない安さ。車内で買う弁当を買おうとしたが、駅の百貨店は閉まっていて、慌てて駅の近くの店でそばを食べる。これなら蔵前の外に弁当屋があったので、そこで買っておけばよかった。さて、肝心の「アーバンパークライナー」だが、頼みの北千住を過ぎてもガラガラだった。まだ先行投資の段階か?

 「アーバンパークライナー」はせんげん台から特急券がなくても乗車できる。せんげん台から乗った人はあまりいなかったが、春日部では伊勢崎線の急行から乗り換える動きが見られた。豪華な野田線の列車だ。ところで、今日のホテルは足利にある。栃木県で泊まったことがないので選んだのだが、春日部から大分先だ。区間急行と普通を乗り継いでの長い旅となる。しかも車両はロングシート。列車の本数が減り、JRと接続する久喜で客は増えたが、各駅で降りていく。乗り換え駅の館林で接続がよくなかったこともあり、ホテルに着いたころには、23時近くになっていた。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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福井まで特急を存続させると年7億円収入減

 北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、「サンダーバード」等の特急は敦賀止まりとなり、福井や金沢へは階段の上り下りが必要となる乗り換えが必要となります。金沢やその先なら敦賀の乗り換えが面倒でも、所要時間の短縮が図れます。北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念したことが明らかになっても、石川県としては反発していません。今でも乗り換えがいる金沢以遠なら、なおさらです。ところが福井の場合は所要時間の短縮はほとんどなく、乗り換えの手間だけが加わります。そのため、特急の福井への直通を求める声が強いです。

 それでは、福井県の望み通り、特急が福井まで直通すれば、どうなるのでしょうか? 9月11日の福井県議会予算決算特別委員会で報告された内容によれば、並行在来線を運営する第三セクターの収入が年間7億円減少するとのことです。北陸新幹線金沢開業のときに、関西方面からの特急を富山まで乗り入れるというがありましたが、それと同じ結果が出ました。特急を増やすとその分だけ貨物列車の線路使用料が減るからです。

 北陸新幹線金沢開業のときは、特急を富山まで延伸することに意味がありました。富山-金沢間は短いので、新幹線に乗り換えるロスが生じます。在来線特急が富山まで直通すれば、関西との需要はほぼカバーできます。しかし、敦賀開業の場合は、福井まで特急を直通しても、関西との需要をカバーすることができません。福井の人はともかく、正直言ってあまり意味はないのです。新快速を福井まで延長するというアイデアを出している人もいますが、新快速だと遅すぎて意味がありません。交直流の車両も用意しなければならず、誰の得にもなりません。もちろん、JR西日本は特急や新快速の福井乗り入れに否定的です。

 結局、最善の策は福井県がお金を出してでも、新大阪までの全線開業を早めることしかありません。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/698010、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/703173)

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西鉄福岡(天神)にJR西日本タイプのホームドア

 全国各地でホームドアを導入する動きがありますが、西鉄でも実証実験を行うこととなりました。

 実証実験を行うのは、西鉄福岡(天神)。西鉄で唯一、乗降人員が10万人を超える駅です(2017年度で約13.4万人)。2番線の乗車及び降車ホームの北口改札側各1両分で実証実験を行います。2019年2月から約1年間、実証実験を行い、ダイヤへの影響等を調べます。

 ところで、西鉄も車両によって扉の枚数や位置が異なります。3扉車と4扉車が混在しています。当面統一される見込みはありません。そこで、ホームドアも特殊なものを使います。JR西日本の昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)を採用するのです。設置費用は約4000万円です。

 ちなみに、本格導入は2021年度の予定です。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_038.pdf、日本信号ホームぺージ http://www.signal.co.jp/spdf/313.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180619/rgn1806190010-n1.html)

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あいの風とやま鉄道の観光列車は「一万三千尺物語」

 あいの風とやま鉄道は北陸新幹線開業に伴い、JRから分離されてできた鉄道ですが、以前から話があった通り、「とやま絵巻」とは別に観光列車を走らせることになりました。

 約1.7億円かけて413系を改造するその観光列車の名前は「一万三千尺物語」。富山で一番高い立山の標高3000メートルから一番深い富山湾の深さ1000メートルまでの差は4000メートル。これを尺で表すと13000尺になるところから来ています。「アルプス一万尺」とも掛けています。列車のデザインは朝焼けの立山連峰と富山湾をイメージしていて、上部が白っぽい色、下部が海の青です。間に茶色っぽい色がありますが、それは平野でしょうか?

 内装は1号車と3号車が客室(合計50室)、2号車が厨房となります。富山県産の食材を使用した寿司や、和風創作料理を出します。内装にひみ里山杉を使用し、地酒やお土産などを販売するカウンターも設けます。トイレは温水洗浄便座で、窓は山側に大きなものを設置します。

 ダイヤはどうなるのでしょうか? 詳しくは12月ごろに料理と合わせて発表になりますが、富山発着で、1日2本走ります。ひとつは、富山→泊→富山で、魚津で休憩があります。もうひとつは、富山→高岡→黒部→富山で、小杉で休憩があります。年間に125日程度運行します。休日のほか、夏休み等に走ります(年末年始や1月下旬~2月上旬は運休します)。中高年の夫婦などのシニア層や、若い女性グループをターゲットとしています。

 なお、運行開始予定は、富山駅の下り高架化が完成する、2019年春です。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2018/08/6aa758c0ffb788b5bacbb2944cd12696.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL6H4630L6HPUZB006.html)

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福井に観光列車&IRいしかわ鉄道との間に乗継割引

 北陸新幹線が敦賀まで開業すれば、北陸線は並行在来線として分離されます。その並行在来線についての話題を2つ。

 ドル箱の特急が新幹線に移行し、単価の安い普通列車の客だけになりますので、並行在来線の収支は赤字になるとみられています。その収支改善策として考えられているのが、小浜線にも乗り入れて福井県内を縦断する観光列車をつくること。しなの鉄道の観光列車「ろくもん」に触発されたようです。「ろくもん」の年間営業利益は2000万円ほどあるようで、それを同じように利益を稼ぐことをもくろんでいるようです。

 また、隣のIRいしかわ鉄道との間では、相互乗り入れを行うほか、乗継割引も行います。細かいことはこれから決めます。

 さて、並行在来線についてはもうひとつ話題がありますが、それは後日書くことにします。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/694049、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678)

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伊賀鉄道で「甘いもんとれいん」

 すでに満員となったためこれから申し込むことはできないのですが、9月22日にこういう列車が走ります。

 それは、伊賀鉄道沿線の菓子店等(5店舗)とタイアップし、車内にて「甘いもん」を食べることができるイベント列車、「甘いもんとれいん」。2年ぶりの運行、通算4回目です。

 細かく見ていくことにしましょう。運行するのは9月22日、上野市-伊賀神戸間に臨時列車を走らせ(上野市13:17発伊賀神戸13:51着、伊賀神戸13:53発上野市14:23着)、その車内で沿線の店の洋菓子やパンを食べることができます。洋菓子等は途中の駅からも積み込みがあり、さらに食べきれないときは一部を除いて持ち帰ることもできます。ちなみに、どんな洋菓子等が出てくるかは未定で、当日のお楽しみです。

 値段は大人3300円、子供2900円。一日フリー乗車券、ドリンク(コーヒー、紅茶、オレンジジュースのいずれか1本)が付きます。定員は50人で、先着順です。
(参考:伊賀鉄道ホームぺージ http://www.igatetsu.co.jp/amaimonpress20180922.pdf、http://www.igatetsu.co.jp/2018/08/92291.html)

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中央線快速に209系が助っ人として加わる?

 東日本旅客鉄道労働組合八王子地方本部の機関紙、「JR東労組はちおうじ」の片隅に、「12両化に伴う209系1000代の導入(2018年12月)」(この部分は「JR東労組はちおうじ」からの引用)という話が載っていました。

 中央線の快速は、グリーン車を組み込んで12両編成にします。それに伴い、大きな改造が要りますので、一時的にE233系が足らなくなるのでしょう。その穴埋め用の助っ人として、常磐線緩行用の209系1000代が転属して予備編成として使われるようです。

 今後の実際の動きに注目です。
(参考:東日本旅客鉄道労働組合八王子地方本部ホームぺージ file:///C:/Users/Owner/Downloads/201808311311442498.pdf、file:///C:/Users/Owner/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/201809141335382289%20(1).pdf)

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「貨物新幹線」構想

 整備新幹線が開業しても、並行在来線は残さないといけません。それなりに貨物列車の需要があるからです。しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道のように主要都市近郊の通勤、通学輸送が見込めるところならよいのですが、それほど旅客需要のないところだと、貨物のために鉄路を残すといったほうが実態に合っているところもあります。

 ところで、新幹線に貨物を走らせたらどうなるでしょうか? 今の常識では考えられないことを考えている人もいます。 そういう話が出たきっかけは、北海道新幹線の開業。北海道新幹線は青函トンネル内などを在来線と共用しています。82キロにもわたる共用している区間では新幹線もスピードを在来線並みに抑えられ、時速140キロしか出せません。そこで、青函トンネルの前後に在来線から新幹線にコンテナを積み替える設備を設け、共用区間での速度制限を解消させます。青函トンネル等も本来の時速260キロで走ることができます。ネックは在来線から新幹線への積み替えに時間がかかることですが、世界の主要港では一気にコンテナを積み替える設備があり(日本でも名古屋の飛島ふ頭にあります)、これを応用すればよいのです。

 ただ、北海道新幹線は新函館北斗止まりです。青森で積み替えた荷物は、函館でまた在来線に戻さないといけません。ところが、北海道新幹線が札幌まで伸びればどうでしょう? 函館で積み替えずに札幌まで運ぶという発想が出てきます(新幹線の線路を札幌貨物ターミナル付近まで伸ばすことが前提ですが)。現在、青森-札幌間を在来線コンテナ特急では7時間半で結びますが、新幹線コンテナ特急だとたったの2時間半で結ばれます。東京、大阪-札幌間でも5時間の短縮です。また、最終的には地元の判断となりますが、旅客需要がほとんどない並行在来線を無理に維持する必要がなくなります。明治時代など古い時代の脆弱なインフラに頼る必要もあります。

 もっとこれを派手にすることもできます。東北新幹線でパンクするのは上越新幹線、北陸新幹線と共用している大宮までですから、大宮の北に新幹線の貨物駅を設けます。その貨物駅までトラックで運び、そこから新幹線で運べばいいのです。圧倒的な時間の短縮になります。西のほうでも山陽、九州新幹線に応用できますし、東京-大阪間でも東海道新幹線は無理でも、北陸新幹線経由なら走らせることができます。北陸新幹線は新大阪で山陽新幹線と接続しますので、東京と山陽方面の直通もできます。

 もちろん、このアイデアはまだ粗っぽく、課題も見つかるでしょう。ただ、うまくいけば物流の革命にもつながります。検討する価値はあるかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年8月号 鉄道ジャーナル社)

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関電黒部ルート、欅平以遠も開放か?

 黒部峡谷鉄道の終点は欅平ですが、鉄路はそれよりも先に伸びています。さらに黒部ダムまで18キロあり(鉄道は途中まで)、物資の輸送に使われています。

 本来、この欅平から先の黒部ルートも、工事が完成したときには一般に開放される予定でした。しかし、関電は安全性を理由に開放には応じていません。平日限定で年間2000人の無料見学を受け入れているだけです。募集人員が少なくて、抽選になります。

 富山県は観光振興のために、長年の間、黒部ルートの開放を求めてきましたが、どうやら富山県と関電の協議が進んでいるようです。今は受け入れ人数や料金設定などを考えている段階で、休日を含めて有料で開放するとのことです。なお、実現には安全対策工事を行う必要があるため、最低でも3~5年かかるとしています。基本的に建設時の経緯から安全対策工事は関電の負担により行うようですが、観光客の利便性向上につながる費用の一部は富山県が負担するとのことです。
(参考:北日本新聞ホームぺージ http://webun.jp/item/7491567)

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南阿蘇鉄道、観光客の利用はあるが地元客は少ない

 南阿蘇鉄道は熊本地震で被災し、一部区間のみの運行に留まっています。今現在運行しているのは、中松-高森間のみです。2016年7月に部分復旧して、2年が過ぎました。JRなどほかの鉄道とつながっていない、先っぽだけの部分復旧で、どれだけの利用があるのでしょうか?

 意外にも、観光での利用は順調なようです。7月の時点での話ですが、観光トロッコ列車の予約状況は前年並みのようです。道路網の復旧がある程度進んで、団体客の利用も増えているようです。2017年度の実績ですが、トロッコ列車の走る8~11月の輸送人員は、2016年の実績より3~5割増えました。ただ、トロッコ列車が走らなくなる12~2月は前年に比べて3~5割も落ち込みました。2016年度は人気漫画「ONE PIECE」のラッピング列車が走っていましたが、2017年度はそれがなく、反動で観光客が減ってしまったのです。

 結局は、観光客頼みの経営になってしまい、地元客の利用が低迷したままとなっているのです。2016年度は義援金収入もありましたが、2017年度は1/4に減ってしまい、これから増える見込みはありません。これからも赤字経営は続きます。これまでも赤字の補填に使われた基金(2018年3月時点で約1.6億円)も、全面復旧の2022年度までには使い切ってしまうとみられています。沿線自治体でお金を拠出して賄うという方法もありますが、自治体によって考えかたに差があるようです。

 南阿蘇鉄道の輸送密度は500人程度。どうしても鉄道が必要なレベルではありません。地元自治体が赤字覚悟で鉄道を維持するならともかく、資金拠出の合意が得られない場合は、廃線のほか、観光鉄道としてそれなりの料金を取るという選択肢を考えないといけないかもしれません。
(参考:熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/395787989307229281?c=92619697908483575)

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分割民営化時に廃止すべきでないローカル線はあったが

 分割民営化のころ、多くの赤字ローカル線が廃止されました。鹿児島線吉塚から分岐して、宇美町の筑前勝田に至る、勝田線もそのひとつです。存廃の判断となる1977~1979年度の輸送密度は840人でした。

 ところがこの勝田線が走っていたところは、過疎地帯ではありません。勝田線が廃止された1985年の国勢調査の数字を見ると、福岡市は約116万人、そのうち博多区は約16万人、志免町は約3.4万人、宇美町は約2.9万人です。その後も沿線は福岡のベッドタウンとして人口が増え、2015年には志免町は約4.5万人、宇美町は約3.8万人にもなっています。

 それでは、どうしてこういうところが廃止されてしまったのでしょうか? もともと勝田線は沿線で産出される石炭の輸送を目的としてつくられた鉄道で、大正時代に私鉄としてつくられました(戦時中に国に買収)。その後、1960年代に沿線の炭鉱が閉山になると貨物の輸送量は減りました。そのころから沿線は福岡のベッドタウンとして開発が進み、人口が増えていきましたが、列車の本数はむしろ減り、1982年11月の時点では1日7往復(休日6往復)しかありませんでした。沿線人口の多さを活かすことができなかったのです。

 実は国鉄にも言い分があります。国鉄は赤字続きで、勝田線を福岡の通勤通学路線として改良するお金を出すことができなかったのです。国鉄時代お金をかけて開業した東北、上越新幹線や東京付近の複々線化は今できていなければぞっとするほどの効果を挙げているのですから、(政治的には難しいでしょうが)ローカル線を廃止して、鉄道がその能力を発揮することのできる幹線や大都市近郊の通勤路線に国費を投入したほうが賢明であったことは明らかです。なお、勝田線沿線の人はどうしていたかと言えば、そこは西鉄のおひざ元ですから、西鉄のバスが走っていて、勝田線がなくても困らなかったそうです。

 このように分割民営化のころに廃止された国鉄線には、なぜ切り離されたのか疑問に思える路線もあります。福岡の近くでは甘木鉄道が第三セクターになってから大増発され、使える路線になりました。幸い第三セクターとして残されたからできたのです。三重県の伊勢鉄道のように、利用者の大半は南紀方面への直通客なのに、実態を無視して切り離されたところもありました。ところが、今廃止されるがある路線は、誰がどうやってもまともに経営できない路線です。地元が赤字覚悟で経営するなら構いませんが、いくらほかの路線で稼いでいるからと言って、JRや大手私鉄に押し付けてよいわけではありません。
(参考:のりものニュース https://trafficnews.jp/post/81028)

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「東京スカイツリー東武カードPASMO」で定期券を買えば子供に全線フリーきっぷ

 7月から、東武のクレジットカード、「東京スカイツリー東武カードPASMO」を持っている人が東武の定期を買えば、プレゼントがあります。小学生の子どもがいる場合に限りますが、東武全線で利用することのできる、優待乗車証がもらえるのです。春、夏、冬休みごとに東武線全線が1回無料で乗ることのできる優待乗車証が、小学生の子供1人につき2枚もらえるのです。該当する人には6月上旬以降にダイレクトメールが送られ、それから申し込むことによって、春休みは3月ごろ、夏休みは7月ごろ、冬休みは12月ごろに優待乗車証がもらえるのです。

 この取り組みは、家族全員で東武沿線の観光地を利用してもらうことにあります。大人は運賃を払いますし、観光施設にはお金を落とします。泊まれば、ホテルにもお金を落とします。将来的には、家族で特急を利用したとき、子供料金を割り引くことも考えているようです。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/df9c00db9ad36869a3d231e63ed7b899/180510_3.pdf?date=20180510122326)

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国交相、山形、秋田新幹線の支援スキーム検討を指示

 山形新幹線、秋田新幹線は在来線の奥羽線、田沢湖線を改軌したものなので、フル規格新幹線とは違って災害には弱いです。そこで考えられているのが、県境に長いトンネルを掘るというもの。山形新幹線は板谷峠に、秋田新幹線は仙岩峠に長いトンネルを掘り、運行の安定化を図るとともに、スピードアップもします。

 山形新幹線、秋田新幹線を運行するJR東日本が単独で事業費を賄うことができたら、それに越したことはありません。しかし、JR東日本はやりたいものの、巨額すぎて単独で賄うことができません。社会的には価値があるものの、民間では対応できない、それこそ官の出番です。

 整備新幹線ならば、決まった公費補助のスキームがあります。しかし、山形新幹線や秋田新幹線のトンネル建設は、決まった補助スキームがあるわけではありません。山形新幹線沿いには整備新幹線の計画があるのでそれを流用することができますが、秋田新幹線にはそういう計画もありません。そこで国交省は、秋田県からの求めに応じて、山形新幹線、秋田新幹線に対して支援スキームを検討することを8月までに鉄道局に指示しました。

 新幹線がない区間でも、主要幹線の改良は急がれます。鉄道がその特性を発揮する区間については公費を投入してでも改良を図るのが望ましいです。
(参考:河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html)

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リニアには「ドクターイエロー」なし、新幹線のほうは引退せず

 新幹線のレールの歪み、信号、電気系統などをチェックする、「ドクターイエロー」。東海道新幹線の開業よりも早い1962年に登場しました。その後、車両は代わり、現在は700系をベースにしたものが走っています。JR東海、JR西日本に1編成ずつあるだけなので、なかなか見ることができず、出会えたらラッキーと言うべき存在です。

 ところが、先ほども書いたとおり、「ドクターイエロー」は700系をベースにしています。新型車両の投入によって、2019年度までに引退する系列です。そのことから、「ドクターイエロー」も引退するのでは、という見方もありますが、JR東海の6月の株主総会で答えが明らかになりました。700系が引退してからも、「ドクターイエロー」は活躍するのです。

 それでは、リニアには「ドクターイエロー」のような車両はできるのでしょうか? こちらについては、「ドクターイエロー」のような専用車両を使わず、普通の車両に検査の機能を設け、営業運転で走りながら線路や電気設備の異常を検知する仕組みを整えます。鉄道とは違って、高速走行中のリニアはレールにもパンタグラフにも接触しません。接触しないため、「ドクターイエロー」みたいな専用車両が要らないのです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018082590085153.html、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018080400154&g=soc)

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金曜日の午後から有効の往復割引切符

 世の中、往復割引切符を出している鉄道会社はいくつかありますが、あいの風とやま鉄道は3月30日から2019年3月29日までの間、金曜日の午後から有効の往復割引切符、「フライデーPM往復割引きっぷ」を発売しています。利用日(4月6日から2019年3月29日まで、ただし5月4日と11月23日は除きます)の1か月前から当日まで購入することができます。あいの風とやま鉄道の有人駅16駅(越中宮崎、西入善、東滑川、高岡やぶなみを除く各駅です)で発売します。無人駅から乗車する場合を含めて、乗車してからの購入はできません。

 この「フライデーPM往復割引きっぷ」、金曜日の12時以降の列車に限り、越中宮崎-石動間の各駅から、魚津、富山、高岡、西高岡までの往復運賃が割引になるきっぷです(途中駅からの乗車はできず、途中下車は前途無効です。「あいの風ライナー」は、300円のライナー券を買えば乗車できます)。往復運賃の4割引き(100円未満の端数は切り上げ)で買うことができます。プロ野球独立リーグの富山GRNサンダーバーズ最寄り駅の西高岡までのきっぷは、大人、子供共に設定がありますが、魚津、富山、高岡については大人のみの設定です。このきっぷには特典があり、利用日に定められた施設で「かえり券」を呈示すると受けられます。目的地によって受けられる特典は異なります。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/ticket/plan)

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節電のためJR北海道、札幌市交通局運行本数減らす

 6日未明の北海道胆振東部地震により、北海道内の電力需給のバランスが崩れました。このままだと、週明け以降に計画停電になってしまう危険性があります。節電をして、計画停電しなくてもいけるようにしなければなりません。

 そこでJR北海道は10日から2週間程度の間、一部の特急電車を運休します。電力需要が多くなると想定される夕方以降のものが主体で、札幌-旭川間の「カムイ」4往復と「ライラック」1往復、札幌-室蘭間の「すずらん」3往復を運休します(10日の「すずらん1号」は運転します)。

 札幌市交通局も10日から電力供給が回復するまでの間、平日の日中時間帯の本数を少し減らすことにしました。地下鉄は10~16時ごろについて、現行では7分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日30便減らすことができます。路面電車は9時半~16時半ごろについて、現行では7~8分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日15便減らすことができます。平日でも始発及び最終便の時刻は変わらず、朝夕のラッシュ時も変わりません。休日についてはこれまで通りです。

(追記1)
 JR北海道の間引き運転は19日までとなります。20日からは通常通りの運転となりますが、地震の影響で千歳線の一部区間で徐行運転を行っていることなどから、「すずらん1号」は運休とし、室蘭始発を20分ほど繰り上げた臨時列車を走らせます。

(追記2)
 千歳線の徐行運転は10月11日で終了しますが、石勝線(南千歳-追分間)の徐行運転解消予定は10月末、室蘭線(遠浅-追分-三川間)は数か月先のようです。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180909_KO_Setsuden.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180919_KO_Mabiki%20End.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181010_KO_ChitoseKaijo.pdf、札幌市交通局ホームぺージ https://www.city.sapporo.jp/st/kinkyu_20180906.html)

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有馬温泉へのバスに本四海峡バスも参入

 京都・大阪・神戸と有馬温泉とを結ぶ西日本ジェイアールバスの高速バス、「有馬エクスプレス号」は、10月1日にダイヤ改正を行います。京都と有馬温泉を結ぶ「有馬エクスプレス京都号」は、休日のみの運行であった1往復を定期化し、毎日3往復の運行とします。また、神戸と有馬温泉とを結ぶ「有馬エクスプレス神戸号」は2往復増え、平日は7.5往復、休日は9往復とします。

 そして、今回の増便の特徴は、増発するバスが西日本ジェイアールバスのものではないこと。本四海峡バスが走ります。西日本ジェイアールバスのほかに本四海峡バスが加わり、共同運行するのです。本四海峡バスはもともと明石海峡大橋の開通に伴い失業する船員のための受け皿会社で、本州と四国を結ぶバスを走らせてきました。それが間合い運用かもしれませんが、本州のみで完結する路線を走るようになるとは意外です。
(参考:西日本ジェイアールバスホームぺージ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2018/08/20180831%E3%80%80%E4%BA%AC%E9%83%BD%E7%A5%9E%E6%88%B8%EF%BD%9E%E6%9C%89%E9%A6%AC%E6%B8%A9%E6%B3%89%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%9C%80%E7%B5%82%E5%8E%9F%E7%A8%BF.pdf)

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しずてつジャストライン、深夜バスに割増運賃を導入

 しずてつジャストラインは10月1日からダイヤ改正を行います。

 今回の目玉は、始発停留所を23時以降に出発するバスを深夜バスとし、通年で深夜割増運賃を適用すること。しずてつジャストラインは2003年から利用者の要望に応えて、22時以降の最終バスの時刻延長や増便など深夜時間帯のバスを充実させてきました。しずてつジャストラインはこれまで、深夜時間帯のバスでも年末限定の深夜急行を除いて、昼間と同じ運賃でバスを走らせてきました。ところが、運転士不足や長時間労働規制の動きから、これまで通りのサービスを維持することができないようになりました。そこで10月1日から深夜割増運賃を適用することになりました。

 深夜バスを走らせるのは、高速バスの特急静岡相良線を含めて12路線。日祝も走るのは特急静岡相良線のみで、あとは月曜日から土曜日までが主体です(一部、平日のみ、金曜日のみの路線もあります)。運賃は最大500円の割増運賃となる特急静岡相良線を除いて、通常運賃の倍額です。なお、乗車可能バス停が始発停留所近くに限られていますので、御注意ください。

 この深夜割増運賃の適用により、路線の中には深夜バスの増便を行うところもあります。運賃が高くなるとはいえ、タクシーよりは安いでしょうから、仕事でも飲み会でも、バスが走っている間に帰るのがいいでしょう。
(参考:しずてつジャストラインホームぺージ https://www.justline.co.jp/news/20180903/2737/)

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和歌山電鐵、南海カラーが消える

 和歌山電鐵の車両は、元南海の2270系。貴志川線用にワンマン対応にし、貫通ドアを非貫通にしたもので、6編成所有しています。しかし、この6編成のうち4編成は「たま電車」等の観光電車に改装され、残った2編成のうち1編成は車体をラッピングし、広告電車として走らせています。グレーがベースの南海カラーのまま残っているのは1編成のみです。

 その唯一残った南海カラーの2270系ですが、こちらもラッピングして広告電車になります。和歌山電鐵の親会社である岡山電気軌道が、世界約175の国と地域で放送されているイギリスの人気アニメ「チャギントン」の世界を水戸岡氏のデザインで実車化します。実車化するのは世界初の試みです。これをPRするため、唯一南海カラーで残っている2270系を「チャギントン」のキャラクターを描いたラッピング広告電車にすることにしました。10月4日に運行を開始します。

 これに伴い、南海カラーは18日和歌山13:12発の伊太祈曽行きが最後の運転となります。緑の濃淡がベースのものとは違って、グレーがベースの南海カラーは魅力に欠けるものでしたが、それでも少しは寂しいものがあります。
(参考:和歌山電鐵ホームぺージ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2018/09/05/2984/)

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パリ・リヨン駅の駅弁販売に老舗駅弁会社も加わる

 2016年3月1日から5月26日までの間、JR東日本のグループ会社、日本レストランエンタプライズは、パリ・リヨン駅で駅弁を販売していました。その第二弾がこの秋、行われるのです。駅弁を販売するのは10月30日から11月30日の間。前回は日本レストランエンタプライズの駅弁のみを販売したのですが、今回は老舗駅弁会社5社が加わります。

 今回加わる5社は、株式会社花善(大館市)、株式会社斎藤松月堂(一関市)、株式会社日本ばし大増(東京都)、株式会社大船軒(鎌倉市)、株式会社淡路屋(神戸市)です。JR東日本エリア以外の淡路屋が選ばれたのは意外です。フランス産の食材を使用した駅弁、日本の味を盛り込んだ駅弁、今回のためにつくった限定駅弁など7種類の駅弁を販売します。「鶏めし弁当」(花善)、「ひっぱりだこ飯」(淡路屋)のように、日本で売っている駅弁を買うこともできます。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180905.pdf)

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京急、休日の朝に座席指定列車

 京急には有料の座席指定列車、「モーニング・ウィング号」と「ウィング号」があります。しかし、これらは平日の通勤列車です。ところがこの秋、休日の朝に三浦半島方面に座席指定列車を走らせるのです。初めてのことです。

 座席指定列車が走るのは9月22日から24日と、10月6日から8日。どちらも3連休です。「ホリデー・ウィング号」という名前で走ります。オールクロスシートの2100形を使って、品川、横浜から三浦海岸までの約1時間、ノンストップで走ります(品川8:59発、横浜9:18発、三浦海岸10:07着)。

 この「ホリデー・ウィング号」、9月10日から事前予約ができますが(品川、横浜とも各150席)、その場合は「みさきまぐろきっぷ」がセットになった座席指定券を購入する必要があります。大人の品川発で3800円です。発売は京急のホームページで行います。乗車当日でも、「みさきまぐろきっぷ」もしくは「西武線発みさきまぐろきっぷ」を持っていれば、品川で座席指定なしの着席整理券(300円、座席指定なし、子供同額)を発売します。100席限定です。

 また、この6日間(9月22日から24日と、10月6日から8日)、一部の下り快特の一部車両を「ウィング・シート車」として運行します。300円の着席整理券(座席指定があります)を購入すれば、途中駅の京急川崎や横浜から乗っても、着席できるのです。

 対象となるのは、品川8:08発と8:28発の2本。12両編成ですが(後4両は金沢文庫止まり)、2号車が着席整理券の必要な「ウィング・シート車」となります(2号車は京急川崎到着まで乗車不可です。また、残りの11両は普段通り運賃のみで乗車できます)。発売枚数は京急川崎、横浜とも24枚で、各列車とも発車約15分前から5分前まで、京急川崎、横浜の各ホームで発売します。なお、座席指定があるのは上大岡までで、そこから先は着席整理券がなくても乗車できます。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20180906HP_18125MT.html)

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真岡鉄道、2両あるSLのうち1両を他社に譲渡

 真岡鉄道はSLが走る第三セクター鉄道。真岡線SL運行協議会が2両を所有して、SLを走らせています。C11とC12です。

 しかし、その真岡線SL運行協議会は、SLの運行に高額な維持費がかかること(石炭などの動力費や人件費などの通常経費が2017年度の場合、約8000万円かかりました。C11は全般検査を受けましたが、劣化が進んでいることもあり、それには1.45億円かかっています)及びSLの乗客が減少していること(2017年度のSLの乗客は約3.2万人、これでは通常経費の半分程度しか賄えません)から、SLを2両とも維持することは困難だと判断しました。すなわち、1両のみを残し、残り1両は他社に譲渡する方針です。SLの運行は1両のみで賄う方針ですが(全般検査は6年ごとに行わなければならないのですが、それには約半年かかります。これまでは2両あったので、1両が全般検査を受けているときでも、もう1両だけでSL運行を続けることができました)、どうやら状態の良いC12を残し、全般検査を受けたばかりのC11は他社に譲渡される方針です。

 さて、他社に譲渡される1両のSL、どちらに行くのでしょうか?
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180831-OYT1T50053.html)

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京急、羽田空港内の駅名変更

 京急は羽田空港内に2つの駅があります。ひとつは1998年に開業した羽田空港国内線ターミナル、もうひとつは2010年に開業した羽田空港国際線ターミナルです。

 その羽田空港ですが、国交省の方針では2020年までに発着回数を年間約4万回増やします。それに伴い、現在、国内線専用となっている第2ターミナルに国際線も発着させ、国際線ターミナルを第3ターミナルとし、国内線も発着させます。

 そうなると、現在の駅名が合わなくなります。そこで、京急は実態に合わせて駅名を変更する方針です。2019年度末までに新しい駅名を決める方針です。

 駅名を変更すれば、国交省への届け出のほか、いろいろな手間がかかります。お金もかかりますが(駅名を変更するのが主要駅で、かつ終着駅なのでなおさらです)、京急は逆にPRができると考えています。モノレールやリムジンバスと激しい競争を繰り広げているからです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180905/k00/00e/040/230000c)

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京王の座席指定列車、観光シーズンに運転

 京王の座席指定列車、「京王ライナー」は夕方以降に新宿から京王八王子と橋本に行くだけです。ところが、11月の休日などに、高尾山口から新宿に、臨時の座席指定列車を走らせる予定です。1日2本、夕方に走ります。

 もともと、高尾山口方面の「京王ライナー」を運行するというはありましたが、もう少し先のことと思っていました。高尾山口行きではなく、高尾山口発が運転されるということは、ハイキングで疲れた人を相手に商売するのでしょうか? 少しお金を追加すれば、快適なシートで都心まで戻ることができます。細かいことはまだ決まっていないようなので、詳報を待つことにしましょう。
(参考:京王ホームぺージ https://www.keio.co.jp/press/news/1809tokubetsu/html5.html#page=3)

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吉野山ロープウェイ、復旧の見通しなし

 近鉄の吉野駅から吉野山に登る、吉野山ロープウェイ。吉野観光には欠かせない交通機関なのですが、2017年4月にゴンドラが駅施設に接触する事故が起きてからは、運休したままです。2018年3月の時点では、夏ごろの復旧を目指すとしていましたが、2018年7月11日に訂正されました。運行再開の見通しが立たないのです。

 吉野山ロープウェイを運営する吉野大峯ケーブル自動車によれば、ゴンドラの破損部分の修理は終わりましたが、その後の調査でワイヤーロープの摩耗や非常用制動装置の作動不良があることが判明したのです。資金不足で修理ができないのです。

 とりあえず代行バスを走らせているので吉野山に行くことはできますが、経営の苦しさがわかるだけに、今後が気になります。無免許の人に路線バスを運転させたトラブル(これで前社長は逮捕され、辞任しました)も影響していることでしょう。

(追記)
 それどころか、吉野大峯ケーブル自動車は近畿運輸局から本社営業所の37日間の事業停止処分を受け、9月18日から10月24日まで、すべてのバスの運行ができなくなりました。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180712/wst1807120013-n1.html、奈良新聞ホームぺージ https://www.nara-np.co.jp/news/20180711092418.html、国交省近畿運輸局ホームぺージ http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/9pdf18-119.pdf、吉野大峯ケーブル自動車ホームページ http://www.yokb315.co.jp/blog_detail.php?id=11370)

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JR貨物、東海道線や山陽線でも40フィート型背高コンテナ

 40フィート型背高コンテナは輸送効率が高いため、急速に普及しつつあります。国際海上コンテナの半分以上を占めています。

 しかしこの40フィート型背高コンテナ、鉄道ではほとんど使われていません。唯一の例外が、東京貨物ターミナル-仙台港-盛岡貨物ターミナル間に平日1日1往復する便。東北線はトンネルの建築限界が高いので、40フィート型背高コンテナを走らせることができるのです。これに対して貨物の需要も多い東海道線や山陽線は、トンネルの建築限界が低いため、40フィート型背高コンテナを走らせることができません。

 そこで考えられているのが、現在の車両限界でも対応できる専用貨車を開発することです。JR貨物は貨車メーカーと共同で専用貨車の開発に努めています。しかし、専用貨車は重心が低くなり、車輪も特殊なものが必要なようです。2021年までに東海道線や山陽線で走らせたいようですが、完成までには時間がかかると言われています。

 それなのに、なぜ専用貨車の開発を急ぐのでしょうか? 実はこの40フィート型背高コンテナ、トラックで運ぶのも難しいのです。トラックで運ぼうとすると、高さが法令を超える約4.1メートルになってしまい、特殊車両通行許可が必要となります。国交省では規制緩和も考えていますが、鉄道が先に動くことによって、トラックからのモーダルシフトを促そうとしているのです。
(参考:ニュースイッチホームぺージ https://newswitch.jp/p/14206)

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E235系、横須賀線・総武快速線に投入

JR東日本の新型車両、E235系。2020年春ごろまでにすべての山手線の車両をE235系に置き換えます。

 しかし、E235系は山手線に投入して終わりではありません。E235系は次世代の標準化車両であり、大量に同じ車両をつくって製造と保守にかかるコストを下げるのです。ですから、次の投入先が必要なのです。

 次の投入先は横須賀線・総武快速線。現在走っている車両が老朽化しているためです。2020年中にも置き換えを開始します。もちろん、山手線用のものをそのまま投入するのではなく、グリーン車やトイレを付けた中距離電車用にして投入します。横須賀線・総武快速線には11両編成を51本、4両編成を46本の合計745両を投入します。モニタリング技術を活用し、常に線路や設備の状態監視を行います。停電のときには最寄り駅などまで走行可能なバッテリーを搭載します。グリーン車には無料公衆無線LANサービスを備えるとともに、各座席にコンセントを備えます。反対に普通車はオールロングシートとなります。扉は半自動にもなります。帯の色は横須賀色の青とクリームで、車体前面は山手線のE235系のように、黒からだんだんクリーム色になっていきます。

 E235系はその後、東海道線、東北線、高崎線にも中距離電車用を投入されます。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180902.pdf、産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/180903/ecn1809030015-n1.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180904-e235/)

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東京メトロ有楽町線豊洲-住吉間、事業枠組みを決定へ

 東京メトロの豊洲からは、住吉に伸びる支線の構想があります。豊洲-住吉間の営業キロは5.2キロ、この中に東陽町を含めて3駅を設置します。豊洲も住吉もすでに有楽町線や半蔵門線を建設した段階で、分岐ができるように準備がなされています。豊洲で有楽町線池袋方面に、住吉で半蔵門線押上方面に直通できる構造となっています。江東区の想定によれば、パーク時には毎時片道12本を走らせ、そのうち4本は池袋方面に直通します。豊洲-住吉間の所要時間は9分(現在、豊洲-錦糸町間をバスで移動すると35分かかりますが、鉄道が整備されると16分で行くことができます)、事業費は1420億円しますが、費用便益比は30年で3.3もあります。また、公有地の下につくることが多いので、用地買収に手間取ることはあまりないようです。

 この有楽町線豊洲-住吉間ですが、初めて計画に浮上したのは1972年のことでした。その後、2016年の国交省交通政策審議会答申でも取り上げられ、着工に向かいつつあります。東京オリンピックでインフラの整備に関しては追い風が吹いています。どうやら、この有楽町線豊洲-住吉間、2018年度中に事業枠組みを決めるようです。需要予測や収支計画、採算性等を分析し、国や東京メトロなどと協議する方針です。費用分担についても検討するようです。

 今のところ、東京メトロがつくるのではなく、第三セクターがつくり、運営のみを東京メトロが行うようです。この方式で整備すれば、30年で累積赤字を解消できるようです。江東区によれば、着工してから開業までに6年かかるようです。着工に至るまでに数年かかるようなので、早くて2030年ごろの開業となるようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/toyosumi20180630/、建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/archives/210942、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80873)

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真夜中の「超低速スノータートル」

 北越急行で時々企画される「超低速スノータートル」ですが、この秋も走ります。10月6日です。

 今回の特徴は、真夜中に走ること。初めてのことです。六日町を23:50ごろに列車で出発し、赤倉トンネルと鍋立山トンネルを見学した後(線路内にも降ります。列車の運行がない夜中ならではのことです)、大島変電所を見学します。六日町に戻ってくるのは翌日4:40ごろです。旅行代金は軽食代も含んで9000円、15歳以上(中学生は不可)の人しか参加できません(未成年者が単独で参加する場合は親権者の同意書が必要となります)。募集人員は40人で、8月24日から9月5日までの間に、メール、FAX、電話、窓口で受け付けます(メールとFAXは24時間可能)。

 早速8月27日の時点で応募が殺到しているようで、募集人員を大幅に上回っています。9月5日までこのまま募集を続け、抽選を行います。
(参考:北越急行ホームぺージ http://www.hokuhoku.co.jp/、http://www.hokuhoku.co.jp/press/20180824.pdf)

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北陸等にもチケットレスサービス

 この9月15日に「ICOCA」エリアが拡大し、北陸から中国・四国地方までがひとつのエリアになります。

 これに伴い、「e5489」チケットレスサービスも拡大することになりました。北陸や岡山に拡大するのです。9月15日に拡大するエリアは、北陸エリアが金沢-近江今津・米原間、山陽エリアが姫路-上郡-岡山間です。「サンダーバード」、「しらさぎ」、「ダイナスター」、「スーパーはくと」、「スーパーいなば」が対象となります。利用開始日はともに9月15日ですが、発売開始日は北陸エリアが8月15日10時から、山陽エリアが9月5日5時半からとなります。

 北陸に関しては、キャンペーン価格の設定があります。「J-WESTカード」会員のみ使える、「eチケットレス特急券」のみですが、若干安くなります。2019年6月30日利用分まで、50円安くなります。主な区間の「eチケットレス特急券」の値段は、50キロ以内(金沢-小松間など)が700円、201~300キロ(金沢-大阪間など)が2250円となっています。通常期の指定席特急料金と比べてそれぞれ570円、650円お得で、自由席特急料金と比べてもそれぞれ50円、130円お得です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12825.html)

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沖縄都市モノレールで「アリペイ」実証実験

 沖縄都市モノレールは外国(主に中国?)の利用者が増えていますが、当然外国とでは切符の買いかたが異なり、買いかたがわからずに自動券売機の前で止まってしまうケースがあるようです。

 そこで沖縄都市モノレールはオリックスなどと共同で、6月22日から7月20日までの間、中国を中心に普及している電子決済サービス、「アリペイ」を使えるようにする実証実験を行っていました。国内の鉄道の自動改札機で海外の電子決済が使えるようになる実証実験はこれが初めてのようです。期間限定とはいえ、「Suica」などの日本の交通系ICカードが使えるようになる前に海外のが先に使えるようになったのです。

 「アリペイ」とは、スマートフォンなどの端末で、QRコードを読み込んで決済するサービスです。沖縄都市モノレールで「アリペイ」の実証実験を行った理由は、沖縄都市モノレールではすでにQRコードを活用していて、ほかの鉄道と接続していない、独立した鉄道だからです。実証実験がやりやすいのです。実証実験では、全15駅の改札機に「アリペイ」を利用するためのシステムを入れました。

 今後、実証実験の検証を行い、本格運用に結び付けたいとのことです。
(参考:琉球新報ホームぺージ https://ryukyushimpo.jp/news/entry-743823.html)

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八ッ場ダム手前まで自転車型トロッコ

 吾妻線は八ッ場ダム建設(2019年度完成予定)に伴い、2014年に一部区間が付け替えられました。

 付け替えられた区間のうち一部は、八ッ場ダムのために水没することになりますが、中にはそのまま残る区間があります。吾妻川沿いに渓谷美を楽しむことができた区間です。この区間のある東吾妻町は国の名勝でもある吾妻渓谷の観光地としての魅力を高めようと、切り替えによって使われなくなった吾妻線の線路を用いて、自転車型のトロッコを走らせます。2020年春の予定です。

 自転車型のトロッコが走るのは、吾妻線の廃線跡3.3キロ。ここに2.5キロと0.8キロの2つのコースを設けます。電動アシスト付きの自転車を10台ほど揃えます。利用者の安全を確保するため線路沿いには転落防止用の柵を設け、渓谷内の約50か所に看板や道案内を設けます。このように廃線跡を自転車型トロッコで走るのは全国にいくつかありますが(そのひとつが飛騨市の「ガッタンゴー」)、関東地方にはなく、東京から近いことを武器に観光客を集めようとしています。

 また、八ッ場ダムには自転車を載せることができるエレベータを設ける予定です。隣の長野原町とともに、八ッ場ダム周辺でレンタサイクルを実施することも考えているようです。自転車型トロッコが走る区間の近くには温浴施設を備えた道の駅があり、そこを観光の拠点とするのでしょうか?
(参考:上毛新聞ホームぺージ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/58077)

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「京都特急ニュースター号」大幅減便&値上げ

 東大阪と京都を結ぶ東京バスグループの高速バス、「京都特急ニュースター号」。9月1日にダイヤ改正を行いました。

 しかし、喜ばしい改正ではありません。本数が減るのです。改正後の本数は10往復になっています(このうち清水五条駅、祇園四条駅に乗り入れるのは2.5往復です)。ただ、8往復ある大阪城・ホテルニューオータニ大阪発着便全てが東大阪布施駅等に寄ります。本数が減るというのは、あまり利用されていないということなのでしょうか?

 また、値上げも行われ、東大阪市内-京都駅間の運賃は大人1000円、学生900円、子供500円となります。
(参考:大阪バスホームぺージ http://www.osakabus.jp/news/%E3%80%8C%E4%BA%AC%E9%83%BD%E7%89%B9%E6%80%A5%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E5%8F%B7%E3%80%8D%E6%99%82%E5%88%BB%E3%83%BB%E9%81%8B%E8%B3%83%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AE%E3%81%8A/、http://www.osakabus.jp/route/kyoto/)

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広島空港への鉄道アクセス、断念

 広島空港は広島の中心部から遠く離れた三原市にあり(かつての空港は広島市西区にありました)、広島市中心部との鉄道アクセスの建設が時々話題に上ります。アクセス鉄道の建設案はいくつかあり、最寄りの山陽線白市駅との間に8キロの鉄道をつくる案から(建設費は367億円、広島駅と空港の間は直通で54分で結ばれます)、広島駅との間を1兆円近くかけて直結する構想まであります(距離は45キロ、所要時間は34分)。ところが、8月23日に、2021年4月の空港民営化に向けた魅力づくりなどを議論する官民組織が広島県庁で会議を行い、その中で、広島県が白市-広島空港間の鉄道アクセスの整備を断念することを発表しました。

 なぜ広島県は断念したのでしょうか? その理由は、採算を確保するには空港の年間利用客数が1000万人いないといけません(広島から1兆円近くかけて鉄道をつくる場合は、2000万人ないといけません)。ところが、空港の利用客数は2050年度でも500万人に留まり(これでも現行の1.7倍の水準です)、採算ラインに遠く届かないのです。高速道路(広島高速5号)が整備されるためリムジンバスの利用が増えると想定され、空港利用者に占める鉄道利用者の割合は9%に留まると考えられているのです(10年前に空港アクセス鉄道の採算を調査したときは、2割が鉄道を利用するとされていました)。

 この鉄道アクセスの話は、広島空港が移転する1989年から続いてきましたが、断念というかたちでようやく決着することになりました。記事では触れられていませんが、白市駅で接続するJR西日本も乗り気ではなかったでしょう。主力の山陽新幹線の乗客を奪うことになってしまうのですから。今後は、道路網の整備や改善で対応するとしています。
(参考:中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=459671&comment_sub_id=0&category_id=256)

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「しれとこ摩周号」に指定席

 網走と釧路を結ぶ釧網線には、特急がありません。1日1往復だけ快速「しれとこ摩周号」が走ります。

 その快速「しれとこ摩周号」ですが、指定席はありません。自由席のみです。ところが、この9月からWILLER株式会社が「Eastern Hokkaido Nature Pass~北海道縦断絶景レイル&パス~」というものをつくりました。釧網線、「摩周レストランバス」、「知床探検バス」をセットにしたものです。

 そこで、JR北海道も釧網線の魅力アップに取り組むことにしました。9月1日から10月31日までの2か月間だけですが、網走発釧路行きの快速「しれとこ摩周号」を2両編成にし(釧路行きのみです)、2号車の一部を指定席にします。「しれとこ摩周号」に指定席を設けた理由は、「摩周レストランバス」との接続が良いからです。指定席料金は520円で、全国の「みどりの窓口」等で発売します。「Eastern Hokkaido Nature Pass~北海道縦断絶景レイル&パス~」を買わなくても、指定席料金を払えば、指定席に乗ることができます。

 ここで注意しなければならないことは、釧網線沿線に「みどりの窓口」がある駅が少ないこと。網走、知床斜里、摩周、標茶、釧路のみです。川湯温泉など「みどりの窓口」がない駅は結構あります。車内では指定席の発売を行わないので(ワンマン列車だからでしょうか?)、事前に準備が必要です。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180817_KO_ShiretokoReserve.pdf)

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