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中央線特急も全車指定席に

 「あずさ」や「かいじ」が走る中央線の特急は、E353系への置き換えが進んでいます。2019年春にE257系も使われる臨時列車などを除いて、E353系に置き換えが完了する予定です。

 その置き換えに合わせて、中央線特急にも、着席サービスが導入されます(グリーン車は従来通りです)。すでに常磐線特急(「ひたち」、「ときわ」)で導入しているもので、全車指定席になります。列車や座席が決まっていたら指定席特急券を購入し、列車や座席が決まっていなかったら「座席未指定券」(指定席特急券と同額)を購入します。満席の場合も「座席未指定券」を購入します。もし後で列車が決まったら、追加料金なしで指定席特急券に変更することができます。「座席未指定券」のままでも、空席なら座ることができます(座席の上にランプがあり、空席かどうかわかるようになっています。ただ、緑と赤は逆にしたほうが良さそうです。緑だと誤って座ってしまいそうです)。空席がなければデッキで立つことになります。

 新しい特急料金は年間を通じて同じですが、事前に駅で買う場合と車内で購入する場合とで異なります。車内で購入する場合、車内料金となり、駅で買ったときに適用される事前料金より大人で260円高くなります。特急料金(事前料金)の水準は、50キロまでが750円、100キロまでが1000円、150キロまでが1550円、200キロまでが2200円、300キロまでが2500円、400キロまでが2850円となっています。150キロまではB特急料金(普通車指定席)より安く、150キロを超えるとB特急料金並みの数字です(ただし、中央線でB特急料金が適用されるのは竜王以東だけなので、A特急料金と比較するとそれなりに安くなっています)。ただ、この特急料金、短距離で見ると割高感がぬぐえません。50キロまでの自由席が510円なので、いくら指定席になるとはいえ、現行に比べると1.5倍近い値上げです。普通列車の自由席グリーン料金とほぼ同じ値段にするためなのかわかりませんが、ワンコイン程度では使えなくなりますので、短距離では気軽に使えなくなります。なお、これまで発売されていた「あずさ回数券」等が廃止されますが、「えきねっと」での割引サービスがあります。「えきねっとチケットレスサービス」なら50キロまでが650円になり、さらに75円相当のポイントが貯まります。

 さらに言えば参考にしたプレスリリースでは、「スーパーあずさ」のことが書かれていません。ひょっとして2019年のダイヤ改正で「あずさ」に吸収されて消えてしまうのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf、信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181031/KT181030FTI090007000.php)

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西武の新型特急車両は「Laview」

 当blogでも何回か取り上げた、西武の新型特急車両。ついに現物が完成し、その姿が明らかになりました。

 「ニューレッドアロー」以来25年ぶりとなるこの新型特急車両は、今まで見たことのないような外観をしています。先頭形状は球面で、前面ガラスには曲線半径が1500ミリという、三次元の曲面ガラスを採用しています。客室窓は等間隔に縦1350ミリ、横1580ミリという大型のものを用意し、沿線の景色を楽しむことができます。車体はアルミでできています(塗装します)。内装はと言えば、客の背丈に合わせて調節することができる、手動式の可動枕を設置しています。各座席にはコンセントを備え、停車駅やニュース、天気予報のほか、車載カメラによる走行中の前方映像なども楽しむことができる、23インチの大型車内ビジョンもあります。座席の色は黄色が基調です。トイレは女性専用トイレやパウダールームを5号車に置き、拡大鏡やチェンジングボード、おむつ交換シートもあります。

 この新型特急車両は001系と名付けられました。西武の次世代のフラッグシップトレインであり、また次の100年に向けた出発点である車両であるため、100を逆に読んで001系としました。00には無限の意味も込められています。001系は2018年度に2編成16両、2019年度に5編成40両つくられ、2019年度末までに「ニューレッドアロー」を置き換えます。定員は422人です。2019年3月デビュー予定で、池袋線、西武秩父線の「ちちぶ号」、「むさし号」で使われます(新宿線は置き換え対象ではなく、引き続き「ニューレッドアロー」が走ります)。停車駅、特急料金は現行と同じです。そして、愛称は新しいものが用意されました。「Laview」です。贅沢なリビングのような空間からL、矢のような速達性からa、大きな窓から移り行く展望からviewを取り、それを組み合わせています。これまで親しまれてきた、「レッドアロー」の名は引き継がないのです。
(参考:西武ホームぺージ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/20181026Laview.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBY4HS9LBYUTIL01Q.html)

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JR九州、日田彦山線の鉄路での復旧を押し付けられる?

 2017年7月の九州北部豪雨で、日田彦山線添田-夜明間は大きな被害を受け、運休したままです。バスによる代替輸送を行っています。

 しかし、お隣のそれなりに利用者がいた久大線は復旧しましたが、日田彦山線は需要が著しく少なく、復旧への動きがありませんでした。その日田彦山線に関しては、BRTで対応するというもありましたが、25日に開かれた会議(JR九州と関係自治体が参加します)で、違う結論になりました。JR九州、国、地元自治体が費用を分担し、鉄道での復旧を目指すというのです。日田彦山線の復旧費は56億円と見込まれ、改正鉄道軌道整備法を活用する前提ですので、国と地元自治体が1/4ずつ負担すればいいだけとなります。その後、地元自治体は効果があるのか疑わしい観光振興などの利用促進策に取り組むだけで、肝心のお金は出しません。14億円だけ出せば、利用者の極めて少なく、赤字を垂れ流すローカル線をJR九州に押し付けることができるのです。この区間の赤字は、被災前の2016年度の数字で2.6億円ですので、そのままでいけば、5年間余りで元が取れるということになります。後は一人前にJR九州に文句を言えばいいのです。

 地元とすればこれほどのおいしい話はないのですが、運営するJR九州や、社会全体にとっては望ましい話ではありません。鉄道しか交通手段のない時代ならともかく、今はいろいろな手段があります。鉄道は大量に、かつ高速で運ぶのに優れた交通手段で、少量のローカル輸送は不適当です。JR九州には福岡などの都市近郊輸送や新幹線などの高速輸送に専念させ、苦手とするローカル輸送から撤退する自由を与えないといけないでしょう。JR九州がどんなにやる気のない経営を見せたとしても、利用者が極めて少ないことを考えれば、文句を言う資格はありません。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/181025/rgn1810250049-n1.html)

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山武市-成田空港間にバス

 山武市は若者の移住定住を推進しています。そこで山武市は、京成グループのちばフラワーバスに依頼し、新しいバス路線を開設させました。

 10月13日から運行を開始したバスは、山武市と成田方面とを結ぶ快速バス、「さんむウイングライナー」。2021年3月末までの約2年半、実証実験というかたちで走ります。路線バスタイプの車両が1日10往復します。

 バスは山武市役所もしくは求名駅から、成東駅、空港第2旅客ターミナルに行きます。一部の便は京成成田駅もしくはイオンモール成田に行きます。運賃は山武エリアと芝山・成田エリアにまたがった場合、大人500円、学生300円、子供250円で、大人と学生には定期券の設定もあります。山武エリアだけなら大人、学生200円、子供100円です(定期券の設定はありません)。芝山・成田エリアだけなら大人、学生300円、子供150円で、ICカード利用なら1割引きです。こちらも定期券の設定はありません。なお、整備地区-京成成田駅・イオンモール成田間のみの乗車はできません。また、成東駅-空港第2旅客ターミナル間の所要時間は54分です(山武行きの場合)。

 鉄道だと山武市(成東)から成田空港に行くのは結構遠回りしないといけないのですが、バスなら直通できます。山武市の目論見通りに行くのでしょうか?
(参考:京成ホームぺージ http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20181009_173401586359.pdf)

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「箱根フリーパス」はコンビニで

 箱根を回るのに便利な、小田急の「箱根フリーパス」。2017年度の発売枚数は過去最高の95万枚でした。

 これまでこの「箱根フリーパス」、駅や旅行会社でしか購入できませんでしたが、11月1日10時からはセブン-イレブンのマルチコピー機端末で購入できるようになりました。購入できるのは、「箱根フリーパス」の新宿発。2日間用、3日間用ともに購入できます。セブン-イレブンのマルチコピー機で申し込み、レジで支払います。また同じ11月1日10時からは、「セブンチケット」で事前に申し込んで、コンビニで支払うということもできます。ちなみに、コンビニでの販売をセブン-イレブンに限定しているのは、小田急とセブン-イレブンは7月にスーパーマーケット事業等に関する業務提携契約を結んだからです。小田急の駅構内売店やコンビニも、徐々にセブン-イレブンに転換していきます。

 鉄道の切符は路線網が複雑なため、バスや航空機と違ってコンビニでの発券には適していません。しかし、内容を限定した割引切符や企画切符ならば、対応は不可能ではありません。このようなコンビニでも対応できそうな切符の発売を推進し、人的コストのかかる駅の窓口で人間を通して買うのを高くするというのも、方向性としては悪くはありません。鉄道の運賃・料金の欠点は、競争の激しいところでの弾力性に欠け、需要の少なくて客が逃げても困らない(むしろ客がいなくなって廃止になったほうが社会全体としても望ましい)ローカル線の運賃が安すぎるところにありますから。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001dg7p-att/o5oaa1000001dg7w.pdf)

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南阿蘇鉄道高森駅のプラットホームは公園?

 南阿蘇鉄道は熊本地震で被災し、一部区間を除いて運休したままです。

 その南阿蘇鉄道ですが、終点の高森駅周辺の再開発構想があります。熊本県と高森町はこの再開発の全体構想案について公募を行っていました。7月末までに39件の応募があり、審査の結果、東京の建築設計事務所ヌーブの案が選ばれました。

 ヌーブの案とはどういうものでしょうか? それは、長さ120メートル、幅16メートルという公園みたいな広いプラットホーム(芝生を張っています)の端に駅舎を設け(駅舎は建て替えます)、発着する列車を町から見ることができるというものです。もう一方の端には防災交流施設があり、災害対策のために井戸や電源設備も備えています。プラットホームの周りには回廊があり、車中泊に対応した70台分の駐車スペースがあります。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181012-OYS1T50071.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/412081244167341153?c=92619697908483575)

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ヨーロッパの鉄道で客車が見直される?

 日本では新幹線に代表されるように電車が主流で、客車はめったにありません。ヨーロッパでもその傾向はあり、高速列車から近郊列車に至るまで加速性能や高速性能に優れている電車が増え、客車による列車を置き換えていきました。高速列車で客車で残るのはフランスのTGVぐらいです。

 ところがヨーロッパでは、客車が見直される傾向にあります。最高速度300キロが求められる高速列車や、都市近郊で頻繁な加減速が求められる近郊列車はともかく、最高速度が230キロ程度で良い在来線の列車については、電車ではなく客車にする動きがあります。オーストリアの夜行列車やチェコでそういう動きがあるようです。

 それではなぜ、客車を導入しようとしているのでしょうか? 客車のメリットは製造から維持に至るまでのコストが安いことで、需要に応じて1両単位での増結がしやすいことにあります。電車でも2編成を併結すればいいのですが、2倍になってしまうと供給が過剰になってしまい、食堂車などの人件費のスタッフも倍になってしまいます。また、客車なら1両単位で新車に置き換えることができます。従来の機関車や客車を一気に廃車にする必要もありません。

 もっとも、ヨーロッパの場合、先ほども書いたとおり、在来線でも200キロ以上出せます。ヨーロッパでは時速300キロの高速鉄道を求める動きはさほどありません。時速200キロ以上の在来線でも十分役目を果たせるのです。ごく一部を除いて最高速度が130キロ止まりの日本とは違います。時速200キロ以上の在来線とは、少し前に記事にした「中速鉄道」みたいなものです。お金をかけて新幹線をつくるか、そうでなければごく一部を除いて高速道路を走る車より遅い在来線しかない日本とは事情が違います。日本の場合は在来線が貧弱で、抜本的なスピードアップをするならば、新幹線をつくるしかありません。また在来線が貧弱なために客車では対応できません。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/238550)

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広電、ICカードが使えないため古い電車の運行を取りやめ

 路面電車の中には、古い車両が走っているところもあります。

 広電もそのひとつ。その中に、1912年の開業当時の車両を再現した「大正電車」と、ドイツのハノーバー(広島の姉妹都市)から来た「ハノーバー電車」があります。「大正電車」は1984年の広島県の観光キャンペーンに合わせて別の車両を改造したもので、車体前後の救助網や人力ブレーキ用ハンドルなど、当時の設備を装飾として取り付けています。「ハノーバー電車」は1989年にハノーバー市から寄付されたもので、当時のヨーロッパの路面電車でよく見られた、スリムな車体と大きな窓が特徴となっています。「大正電車」は冷暖房ともにないため、4~6月と10月の週末などに江波-横川駅間を1日4往復、暖房だけある「ハノーバー電車」は11~3月の日祝に江波-横川駅間を1日4往復していました。

 ところが、この「大正電車」と「ハノーバー電車」、この秋から定期列車としての運行を取りやめています。その理由はICカードに対応できないこと。古い電車だからICカードを設置できないということはないのですが(阪堺のように取り付けた事例もあります)、広電の場合はいずれも出入り口の幅が狭いのでICカードリーダーを設置することができません。広電のICカード導入は2009年でしたが、この3月には「Suica」など交通系ICカードが使えるようになり(「ICOCA」は以前から対応)、ICカードが使いやすくなりました。肝心の「大正電車」や「ハノーバー電車」に乗りたいという人が減っているようなので、「ハノーバー電車」は3月で、「大正電車」は6月で定期運行を取りやめました。

 もっとも、これらの電車がすぐ廃車になるわけではなく、鉄道イベントなどで活用されるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/national/20181021-OYT1T50086.html)

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大井町線の有料座席サービス「Q SEAT」は12月14日から

 東急に大井町発の有料座席指定サービスの列車を走らせるということは以前に記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。公募していた有料座席サービスの愛称は「Q SEAT」、12月14日から運行を開始します。平日夜の有料座席指定サービスは東急では初めてのことです。

 車両は7両編成の大井町線6020系を使います。そのうちの1両(3号車)がロングシートからクロスシートに変えることのできる車両となり(クロスシート36席、ロングシート9席)、そこで有料座席指定サービスを提供するのです(後の6両は通常の通勤車両で、運賃だけで乗車できます)。既存の車両よりも広い座席で、電源コンセントとカップホルダーがあります。無料の車内Wi-Fiサービスもあります。外観も3号車だけ「Q SEAT」のラッピングをしますので、目立ちます。有料座席指定サービスは12月14日に始まりますが、「Q SEAT」のついた車両は11月中旬から走っています。全席ロングシートで運転し、そういうときは運賃のみで乗車できます。12月14日以降も、有料座席指定サービスを実施していないときは、運賃のみで乗車できます。

 「Q SEAT」を連結した列車は、大井町発、田園都市線直通の急行長津田行きとして走ります。平日に5本走ります。大井町発19:30~23:09の間です。「Q SEAT」の列車指定券は400円ですが、乗降可能駅と降車専用駅が決められています。大井町線内の大井町、旗の台、大岡山、自由が丘が乗降可能駅、田園都市線に入った二子玉川、溝の口、鷺沼が降車専用駅、たまプラーザから先はフリー乗降となり、列車指定券がなくても「Q SEAT」に座ることができます。

 「Q SEAT」は大井町、旗の台、大岡山、自由が丘の有人改札窓口で購入できるほか(乗車当日のみの販売、現金のみ取り扱います)、販売専用インターネットサイト(「Qシートチケットレスサービス」、会員登録要)でも購入できます。こちらも乗車当日の販売で、支払いは事前に登録したクレジットカードで行います。「TOKYU CARD」で支払うと期間限定でキャンペーンがあります。

(追記)
 「Q SEAT」を連結した列車は溝の口から営業列車として走りますが、そのときからクロスシートの状態で走ります。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181023-1.pdf、railf.jp https://railf.jp/news/2018/12/15/201500.html)

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新快速に有料座席サービス「Aシート」

 京阪神間を高速で駆け抜ける新快速は、JR西日本の看板列車のひとつと言っても過言ではありません。しかし、人気列車であるがゆえに、かなり混雑しています。

 そこで以前にも書きましたが、JR京都線、JR神戸線、琵琶湖線を走る新快速で有料座席サービスを始めることにしました。2019年春から始めるので、これまでの話より大幅に早くなります。そのサービスは「Aシート」といい、約1億円かけて223系1000代の2編成を改造してつくります。12両編成(8両編成と4両編成の組み合わせ)のうち、4両編成のほうの9号車を改造します。ちなみに「Aシート」の「A」は、快適性を表す「Amenity」、JR京都線、JR神戸線の路線番号の「A」、関西弁の「ええ」から来ています。

 「Aシート」のある9号車の着席定員は46人、座席はリクライニング機能やテーブルがついています。JR西日本在来線普通車では初めての全席コンセントが付き、無料Wi-Fiサービスを提供します。荷物スペースも設置されています。外観はわかりにくいですが、真ん中の扉が潰されているようで、窓の下の帯は青の間に白を挟んだ帯となっています。扉と座席の間は簡単な仕切りがあります(通路部分にドアはないようです)。

 「Aシート」に乗るには運賃のほかに乗車整理券が必要です。距離に関係なく500円で、乗車後に乗務員から買います。支払いは現金のほか、交通系ICカードが使えます。席の指定はありませんので、空席に自由に座ることになります。

 ただこの「Aシート」、2両しか改造されないためか本数は極めて少なく、1日上下合わせて4本だけです(運行ダイヤ等は後日発表されます)。ある意味、試行みたいなもので、好評であれば車両を増やして本格的に実施するのでしょう。「Aシート」を事前に予約することができず、車内でお金を出して乗車整理券を買うというシステムも、試行だからかもしれません。本格的に実施するときには、何らかの予約システムを組むのかもしれません。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13294.html、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011758465.shtml)

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「ムーンライト信州」、廃止か?

 10月19日のことですが、JR6社は2018年冬の臨時列車について発表しました。

 ここで注目されるのが、発表されなかった内容。新宿から白馬に向かう夜行快速、「ムーンライト信州」がプレスリリースに載っていなかったのです。2018年の冬は運転されないのです。

 気になるのは今後の動き。JR東日本八王子支社の話によれば、2019年春以降「ムーンライト信州」が運転されるかどうかは未定、とのことです。

(追記)
 ところがその「ムーンライト信州」、2018年冬も運転があります。始発駅基準で12月28日から30日までの3日間、運転します。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81777)

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学研都市線の東寝屋川駅が改称?

 学研都市線に東寝屋川駅があります。寝屋川市唯一のJRの駅です。ところがこの東寝屋川駅、改称の話があります。

 新しい駅名は、寝屋川公園。駅の近くに約32ヘクタールの府営寝屋川公園があり、寝屋川市はそれに因んだ駅名にするようにJR西日本に求めているのです。寝屋川公園の周囲は緑が豊かで、公園内には陸上競技場や野球場などがあります。このような場所を、広大な公園に近い子育てエリアとしてアピールしたいとしています。

 もともと駅名の改称の協議は2016年末に始まりました。改称には駅の路線図書き換えなどのコストがかかります。JR西日本は寝屋川市に3.6億円の負担を求めていました。しかし、ほかの変更と合わせて実施すると、改称のコストは下がります。ちょうど2019年春におおさか東線の開業があります。これに合わせて改称を行うと、寝屋川市の負担額が1/3に下がります。そのようなことから、寝屋川市はおおさか東線の開業に合わせて改称を行うこととし、必要な負担は9月市議会で予算化しました。

 寝屋川市は寝屋川公園駅(現:東寝屋川駅)の周辺で、病院や商業施設を整備します。小中一貫校も2022年に新設する予定です。子育て世代を意識した再開発を行うのです。寝屋川市はこのまちづくりの経済効果として424億円を見込み、区画整理事業や宅地開発に伴う工事などで、3000人を上回る雇用を生み出すとしています。

(追記)
 JR西日本は2019年春に学研都市線の東寝屋川駅を寝屋川公園駅に改称します。改称にかかる費用1.2億円は寝屋川市が全額負担します。寝屋川市は駅名改称に伴う経済効果を475億円と見込んでいます。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20181016-OYTNT50335.html、MBSホームぺージ https://www.mbs.jp/news/kansainews/20181120/GE000000000000025378.shtml)

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宿毛フェリー、燃料高騰のため19日から運休していた

 宿毛と佐伯を結んでいた宿毛フェリー。1日3往復していました。

 ところが19日宿毛0:30発の便から、運航を中止したのです。急に決まった出来事のようで(18日までは何事もなく運航していました)、一瞬にして休航中の航路となったのです。当分の間、3往復ともすべてが休航します。

 運休の理由は、燃料の高騰のため。利用者が減り続けている中(2017年度の利用実績は、トラックが2005年度に比べて25%減の5486台、乗用車が2005年度に比べて32%減の12580台)、燃料の高騰によって運休に追い込まれたのです。運航再開の時期は未定ですが、燃料が安くなれば再開するようです。

(追記)
 宿毛フェリーの従業員のうち、船長や甲板員など15人が10月中に解雇されていたことがわかりました。しかも、代表者とも連絡が取れていません。

 払い戻しなどに対応する4人はまだ出社していますが、運航に必要な乗組員がいないということは、運行再開の見込みは暗いです。
(参考:宿毛フェリーホームぺージ http://www.sukumoferry.com/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36772370S8A021C1LA0000/、産経ニュース https://www.sankei.com/affairs/news/181021/afr1810210012-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/130931529)

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東京都、BRTの事業計画を改定

 都心と臨海地域を結ぶBRTについての続報です。

 すでにBRTについては2016年4月の段階で、「都心と臨海地域とを結ぶBRTに関する事業計画」を策定していましたが、8月にこれを改定していました。新しい計画は次の通りです。

 BRTが本格的に運行を始めるのは、2022年度に環状第2号線の本線トンネルが開通してからです。それまでの間は、地上部道路(2019年度末に開通します)を使った、プレ運行(一次)を行います。2020年のオリンピック開催前から行います。オリンピック開催前と開催中は、虎ノ門-新橋駅-勝どき-晴海二丁目間の1系統のみの運行となります。運行会社は京成バスです。

 オリンピック終了後、プレ運行(二次)を行います。系統が3つに増えます。幹線ルート(虎ノ門-新橋駅-勝どき-市場前駅-有明テニスの森駅-国際展示場駅-東京テレポート駅)のほか、晴海・豊洲ルート(虎ノ門-新橋駅-勝どき-晴海三丁目-晴海二丁目-豊洲駅-市場前駅。晴海二丁目-市場前駅間は市場前駅付近に整備される交通広場の完成を待って延伸します。2020年度中を予定しています)、勝どきルート(新橋駅-勝どき)が加わります。東京ビッグサイト、東京国際クルーズターミナルへの延伸も検討します。京成バスのほか、新会社(京成バスが2019年度に設立する予定です)が共同で運行します。

 そして、先ほどにも書いたとおり、2022年度に環状第2号線の本線トンネルが開通し、公共交通優先施策や運賃収受の工夫による停車時間の短縮などを図ったのち(専用道を設ける考えはないようです。環状第2号線は信号が少なく、それが対策になるとのことです)、速達性や定時性を確保したBRTの本格運行を行います。本格ルートは4系統に増えます。プレ運行(二次)に比べて、選手村ルート(新橋駅-晴海五丁目)が加わります。選手村のマンション群には2022~2023年ごろから1万人以上が住み始める見通しです。東京ビッグサイト、東京国際クルーズターミナルのほか、東京駅への延伸も検討します。運行するのは新会社のみです。

 プレ運行(一次、二次)と本格運行の違いは何でしょうか? 環状第2号線(築地区間)については、プレ運行時は往復2車線の地上部道路です。本格運行時は往復4車線の本線トンネルと往復2車線の側道が整備されます。表定速度については、プレ運行時は路線バス並みの時速11~15キロ程度です。本格運行時はLRT、新交通システム並みの時速20キロ以上を目指します。運賃収受方法については、プレ運行時(運賃220円)は現金での支払いも受け付けますが、本格運行時(運賃220円以上)は車内での現金収受はありません。乗車券を発行します。車両については、プレ運行時は単車バス(一部燃料電池バス)と連節バス、本格運行時は単車バス(燃料電池バス)と連節バスです。新橋駅-勝どき間の輸送力については、プレ運行時はピーク時1時間に6本、450人、それ以外は1時間に4本、300人。本格運行時はピーク時1時間に20本、2000人、それ以外は1時間に12本、1200人。いつの時点かはわかりませんが、一時停留所を通過する急行便の運行を検討しています。停留所も車椅子の人がスムーズに乗り降りできるように、バリアフリーに配慮したものになります。
(参考:東京都都市整備局ホームぺージ http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/08/29/03.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34739740Z20C18A8L83000/、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201808/CK2018083102000125.html)

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大阪市、新大阪付近を再開発する方針

 大阪の新幹線のターミナル駅は新大阪、しかし新大阪に到着した客は急いでJRや地下鉄に乗り換え、新大阪自体に用事のある人はあまりいません。せっかくの交通の便利さを活かしていないのです。

 そこで、新大阪周辺(阪急の十三や淡路の周辺も含んでいます)が容積率の緩和などの優遇措置などを受けることができる、都市再生緊急整備地域の候補に選ばれたのをきっかけに、再開発の動きが出ています。8月30日のことですが、吉村大阪市長は、新大阪周辺の再開発の方向性を検討する協議会を発足させることを明らかにしました。

 この協議会には、国、大阪府、関西の経済団体のほか、JR西日本、阪急にも参加してもらう方針です。2019年度中にまちづくりの方針の骨格を決め、2020年度以降の都市再生緊急整備地域の指定を目指します。

 新大阪には将来、リニアや北陸新幹線の駅ができます。ますますターミナル機能は高まり、将来に期待が持てるところです。それはわかるのですが、商業の集積を促すための容積率(200~800%)の緩和は、伊丹の存在がネックになっているところもあります。関空や神戸に集約し、伊丹を思い切って廃港にする決断がいるかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3478862030082018LKA000/)

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E653系が国鉄風塗装で水戸支社管内へ

 かつて常磐線で「フレッシュひたち」として走っていたE653系ですが、E657系の導入に伴い常磐線を離れ、羽越線や信越線で走っています。

 そのE653系ですが、慣れ親しんだ水戸支社管内に戻ってくることになりました。戻ってくるのは7両編成1本で、常磐線で走っていたときと異なり、1号車はグリーン車になっています。

 車両の塗装が変わります。かつての485系時代の、国鉄特急風の塗装になるのです。常磐線時代にも、羽越線時代にもなかった塗装です。塗り分けかたは485系のような国鉄特急と異なりますが、クリームと赤の組み合わせです。

 水戸支社管内でE653系がデビューするのは、2019年春ごろ。臨時列車として使います。
(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/181019/press_01.pdf)

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岩手県交通の「イーハトーブ号」、運転士不足で平日運休

 池袋と一関、奥州、北上、花巻、紫波町とを結ぶ岩手県交通の高速バス、「イーハトーブ号」。9月下旬から週末を中心とする週3日のみの運行となっています。

 特に収益が悪化しているのではありません。「イーハトーブ号」が週末中心の運行になったのは、運転士が足りないからです。岩手県南部では新しい工場をつくる動きがあり、どうやらそこに転職する人がいるようなのです。夜行バスの「イーハトーブ号」は1台のバスに2人の運転士が乗ります。ほかのバスより運転士がいるのです。当然、儲かる「イーハトーブ号」を週末中心の運行にはしたくないのですが、ローカル線を減便したり廃止したりするには地元自治体との協議が必要です。ところが、そのような時間がないため、やむなく「イーハトーブ号」に手を付けたのです。
(参考:岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/8/30/21571)

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那覇で生徒の送迎による渋滞を防ぐ実験

 鉄道がモノレールだけの沖縄では、車に頼る割合が高くなります。過疎地帯ならともかく、人口が密集している那覇近郊でも車に頼っています。生徒の通学も親の送迎です。当然ながらそういうことをやっていたら、渋滞します。ひとりひとりの行動が、社会的に望ましくない状況を生むのです。

 そこで沖縄総合事務局は、那覇市内の全12校に通う生徒を対象に、11月5日から2019年2月22日まで、高校生の路線バスやモノレール利用を促す実証実験を行います。

 実験の参加者には、「OKICA」が貸与されます。5000円出すと6000円分使えます。このICカードで通学のほか、通塾、買い物にも使うことができます。休日にも使うことができます。申し込みはパンフレットにあるはがきやインターネットで行いますが、締め切り間近(はがきは22日、インターネットが23日)ですので注意が必要です。アンケートへの回答も必要です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBM61R1LBMUEHF012.html)

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小田急、LSEの車内装備品を販売

 1980年にデビューしたLSEはこの10月13日に、完全に引退しました。

 しかし、LSEは生き続けるのです。LSEで実際に使われてきた座席シート、座席テーブル、カーテンなどの車内装備品が、プロダクトデザイナーの手によって、新たな役割を与えられるのです。「Romancecar Memorial Parts Project」といい、本日10月20日から始まります。

 第1弾は、4種類の商品を販売します。シートの座面を使った「ロマンスチェア」、車内のテーブルを活用した「ロマンステーブル」、カーテンを使った「ロマンスウォッチ」、「ロマンスTシャツ」です。「ロマンスチェア」はシートの座面を使い、素材はナラの無垢材です。20脚限定で598000円です。「ロマンステーブル」は車内に設置されている折りたたみテーブルにスチールの脚をつけ、家具として使えるようにしました。当然ながら折り畳みができます。100台限定で189000円です。「ロマンスウォッチ」は車内のカーテンを文字盤として活用しています。バンドの色は、ロマンスカーの象徴であるパーミリオンオレンジです。200個限定で20000円です。「ロマンスTシャツ」は車内のカーテンを胸ポケットに使っています。オリジナルロゴ入りです。200枚限定で4800円です。

 これらの販売期間は10月20日10:00から12月25日23:59まで。特設サイトでのみ購入できますが、10月20日、21日に海老名電車基地で開催される「小田急ファミリー鉄道展 2018」で試作品の展示があります。4つとも受注生産で、発送は2019年3月以降です。また、商品代金のほか、発送料として1080円かかります。なお、「Romancecar Memorial Parts Project」による収益の一部は、NSE(1963年デビュー)を保存、展示している神奈川県開成町に車両の保存管理費用として寄付します。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001dd5t-att/o5oaa1000001dd60.pdf)

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阿下喜と西藤原を結ぶバスがあった

 三岐鉄道北勢線の終点、阿下喜からそのまま折り返さずに行く方法として、三岐鉄道三岐線の伊勢治田まで歩くのはよく知られています。しかし、伊勢治田は途中の駅で、終点ではありません。終点同士を結ぶバスはないのでしょうか?

 実はあるのです。いなべ市の福祉バスがそれで、日祝と年末年始は除きますが、坂本線というのが阿下喜と西藤原を結んでいるのです。

 バスはジャンボタクシーみたいなタイプ。阿下喜にはいくつかの路線が乗り入れているので、乗り間違いのないように注意する必要があります。昨日(10月19日金曜日)乗ったのは阿下喜11:34発のバス。次のいなべ総合病院で乗る人がいて、客は8人にもなりました。阿下喜を発車して10分ほどでバスは三岐線の踏切を渡ったのですが、集落の中を走るので、どこを走っているかはよくわからなかったです。普通のバスのように案内放送もないので、注意が必要です。地元の人ぐらいしか乗らないのでこれでも問題ないのでしょうが、旅人の我々は運転士に予め聞いておいたほうがよいでしょう。

 三岐線西藤原の最寄りのバス停は西藤原駅口ですが、集落の中にあるバス停なので、駅の位置は近くに立っている案内を見ないとわかりません。阿下喜は駅前にバス停があったのですが、駅とバス停が離れている西藤原でバス停を探すのは難しいです。なお、西藤原の駅前には店はありませんが(阿下喜にはパン屋、コンビニ、銀行があります)、駅の中に簡易郵便局があります。鉄道の切符も硬券なので、記念に子供の初乗り切符を買いました。

 余談ですが、三岐線に乗らなくても、北勢線に再び乗らないで戻る方法があります。ひとつは桑名と阿下喜を結ぶ三重交通のバスに乗ること。阿下喜のバス停は道路を渡った向かい側にあり、1時間に1本バスがあります。もうひとつは、駅前にある温泉に入ること。三岐鉄道には温泉がセットになった切符があるぐらいですから、温泉に入ってから再び北勢線に乗っても、気が引けることはありません。

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下地島空港は2019年3月30日開業

 宮古島の近くの下地島には空港があります。下地島空港です。下地島空港は3000メートルの滑走路を有する空港ですが、長らくの間航空会社によるパイロットの訓練用として使われてきました。かつてはJALやANAが訓練に使っていましたが今は撤退し、日本トランスオーシャン航空等が使っているのみです。定期路線があったときもありましたが、1994年に運休したままで、25年近く飛んでいません。

 この下地島空港ですが、2019年3月30日、旅客ターミナル施設ができます。そして、25年ぶりに定期路線ができます。ジェットスターの成田-下地島線です。エアバスA320型機(180人乗り)が1日1往復運航します。就航日、ダイヤ、運賃等は後日発表されます。

 なお、2019年春の段階では下地島空港に発着するのは成田線のみですが、下地島空港の旅客ターミナルには国際線も受け入れることができる設備も用意されています。台湾、香港、韓国などからの国際線定期便、チャーター便の誘致も積極的に行うとのことです。

 もっとも、下地島から橋を通って宮古島に渡ることができます。宮古島にも当然空港があります。下地島も宮古島も同じ宮古島市内にあり、航空客を奪い合う危険性があります。2空港をどうやってすみ分けるか(あるいは滑走路の長い下地島に統合するのか)が課題と言えます。
(参考:下地島空港ホームぺージ http://shimojishima.jp/lib/img/pdf/181015PressRelease.pdf、沖縄県ホームぺージ http://www.pref.okinawa.jp/airport/index/sm/simojijima00.htm、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181018/k00/00m/020/041000c)

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羽越線にディーゼルハイブリッド車両の観光列車

 JR東日本は2019年10月からの「新潟県・庄内エリアデスティネーションキャンペーン」に合わせて、羽越線に新しい観光列車を走らせます。その観光列車の名前は「海里」。「かいり」と言います。新潟県や庄内地方には豊かな海や里があります。その海や里のおいしいものや景色を楽しんでもらいたいという想いから名付けられたようです。

 まず外観から見ていきましょう。中ほどの2、3号車の窓より下は白がベース、そして両端の1、4号車の窓より下は両端に向かってだんだん赤くなります。白は新雪、赤は夕日をイメージしています。中も赤系統の色がところどころで使われています。1号車は2人掛けのリクライニングシートが並び、定員は30人です。2号車は定員4人のコンパートメントが8室あります。コンパートメントは座席を引き伸ばすことができ、フルフラットになります。足を伸ばすこともできます。3号車は新潟や庄内の食をメインに提供する売店と、イベントスペースがあります。定員は0人です。4号車は新潟や庄内の食を楽しむことができるダイニングで、2人席と4人席があります。定員は24人です。

 この「海里」はディーゼルハイブリッド(HB-E300系)の4両編成です。新潟-酒田間を走ります。羽越線の観光列車と言えば、「きらきらうえつ」がありますが、485系を使用しているので、かなり老朽化しているのでしょう。これを置き換える意図があるかもしれません。

(追記)
 「きらきらうえつ」は2019年9月で定期運転を終え、その後廃車になるようです。
(参考:JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/press/20181016kairi.pdf、新潟日報ホームぺージ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20181113432160.html)

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鶴見の相鉄・JR直通線の列車を停める工事は最低でも12~14年かかる

 京浜東北線の鶴見駅は、約16万人の乗降者数を誇る、利用者の多い駅です。しかし、停まるのは京浜東北線の列車だけで、東海道線や横須賀線といった、中距離の列車は停まりません。横浜市鶴見区は半世紀近く、鶴見駅に東海道線や横須賀線の列車を停車させることを求めていましたが、JR東日本はホームを設置するスペースがないことから、否定的な考えを示しています。

 そこで代わりに出ている話が、相鉄・JR直通線の列車を停めること。現状だと武蔵小杉-羽沢横浜国大間がノンストップです。JR東日本も、地元がホームの設置費用を負担し、さらに貨物線を使用するJR貨物の合意を得ることを条件していて、鶴見駅に相鉄・JR直通線の列車を停めること自体には反対していません。

 ところが、ホームの設置は簡単にはいきません。横浜市が検証したところ、ホームの設置には200億円近い費用がかかり、工期も最低で12~14年がかかります。到底相鉄・JR直通線の開業には間に合いません。工期がかかる理由は、列車の合間を縫って作業しなければならないからです。相鉄・JR直通線には1日150本近くの貨物列車が通ります。昼も夜も通るので、集中して作業できないのです。相鉄・JR直通線が開通すれば、さらに本数が増えます。ホームの設置工事はさらに困難になるのです。
(参考:横浜日吉新聞ホームぺージ https://hiyosi.net/2018/10/01/greenline_2018-8/)

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秋田新幹線への投資は秋田県が出すべきもの

 秋田新幹線でネックとなるのは県境の区間。山岳地帯を走り、カーブや勾配がきつい区間です。雨雪、強風などのたびに運休や遅延が発生し、いくらミニ新幹線とはいえ醜いばかりです。そこで考え出されているのが、県境に長いトンネルを掘り、運行の安定化と若干のスピードアップを図るというものです。

 これ自体は誰もが歓迎するものなのですが、ネックなのは財源。約700億円をどうやって調達するのかということです。事業者のJR東日本が負担することができればそれに越したことはないのですが、JR東日本としてはペイする事業ではありません。国や地方自治体による公的支援がないとやっていけないのです。

 秋田新幹線のトンネル建設で受益があるのは秋田県です。秋田新幹線は岩手県部分も走りますが、その区間は短く、秋田新幹線の停車駅も(一部しか停まらない)雫石しかありません。ところがその秋田県、資金を出すのに積極的ではないようです。JR東日本が負担するのが原則だと考えているのです。

 確かに秋田県の立場で考えると、人口が減り続けているので、あまりお金は使いたくありません。JR東日本が負担してくれればそれに越したことはありません。しかし、JR東日本、秋田県ともにお金を出さなかったら、どうなるでしょうか? 県境のトンネルはつくられず、今まで通りカーブや急勾配をのろのろと走ります。天候が悪くなったらすぐに運休してしまいます。これも今まで通りです。最悪の事態です。

 また、道路や空港になったらお金をポンポン出してくれますが、鉄道になると鉄道会社に負担を押し付けるのは前世代的な古い考えです。特にJRのような黒字企業だとさらに冷淡になり、バスで十分運ぶことができるレベルでも押し付けられます。全ての鉄道に対して積極的に金を出せ、とは言いません。何事もそうですが、交通機関についても得手不得手があります。鉄道の場合は新幹線のような高速輸送か、都市近郊の通勤輸送が得意分野で、投資すべきものです(反対に言えばローカル輸送は撤退しても差し支えないです。政治的には難しいでしょうが)。そういう視点で言えば、秋田新幹線の改良は鉄道の得意とする分野を伸ばすものであり、秋田県は積極的に資金を出すべきものでしょう。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/181014/rgn1810140001-n1.html)

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ウイラー、遠距離恋愛のカップルに格安の切符を発売

 ウイラーは、AbemaTVの番組「恋する週末ホームステイ」との共同企画で、遠距離恋愛を応援する「#恋ステきっぷ」を10月9日から発売しています。

 「#恋ステきっぷ」は、10月19日から12月24日までの金曜日、休日出発分。東京-大阪間を夜行で結ぶ便のうち、ウイラーバスターミナル大阪梅田を発着する便です。料金は4列シートの「リラックスNEW」が片道1000円、3列シートの「リボーン」が片道3000円です。1日1便1席限定(「リラックスNEW」は2席)で、期間中に合計512便を提供します。購入はウイラーの専用ページ(無料の会員登録要)からのみ可能で、毎週火曜日12時に1か月先までの分を販売します。

 ところが、このきっぷ、学生限定とはなっていますが、デートの行き帰りでないと使えないなどの規定は見当たりません。恋愛中でなくても使えるようです。
(参考:ウイラーホームぺージ http://travel.willer.co.jp/lp/koisute/、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/10/09/314863.html)

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岐阜バス、大野穂積線で快速運行へ

 岐阜バスには大野穂積線という、大野バスセンターと穂積駅前を結ぶ路線があります。平日は1日9.5往復、休日は1日に6往復している路線で、15.5キロの沿線にはショッピングセンターのモレラ岐阜や4つの高校があります。

 そこで、本巣市、瑞穂市、北方町、大野町でつくる2市2町広域公共交通連絡会議は、2019年4月からこの大野穂積線で快速を運行することを発表しました。快速は上りが6便、下りが5便で、現行のバスに上乗せするかたちで走ります。平日だけなのか、休日も走るのかは参考にした記事を見る限りではわかりません。

 大野穂積線が走る本巣市、北方町、大野町からは岐阜へ直通するバスがあります。本数も北方バスターミナルからは日中でも平日は20分間隔で走っています(休日は20~40分間隔)。本数では負けるので、大野穂積線のメリットは、JRの駅までの所要時間が短いということでしょうか?
(参考:岐阜新聞ホームぺージ https://www.gifu-np.co.jp/news/20181011/20181011-80671.html)

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東京都交通局、築地市場移転でバス停名称変更、地下鉄は変わらず

 いろいろ紆余曲折がありましたが、10月11日から築地市場に代わって豊洲市場が開場しました。東京都交通局には築地市場の近くを通る地下鉄やバス路線がありますが、この市場移転でどうなったのでしょうか?

 まずバスから見ていくことにします。11日にダイヤ改正があり、これまで新橋駅-築地市場間を結んでいた市01系統は、運行区間を新橋駅-豊洲市場間に変更します(平日で市場休業日は市場前駅前が起終点。休日は市場開場日のみ臨時ダイヤで運行)。当然ながら、行先は豊洲市場です。市場開場日の朝時間帯の一部で急行便を走らせます。陽12系統については、東陽町駅から豊洲市場への路線を新設します(陽12-2系統、夜間や市場休業日は市場前駅前が起終点)。休日については、豊洲市場には寄らず、東京テレポート駅までの延長運転を行います(陽12-3系統)。急行06系統(江東区深川シャトル)については13日からの変更ですが、新設する市場前駅前停留所にも停まります。停留所は豊洲市場、水産仲卸棟、市場前駅前、新豊洲駅前の4つが新設され、築地市場の中にあった築地中央市場が廃止されます。築地市場正門前は国立がん研究センター前に変わり(築地市場駅前という副名称が付きます)、築地六丁目はこれまであった中央市場前の副名称を廃止します。

 このようにバスは変更点がありますが、地下鉄は変わりません。築地市場前も地元の人たちが慣れ親しみ、場外市場が残ることを理由に、駅名変更の予定はありません。鉄道網が複雑な東京では、他社にも影響することもその理由です。道路も変わらないようで、中央市場前や市場前といった交差点名、区道の中央市場通も変更の予定はありません。
(参考:東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/bus/2018/bus_i_201809068185_h.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLB9640BLB9UTIL043.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36345480R11C18A0CC0000/)

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名神ハイウェイバス等、12月1日にダイヤ改正

 西日本ジェイアールバスは、12月1日(一部11月30日)にダイヤ改正を行います。

 まず、名古屋と京阪神を結ぶ名神ハイウェイバスについて書きます。名古屋と大阪を結ぶ大阪線については、全ての便が名神高槻を通過します(京都深草や千里ニュータウンを経由するので、京阪間は名神を通り続けます)。名古屋と神戸を結ぶ神戸線については、全ての便が土山バスストップと京都深草を通過します。夜行バスについては上下とも草津駅東口を通過します。

 金沢と東京を結ぶ「金沢エクスプレス号」については、上りの夜行便、6号を1時間繰り上げます。金沢駅前22:10発バスタ新宿6:12着です。

 大阪と金沢を結ぶ「青春北陸ドリーム大阪号」は、11月30日にダイヤ改正を行います。京都駅烏丸口、北陸小松、松任海浜公園に停まる代わりに、金沢駅前以外の金沢市内は通過します。
(参考:西日本ジェイアールバスホームぺージ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/8366/、https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/8381/、https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/8375/)

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「おれんじ食堂」に「先とく割」、最大6000円引き

 肥薩おれんじ鉄道の人気観光列車、「おれんじ食堂」。沿線の食材を使った料理を提供します。

 ところが、世の中同じような列車がたくさんあります。競争が激しいのです。そこで肥薩おれんじ鉄道は、通常の予約開始(利用日の2か月前)より早く予約した人に対して、最大6000円割り引く「先とく割」を発売しています。このような割引は熊本地震直後の「ふっこう割」を除くと初めてのことです。「先とく割」の対象は、2019年1月4日から2月24日の間に運行する「おれんじ食堂」で、各便とも先着4人限りです。ただ、「先とく割」を受けるためにはさらに条件がひとつあり、それは事前アンケートに答えることです。2019年度以降のプランづくりの参考にします。また、「おれんじ食堂」には熊本や鹿児島中央から新幹線に乗って「おれんじ食堂」の始発駅に行き、また新幹線で戻るというプランもあります。こちらについては最大3000円の割引になります。

 話は変わりますが、肥薩おれんじ鉄道は9月14日から10月26日の金曜日の夜に、最終便の繰り下げを行っています。通常の出水発川内方面行きの最終は21:30発。しかし、この金曜日の臨時便は22:15発(阿久根行き)、45分遅くなります。もう少し夜を楽しむことができます。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/455162/、肥薩おれんじ鉄道ホームぺージ https://www.hs-orange.com/page225.html?type=top、https://www.hs-orange.com/kankou/hpkiji/pub/detail.aspx?c_id=3&type=top&id=230)

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富山ライトレール、8編成目は銀色

 2020年に富山駅の南を走る地鉄の路面電車とつながる富山ライトレール。現在は赤、橙、黄、黄緑、緑、青、紫の7色の車両が走っていますが、8色目が加わります。2006年4月の開業以来、初めての増備車両です(車両の形はこれまでのと同じです)。

 新しい色は銀色。先ほども述べたように、富山ライトレールは地鉄の路面電車とつながります。地鉄には「セントラム」という新型路面電車が走っています。その都会的なイメージと合わせてなのか、銀色を選択しました。ベースとなる色は白銀の立山をイメージさせる、シルバーホワイトです。

 8編成目は2018年度中に納車され、2019年春以降に営業運転を始めます。車両の値段は3億2400万円で、半分は環境省からの補助です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00111213-kitanihon-l16)

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JR東日本の「ホームライナー」が特急になる説

 たった510円(東京地区)の投資で特急用車両での快適な通勤ができる「ホームライナー」、国鉄末期に特急の回送を利用して運転したのが始まりです。なお、この「ホームライナー」を特急などとしなかったのは、当時の規則では特急だと(たとえ特急券を買っても)定期券で乗ることができなかったからです。指定券も同様で、座席を指定しない乗車整理券を設定することで、増収を図りながら規則をクリアできたのです(今は定期券で乗る特急が多くなり、むしろ乗ることができないのが珍しいぐらいです)。

 ところが、JR東日本の「ホームライナー」が特急になるという説が流れています。「ホームライナー」は古い特急用車両を使うことが多いのですが、それが老朽化しているため、新しい車両に置き換えるのです。置き換えの費用を賄うのが特急格上げの目的とも言われています。すでにJR西日本やJR九州の「ホームライナー」は特急に置き換えられていて、JR東日本でも高崎線などでは特急格上げの事例があります。

 それでは、特急に格上げされたら、どうなるのでしょうか? 確実に言えるであろうことは、「ホームライナー」時代よりも値上がりするだろうということ。特急には回数券などで値引きがありますが、それでも「ホームライナー」時代より料金が上がります。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181010-OYT8T50005.html)

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岡山駅東口広場への路面電車乗り入れは2023年度予定

 岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについては何度か取り上げましたが(過去の記事をこちら)、新たな情報が入ってきました。2023年度に乗り入れを始める予定とのことです。

 もう少しスケジュールを細かく説明しますと、2018年度中に軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定を済ませます。周辺交差点の改良を含めた詳細設計を行い、2021年度に着工、2022年度中に完成させます。概算事業費は約10億円で、国、岡山市、岡山電気軌道が負担します。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/803123)

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ひたちなか海浜鉄道、延伸後は快速も運行?

 ひたちなか海浜鉄道には国営ひたち海浜公園への延伸計画がありますが、延伸後の観光シーズンには快速を走らせる話があります。

 現在、ひたちなか海浜鉄道は各駅停車のみ走っていて、運転間隔は約40分です。快速は国営ひたち海浜公園が混雑するネモフィラの開花時期と国内最大の野外フェス「ロック・イン・ジャパン」開催時に走ります。1時間当たり最大3本走ります。1時間当たり最高約1400人を運ぶことができます(ひたちなか海浜鉄道は3両が限界です)。各駅停車に比べて約6分の短縮となり、所要時間を短縮することによって運転間隔を縮め、輸送能力を上げることができます。交換設備を追加するのと同じような効果を挙げることができるのです(延伸時には阿字ヶ浦に交換設備を設けます)。快速の途中停車駅は、金上、那珂湊、阿字ヶ浦を想定しています。

 なお、話は変わりますが、延伸区間の年間利用客数をこれまでの約95万人から約50万人に修正しました。
(参考:茨城新聞ホームぺージ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15356305213304、ひたちなか海浜鉄道ホームぺージ http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2018/08/31/%E3%81%B2%E3%81%9F%E3%81%A1%E3%81%AA%E3%81%8B%E5%B8%82%E3%80%8C%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E6%99%82%E3%81%AB%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%80%8D/)

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予定していた瓢箪山駅前発着から東花園駅前への変更、延期へ

 近鉄バスは瓢箪山駅前に発着しているバス全路線(四条畷線:瓢箪山駅前-住道駅・四条畷、瓢箪山線:瓢箪山駅前-山本駅前、経法大線:瓢箪山駅前-大阪経済法科大学)を10月上旬から、東花園駅前発着に変更する予定でした。

 しかし、8月22日に近鉄バスから発表があり、この変更を延期して、当分の間、現行の瓢箪山駅前発着で運行を続けることとなりました。駅前ロータリーについての協議がまとまっていないのがその理由で、この記事を書いている10月9日現在においてもまだまとまっていないようです。

 どうやら、瓢箪山駅前が狭く、隣の東花園駅前が高架化により整備されるようになったので、そちらにバスを移そうとなったと思われますが、バスが一挙に消える瓢箪山のほうはかなりの影響を受けると思われます。今後の動きを見ていくことにしましょう。
(参考:近鉄バスホームぺージ http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20180822093341、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20180628111305)

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アサヒビール、吹田工場から貨物駅への通路をつくる

 アサヒビール吹田工場は吹田貨物ターミナルの近くにあります。直線距離にして1.5キロのところですが、ちょうどいいところに道路がないため、9.5キロもかけてぐるっと回らないといけません。効率が悪いです。そういう効率の悪い走りかたを、年間約2万台のトラックがやっているのです。

 そこでアサヒビールは、アサヒビール吹田工場から直接吹田貨物ターミナルの専用道路に入ることのできるアサヒビール専用ゲート(吹田工場JR門)を設置することにしました。7月24日から運用を開始しています。

 これによりこれまで9.5キロもかけていた距離が、1.5キロに短縮されます。また、一部ですが、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス(CNG)大型トラックを使用し、環境負荷低減を図ります。年間のCO2排出量は従来の約1/6になり、約200トン削減できます。距離が短くなるので、ドライバー不足にも対応できます。

 今後、アサヒビールはすでに行っているビール会社との共同物流やモーダルシフトの推進などによって、さらなる環境負荷低減を図るとしています。
(参考:LNEWS https://lnews.jp/2018/07/k072409.html)

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「モーニングトレイン一宮」に乗ってきました

 昨日(8日)のことですが、「愛知デスティネーションキャンペーン」に合わせて運行された臨時列車、「モーニングトレイン一宮」に乗ってきました。そのときの様子を書いていきます。


 「モーニングトレイン一宮」は名古屋を8:20に出るので、11番乗り場に行く。貨物線に乗ることのできる貴重な機会だけに、鉄道ファンが多い。車両は313系8000番台で、戦国武将のラッピング等がなされている。私が乗った3号車は織田信長だ。なお、発車直前に1号車と3号車が入れ替わっていることが放送され、前後に大移動だ。

 「モーニングトレイン一宮」は駅を発車するとすぐに旅客線に入ったが、枇杷島の手前で貨物線に転線。旅客線から見ることはよくあるが、貨物線に乗ることは初めてだ。清洲に8:30に着いたが、8:54まで24分停車。「モーニングトレイン」は名古屋と尾張一宮の間を45分かけて走る(快速なら11分で済むところ)ので、旅客線を走る列車に抜かれる。清州の配線は、旅客線の視点で考えると、待避線のない駅。本来なら追い越すことができないが、今回の場合は貨物線に停まっていたので、何ら問題なく抜かされることができる。発車時刻となったので再び走り出したが、その後もゆっくりとしか走らず、特急に抜かされる。貨物線は稲沢と尾張一宮の間で終わるので、再び旅客線に合流し、尾張一宮に着いた。あとは、車内でもらったガイドブックで、モーニングをやっている店を探すだけだ。

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肥薩線大畑にレストラン、矢岳には宿泊施設

 九州を南北に縦貫する幹線として早期に建設されながら、過酷な線路条件が災いしてローカル線になってしまった。肥薩線。ここで使われなくなった建物を利用して、レストランや宿泊施設にする動きがあります。

 レストランになるのは、大畑駅(人吉市)の旧保線詰め所。1909年に建てられました。9月8日にレストランはオープンしましたが、囲炉裏を使って、郷土料理やフランス料理を融合した食事を出します。席数は21席で、1か月当たり1000人の利用を見込んでいます。隣の矢岳駅(人吉市)では、同じ1909年につくられた旧駅長官舎を改修し、2019年3月に宿泊施設(2室8人)が開業する予定です。古い建物を再生して地域活性化に結び付けるこの動きは、JR九州では初めてのことです。

 レストランやホテルを運営するのは、古民家再生事業を手掛けるNOTE(本社:篠山市)の関連会社。人吉、球磨地域の約550の古民家から選びました。再生にかかる費用約8000万円は、地元肥後銀行などの融資で賄っています。レストランの建物はJR九州が所有し、宿泊施設はNOTEが所有します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8Q42N1L8QTLVB004.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/405194953859007585)

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ジェイアールバス関東等、30周年記念回数券を発売していた

 発売時期を過ぎているため今から購入することはできませんが、備忘録として書いておきます。

 ジェイアールバス関東とジェイアール東海バスは、両社の30周年記念として、東京と名古屋を結ぶ「東名ハイウェイバス」に乗ることのできる記念回数券を発売していました。

 発売していた期間は、ジェイアールバス関東が9月1日13時から9月15日まで、ジェイアール東海バスが9月2日13時から9月15日まででした。ジェイアールバス関東は東京駅窓口のみで150セット限定(1人2セットまで)、ジェイアール東海バスは名古屋旅行センター窓口のみで150セット限定(1人2セットまで)でした。ジェイアールバス関東とジェイアール東海バスではデザインが異なり、両方を合わせると、ひとつの絵になるように工夫されていました。記念回数券は12月14日まで利用できますが、事前に窓口かインターネットでバスの指定を受ける必要がありました。

 さて、肝心の値段は5枚セットで15000円(東京駅-名古屋市内間、「東名ハイウェイバス」のみ有効。子供の設定なし)。1回当たり3000円で乗ることができたのです。時期を選べばもっと安いときもあるかもしれませんが、結構お得な回数券でした。
(参考:ジェイアールバス関東ホームぺージ http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_568.html)

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筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道が乗り放題のフリーきっぷ

 筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道は8月9日までの期間限定で、筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道の両方が1日乗り放題の「へい!ちくてつ1日フリーきっぷ」を発売していましたが、売れ行きが好調だったこともあり、8月10日から通年販売するようになりました。

 「へい!ちくてつ1日フリーきっぷ」は筑豊電気鉄道と平成筑豊鉄道(門司港レトロ観光線は除きます)が1日乗り放題で、1500円(大人のみで、子供や身体障害者の設定はありません)。列車内でも購入できます。平日も休日も利用できますが(購入日限り有効です)、休日、年末年始(12月30日~1月3日)の場合はこのフリーきっぷ1枚で子供1人が無料となります。家族連れにはうれしいサービスです。
(参考:筑豊電気鉄道ホームぺージ http://www.chikutetsu.co.jp/data/topics/198_180809heichiku1nitifuri-kippuhokakuhatubai.pdf)

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ヤンゴンの環状鉄道に日本製のハイブリッドディーゼルカーが走る

 ミャンマーにはJRでかつて走っていた車両が走っていますが、新たに新車が走ることとなりました。

 新車が走るのはヤンゴンの環状鉄道。全長約46キロで、38も駅があります。時速20~25キロで、JRの中古車両が2時間50分かけてゆっくりと走ります。ミャンマー国鉄が日本政府の経済援助(円借款)を使って、日本製の6両編成のハイブリッドディーゼルカーを11編成購入します。ヤンゴンの環状鉄道は施設の修復と高度化を進めていて、そこに投入するのです。購入金額は約2億650万米ドルです。

 なお、乗客の乗り降りをスムーズにするために、ホームのかさ上げも行われます。改良後は時速60キロで走るようになり(駅も減らすようです)、1時間50分で一周します。電気事情が良くなれば、電気だけで走ることができるようになるようです。
(参考:MYANMAR JAPON ONLINE  https://myanmarjapon.com/newsdigest/2018/08/17-10706.php、朝日新聞ホームぺージ https://digital.asahi.com/articles/DA3S13667010.html?rm=150、MYANMAR EXPRESS http://myanmar-express.com/hybrid-train/)

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阿波池田に簡易宿所

 インバウンド需要は東京、大阪、京都などといった大都会だけではなく、地方にも影響を与えています。そこに目を付けたのがJR四国。JR四国はすでに京都市内において簡易宿所事業を行っていますが、阿波池田でも簡易宿所事業を行うこととなりました。阿波池田は観光地として知られた祖谷、大歩危の玄関口で、インバウンド需要が見込めるのです。

 簡易宿所の名称は、「4S STAY 阿波池田駅前(仮称)」。阿波池田駅から約100メートル、徒歩2分のところにあります。商店街の空き店舗(寿司屋)を3000万円かけて改装して簡易宿所とするのです(建物所有者とは賃貸借契約を結びます)。3階建ての建物で、1階の一部と2階は宿泊エリアで、20人が宿泊できます(4人部屋が5室あります)。2人利用で1泊8000円程度の予定です。1階の飲食エリアでは、宿泊者に朝食を出すとともに、地元の人がランチや夕食を食べることもできます。飲食エリアには、鉄道会社らしく、鉄道車両の座席などがある特設コーナーを設置する予定です。稼働率は冬場に落ち込むことも考慮して55%とし(京都のほうは開業3か月での数字ですが、稼働率は7割強です)、年間売り上げは1200万円を見込んでいます。

 「4S STAY 阿波池田駅前(仮称)」の開業予定は11月。JR四国が旅館業法における簡易宿泊業許可を取得しますが、実際に運営を行うのはJR四国ではなく、すでに三好市内において民泊及び飲食施設を有している会社に委託する予定です。今後JR四国は、阿波池田でさらに拡充させるとともに、ほかの地域でも簡易宿所事業を展開する予定です。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2007%2030%2002.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33630820R30C18A7LA0000/、徳島新聞ホームぺージ http://www.topics.or.jp/articles/-/80504)

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高槻市交通部、専用ICカード発売、妊婦なら100円

 高槻市交通部は10月1日から、市営バス専用ICカード(名前は公募により「Tsukica」に決まりました)の発売を開始します。

 この「Tsukica」は9月まで発売されていた回数券に代わるもので、回数券相当の割引が付き(1000円チャージすれば1100円分使えます)、状況によって昼間割引(10:00~15:30に利用すると値引きになります。220円の均一区間の場合、180円です)、乗継割引(1回目のバスを降りてから60分以内に次のバスに乗ると、100円引き)が受けられます。専用ICカードならではの割引です。

 また、高槻市交通部は子育て世代を支援するため、10月1日から妊婦の運賃を割り引く、「こうのとりパス」の交付を始めます。母子健康手帳の交付申請時にもらえます(10月1日の時点ですでに母子健康手帳を持っている人は、交通部に申請します)。この「こうのとりパス」を持っていれば、本人と同伴者1人がそれぞれ1乗車100円で乗ることができます(支払いは現金のみ)。
(参考:高槻市ホームぺージ http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/unchin/ic/1523853580517.html、http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/oshirase/1538352853398.html、http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/unchin/1528767229701.html)

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北九州市に連節バス

 福岡市内に連節バスを走らせている西鉄ですが、北九州市においても系列の西鉄バス北九州が連節バスを走らせることになりました。

 連節バスが走る予定なのは北九州市内の3区間。小倉-黒崎間(砂津-黒崎バスセンター)、小倉-戸畑間(砂津-戸畑駅)、小倉-門司港間(青葉車庫-田野浦)です。メルセデス・ベンツの「CITARO-G」を2台導入し、2019年夏から走らせます。どうやら、この連節バスが走る路線などを幹線とし、バス路線網を再編することによって、人口減少が続く(北九州市の人口のピークは1979年です)北九州市で持続可能な公共交通ネットワークの再構築を図ります。連節バスは輸送力も大きいので、乗務員不足にも対応できます。

 先ほども述べたように連節バスは2台導入されますが、デザインは公募します。10月9日正午から11月16日正午までが募集期間で、北九州市在住の個人(10月9日時点で18歳以上、以下同じ)またはグループ、北九州市に所在地を構える企業、学校等に所属する個人またはグループです。インターネット(特設サイトがつくられます)で応募します。応募されたデザインは西鉄バス北九州及び北九州市による審査を経て、2019年1月に北九州市民による投票が行われます。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_103.pdf)

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三重交通、南紀特急線を各駅停車化

 これまで松阪市と尾鷲市とを結ぶ三重交通の南紀特急線は、国道を通る路線バスながら、「特急」という名の通り、主要な停留所のみにしか停まりませんでした。

 しかし、三重交通は10月1日にダイヤ改正を行い、路線を熊野市まで延長したうえですべての停留所に停まることになりました(背景には名古屋方面への高速バスが誕生し、ローカル輸送に専念できるようになったことが考えられます)。車両もこれに合わせて、バリアフリーに対応した大型ノンステップバスになります。ただ、長距離用に対応するためか、ハイバックシートでカップホルダー、手荷物フック、網ポケットも備えられています。

 詳しく見ていくことにしましょう。路線の名称はこれまでの南紀特急線から松阪熊野線に変わり、松阪、多気、大台、大紀、紀北、尾鷲、熊野の7市町にわたって、丹念に119か所の停留所に停まります。距離は往路134.8キロ、復路132.0キロ、運行時分は往路4時間12分、復路4時間5分です(途中、15分間の休憩が2回入ります)。運行本数は松阪中央病院-松阪駅前-三交南紀間2往復、松阪駅前-三交南紀間2往復の合わせて4往復です。
(参考:三重交通ホームぺージ http://www.sanco.co.jp/other/release180926_1.pdf)

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三重交通、御在所ロープウエイ前にバス乗り入れ

 湯の山温泉に行くには近鉄の湯の山温泉駅からバスに乗るか、あるいは名鉄バスセンターから直通バスに乗る必要があります。しかし、湯の山温泉のバス停は、御在所ロープウエイの乗り場から離れたところにありました。

 しかし、湯の山かもしか大橋の開通に伴い、9月14日から湯の山温泉へのバスのルートを大幅に変更することになりました。湯の山線(アクアイグニス・近鉄湯の山温泉駅からの便)、名古屋湯の山温泉高速線が対象です。

 大きく変わるのは、湯の山温泉のバス停の位置。御在所ロープウエイの乗り場近くに移転し、名前も湯の山温泉・御在所ロープウエイ前に変わります。御在所ロープウエイはこの夏リニューアルされ、7月11日から、新しいゴンドラが導入され、展望レストランが開業しました。その御在所ロープウエイに乗りやすくなったのです。

 湯の山温泉・御在所ロープウエイ前までの運賃は、近鉄湯の山温泉駅から350円、名鉄バスセンターから1400円です。このほか、湯の山線の途中にあった3つのバス停が廃止されます。
(参考:三重交通ホームぺージ http://www.sanco.co.jp/other/release180905.pdf、東京交通新聞ホームぺージ http://toukou-web.jp/archives/1753/)

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神戸市長自らが地下鉄海岸線は失敗と断言

 神戸市営地下鉄の海岸線は、2001年に開業しましたが、利用者が想定を下回り、苦しい状況が続いています。

 その海岸線について、久元神戸市長は、甲南大学法科大学院の講義で、重大な発言を行いました。海岸線は失敗だと断言したのです。地下鉄は自治体が借金をしてつくり、運賃収入で回収していくものなのですが、その借金を利子を付けて返すどころか、運賃収入では運行経費(ランニングコスト)すら稼いでいないのです。海岸線は1日の乗客が13.5万人あれば採算が取れるとして建設されたのですが、5万人余りしか乗っていないのです。

 市長の話では、民間ならライニングコストすら稼いでいない路線は即廃止になる、とのことですが、想定より少ないとはいえ1日5万人も乗っているのですから、廃止は難しいでしょう。輸送密度が数十~数百人レベルのローカル線とは話が違います。海岸線をつくったのは失敗で、BRTかLRTぐらいで対応するのが望ましい路線であることは明白ですが、つくってしまった今となっては、どうにもならないです。せいぜい機械に任せて駅員をなくすか、運行本数を減らすか、利用者の少ない時間帯はバスに代行させるかぐらいの消極的な策しか思いつかないのが現状です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011702954.shtml)

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JRや大手私鉄に押し付けては、ローカル線の維持は無理

 9月28日のことですが、浜田市議会はローカル線の維持、存続を求める意見書案を全会一致で可決しました。鉄道事業法を改正し、路線の廃止に当たっては地元自治体の同意を求める条文を追加することを求めています(かつてはJRが路線を廃止するには国の許可が必要でしたが、2000年の規制緩和で届け出制に変わりました)。ローカル線を廃止するということは、移動手段が奪われるということであり、地方の過疎化が一層進行するということになります。鉄道は国民の共有財産であり、それを廃止するためには地元の同意がないといけないというのです。

 浜田市の近くには3月末で運行を終えた三江線が走っていました。ほかにも中国山地には廃止のうわさがあるローカル線がいくつかあります。二度とこういうことのないように、という思いがあるのでしょうが、果たして三江線は今まで利用されてきたのでしょうか? 数字は冷酷です。三江線の2017年度の輸送密度は163人でしたが、これは廃止を惜しむファンで押し上げた数字で、実態を示すものではありません。廃止が決まる前の2014年度は50人しかいなかったのですから。

 三江線の運営を第三セクターなどのかたちで自分たちが責任を持つのなら、それはそれでよいのでしょう。しかし、三江線はJR西日本の路線だったのです。どんなに大赤字を出していても、地元は責任を取る必要はなかったのです。そういう気楽な立場で、ローカル線の維持だけを求めるのはアンフェアでしょう。無理な話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL9X555TL9XPTIB00D.html、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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「ALFA-X」のロングノーズは最長22メートル

 JR東日本は次世代の新幹線車両として、試験車両E956系、愛称「ALFA-X」の設計・製作を進めています。この試験車両は2019年5月落成予定ですが、そのエクステリアデザイン等が明らかになりました。

 やはり目立つのはロングノーズの長さ。トンネル突入時の圧力波の抑制を目指して、2種類の新たな先頭形状を製作しました。東京寄りの1号車は、E5系とほぼ同じ16メートルのロングノーズですが、トンネル突入時の圧力波を抑える工夫をしています。定員もE5系と同じぐらい確保できそうです。これに対して新青森寄りの10号車は、長さ22メートルのロングノーズを採用することによって、トンネル突入時の圧力波を抑えて環境性能を追求します。ただ、車内は狭くなり、3列しか確保できないようです。

 次世代の新幹線車両は、さらなる高速化を目指します。普段はともかく、地震のときはいち早く停めないといけません。そこでより早く停まるために、屋根上に空力抵抗板ユニットを屋根上に搭載します。プレスリリースでは1両に14か所設置します。急停止させたいときに抵抗板が立ち上がり、空気抵抗を増やすのです。一時期話があった「猫耳新幹線」が復活するのです。このほか、台車の下にあるコイル(電機子)をレールに近づけ、電磁的な力によって減速させる、リニア式減速度増加装置というものも取り付けます。脱線させないように、地震対策ダンパ(地震が起きたときのみ、強い減衰力が働き、車体の大きな揺れを抑えます)やクラッシャブルストッパ(強い衝撃を受けたときにストッパが押しつぶされ、衝撃を緩和させます)を搭載します。

 また、JR東日本の新幹線は、雪国を走ります。そのため、台車部の前後の形状を変更し、台車部に吹き込む雪の量を晴らします。着雪しにくくなるのです。快適な車内空間の実現のため、動揺防止制御装置等も搭載します。曲線通過時には車体を傾斜させて乗り心地を向上させます。このほか、台車の異常状態を事前把握するシステムの搭載、騒音低減のための2種類のパンタグラフの搭載、地上設備や車両の各機器をモニタリングする装置の搭載も行います。自動運転を目指して、基礎的な研究も行っています。
(参考:JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20181003.pdf)

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国交省、都市部の混雑解消に加算運賃を検討

 鉄道の改良などによって、列車内の混雑は緩和される傾向にありますが、線区によってはまだまだ高いところがあります。2017年度の数字で見ると、東京メトロ東西線や総武線など11路線で、国交省が目標としている180%(折りたためば新聞を読むことができる)を超えています。また、混雑するがゆえに小規模な遅延を起こします。乗車時間の超過やドアの再開閉が原因で、東京メトロ有楽町線や丸ノ内線などでは、平日に10分未満の遅延が6割前後の日で起きます。

 混雑や遅延を解消するためには、朝ラッシュ時に増発したり、複々線化したりなどの抜本的な解決策が必要です。しかし、そのためには莫大な費用がかかります。そこで国交省の検討会では、混雑する区間に加算運賃を課して、利用者から徴収しようという案が出ています。かつて、首都圏の私鉄では複々線化工事のために加算運賃を設定していましたが、それと同じことをするのでしょうか?

 値上げせずに複々線化などの抜本的な改良ができるのならばそれに越したことはありませんが、自分たちの払った運賃が自分たちのところに帰ってくるのならば、悪い話ではないでしょう。鉄道として話にならない程度の需要しかないし、社会的な価値もないローカル線につぎ込まれるよりは(しかもローカル線側は赤字を補填して当たり前だと思っている)、はるかに有用なお金の使いかたでしょう。
(参考:時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018092800954&g=soc)

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山手線唯一の踏切、廃止か?

 山手線にはたった1か所だけ、踏切があります。駒込-田端間にある第二中里踏切です。山手線が通るため、1時間のうち踏切が閉まっている時間は40分以上、2017年に国交省によって改良すべき踏切道に指定されました。

 そこでJR東日本と東京都北区は検討会を設置し、この第二中里踏切をどのように改良すべきか考えていくことにしました。改良の方法として、歩道の拡幅、歩道橋などの立体横断施設の設置、保安設備の整備のほか、立体交差化もメニューにあります。

 JR東日本と東京都北区は2018年度中に調査設計業務の実施協定を結び、改良を行うことにします。2020年度に地方踏切道改良計画をまとめ、国交省に提出する予定です。なお、道路管理者である東京都北区は半額を負担するようです。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/web-kan/235725)

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JR東海、10月からN700Sの8両での走行試験を行う

 2020年度に営業運転を始める予定の新型車両、N700S。2018年3月から確認試験車を用いた基本性能試験を行っています。これまで行ってきた走行試験の内容は、(1)16両編成の基本性能試験(3月20日から8月末まで行ってきたもので、地震時のブレーキ距離のさらなる短縮やフルアクティブ制振制御装置による乗り心地向上など、必要な性能を有していることの確認) (2)バッテリー自走システムによる基本性能試験(9月11、12日に行ったもので、高速鉄道で世界初となるバッテリー自走システムによる走行試験を時速5キロの速さで行いました) で、いずれも問題がありませんでした。

 そしてこれから行う走行試験のひとつが、8両編成の基本性能試験。N700Sは、16両だけでなく、様々な編成両数に変更できるという特徴があります。10月10日から2か月間の予定で、16両編成を8両編成に変更して走行試験を行います。また、2019年3月ごろからは16両編成での長期耐久試験、2019年5月ごろにはバッテリー自走システムによる時速30キロでの走行試験を行う予定です。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038349.pdf)

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