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秋田新幹線への投資は秋田県が出すべきもの

 秋田新幹線でネックとなるのは県境の区間。山岳地帯を走り、カーブや勾配がきつい区間です。雨雪、強風などのたびに運休や遅延が発生し、いくらミニ新幹線とはいえ醜いばかりです。

(この記事は未完成です)

(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/181014/rgn1810140001-n1.html)

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ウイラー、遠距離恋愛のカップルに格安の切符を発売

 ウイラーは、AbemaTVの番組「恋する週末ホームステイ」との共同企画で、遠距離恋愛を応援する「#恋ステきっぷ」を10月9日から発売しています。

 「#恋ステきっぷ」は、10月19日から12月24日までの金曜日、休日出発分。東京-大阪間を夜行で結ぶ便のうち、ウイラーバスターミナル大阪梅田を発着する便です。料金は4列シートの「リラックスNEW」が片道1000円、3列シートの「リボーン」が片道3000円です。1日1便1席限定(「リラックスNEW」は2席)で、期間中に合計512便を提供します。購入はウイラーの専用ページ(無料の会員登録要)からのみ可能で、毎週火曜日12時に1か月先までの分を販売します。

 ところが、このきっぷ、学生限定とはなっていますが、デートの行き帰りでないと使えないなどの規定は見当たりません。恋愛中でなくても使えるようです。
(参考:ウイラーホームぺージ http://travel.willer.co.jp/lp/koisute/、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/10/09/314863.html)

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岐阜バス、大野穂積線で快速運行へ

 岐阜バスには大野穂積線という、大野バスセンターと穂積駅前を結ぶ路線があります。平日は1日9.5往復、休日は1日に6往復している路線で、15.5キロの沿線にはショッピングセンターのモレラ岐阜や4つの高校があります。

 そこで、本巣市、瑞穂市、北方町、大野町でつくる2市2町広域公共交通連絡会議は、2019年4月からこの大野穂積線で快速を運行することを発表しました。快速は上りが6便、下りが5便で、現行のバスに上乗せするかたちで走ります。平日だけなのか、休日も走るのかは参考にした記事を見る限りではわかりません。

 大野穂積線が走る本巣市、北方町、大野町からは岐阜へ直通するバスがあります。本数も北方バスターミナルからは日中でも平日は20分間隔で走っています(休日は20~40分間隔)。本数では負けるので、大野穂積線のメリットは、JRの駅までの所要時間が短いということでしょうか?
(参考:岐阜新聞ホームぺージ https://www.gifu-np.co.jp/news/20181011/20181011-80671.html)

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東京都交通局、築地市場移転でバス停名称変更、地下鉄は変わらず

 いろいろ紆余曲折がありましたが、10月11日から築地市場に代わって豊洲市場が開場しました。東京都交通局には築地市場の近くを通る地下鉄やバス路線がありますが、この市場移転でどうなったのでしょうか?

 まずバスから見ていくことにします。11日にダイヤ改正があり、これまで新橋駅-築地市場間を結んでいた市01系統は、運行区間を新橋駅-豊洲市場間に変更します(平日で市場休業日は市場前駅前が起終点。休日は市場開場日のみ臨時ダイヤで運行)。当然ながら、行先は豊洲市場です。市場開場日の朝時間帯の一部で急行便を走らせます。陽12系統については、東陽町駅から豊洲市場への路線を新設します(陽12-2系統、夜間や市場休業日は市場前駅前が起終点)。休日については、豊洲市場には寄らず、東京テレポート駅までの延長運転を行います(陽12-3系統)。急行06系統(江東区深川シャトル)については13日からの変更ですが、新設する市場前駅前停留所にも停まります。停留所は豊洲市場、水産仲卸棟、市場前駅前、新豊洲駅前の4つが新設され、築地市場の中にあった築地中央市場が廃止されます。築地市場正門前は国立がん研究センター前に変わり(築地市場駅前という副名称が付きます)、築地六丁目はこれまであった中央市場前の副名称を廃止します。

 このようにバスは変更点がありますが、地下鉄は変わりません。築地市場前も地元の人たちが慣れ親しみ、場外市場が残ることを理由に、駅名変更の予定はありません。鉄道網が複雑な東京では、他社にも影響することもその理由です。道路も変わらないようで、中央市場前や市場前といった交差点名、区道の中央市場通も変更の予定はありません。
(参考:東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/bus/2018/bus_i_201809068185_h.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLB9640BLB9UTIL043.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36345480R11C18A0CC0000/)

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名神ハイウェイバス等、12月1日にダイヤ改正

 西日本ジェイアールバスは、12月1日(一部11月30日)にダイヤ改正を行います。

 まず、名古屋と京阪神を結ぶ名神ハイウェイバスについて書きます。名古屋と大阪を結ぶ大阪線については、全ての便が名神高槻を通過します(京都深草や千里ニュータウンを経由するので、京阪間は名神を通り続けます)。名古屋と神戸を結ぶ神戸線については、全ての便が土山バスストップと京都深草を通過します。夜行バスについては上下とも草津駅東口を通過します。

 金沢と東京を結ぶ「金沢エクスプレス号」については、上りの夜行便、6号を1時間繰り上げます。金沢駅前22:10発バスタ新宿6:12着です。

 大阪と金沢を結ぶ「青春北陸ドリーム大阪号」は、11月30日にダイヤ改正を行います。京都駅烏丸口、北陸小松、松任海浜公園に停まる代わりに、金沢駅前以外の金沢市内は通過します。
(参考:西日本ジェイアールバスホームぺージ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/8366/、https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/8381/、https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/8375/)

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「おれんじ食堂」に「先とく割」、最大6000円引き

 肥薩おれんじ鉄道の人気観光列車、「おれんじ鉄道」。沿線の食材を使った料理を提供します。

 ところが、世の中同じような列車がたくさんあります。競争が激しいのです。そこで肥薩おれんじ鉄道は、通常の予約開始(利用日の2か月前)より早く予約した人に対して、最大6000円割り引く「先とく割」を発売しています。このような割引は熊本地震直後の「ふっこう割」を除くと初めてのことです。「先とく割」の対象は、2019年1月4日から2月24日の間に運行する「おれんじ食堂」で、各便とも先着4人限りです。ただ、「先とく割」を受けるためにはさらに条件がひとつあり、それは事前アンケートに答えることです。2019年度以降のプランづくりの参考にします。また、「おれんじ食堂」には熊本や鹿児島中央から新幹線に乗って「おれんじ食堂」の始発駅に行き、また新幹線で戻るというプランもあります。こちらについては最大3000円の割引になります。

 話は変わりますが、肥薩おれんじ鉄道は9月14日から10月26日の金曜日の夜に、最終便の繰り下げを行っています。通常の出水発川内方面行きの最終は21:30発。しかし、この金曜日の臨時便は22:15発(阿久根行き)、45分遅くなります。もう少し夜を楽しむことができます。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/455162/、肥薩おれんじ鉄道ホームぺージ https://www.hs-orange.com/page225.html?type=top、https://www.hs-orange.com/kankou/hpkiji/pub/detail.aspx?c_id=3&type=top&id=230)

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富山ライトレール、8編成目は銀色

 2020年に富山駅の南を走る地鉄の路面電車とつながる富山ライトレール。現在は赤、橙、黄、黄緑、緑、青、紫の7色の車両が走っていますが、8色目が加わります。2006年4月の開業以来、初めての増備車両です(車両の形はこれまでのと同じです)。

 新しい色は銀色。先ほども述べたように、富山ライトレールは地鉄の路面電車とつながります。地鉄には「セントラム」という新型路面電車が走っています。その都会的なイメージと合わせてなのか、銀色を選択しました。ベースとなる色は白銀の立山をイメージさせる、シルバーホワイトです。

 8編成目は2018年度中に納車され、2019年春以降に営業運転を始めます。車両の値段は3億2400万円で、半分は環境省からの補助です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00111213-kitanihon-l16)

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JR東日本の「ホームライナー」が特急になる説

 たった510円(東京地区)の投資で特急用車両での快適な通勤ができる「ホームライナー」、国鉄末期に特急の回送を利用して運転したのが始まりです。なお、この「ホームライナー」を特急などとしなかったのは、当時の規則では特急だと(たとえ特急券を買っても)定期券で乗ることができなかったからです。指定券も同様で、座席を指定しない乗車整理券を設定することで、増収を図りながら規則をクリアできたのです(今は定期券で乗る特急が多くなり、むしろ乗ることができないのが珍しいぐらいです)。

 ところが、JR東日本の「ホームライナー」が特急になるという説が流れています。「ホームライナー」は古い特急用車両を使うことが多いのですが、それが老朽化しているため、新しい車両に置き換えるのです。置き換えの費用を賄うのが特急格上げの目的とも言われています。すでにJR西日本やJR九州の「ホームライナー」は特急に置き換えられていて、JR東日本でも高崎線などでは特急格上げの事例があります。

 それでは、特急に格上げされたら、どうなるのでしょうか? 確実に言えるであろうことは、「ホームライナー」時代よりも値上がりするだろうということ。特急には回数券などで値引きがありますが、それでも「ホームライナー」時代より料金が上がります。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181010-OYT8T50005.html)

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岡山駅東口広場への路面電車乗り入れは2023年度予定

 岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについては何度か取り上げましたが(過去の記事をこちら)、新たな情報が入ってきました。2023年度に乗り入れを始める予定とのことです。

 もう少しスケジュールを細かく説明しますと、2018年度中に軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定を済ませます。周辺交差点の改良を含めた詳細設計を行い、2021年度に着工、2022年度中に完成させます。概算事業費は約10億円で、国、岡山市、岡山電気軌道が負担します。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/803123)

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ひたちなか海浜鉄道、延伸後は快速も運行?

 ひたちなか海浜鉄道には国営ひたち海浜公園への延伸計画がありますが、延伸後の観光シーズンには快速を走らせる話があります。

 現在、ひたちなか海浜鉄道は各駅停車のみ走っていて、運転間隔は約40分です。快速は国営ひたち海浜公園が混雑するネモフィラの開花時期と国内最大の野外フェス「ロック・イン・ジャパン」開催時に走ります。1時間当たり最大3本走ります。1時間当たり最高約1400人を運ぶことができます(ひたちなか海浜鉄道は3両が限界です)。各駅停車に比べて約6分の短縮となり、所要時間を短縮することによって運転間隔を縮め、輸送能力を上げることができます。交換設備を追加するのと同じような効果を挙げることができるのです(延伸時には阿字ヶ浦に交換設備を設けます)。快速の途中停車駅は、金上、那珂湊、阿字ヶ浦を想定しています。

 なお、話は変わりますが、延伸区間の年間利用客数をこれまでの約95万人から約50万人に修正しました。
(参考:茨城新聞ホームぺージ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15356305213304、ひたちなか海浜鉄道ホームぺージ http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2018/08/31/%E3%81%B2%E3%81%9F%E3%81%A1%E3%81%AA%E3%81%8B%E5%B8%82%E3%80%8C%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E6%99%82%E3%81%AB%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%80%8D/)

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予定していた瓢箪山駅前発着から東花園駅前への変更、延期へ

 近鉄バスは瓢箪山駅前に発着しているバス全路線(四条畷線:瓢箪山駅前-住道駅・四条畷、瓢箪山線:瓢箪山駅前-山本駅前、経法大線:瓢箪山駅前-大阪経済法科大学)を10月上旬から、東花園駅前発着に変更する予定でした。

 しかし、8月22日に近鉄バスから発表があり、この変更を延期して、当分の間、現行の瓢箪山駅前発着で運行を続けることとなりました。駅前ロータリーについての協議がまとまっていないのがその理由で、この記事を書いている10月9日現在においてもまだまとまっていないようです。

 どうやら、瓢箪山駅前が狭く、隣の東花園駅前が高架化により整備されるようになったので、そちらにバスを移そうとなったと思われますが、バスが一挙に消える瓢箪山のほうはかなりの影響を受けると思われます。今後の動きを見ていくことにしましょう。
(参考:近鉄バスホームぺージ http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20180822093341、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20180628111305)

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アサヒビール、吹田工場から貨物駅への通路をつくる

 アサヒビール吹田工場は吹田貨物ターミナルの近くにあります。直線距離にして1.5キロのところですが、ちょうどいいところに道路がないため、9.5キロもかけてぐるっと回らないといけません。効率が悪いです。そういう効率の悪い走りかたを、年間約2万台のトラックがやっているのです。

 そこでアサヒビールは、アサヒビール吹田工場から直接吹田貨物ターミナルの専用道路に入ることのできるアサヒビール専用ゲート(吹田工場JR門)を設置することにしました。7月24日から運用を開始しています。

 これによりこれまで9.5キロもかけていた距離が、1.5キロに短縮されます。また、一部ですが、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス(CNG)大型トラックを使用し、環境負荷低減を図ります。年間のCO2排出量は従来の約1/6になり、約200トン削減できます。距離が短くなるので、ドライバー不足にも対応できます。

 今後、アサヒビールはすでに行っているビール会社との共同物流やモーダルシフトの推進などによって、さらなる環境負荷低減を図るとしています。
(参考:LNEWS https://lnews.jp/2018/07/k072409.html)

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「モーニングトレイン一宮」に乗ってきました

 昨日(8日)のことですが、「愛知デスティネーションキャンペーン」に合わせて運行された臨時列車、「モーニングトレイン一宮」に乗ってきました。そのときの様子を書いていきます。


 「モーニングトレイン一宮」は名古屋を8:20に出るので、11番乗り場に行く。貨物線に乗ることのできる貴重な機会だけに、鉄道ファンが多い。車両は313系8000番台で、戦国武将のラッピング等がなされている。私が乗った3号車は織田信長だ。なお、発車直前に1号車と3号車が入れ替わっていることが放送され、前後に大移動だ。

 「モーニングトレイン一宮」は駅を発車するとすぐに旅客線に入ったが、枇杷島の手前で貨物線に転線。旅客線から見ることはよくあるが、貨物線に乗ることは初めてだ。清洲に8:30に着いたが、8:54まで24分停車。「モーニングトレイン」は名古屋と尾張一宮の間を45分かけて走る(快速なら11分で済むところ)ので、旅客線を走る列車に抜かれる。清州の配線は、旅客線の視点で考えると、待避線のない駅。本来なら追い越すことができないが、今回の場合は貨物線に停まっていたので、何ら問題なく抜かされることができる。発車時刻となったので再び走り出したが、その後もゆっくりとしか走らず、特急に抜かされる。貨物線は稲沢と尾張一宮の間で終わるので、再び旅客線に合流し、尾張一宮に着いた。あとは、車内でもらったガイドブックで、モーニングをやっている店を探すだけだ。

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肥薩線大畑にレストラン、矢岳には宿泊施設

 九州を南北に縦貫する幹線として早期に建設されながら、過酷な線路条件が災いしてローカル線になってしまった。肥薩線。ここで使われなくなった建物を利用して、レストランや宿泊施設にする動きがあります。

 レストランになるのは、大畑駅(人吉市)の旧保線詰め所。1909年に建てられました。9月8日にレストランはオープンしましたが、囲炉裏を使って、郷土料理やフランス料理を融合した食事を出します。席数は21席で、1か月当たり1000人の利用を見込んでいます。隣の矢岳駅(人吉市)では、同じ1909年につくられた旧駅長官舎を改修し、2019年3月に宿泊施設(2室8人)が開業する予定です。古い建物を再生して地域活性化に結び付けるこの動きは、JR九州では初めてのことです。

 レストランやホテルを運営するのは、古民家再生事業を手掛けるNOTE(本社:篠山市)の関連会社。人吉、球磨地域の約550の古民家から選びました。再生にかかる費用約8000万円は、地元肥後銀行などの融資で賄っています。レストランの建物はJR九州が所有し、宿泊施設はNOTEが所有します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8Q42N1L8QTLVB004.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/405194953859007585)

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ジェイアールバス関東等、30周年記念回数券を発売していた

 発売時期を過ぎているため今から購入することはできませんが、備忘録として書いておきます。

 ジェイアールバス関東とジェイアール東海バスは、両社の30周年記念として、東京と名古屋を結ぶ「東名ハイウェイバス」に乗ることのできる記念回数券を発売していました。

 発売していた期間は、ジェイアールバス関東が9月1日13時から9月15日まで、ジェイアール東海バスが9月2日13時から9月15日まででした。ジェイアールバス関東は東京駅窓口のみで150セット限定(1人2セットまで)、ジェイアール東海バスは名古屋旅行センター窓口のみで150セット限定(1人2セットまで)でした。ジェイアールバス関東とジェイアール東海バスではデザインが異なり、両方を合わせると、ひとつの絵になるように工夫されていました。記念回数券は12月14日まで利用できますが、事前に窓口かインターネットでバスの指定を受ける必要がありました。

 さて、肝心の値段は5枚セットで15000円(東京駅-名古屋市内間、「東名ハイウェイバス」のみ有効。子供の設定なし)。1回当たり3000円で乗ることができたのです。時期を選べばもっと安いときもあるかもしれませんが、結構お得な回数券でした。
(参考:ジェイアールバス関東ホームぺージ http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_568.html)

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筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道が乗り放題のフリーきっぷ

 筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道は8月9日までの期間限定で、筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道の両方が1日乗り放題の「へい!ちくてつ1日フリーきっぷ」を発売していましたが、売れ行きが好調だったこともあり、8月10日から通年販売するようになりました。

 「へい!ちくてつ1日フリーきっぷ」は筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道(門司港レトロ観光線は除きます)が1日乗り放題で、1500円(大人のみで、子供や身体障害者の設定はありません)。列車内でも購入できます。平日も休日も利用できますが(購入日限り有効です)、休日、年末年始(12月30日~1月3日)の場合はこのフリーきっぷ1枚で子供1人が無料となります。家族連れにはうれしいサービスです。
(参考:筑豊電気鉄道ホームぺージ http://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/198_180809heichiku1nitifuri-kippuhokakuhatubai.pdf)

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ヤンゴンの環状鉄道に日本製のハイブリッドディーゼルカーが走る

 ミャンマーにはJRでかつて走っていた車両が走っていますが、新たに新車が走ることとなりました。

 新車が走るのはヤンゴンの環状鉄道。全長約46キロで、38も駅があります。時速20~25キロで、JRの中古車両が2時間50分かけてゆっくりと走ります。ミャンマー国鉄が日本政府の経済援助(円借款)を使って、日本製の6両編成のハイブリッドディーゼルカーを11編成購入します。ヤンゴンの環状鉄道は施設の修復と高度化を進めていて、そこに投入するのです。購入金額は約2億650万米ドルです。

 なお、乗客の乗り降りをスムーズにするために、ホームのかさ上げも行われます。改良後は時速60キロで走るようになり(駅も減らすようです)、1時間50分で一周します。電気事情が良くなれば、電気だけで走ることができるようになるようです。
(参考:MYANMAR JAPON ONLINE  https://myanmarjapon.com/newsdigest/2018/08/17-10706.php、朝日新聞ホームぺージ https://digital.asahi.com/articles/DA3S13667010.html?rm=150、MYANMAR EXPRESS http://myanmar-express.com/hybrid-train/)

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阿波池田に簡易宿所

 インバウンド需要は東京、大阪、京都などといった大都会だけではなく、地方にも影響を与えています。そこに目を付けたのがJR四国。JR四国はすでに京都市内において簡易宿所事業を行っていますが、阿波池田でも簡易宿所事業を行うこととなりました。阿波池田は観光地として知られた祖谷、大歩危の玄関口で、インバウンド需要が見込めるのです。

 簡易宿所の名称は、「4S STAY 阿波池田駅前(仮称)」。阿波池田駅から約100メートル、徒歩2分のところにあります。商店街の空き店舗(寿司屋)を3000万円かけて改装して簡易宿所とするのです(建物所有者とは賃貸借契約を結びます)。3階建ての建物で、1階の一部と2階は宿泊エリアで、20人が宿泊できます(4人部屋が5室あります)。2人利用で1泊8000円程度の予定です。1階の飲食エリアでは、宿泊者に朝食を出すとともに、地元の人がランチや夕食を食べることもできます。飲食エリアには、鉄道会社らしく、鉄道車両の座席などがある特設コーナーを設置する予定です。稼働率は冬場に落ち込むことも考慮して55%とし(京都のほうは開業3か月での数字ですが、稼働率は7割強です)、年間売り上げは1200万円を見込んでいます。

 「4S STAY 阿波池田駅前(仮称)」の開業予定は11月。JR四国が旅館業法における簡易宿泊業許可を取得しますが、実際に運営を行うのはJR四国ではなく、すでに三好市内において民泊及び飲食施設を有している会社に委託する予定です。今後JR四国は、阿波池田でさらに拡充させるとともに、ほかの地域でも簡易宿所事業を展開する予定です。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2007%2030%2002.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33630820R30C18A7LA0000/、徳島新聞ホームぺージ http://www.topics.or.jp/articles/-/80504)

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高槻市交通部、専用ICカード発売、妊婦なら100円

 高槻市交通部は10月1日から、市営バス専用ICカード(名前は公募により「Tsukica」に決まりました)の発売を開始します。

 この「Tsukica」は9月まで発売されていた回数券に代わるもので、回数券相当の割引が付き(1000円チャージすれば1100円分使えます)、状況によって昼間割引(10:00~15:30に利用すると値引きになります。220円の均一区間の場合、180円です)、乗継割引(1回目のバスを降りてから60分以内に次のバスに乗ると、100円引き)が受けられます。専用ICカードならではの割引です。

 また、高槻市交通部は子育て世代を支援するため、10月1日から妊婦の運賃を割り引く、「こうのとりパス」の交付を始めます。母子健康手帳の交付申請時にもらえます(10月1日の時点ですでに母子健康手帳を持っている人は、交通部に申請します)。この「こうのとりパス」を持っていれば、本人と同伴者1人がそれぞれ1乗車100円で乗ることができます(支払いは現金のみ)。
(参考:高槻市ホームぺージ http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/unchin/ic/1523853580517.html、http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/oshirase/1538352853398.html、http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/unchin/1528767229701.html)

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北九州市に連節バス

 福岡市内に連節バスを走らせている西鉄ですが、北九州市においても系列の西鉄バス北九州が連節バスを走らせることになりました。

 連節バスが走る予定なのは北九州市内の3区間。小倉-黒崎間(砂津-黒崎バスセンター)、小倉-戸畑間(砂津-戸畑駅)、小倉-門司港間(青葉車庫-田野浦)です。メルセデス・ベンツの「CITARO-G」を2台導入し、2019年夏から走らせます。どうやら、この連節バスが走る路線などを幹線とし、バス路線網を再編することによって、人口減少が続く(北九州市の人口のピークは1979年です)北九州市で持続可能な公共交通ネットワークの再構築を図ります。連節バスは輸送力も大きいので、乗務員不足にも対応できます。

 先ほども述べたように連節バスは2台導入されますが、デザインは公募します。10月9日正午から11月16日正午までが募集期間で、北九州市在住の個人(10月9日時点で18歳以上、以下同じ)またはグループ、北九州市に所在地を構える企業、学校等に所属する個人またはグループです。インターネット(特設サイトがつくられます)で応募します。応募されたデザインは西鉄バス北九州及び北九州市による審査を経て、2019年1月に北九州市民による投票が行われます。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_103.pdf)

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三重交通、南紀特急線を各駅停車化

 これまで松阪市と尾鷲市とを結ぶ三重交通の南紀特急線は、国道を通る路線バスながら、「特急」という名の通り、主要な停留所のみにしか停まりませんでした。

 しかし、三重交通は10月1日にダイヤ改正を行い、路線を熊野市まで延長したうえですべての停留所に停まることになりました(背景には名古屋方面への高速バスが誕生し、ローカル輸送に専念できるようになったことが考えられます)。車両もこれに合わせて、バリアフリーに対応した大型ノンステップバスになります。ただ、長距離用に対応するためか、ハイバックシートでカップホルダー、手荷物フック、網ポケットも備えられています。

 詳しく見ていくことにしましょう。路線の名称はこれまでの南紀特急線から松阪熊野線に変わり、松阪、多気、大台、大紀、紀北、尾鷲、熊野の7市町にわたって、丹念に119か所の停留所に停まります。距離は往路134.8キロ、復路132.0キロ、運行時分は往路4時間12分、復路4時間5分です(途中、15分間の休憩が2回入ります)。運行本数は松阪中央病院-松阪駅前-三交南紀間2往復、松阪駅前-三交南紀間2往復の合わせて4往復です。
(参考:三重交通ホームぺージ http://www.sanco.co.jp/other/release180926_1.pdf)

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三重交通、御在所ロープウエイ前にバス乗り入れ

 湯の山温泉に行くには近鉄の湯の山温泉駅からバスに乗るか、あるいは名鉄バスセンターから直通バスに乗る必要があります。しかし、湯の山温泉のバス停は、御在所ロープウエイの乗り場から離れたところにありました。

 しかし、湯の山かもしか大橋の開通に伴い、9月14日から湯の山温泉へのバスのルートを大幅に変更することになりました。湯の山線(アクアイグニス・近鉄湯の山温泉駅からの便)、名古屋湯の山温泉高速線が対象です。

 大きく変わるのは、湯の山温泉のバス停の位置。御在所ロープウエイの乗り場近くに移転し、名前も湯の山温泉・御在所ロープウエイ前に変わります。御在所ロープウエイはこの夏リニューアルされ、7月11日から、新しいゴンドラが導入され、展望レストランが開業しました。その御在所ロープウエイに乗りやすくなったのです。

 湯の山温泉・御在所ロープウエイ前までの運賃は、近鉄湯の山温泉駅から350円、名鉄バスセンターから1400円です。このほか、湯の山線の途中にあった3つのバス停が廃止されます。
(参考:三重交通ホームぺージ http://www.sanco.co.jp/other/release180905.pdf、東京交通新聞ホームぺージ http://toukou-web.jp/archives/1753/)

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神戸市長自らが地下鉄海岸線は失敗と断言

 神戸市営地下鉄の海岸線は、2001年に開業しましたが、利用者が想定を下回り、苦しい状況が続いています。

 その海岸線について、久元神戸市長は、甲南大学法科大学院の講義で、重大な発言を行いました。海岸線は失敗だと断言したのです。地下鉄は自治体が借金をしてつくり、運賃収入で回収していくものなのですが、その借金を利子を付けて返すどころか、運賃収入では運行経費(ランニングコスト)すら稼いでいないのです。海岸線は1日の乗客が13.5万人あれば採算が取れるとして建設されたのですが、5万人余りしか乗っていないのです。

 市長の話では、民間ならライニングコストすら稼いでいない路線は即廃止になる、とのことですが、想定より少ないとはいえ1日5万人も乗っているのですから、廃止は難しいでしょう。輸送密度が数十~数百人レベルのローカル線とは話が違います。海岸線をつくったのは失敗で、BRTかLRTぐらいで対応するのが望ましい路線であることは明白ですが、つくってしまった今となっては、どうにもならないです。せいぜい機械に任せて駅員をなくすか、運行本数を減らすか、利用者の少ない時間帯はバスに代行させるかぐらいの消極的な策しか思いつかないのが現状です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011702954.shtml)

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JRや大手私鉄に押し付けては、ローカル線の維持は無理

 9月28日のことですが、浜田市議会はローカル線の維持、存続を求める意見書案を全会一致で可決しました。鉄道事業法を改正し、路線の廃止に当たっては地元自治体の同意を求める条文を追加することを求めています(かつてはJRが路線を廃止するには国の許可が必要でしたが、2000年の規制緩和で届け出制に変わりました)。ローカル線を廃止するということは、移動手段が奪われるということであり、地方の過疎化が一層進行するということになります。鉄道は国民の共有財産であり、それを廃止するためには地元の同意がないといけないというのです。

 浜田市の近くには3月末で運行を終えた三江線が走っていました。ほかにも中国山地には廃止のうわさがあるローカル線がいくつかあります。二度とこういうことのないように、という思いがあるのでしょうが、果たして三江線は今まで利用されてきたのでしょうか? 数字は冷酷です。三江線の2017年度の輸送密度は163人でしたが、これは廃止を惜しむファンで押し上げた数字で、実態を示すものではありません。廃止が決まる前の2014年度は50人しかいなかったのですから。

 三江線の運営を第三セクターなどのかたちで自分たちが責任を持つのなら、それはそれでよいのでしょう。しかし、三江線はJR西日本の路線だったのです。どんなに大赤字を出していても、地元は責任を取る必要はなかったのです。そういう気楽な立場で、ローカル線の維持だけを求めるのはアンフェアでしょう。無理な話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL9X555TL9XPTIB00D.html、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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「ALFA-X」のロングノーズは最長22メートル

 JR東日本は次世代の新幹線車両として、試験車両E956系、愛称「ALFA-X」の設計・製作を進めています。この試験車両は2019年5月落成予定ですが、そのエクステリアデザイン等が明らかになりました。

 やはり目立つのはロングノーズの長さ。トンネル突入時の圧力波の抑制を目指して、2種類の新たな先頭形状を製作しました。東京寄りの1号車は、E5系とほぼ同じ16メートルのロングノーズですが、トンネル突入時の圧力波を抑える工夫をしています。定員もE5系と同じぐらい確保できそうです。これに対して新青森寄りの10号車は、長さ22メートルのロングノーズを採用することによって、トンネル突入時の圧力波を抑えて環境性能を追求します。ただ、車内は狭くなり、3列しか確保できないようです。

 次世代の新幹線車両は、さらなる高速化を目指します。普段はともかく、地震のときはいち早く停めないといけません。そこでより早く停まるために、屋根上に空力抵抗板ユニットを屋根上に搭載します。プレスリリースでは1両に14か所設置します。急停止させたいときに抵抗板が立ち上がり、空気抵抗を増やすのです。一時期話があった「猫耳新幹線」が復活するのです。このほか、台車の下にあるコイル(電機子)をレールに近づけ、電磁的な力によって減速させる、リニア式減速度増加装置というものも取り付けます。脱線させないように、地震対策ダンパ(地震が起きたときのみ、強い減衰力が働き、車体の大きな揺れを抑えます)やクラッシャブルストッパ(強い衝撃を受けたときにストッパが押しつぶされ、衝撃を緩和させます)を搭載します。

 また、JR東日本の新幹線は、雪国を走ります。そのため、台車部の前後の形状を変更し、台車部に吹き込む雪の量を晴らします。着雪しにくくなるのです。快適な車内空間の実現のため、動揺防止制御装置等も搭載します。曲線通過時には車体を傾斜させて乗り心地を向上させます。このほか、台車の異常状態を事前把握するシステムの搭載、騒音低減のための2種類のパンタグラフの搭載、地上設備や車両の各機器をモニタリングする装置の搭載も行います。自動運転を目指して、基礎的な研究も行っています。
(参考:JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20181003.pdf)

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国交省、都市部の混雑解消に加算運賃を検討

 鉄道の改良などによって、列車内の混雑は緩和される傾向にありますが、線区によってはまだまだ高いところがあります。2017年度の数字で見ると、東京メトロ東西線や総武線など11路線で、国交省が目標としている180%(折りたためば新聞を読むことができる)を超えています。また、混雑するがゆえに小規模な遅延を起こします。乗車時間の超過やドアの再開閉が原因で、東京メトロ有楽町線や丸ノ内線などでは、平日に10分未満の遅延が6割前後の日で起きます。

 混雑や遅延を解消するためには、朝ラッシュ時に増発したり、複々線化したりなどの抜本的な解決策が必要です。しかし、そのためには莫大な費用がかかります。そこで国交省の検討会では、混雑する区間に加算運賃を課して、利用者から徴収しようという案が出ています。かつて、首都圏の私鉄では複々線化工事のために加算運賃を設定していましたが、それと同じことをするのでしょうか?

 値上げせずに複々線化などの抜本的な改良ができるのならばそれに越したことはありませんが、自分たちの払った運賃が自分たちのところに帰ってくるのならば、悪い話ではないでしょう。鉄道として話にならない程度の需要しかないし、社会的な価値もないローカル線につぎ込まれるよりは(しかもローカル線側は赤字を補填して当たり前だと思っている)、はるかに有用なお金の使いかたでしょう。
(参考:時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018092800954&g=soc)

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山手線唯一の踏切、廃止か?

 山手線にはたった1か所だけ、踏切があります。駒込-田端間にある第二中里踏切です。山手線が通るため、1時間のうち踏切が閉まっている時間は40分以上、2017年に国交省によって改良すべき踏切道に指定されました。

 そこでJR東日本と東京都北区は検討会を設置し、この第二中里踏切をどのように改良すべきか考えていくことにしました。改良の方法として、歩道の拡幅、歩道橋などの立体横断施設の設置、保安設備の整備のほか、立体交差化もメニューにあります。

 JR東日本と東京都北区は2018年度中に調査設計業務の実施協定を結び、改良を行うことにします。2020年度に地方踏切道改良計画をまとめ、国交省に提出する予定です。なお、道路管理者である東京都北区は半額を負担するようです。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/web-kan/235725)

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JR東海、10月からN700Sの8両での走行試験を行う

 2020年度に営業運転を始める予定の新型車両、N700S。2018年3月から確認試験車を用いた基本性能試験を行っています。これまで行ってきた走行試験の内容は、(1)16両編成の基本性能試験(3月20日から8月末まで行ってきたもので、地震時のブレーキ距離のさらなる短縮やフルアクティブ制振制御装置による乗り心地向上など、必要な性能を有していることの確認) (2)バッテリー自走システムによる基本性能試験(9月11、12日に行ったもので、高速鉄道で世界初となるバッテリー自走システムによる走行試験を時速5キロの速さで行いました) で、いずれも問題がありませんでした。

 そしてこれから行う走行試験のひとつが、8両編成の基本性能試験。N700Sは、16両だけでなく、様々な編成両数に変更できるという特徴があります。10月10日から2か月間の予定で、16両編成を8両編成に変更して走行試験を行います。また、2019年3月ごろからは16両編成での長期耐久試験、2019年5月ごろにはバッテリー自走システムによる時速30キロでの走行試験を行う予定です。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038349.pdf)

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